專利名稱：列車發(fā)生分離后的控制閥的制作方法
技術領域：
本實用新型屬于機械控制 閥技術領域，具體涉及一種列車發(fā)生分離后的控制閥。
技術背景在鐵路運輸中由于某些特殊原因，列車在運行時有時會發(fā)生分離、列尾區(qū)間丟失 等尾部風壓發(fā)生劇烈變化的情況?，F(xiàn)階段機車功率的增大使列車在運行中(加載或非制動 狀態(tài))發(fā)生類似情況時，機車的表現(xiàn)僅為風表波動大、風泵泵風不止或間斷泵風時間短。這 就要求乘務員在工作中要隨時注意風表的變化和風泵泵風的情況，發(fā)現(xiàn)有異常情況時要采 取相應的措施進行判斷。這既是經(jīng)驗的積累又在一定的程度上增加了乘務員的勞動強度。 還很可能會造成事故擴大進而延長耽誤區(qū)間時間。那么怎樣才能在發(fā)生分離、列尾區(qū)間丟 失等尾部風壓發(fā)生劇烈變化的情況下立即停車呢？根據(jù)自己工作經(jīng)驗的積累設計了這種 控制閥，在發(fā)生類似情況后迅速實施緊急停車，避免事態(tài)的進一步擴大。
發(fā)明內(nèi)容本實用新型的目的就是為克服以上不足，提供的一種在發(fā)生風泵泵風不止或間斷 泵風時間短的情況后，迅速實施緊急停車，避免事態(tài)的進一步擴大的列車發(fā)生分離后的控 制閥。本實用新型是這樣實現(xiàn)的，所述的列車發(fā)生分離后的控制閥，其特征在于閥體21 內(nèi)設置為上下兩部分，由充風口 1、進風口 11、縮風口 12組成中間隔層，上部設置一個支撐 柱塞2或柱塞13，柱塞13垂直連接于連接桿22，柱塞13的右端設置柱塞彈簧14，柱塞彈簧 14連接設置有彈簧座16，彈簧座16與閥體之間設置一緩沖室15，柱塞13與閥體之間設置 有止擋18，止擋18上鑲嵌有密封墊9，支撐柱塞2中部設置有過風道17，設置推桿3與推桿 座19連接于連接桿22上，由活性聯(lián)軸節(jié)20固定，另一端連接于頂閥7，頂閥7連接于頂閥 彈簧8，頂閥彈簧8連接于活塞5，活塞5連接于活塞彈簧6，活塞彈簧6連接于彈簧座16， 彈簧座16連接一個逆止閥4，頂閥7與活塞5的內(nèi)部中間部位，活塞5內(nèi)部設置過風道23， 頂閥7與活塞5之間設置密封墊9，活塞5與閥體21之間設置止擋10，止擋10上鑲嵌密封 墊9?？偟脑O計思想列車在運行中機車對列車管風壓的控制(充風和排風)能夠正常進 行，而列車管發(fā)生劇烈風壓變化時實施緊急停車。基本工作原理控制閥將列車管與中繼閥的連接處分成兩個部分。機車對列車管 進行充風或排風時控制閥打開完成這一過程，當充風或排風完成后控制閥關閉。當列車管 發(fā)生風壓劇烈變化時控制閥切斷中繼閥向列車管充風的通路實現(xiàn)列車的停車。一定時間后 (20-30秒)控制閥根據(jù)需要打開向列車管充風的通路為實現(xiàn)列車的緩解做好準備?？傮w結構見附圖(中繼閥側為左，列車管側為右)。1、支撐柱塞，要求中間設置過風道，與柱塞由連接桿連接。功用是在柱塞帶動推桿 移動過程中起到平衡作用。使柱塞在移動過程中不會因為推桿移動受到的阻力而發(fā)生側移 或增加自身阻力，使柱塞各點受力均衡。同時提供一條過風的通路。[0008]2、柱塞，要求右側設置柱塞彈簧，左側由連接桿與支撐柱塞連接，在連接桿上安裝 推桿的活性連接點，設置止擋。功用主要是在充風過程中帶動推桿向右移動，進而控制頂 閥、活塞向左移動打開進風口為列車管充風。3、緩沖室，要求設計容積在柱塞移動過程中產(chǎn)生位移擠壓時壓力控制在柱塞左側 壓力范圍內(nèi)。功用主要是保證柱塞右移時不會因為室內(nèi)壓力增大而影響柱塞右移的位移范 圍。在尾部發(fā)生風壓變化時排風速度不至太快，應能產(chǎn)生一定的時間差(20-30秒)。4、縮風口，要求在向緩沖室充風時速度較快而在排風時速度要慢。功用主要是保 證足夠的充風速度，在排風時能夠產(chǎn)生一定的時間差。5、逆止閥，在中繼閥側壓力發(fā)生增高變化時處于關閉狀態(tài)，壓力發(fā)生降低變化時 處于開放狀態(tài)。功用主要是在充風時不會向活塞左側充風，在排風時打開活塞左側排風通 道，建立一條列車管排風的通道。6、活塞，要求設置一頂閥在中部，由活塞彈簧負責復位，止擋上要鑲嵌密封墊。頂 閥要有頂閥彈簧，與活塞外側接觸面要有密封墊，內(nèi)側與活塞接觸座兩側和中間要有風道。 頂閥經(jīng)一定的移動后要能帶動活塞同時移動。功用主要是在充風時由推桿作用向左移動打 開頂閥和進風口 ；在排風時由兩側壓力差推動頂閥和活塞移動，打開頂閥或排風口。7、推桿組，要求推桿與柱塞連接桿連接，柱塞移動時能夠繞推桿座做順時針或逆 時針轉動，與頂閥接觸點設置為球狀。推桿與連接桿連接處設置為活性連接點，設置活性連 接點即推桿一端有一定的活動空擋。推桿座與推桿必須有一定的活動靈活性。推桿座上部 要加裝一彈性密封墊。功用主要是在充風時打開頂閥，使活塞兩側壓力相同，推桿阻力能夠 降到最低。與頂閥接觸點設置為球狀是為了在推桿推動頂閥時使摩擦阻力降低，起到耐磨 持久的作用。設置活性連接點即推桿一端有一定的活動空檔是為了保證在推桿發(fā)生位移時 推桿能夠有足夠的移動量。推桿座上部要加裝一彈性密封墊是為了保證兩室間的密封效 果，防止串風。8、各彈簧，要求各彈簧的彈簧力設定為克服自身重力和相應的摩擦力的百分之 一百二十至百分之一百五十之間。功用主要是在外作用力消除后能將各部恢復至原位，完 成各部的功用。9、進風口，要求設計為三角梯狀，功用主要是在尾部發(fā)生少量泄漏時能夠對列車 管進行必要補風；控制閥起作用時與縮風口配合延緩向列車管充風的時間。各部移動活動量的計算以列車管壓力為600千帕為例，假設緩沖室與柱塞彈簧 室長度為60毫米，縮風口排風10千帕的時間為20秒，口徑為0. 4毫米。當列車管壓力泄 漏達到10千帕時，緩沖室與柱塞彈簧室壓力減少10千帕。由于柱塞左側為定壓，緩沖室 與柱塞彈簧室容積相應減少六十分之一，而室內(nèi)可移動點僅為柱塞，所以使柱塞向右移動1 毫米，推桿上部也向右移動1毫米。推桿下部繞推桿座旋轉向左移動。因為杠桿原理向左 移動2毫米，將頂閥打開。此時活塞未向左移動，進風口未被打開不會向列車管補風。當列 車管壓力繼續(xù)泄漏達到15-20千帕時，柱塞向右移動2毫米，推桿上部也向右移動2毫米。 推桿下部因為杠桿原理向左移動4毫米，由推桿推頂閥帶動活塞向左側移動。此時活塞向 左移動2毫米，進風口被打開(此時打開的為進風口的梯部)，開始向列車管補風。保證列 車管泄漏量不會超過20千帕.。為保證在列車管最小減壓量50千帕后的緩解速度，柱塞兩 側壓力差達到30-50千帕時必須能夠全部打開進風口，即柱塞右移3-5毫米，此時活塞向左移動4-8毫米，將進風口全部打開。由此可以確定柱塞右移最大距離為5毫米，頂閥左移距 離為10毫米，活塞向左移動距離為8毫米。推桿上部水平向右移動距離為5毫米，推桿下 部水平向左移動距離為10毫米.?；钚赃B接點即推桿一端的活動空擋為7. 5毫米。各彈 簧的彈簧力設定為克服自身重力和相應的摩擦力的百分之一百二十至百分之一百五十之 間。在此計算中一概將各移動機構的自重、移動過程中產(chǎn)生的摩擦力和各彈簧彈力均忽略 不計，因為與空氣壓力相比雙方相差太多。在制造過程還可以選擇一些質量相對較小的材 料。本實用新型 的列車發(fā)生分離后的控制閥具有，在發(fā)生風泵泵風不止或間斷泵風時 間短的情況后，迅速實施緊急停車，避免事態(tài)的進一步擴大的優(yōu)點。

附圖為列車發(fā)生分離后的控制閥圖中1.充風口，2.支撐柱塞，3.推桿，4.逆止閥，5.活塞，6.活塞彈簧，7.頂閥， 8.頂閥彈簧，9.密封墊，10.止擋，11.進風口，12.縮風口，13.柱塞14.柱塞彈簧，15. 16. 彈簧座，17.過風口，18.止擋，19.推桿座，20.活性聯(lián)軸節(jié)，21閥體，22.連接桿，23.活塞過 風道，
具體實施方式
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以下結合附圖實施例對本實用新型作進一步的詳細說明，如附圖所示列車發(fā)生分 離后的控制閥，充風過程中繼閥開始充風，經(jīng)充風口、支撐柱塞中心過風道向柱塞左側充 風，風壓增高推動柱塞向右移動，帶動推桿上部向右移動。推桿繞推桿座順時針轉動，推桿 下部向左移動，頂開頂閥，同時打開活塞左側進風口，柱塞繼續(xù)向右移動，推桿推動頂閥帶 動活塞向左移動，打開進風口，向列車管充風。同時經(jīng)頂閥向活塞左側、頂閥左側充風。經(jīng)縮 風口向緩沖室、柱塞右側充風。當充風至規(guī)定壓力時，柱塞兩側風壓相同，柱塞在柱塞彈簧 彈簧力作用下向左移動，帶動推桿上部向左移動，推桿繞推桿座逆時針轉動，推桿下部離開 頂閥向右移動?；钊麅蓚蕊L壓相同，活塞在活塞彈簧彈簧力作用下向右移動，關閉進風口。 頂閥兩側風壓相同，頂閥在頂閥彈簧彈簧力作用下向右移動關閉頂閥完成充風。控制閥形 成充風后保壓位。排風過程中繼閥開始排風，中繼閥側風壓降低，柱塞左側風壓降低，此時活塞左 側為高壓，兩側壓力差使逆止閥打開，活塞左側開始排風，活塞左側風壓降低同時頂閥左側 風壓降低，活塞、頂閥右側為高壓，活塞、頂閥兩側形成壓力差。右側高壓首先使頂閥打開， 列車管風壓經(jīng)頂閥、活塞左側、逆止閥、中繼閥開始排出，壓力差繼續(xù)增大頂閥帶動活塞向 左移動，打開進風口，列車管風壓經(jīng)進風口、支撐柱塞中心過風道、充風口、中繼閥開始排 出。緩沖室、柱塞右側經(jīng)縮風口緩慢向外排風。當排風至規(guī)定壓力時，活塞兩側風壓相同， 活塞在活塞彈簧彈簧力作用下向右移動，關閉進風口。頂閥兩側風壓相同，頂閥在頂閥彈簧 彈簧力作用下向右移動關閉頂閥，逆止閥兩側風壓相同，逆止閥關閉，完成排風?？刂崎y形 成排風后保壓位。作用過程；列車管風壓發(fā)生劇烈變化時向外排風，此時活塞右側風壓為零，活塞、 頂閥左側為定壓，止擋使頂閥、活塞不會移動，進風口處于關閉狀態(tài)，即中繼閥向列車管充風的通路處于關閉狀態(tài)。列車實施緊急制動停車。柱塞右側、緩沖室經(jīng)縮風口緩慢向外排風，當排風至一定壓力時柱塞兩側風壓發(fā)生變化，柱塞右移打開進風口，為充風緩解做好準 備。
權利要求列車發(fā)生分離后的控制閥，其特征在于閥體(21)內(nèi)設置為上下兩部分，由充風口(1)、進風口(11)、縮風口(12)組成中間隔層，上部設置一個支撐柱塞(2)或柱塞(13)，柱塞(13)垂直連接于連接桿(22)，柱塞(13)的右端設置柱塞彈簧(14)，柱塞彈簧(14)連接設置有彈簧座(16)，彈簧座(16)與閥體之間設置一緩沖室(15)，柱塞(13)與閥體之間設置有止擋(18)，止擋(18)上鑲嵌有密封墊(9)，支撐柱塞(2)中部設置有過風道(17)，設置推桿(3)與推桿座(19)連接于連接桿(22)上，由活性聯(lián)軸節(jié)(20)固定，另一端連接于頂閥(7)，頂閥(7)連接于頂閥彈簧(8)，頂閥彈簧(8)連接于活塞(5)，活塞(5)連接于活塞彈簧(6)，活塞彈簧(6)連接于彈簧座(16)，彈簧座(16)連接一個逆止閥(4)，頂閥(7)在活塞(5)的內(nèi)部中間部位，活塞(5)內(nèi)部設置過風道(23)，頂閥(7)與活塞(5)之間設置密封墊(9)，活塞(5)與閥體(21)之間設置止擋(10)，止擋(10)上鑲嵌密封墊(9)。
專利摘要列車發(fā)生分離后的控制閥，解決列車發(fā)生泵風不止，事態(tài)擴大的問題，其特點是閥體內(nèi)設置為上下兩部分，由充風口、進風口、縮風口組成中間隔層，上部設置一個支撐柱塞或柱塞，柱塞垂直連接于連接桿，柱塞的右端設置柱塞彈簧，柱塞彈簧連接設置有彈簧座，彈簧座與閥體之間設置一緩沖室，柱塞與閥體之間設置有止擋，止擋上鑲嵌有密封墊，支撐柱塞中部設置有過風道，設置推桿與推桿座連接于連接桿上，由活性聯(lián)軸節(jié)固定，另一端連接于頂閥，頂閥連接于頂閥彈簧，頂閥彈簧連接于活塞，活塞連接于活塞彈簧，活塞彈簧連接于彈簧座，彈簧座連接一個逆止閥，頂閥在活塞的內(nèi)部中間部位，活塞內(nèi)部設置過風道，頂閥與活塞之間設置密封墊，活塞與閥體之間設置止擋，止擋上鑲嵌密封墊，本實用新型具有安全有效，操作方便的優(yōu)點，適應于列車事故防范。
文檔編號B61H11/10GK201613909SQ20092027739
公開日2010年10月27日 申請日期2009年12月31日 優(yōu)先權日2009年12月31日
發(fā)明者王華龍, 穆所忠 申請人:穆所忠