專利名稱：列車分離自動保護裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及鐵路機車制動系統(tǒng)，特別涉及鐵路機車的列車分離自動保護裝 置，使鐵路機車可靠、安全工作。
技術(shù)背景目前國內(nèi)鐵路機車的制動裝置大多采用JZ-7型空氣制動機，其主要原理是通過 列車管來傳遞制動信號，當列車管減壓時，機車及牽引車輛起制動作用，反之，則 起緩解作用，牽引車輛采用單管制(列車管)或雙管制(總風管和列車管)向后部 的車輛供風和傳遞制動指令。在列車編組的情況下，車與車之間采用車鉤進行連接， 在列車因非正常因素發(fā)生列車分離時，后部車輛由于列車管的排風自動實施緊急制 動停車，牽引的機車也會有制動作用，由于JZ-7型空氣制動機的自動制動閥手把在 運轉(zhuǎn)位，總風管向列車管自動補風，使制動缸的壓力無法正常建立，機車本身由于 沒有實施足夠制動力而發(fā)生溜放現(xiàn)象，嚴重時造成行車安全事故。在發(fā)生列車分離 時，司機的操作一般采用將自動制動閎手移到制動區(qū)，切斷總風管向列車管的供風 通路，使機車自動起緊急制動作用來實施停車。由于是司機人為的因素去進行操作， 不但增加了司機的勞動強度和心理壓力，而且受到司機的經(jīng)驗和情緒的影響，對機車 的正常運行產(chǎn)生了較大的安全隱患。 發(fā)明內(nèi)容本實用新型主要目的在于解決上述問題和不足，提供一種列車分離自動保護裝 置，通過監(jiān)控總風缸的壓力變化進行全自動安全保護，并保證機車制動時有足夠的 風壓，使得列車在因非正常原因?qū)е路蛛x時，能有效停車，降低司機的勞動強度和 心理壓力，避免造成行車安全事故。為實現(xiàn)上述目的，所述的列車分離自動保護裝置-包括空氣壓縮裝置、總風缸、止回閥、自動制動閩、空氣中繼閥，所述空氣壓 縮裝置一路通過連接管、止回閥與總風缸連接，另一路通過連接管與總風重聯(lián)管連 接，在列車管的通路上設(shè)置有電動放風閥。在所述總風缸與總風重聯(lián)管之間的通路上設(shè)置一個總風溢流閥，所述總風缸還
通過總風管分別與所述自動制動閥和空氣中繼閥連接，自動制動閥和空氣中繼閥均 與列車管相連。在所述總風缸與空氣中繼闊連接的通路上設(shè)置總風截止閥。所述總 風缸上連接一個總風低壓繼電器?？傦L低壓繼電器、電動放風閥、總風截止閥的電 路均與機車微機控制裝置相連。所述的總風溢流閥為壓力安全閥，總風截止閥和電動放風閥均為電磁閥，總風 低壓繼電器是一種將壓力信號轉(zhuǎn)換為電開關(guān)信號的空電切換裝置。綜上內(nèi)容，本實用新型提供的列車分離自動保護裝置，在列車因非正常因素發(fā) 生列車分離時，總風截止閥可以截斷總風管向列車管的供風通路，總風溢流閥可以 保證總風缸內(nèi)的壓力，從而保證列車制動所需的制動壓力，使列車能有效停車，不 會發(fā)生溜放現(xiàn)象，同時，由于整個裝置是由機車微機控制裝置統(tǒng)一控制的，通過監(jiān) 控總風缸的壓力變化實現(xiàn)了全自動安全保護，不需要司機進行人為的參與，降低了 司機的勞動強度和心理壓力，有效避免造成行車安全事故，特別適合于列車自動駕 駛系統(tǒng)。

圖l本實用新型的管路連接圖；圖2本實用新型的控制流程圖。如圖1至圖2所示，空氣壓縮裝置1，總風缸2，止回閥3，自動制動閥4，空 氣中繼閥5，機車微機控制裝置6，連接管7，總風低壓繼電器8，列車管9，總風重 聯(lián)管IO，電動放風閥ll,總風溢流閥12，總風截止閥13，濾塵器14，總風管15。
具體實施方式
以下結(jié)合附圖與具體實施方式
對本實用新型作進一步詳細描述 如圖1所示，所述的列車自動分離保護裝置，包括空氣壓縮裝置l、總風缸2、 止回閥3、自動制動閥4、空氣中繼閥5。其中，總風缸2是儲存壓縮空氣的設(shè)備； 自動制動閥4是司機通過它來操縱列車的制動和緩解的裝置；空氣中繼閥5是一種 流量放大閥，根據(jù)控制風管的壓力大小輸出同壓力的大流量的閥結(jié)構(gòu)，在本實用新 型裝置中是用來控制列車管9的壓力變化的一種裝置。所述空氣壓縮裝置1排出的壓縮空氣分成兩路， 一路通過連接管7、止回閥3與 總風缸2連接，總風缸2上連接一個總風低壓繼電器8，總風低壓繼電器8是一種將 壓力信號轉(zhuǎn)換為電開關(guān)信號的空電切換裝置，空氣壓縮裝置1通過這條通路向總風
缸2和總風低壓繼電器8供給壓縮空氣。另一路通過連接管7與總風重聯(lián)管10連接， 直接通過車間連接軟管向后部列車供風。在列車管9的通路上設(shè)置有電動放風閥11，電動放風閥11是一種常閉型電磁閥， 用于在機車制動時，將列車管9內(nèi)的壓縮空氣排出?？傦L缸2內(nèi)的壓縮空氣， 一方面是向機車制動裝置供風， 一方面是向后部列車供風。其中向后部列車供風的通路中，是將總風缸2與總風重聯(lián)管10連接，從而向 后部列車供風。為了在機車制動時，能保證總風缸2內(nèi)的壓力，確保機車制動所需 的制動壓力，在總風缸2與總風重聯(lián)管10之間的通路上設(shè)置一個總風溢流閥12，總 風溢流閥12是一種壓力安全閥，當內(nèi)部壓力達到設(shè)定值以上時打開，給后部的設(shè)備 供風，當內(nèi)部壓力低于設(shè)定值時關(guān)閉，停止供風，這樣就可以保證總風缸2內(nèi)的空 氣壓力，從而保證機車制動所需的制動壓力。其中向機車制動裝置供風的通路中， 是將總風缸2通過總風管15分別與自動制動閥4和空氣中繼閥5連接，從而向自動 制動閥4和空氣中繼閥5供風，自動制動閥4和空氣中繼閥5均與列車管9相連， 從而使總風缸2再進一步向列車管9供風。在總風缸2與空氣中繼閥5連接的通路 上設(shè)置有總風截止閥13?？傦L截止閥13是一種電磁閥，通過它的動作來控制空氣中 繼閥5溝通和切斷總風管15向列車管9供風的通路，當列車因非正常因素而發(fā)生分 離時，切斷總風管15向列車管9供風的通路，保證機車制動缸的壓力正常建立。以上所述的總風低壓繼電器8、電動放風閥ll、總風截止閥13的電路均與機車 微機控制裝置相連，當列車因非正常因素而發(fā)生分離時，總風壓力降低，當總風壓 力低到設(shè)定值時，機車微機控制裝置就會接到總風低壓繼電器8給出的開關(guān)信號， 控制總風截止閥13和電動放風閥11同時得電，總風截止閥13切斷總風管15向列 車管9的供風通路，電動放風閥11將列車管9內(nèi)的壓力空氣排出，機車自動起緊急 制動作用。在所述自動制動閥4與空氣中繼閥5連接的通路上還設(shè)置一個濾塵器14。 根據(jù)圖1和圖2所示，詳細描述本實用新型的工作原理及工作過程-在一套鐵路制動系統(tǒng)中，有1臺或2臺空氣壓縮裝置1，將外界空氣壓縮、凈化 后通過連接管7送到總風缸2及聯(lián)掛車輛，同時總風缸2的壓縮空氣一方面向機車 的制動系統(tǒng)供風，另一方面通過車間連接軟管向后部的列車提供壓縮空氣。在機車正常運行的情況下，總風缸2的風壓維持在750 900kPa范圍內(nèi)，列車 管9的風壓有500kPa或600kPa兩種制式。當列車因非正常因素而發(fā)生分離時，總 風重聯(lián)管10和列車管9同時被拉開通大氣，此時，總風缸2內(nèi)的壓力就會快速下降， 當總風缸2內(nèi)的壓力低于600kPa時，總風低壓繼電器8動作，機車微機控制裝置6 接收到總風低壓繼電器8的動作電指令信號后，控制電動放風閥11和總風截止閥13 同時得電，這樣總風截止閥13切斷了總風管15同列車管9的通路，也就切斷了列 車管9的補風通路，電動放風閥11開啟列車管9通大氣的通路，加速列車管9的排 氣，使機車快速起緊急制動作用。另一方面，總風溢流閥12的關(guān)閉壓力為520kPa，由于總風溢流閥12的作用， 總風壓力始終能維持在500kPa以上，確保了機車制動時所需的壓縮空氣。列車分離 保護裝置的恢復(fù)也同樣能自動的恢復(fù)，當機車安全停車后，將分離的總風重聯(lián)管10 和列車管9重新聯(lián)掛，啟動空氣壓縮裝置1打風，隨著總風缸2內(nèi)的壓力提高到700 kPa時，總風低壓繼電器8同樣輸出一個電信號給機車微機控制裝置6，控制電動放 風閥11和總風截止閥13失電，總風通過貫穿全列車的列車管9充氣，機車制動緩 解。本實用新型并不限于上述的實施例，當總風重聯(lián)管10和列車管9分別發(fā)生分離 時，均可以適用，以下分別詳細說明。當僅總風重聯(lián)管10發(fā)生分離時總風重聯(lián)管10通大氣，由于總風排大氣的速 率遠大于空氣壓縮裝置1供風的速度，使總風缸2的壓力快速下降，當總風缸2內(nèi) 的壓力低于600kPa時，總風低壓繼電器8動作，機車微機控制裝置6接收到總風低 壓繼電器8的動作電指令信號后，控制電動放風闊11和總風截止閥13同時得電， 這樣總風截止閥13切斷了總風管15同列車管9的通路，也就切斷了列車管9的補 風通路，電動放風閥11開啟列車管9通大氣的通路，加速列車管9排大氣，使機車 快速起緊急制動作用。當僅列車管9發(fā)生分離時列車管9排大氣，由于自動制動閥4手把位置處于 運轉(zhuǎn)位(司機正常行車的位置)，總風通過空氣制動機的空氣中繼閥5 口向列車管9 補氣，由于總風通過列車管9排大氣的速率遠大于空氣壓縮裝置1供風的速度，也 使總風缸2的壓力快速下降，當總風缸2內(nèi)的壓力低于600kPa時，總風低壓繼電器 8動作，機車微機控制裝置6接收到總風低壓繼電器8的動作電指令信號后，控制電 動放風閥11和總風截止閥13同時得電，這樣總風截止閥13切斷了總風管15同列
車管9的通路，也就切斷了列車管9的補風通路，電動放風閥11開啟列車管9通大 氣的通路，加速列車管9的排氣，使機車快速起緊急制動作用。如上所述，結(jié)合附圖和實施例所給出的方案內(nèi)容，可以衍生出類似的技術(shù)方案。 但凡是未脫離本實用新型技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本實用新型的技術(shù)實質(zhì)對以上實施 例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本實用新型技術(shù)方案的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1、一種列車分離自動保護裝置，包括空氣壓縮裝置(1)、總風缸(2)、止回閥(3)、自動制動閥(4)、空氣中繼閥(5)，所述空氣壓縮裝置(1)一路通過連接管(7)、止回閥(3)與總風缸(2)連接，另一路通過連接管(7)與總風重聯(lián)管(10)連接，在列車管(9)的通路上設(shè)置有電動放風閥(11)，其特征在于在所述總風缸(2)與總風重聯(lián)管(10)之間的通路上設(shè)置一個總風溢流閥(12)，所述總風缸(2)還通過總風管(15)與所述自動制動閥(4)和空氣中繼閥(5)連接，所述自動制動閥(4)和空氣中繼閥(5)均與列車管(9)相連；在所述總風缸(2)與所述空氣中繼閥(5)連接的通路上設(shè)置總風截止閥(13)；所述總風缸(2)上連接一個總風低壓繼電器(8)；所述總風低壓繼電器(8)、電動放風閥(11)、總風截止閥(13)的電路均與機車微機控制裝置(6)相連。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的列車分離自動保護裝置，其特征在于所述的總風溢 流閥(12)為壓力安全閥。
3、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的列車分離自動保護裝置，其特征在于所述的總風截 止閥(13)和電動放風閥(11)均為電磁閥。
4、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的列車自動分離保護裝置，其特征在于所述的總風低壓繼電器(8)是一種將壓力信號轉(zhuǎn)換為電開關(guān)信號的空電切換裝置。
專利摘要本實用新型涉及一種列車分離自動保護裝置，包括空氣壓縮裝置、總風缸、止回閥、自動制動閥、空氣中繼閥，空氣壓縮裝置向總風缸及總風重聯(lián)管供風，在列車管上設(shè)置電動放風閥。在總風缸與總風重聯(lián)管之間的通路上設(shè)置總風溢流閥，總風缸還與自動制動閥和空氣中繼閥連接，在與空氣中繼閥連接的通路上設(shè)置總風截止閥，總風缸上連接總風低壓繼電器。在列車發(fā)生分離時，通過控制總風截止閥及空氣中繼閥自動截斷總風管向列車管的供風通路，總風溢流閥保證總風缸內(nèi)的壓力，從而保證列車制動所需的壓力，使列車有效停車，整個裝置是由機車微機控制裝置統(tǒng)一控制的，通過監(jiān)控總風缸的壓力變化實現(xiàn)全自動安全保護，降低司機的勞動強度，有效避免安全事故發(fā)生。
文檔編號B60T15/60GK201049626SQ20062017576
公開日2008年4月23日 申請日期2006年12月28日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月28日
發(fā)明者張立國, 楊昌鋒, 焦京海, 許韻武, 賴森華 申請人:南車四方機車車輛股份有限公司