專利名稱：輪式底盤制動控制方法、系統(tǒng)及具有該控制系統(tǒng)的起重機的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及制動控制技術(shù)，具體涉及一種輪式底盤制動控制方法、系統(tǒng)及具有該 控制系統(tǒng)的起重機。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)有路況標準下，對于汽車制動性能的要求日趨成為衡量其安全性的重要指 標。比如，汽車行駛時能在短距離內(nèi)迅速停車且維持行駛方向穩(wěn)定性，在下長坡時能維持一 定安全車速，以及在坡道上長時間保持可靠停駐的能力。
眾所周知，對于在城市公路、砂石路面、盤山公路等路面行駛的大型車輛而言，由 于其自重大、行駛速度較快，因而制動要求更高。通常情況下，車輛在行駛過程中，其減速或 停止行駛一般采用行車制動，如果把車輛停留在某一位置(包括一定坡度的地方)使用駐 車制動，即以機械的方式保持制動狀態(tài)。由于傳統(tǒng)的行車制動在實際制動操作中使用較為 頻繁，承擔全部的行車制動力且制動距離大，因此輪胎磨損嚴重；此外，制動系統(tǒng)工作溫度 高使得制動器磨損較快，緊急制動時方向容易失控，制約了汽車起重機的行車安全性與使 用的經(jīng)濟性。
隨著國內(nèi)對大型車輛的制動安全意識日益提高，大型車輛逐漸安裝電渦流制動、 變速箱緩速制動、發(fā)動機制動等各種輔助制動裝置，保證行車的安全。這樣，如果下長坡或 希望車輛緩慢的減速多采用輔助制動，輔助制動沒有機械的制動器磨損，但制動力不大；如 果行車制動失效，駕駛員應采用其他應急制動措施控制行駛中的車輛減速或停止行駛，大 型車輛的應急制動一般是駐車制動，即手剎制動；而對于配備電渦流制動的車輛而言，在緊 急狀態(tài)下甚至需要啟動電渦流制動。
然而，現(xiàn)有技術(shù)中的各種制動裝置的操縱相對獨立，如電渦流制動通過四個檔位 的開關直接控制電渦流制動的檔位，變速箱緩速器通過專用手柄操縱四個或者五個檔位， 發(fā)動機制動通過發(fā)動機制動手柄控制。由于行車制動與各輔助制動相對獨立，現(xiàn)有制動系 統(tǒng)在行車制動操作時往往來不及操縱輔助制動，從而導致行車制動裝置基本承擔所有制動 力，磨損嚴重，發(fā)熱量大。
另外，應急制動時來不及操縱輔助制動，制動距離較大，影響行車不安全。同時，各 輔助制動操縱手柄、操縱方式多，使用不方便。
有鑒于此，亟待針對現(xiàn)有制動系統(tǒng)進行優(yōu)化設計，以協(xié)調(diào)各制動裝置的制動效果， 有效規(guī)避制動操縱繁瑣所導致的上述缺陷。發(fā)明內(nèi)容
針對上述缺陷，本發(fā)明解決的技術(shù)問題在于，提供一種輪式底盤制動控制方法，以 協(xié)調(diào)各制動裝置的制動效果，從而能夠有效減少行車制動裝置的負荷，為提高整車制動的 安全性和經(jīng)濟性提供了可靠的保障。在此基礎上，本發(fā)明還提供一種輪式底盤制動控制系 統(tǒng)及具有該系統(tǒng)的起重機。
本發(fā)明提供的輪式底盤制動控制方法，用于控制行車制動裝置和輔助制動裝置， 其獲取行車制動扭矩信號，并根據(jù)所述行車制動扭矩信號輸出啟動所述輔助制動裝置的控 制信號。
優(yōu)選地，根據(jù)制動踏板行程獲取行車制動扭矩信號判斷制動踏板行程是否大于 預設的自由行程，若是，則獲取相應的行車制動扭矩信號。
優(yōu)選地，還獲取車輪制動信號，并根據(jù)車輪制動信號判斷車輪是否為抱死狀態(tài)，若 是，則輸出關停所述輔助制動裝置的控制信號，并啟動ABS電磁閥控制行車制動裝置。
優(yōu)選地，還獲取手剎制動信號和車輪制動信號，并根據(jù)手剎制動信號和車輪制動 信號判斷是否已啟動應急制動且車輪為未抱死狀態(tài)，若是，則輸出調(diào)整所述輔助制動裝置 輸出最大制動扭矩的控制信號。
優(yōu)選地，根據(jù)主動操縱開關信號輸出啟動所述輔助制動裝置的控制信號。
優(yōu)選地，還獲取油門踏板信號，并同步判斷是否處于未啟動油門踏板狀態(tài)，若是， 則輸出啟動所述輔助制動裝置的控制信號。
優(yōu)選地，還獲取車輪制動信號和蓄電池電壓信號，并根據(jù)所述車輪制動信號判斷 車輪是否為抱死狀態(tài)和/或判斷所述蓄電池電壓信號是否低于電壓安全值，若是，則輸出 關停所述輔助制動裝置的控制信號及報警信號。
優(yōu)選地，還獲取變速箱油溫信號，并判斷所述變速箱油溫信號是否大于預設油溫 安全值，若是，則輸出關停變速箱制動裝置的控制信號及報警信號。
優(yōu)選地，還獲取車速信號，并判斷所述車速信號是否小于預設車速安全值，若是， 則輸出關停電渦流制動裝置的控制信號。
本發(fā)明提供的輪式底盤制動控制系統(tǒng)，包括行車制動裝置和輔助制動裝置，其特 征在于，還包括
信號采集裝置，獲取行車制動扭矩信號；
控制器，根據(jù)所述行車制動扭矩信號輸出啟動控制信號至所述輔助制動裝置。
優(yōu)選地，所述信號采集裝置根據(jù)制動踏板行程獲取行車制動扭矩信號判斷制動 踏板行程是否大于預設的自由行程，若是，則獲取相應的行車制動扭矩信號。
優(yōu)選地，所述信號采集裝置還獲取車輪制動信號，所述控制器根據(jù)車輪制動信號 判斷車輪是否為抱死狀態(tài)，若是，則輸出關停所述輔助制動裝置的控制信號，并啟動ABS電 磁閥控制行車制動裝置。
優(yōu)選地，還包括手剎制動裝置，所述信號采集裝置還獲取手剎制動信號和車輪制 動信號，所述控制器根據(jù)手剎制動信號和車輪制動信號判斷是否已啟動應急制動且車輪為 未抱死狀態(tài)，若是，則輸出控制信號至所述輔助制動裝置，以調(diào)整所述輔助制動裝置輸出最 大制動扭矩。
優(yōu)選地，還包括輔助制動使能開關，用于輸出主動操縱開關信號至所述控制器；所 述控制器根據(jù)所述主動操縱開關信號輸出啟動控制信號至所述輔助制動裝置。
優(yōu)選地，所述信號采集裝置還獲取油門踏板信號，所述控制器同步判斷是否處于 未啟動油門踏板狀態(tài)，若是，則輸出啟動控制信號至所述輔助制動裝置。
優(yōu)選地，所述信號采集裝置還獲取車輪制動信號，所述控制器根據(jù)所述車輪制動 信號判斷車輪是否為抱死狀態(tài)，若是，則輸出關?？刂菩盘栔了鲚o助制動裝置。
優(yōu)選地，所述信號采集裝置還獲取蓄電池電壓信號，所述控制器判斷所述蓄電池 電壓信號是否低于電壓安全值，若是，則輸出關?？刂菩盘栔了鲚o助制動裝置，同時輸出報警信號。
優(yōu)選地，所述輔助制動裝置具體包括發(fā)動機排氣制動裝置、發(fā)動機緩速制動裝置、 變速箱制動裝置和電渦流制動裝置。
優(yōu)選地，所述信號采集裝置還獲取變速箱油溫信號，所述控制器判斷所述變速箱 油溫信號是否大于預設油溫安全值，若是，則輸出關?？刂菩盘栔了鲎兯傧渲苿友b置，同 時輸出報警信號。
優(yōu)選地，所述信號采集裝置還獲取車速信號，所述控制器判斷所述車速信號是否 小于預設車速安全值，若是，則輸出關停控制信號至所述電渦流制動裝置。
實際操作中，本發(fā)明可協(xié)調(diào)控制行車制動裝置和輔助制動裝置，根據(jù)行車制動扭 矩信號輸出啟動輔助制動裝置的控制信號；如此設置，有效規(guī)避了行車制動時來不及操縱 輔助制動存在的缺陷，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下有益的技術(shù)效果
首先，由于輔助制動裝置自動參與到行車制動操作中，并分擔部分制動力，因此大 大減少了行車制動裝置的磨損量及發(fā)熱量，進而降低行車制動裝置的維護成本。
其次，在本發(fā)明的優(yōu)選方案中，判斷制動踏板行程是否大于預設的自由行程，若 是，則獲取相應的行車制動扭矩信號。該預設的自由行程根據(jù)制動踏板的實際自由行程設 定，以適應制動踏板的常規(guī)設計，具有較好的適應性及工作可靠性。
再次，本發(fā)明的另一優(yōu)選方案中，若啟動手剎制動裝置且車輪為未抱死狀態(tài)時，則 控制器輸出調(diào)整所述輔助制動裝置輸出最大制動扭矩的控制信號；這樣，在采用手剎進行 應急制動或者駐車制動時，可最大限度的發(fā)揮輔助制動效果，使得制動距離最小化，大大提 高應急制動或者駐車制動的安全可靠性。
第四，在本發(fā)明的又一優(yōu)選方案可根據(jù)主動操縱開關信號輸出啟動輔助制動裝置 的控制信號。也就是說，該方案可根據(jù)操作者給出的主動操縱開關信號切換至輔助制動裝 置工作狀態(tài)，如此設計，可滿足行駛中的車輛(特別是下長坡的車輛)減速或保持恒速的 制動要求，操作者通過操縱駕駛室內(nèi)的輔助制動使能開關，即可控制電渦流制動、發(fā)動機制 動、變速箱制動使能。
本發(fā)明提供的制動控制系統(tǒng)及方法適用于任何輪式底盤，特別適用于輪式起重 機。
本發(fā)明提供的起重機，具有輪式底盤，還包括如前所述的輪式底盤制動控制系統(tǒng)。
優(yōu)選地，若所述發(fā)動機排氣制動裝置、發(fā)動機緩速制動裝置、變速箱制動裝置和電 渦流制動裝置中任一種制動有效，則所述控制器輸出啟動制動燈的控制信號，以提醒后面 的車輛或行人。


圖1是第一種實施例中所述輪式底盤制動控制系統(tǒng)的方框圖2是第二種實施例中所述輪式底盤制動控制系統(tǒng)的方框圖3是具體實施方式
中所述起重機的整體結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施方式
本發(fā)明的核心是提供一種輪式底盤制動控制方法，以協(xié)調(diào)各制動裝置的制動效 果；同時，可采集車輛當前運行的速度、變速箱油溫、蓄電池電壓、發(fā)動機轉(zhuǎn)速等變量，及駕 駛員的操縱意圖，進而自動優(yōu)化控制行車制動、應急制動、輔助制動等模式下各種輔助制動 的工作。應用該控制方法的輪式底盤能夠有效減少行車制動裝置的負荷，為提高整車制動 的安全性和經(jīng)濟性提供了可靠的保障。
請參見圖1，該圖示出了一種輪式底盤制動控制系統(tǒng)實施例的方框圖。
如圖1所示，該系統(tǒng)包括行車制動裝置和輔助制動裝置，還包括信號采集裝置和 控制器；其中，信號采集裝置獲取行車制動扭矩信號，控制器根據(jù)行車制動扭矩信號輸出啟 動控制信號至輔助制動裝置。應當理解，本文中所提及的信號采集裝置為廣義上的概念，包 括若干獲取相關信號參量的部件或者元件，比如，獲取車輪制動信號的ABS控制器，獲取油 門踏板位置信號的發(fā)動機控制器，獲取當前變速箱油溫的變速箱控制器，以及獲取操縱意 圖的輔助制動使能開關等等。
該輪式底盤制動控制方法通過協(xié)調(diào)控制行車制動裝置和輔助制動裝置，能夠可靠 地用于行車制動模式。該方案按照下述步驟進行
101、其獲取行車制動扭矩信號；正常行車過程中，當駕駛員踏下行車制動踏板時， 即可形成行車制動扭矩。
102、根據(jù)所述行車制動扭矩信號輸出啟動輔助制動裝置的控制信號。這樣，在行 車制動控制過程，相關輔助制動裝置參與并提供相應制動力矩。由于輔助制動裝置的參與， 一方面減少了行車制動裝置的負荷，可避免行車制動摩擦片的磨損量及發(fā)熱量，進而降低 行車制動裝置的維護成本；另一方面大大提高了整車的制動效能。
眾所周知，常規(guī)行車制動裝置的踏板行程預設有一定的自由行程，比如，制動踏板 總行程為L，制動踏板的實際行程為1，其中，1 < 5% L為制動踏板的自由行程，此過程中行 車制動使能尚未形成。優(yōu)選地，信號采集裝置根據(jù)制動踏板行程獲取行車制動扭矩信號判 斷制動踏板行程是否大于預設的自由行程，若是，則獲取相應的行車制動扭矩信號。對于總 體方案確定的設計來說，相應的制動踏板行程對應確定的行車制動扭矩。
具體地，相應控制方法可根據(jù)制動踏板行程獲取行車制動扭矩信號判斷制動踏 板行程是否大于預設的自由行程，若是，則獲取相應的行車制動扭矩信號。以上為例，當 制動踏板行程小于總行程的5%時，各項輔助制動裝置失效；當制動踏板行程大于總行程 的5%時，則根據(jù)相應的行車制動扭矩信號輸出控制信號至輔助制動裝置。比如，制動踏板 行程L < 25%，相當于輔助制動使能有效同時選擇1檔的輔助制動；制動踏板行程 25%^ L < 50%，相當于輔助制動使能有效同時選擇2檔的輔助制動；制動踏板行程50%<L < 75%，相當于輔助制動使能有效同時選擇3檔的輔助制動；制動踏板行程L<100%，相當于輔助制動使能有效同時選擇4檔的輔助制動。如此設置，可根據(jù)駕駛員的 操縱意圖調(diào)整輸助制動裝置所提供的制動力，在滿足制動要求的基礎上可最大限度的控制 制動成本。
需要說明的是，本文中所提及的1檔、2檔、3檔、4檔輔助制動分別對應于變速箱制 動裝置的1檔、2檔、3檔、4檔和電渦流制動裝置的1檔、2檔、3檔、4檔。應當理解，上述檔 位的劃分僅為本實施例的一種具體情況，實際上，根據(jù)不同車型及不同變速箱制動及電渦流制動的配置，可以有其他不同方式的檔位劃分(3檔或5檔等)。特別需要明確，本最佳方 案的輔助制動配置有變速箱制動裝置、電渦流制動裝置、手剎制動裝置以及發(fā)動機制動裝 置，根據(jù)不同負載及使用工況可選擇幾種輔助制動配置，只要應用本方案的基本構(gòu)思均在 本申請請求保護的范圍內(nèi)。
進一步地，本實施例適用于正常行車制動過程中的防抱死制動，信號采集裝置還 獲取車輪制動信號，該信號采集裝置具體為ABS控制器；這樣，控制器根據(jù)車輪制動信號判 斷車輪是否為抱死狀態(tài)，若是，則輸出關停輔助制動裝置的控制信號，并啟動ABS電磁閥控 制行車制動裝置。相應控制方法具體而言還獲取車輪制動信號，并根據(jù)車輪制動信號判斷 車輪是否為抱死狀態(tài)，若是，則輸出關停所述輔助制動裝置的控制信號，并啟動ABS電磁閥 控制行車制動裝置。在正常行車途中實施行車制動時，當ABS控制器檢測到車輪為抱死狀 態(tài)時，則各項輔助制動全部失效；同時，ABS控制器控制ABS電磁閥的通、斷氣，進而控制行 車制動器工作，可進一步提高安全性能。
更進一步地，本實施例適用于正常行車制動過程中的應急制動或者駐車制動，優(yōu) 選地，還包括手剎制動裝置，信號采集裝置還獲取手剎制動信號和車輪制動信號，控制器根 據(jù)手剎制動信號和車輪制動信號判斷是否已啟動應急制動且車輪為未抱死狀態(tài)，若是，則 輸出控制信號至輔助制動裝置，以調(diào)整所述輔助制動裝置輸出最大制動扭矩。相應控制方 法具體而言還獲取手剎制動信號和車輪制動信號，并根據(jù)手剎制動信號和車輪制動信號判 斷是否已啟動應急制動(或駐車制動)且車輪為未抱死狀態(tài)，若是，則輸出調(diào)整所述輔助制 動裝置輸出最大制動扭矩的控制信號。對于應急制動或者駐車制動使用工況，制動效能的 評價標準為制動距離最小化，本方案根據(jù)ABS控制器檢測到的車輪制動信號，若相關信號 表明車輪沒有抱死，則各項輔助制動發(fā)揮最大制動扭矩，即，發(fā)動機排氣制動和緩速制動使 能，變速箱緩速制動4檔(制動扭矩100%)，電渦流制動4檔(制動扭矩100%)，為提高 制動效果控制制動距離提供可靠保障。需要說明的是，對于應急制動使用工況而言，還可以 在上述控制過程中考慮當前車速參量，當前車速較高時(如大于10公里/小時)，則調(diào)整各 輔助制動裝置輸出最大制動扭矩。而當前車速較低時，不需要將各輔助制動裝置調(diào)整至最 大制動扭矩，也就是說，即使車輪處于未處于抱死狀態(tài)，也能夠?qū)⒅苿泳嚯x控制在安全范圍 內(nèi)，相應節(jié)約了能源成本。
另外，信號采集裝置還獲取蓄電池電壓信號，控制器判斷所述蓄電池電壓信號是 否低于電壓安全值，若是，則輸出關?？刂菩盘栔凛o助制動裝置，同時輸出報警信號。相應 控制方法還可以獲取蓄電池電壓信號，并判斷蓄電池電壓信號是否低于電壓安全值，若是， 則輸出關停電渦流制動裝置的控制信號及報警信號。如果輔助制動使能有效，電渦流緩速 制動可以工作在4個檔位減緩車速。由于電渦流制動可能使蓄電池電壓迅速降低，當蓄電 池電壓過低時電渦流制動自動解除，以避免由于電平?jīng)]電導致車輛失控的事故出現(xiàn)。
車輪處于抱死狀態(tài)即可輸出關停控制信號至輔助制動裝置。優(yōu)選地，信號采集裝 置還獲取車輪制動信號，控制器根據(jù)車輪制動信號判斷車輪是否為抱死狀態(tài)，若是，則輸出 關?？刂菩盘栔凛o助制動裝置。
此外，信號采集裝置還獲取變速箱油溫信號，具體以變速箱控制器采集當前油溫； 控制器判斷變速箱油溫信號是否大于預設油溫安全值，若是，則輸出關?？刂菩盘栔磷兯?箱制動裝置，同時輸出報警信號。相應控制方法還可以獲取變速箱油溫信號，并判斷所述變速箱油溫信號是否大于預設油溫安全值，若是，則輸出關停變速箱制動裝置的控制信號及 報警信號。如果輔助制動使能有效，變速箱緩速制動可以工作在4個檔位減緩車速。由于 變速箱制動可能使油溫上升，油溫超過額定值對變速箱帶來損壞，系統(tǒng)檢測到極限值自動 關閉變速箱輔助制動，以避免由于制動導致變速箱油溫過高，影響其使用壽命。如此設置， 在車輛硬件不足、可能造成車輛損壞的情況下，自動關閉相應輔助制動，并進行報警以提醒 駕駛員。
關于報警的具體手段可以選用多種方式實現(xiàn)，比如發(fā)出光和/或電報警信號，也 可以如圖所示，發(fā)出報警信號至底盤顯示器。
本方案還有效利用了當前車速信號，以平衡制動效能及制動成本。優(yōu)選地，信號采 集裝置還獲取車速信號，同樣可以變速箱控制器采集車帶信號；控制器判斷車速信號是否 小于預設車速安全值，若是，則輸出關停控制信號至電渦流制動裝置。也就是說，相應控制 方法在啟動電渦流制動過程中，判斷車速信號是否小于預設車速安全值，若是，則輸出關停 電渦流制動裝置的控制信號。其根本作用在于，適時地停止電渦流制動以避免蓄電池的能 量損耗，從而規(guī)避了車輛靜止時還在實施電渦流制動的可能，可有效控制制動成本。
請參見圖2，該圖示出輪式底盤制動控制系統(tǒng)第二實施例的方框圖。
與第一實施例所述控制系統(tǒng)相比，本實施例增加了主動操縱啟動輔助制動裝置的 功能，還包括輔助制動使能開關，用于輸出主動操縱開關信號至控制器；控制器根據(jù)主動操 縱開關信號輸出啟動控制信號至輔助制動裝置。
也就是說，根據(jù)主動操縱開關信號輸出啟動所述輔助制動裝置的控制信號，可根 據(jù)操作者給出的主動操縱開關信號切換至輔助制動裝置工作狀態(tài)，如此設計，可滿足行駛 中的車輛(特別是下長坡的車輛)減速或保持恒速的制動要求，操作者通過操縱駕駛室內(nèi) 的輔助制動使能開關，即可控制電渦流制動、發(fā)動機制動、變速箱制動使能。
當然，理論上來說本該案中啟用輔助制動裝置的功能，油門踏板處于未啟動的狀 態(tài)，才能確保整機可靠運行；基于此，信號采集裝置還獲取油門踏板信號，具體以發(fā)動機控 制器采集的油門踏板位置信號；控制器同步判斷是否處于未啟動油門踏板狀態(tài)，若是，則輸 出啟動控制信號至輔助制動裝置。本方案在開關信號切換至輔助制動裝置工作狀態(tài)時，該 方法還同步判斷是否處于未啟動油門踏板狀態(tài)，若是，則輸出啟動輔助制動裝置的控制信 號。
顯然，主動操縱開關信號可以通過檔位選擇開關設置1檔、2檔、3檔、4檔，駕駛員 可以通過選擇1、2、3、4檔位控制輔助制動扭矩由小到大變化。
例如，輔助制動使能有效，選擇2檔，此時控制器根據(jù)駕駛員的請求及車輛狀態(tài)， 自動控制發(fā)動機排氣制動和緩速制動有效，變速箱緩速制動2檔(制動扭矩50% )，電渦流 制動裝置2檔(制動扭矩50%)。如果行車中變速箱油溫過高，控制器發(fā)出油溫過高的信 號給顯示器進行報警，變速箱緩速制動自動解除(制動扭矩0)，為了合理控制車速，保證制 動力沒有大的波動，電渦流制動自動從2檔(制動扭矩50% )升到3檔(制動扭矩75% )； 如果行車過程中蓄電池電壓低，控制器發(fā)出電壓低的信號給顯示器進行報警，電渦流緩速 制動自動解除(制動扭矩0)，為了合理控制車速，保證制動力沒有大的波動，變速箱制動自 動從2檔(制動扭矩50%)升到3檔(制動扭矩75%)；在輔助制動實施有效的任意時刻， 一旦油門踏板被踩下，或者有車輪抱死，或者斷開輔助制動使能，或者當前車速低(例如小于10公里/小時)各項輔助制動自動完全失效。
前述實施例中所述制動控制系統(tǒng)及方法適用于任何輪式底盤，特別適用于輪式起 重機。請參見圖3，該圖示出了一種起重機。
如圖3所示，該起重機具有輪式底盤，還包括如前所述的輪式底盤制動控制系統(tǒng)。 優(yōu)選地，若所述發(fā)動機排氣制動裝置、發(fā)動機緩速制動裝置、變速箱制動裝置和電渦流制動 裝置中任一種制動有效，則控制器輸出啟動制動燈的控制信號，以提醒后面的車輛或行人。
綜上，本方案能夠集中管理行車制動、駐車制動及包括發(fā)動機制動、變速箱緩速制 動、電渦流制動等輔助制動，保證大型車輛制動的安全性及經(jīng)濟性。
以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應當指出，對于本技術(shù)領域的普通技術(shù)人 員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應 視為本發(fā)明的保護范圍。
權(quán)利要求
1.輪式底盤制動控制方法，用于控制行車制動裝置和輔助制動裝置，其特征在于，獲 取行車制動扭矩信號，并根據(jù)所述行車制動扭矩信號輸出啟動所述輔助制動裝置的控制信號。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪式底盤制動控制方法，其特征在于，根據(jù)制動踏板行程獲 取行車制動扭矩信號判斷制動踏板行程是否大于預設的自由行程，若是，則獲取相應的行 車制動扭矩信號。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的輪式底盤制動控制方法，其特征在于，還獲取車輪制動信號， 并根據(jù)車輪制動信號判斷車輪是否為抱死狀態(tài)，若是，則輸出關停所述輔助制動裝置的控 制信號，并啟動ABS電磁閥控制行車制動裝置。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的輪式底盤制動控制方法，其特征在于，還獲取手剎制動信號 和車輪制動信號，并根據(jù)手剎制動信號和車輪制動信號判斷是否已啟動應急制動且車輪為 未抱死狀態(tài)，若是，則輸出調(diào)整所述輔助制動裝置輸出最大制動扭矩的控制信號。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的輪式底盤制動控制方法，其特征在于，根據(jù)主動操縱開關信 號輸出啟動所述輔助制動裝置的控制信號。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的輪式底盤制動控制方法，其特征在于，還獲取油門踏板信號， 并同步判斷是否處于未啟動油門踏板狀態(tài)，若是，則輸出啟動所述輔助制動裝置的控制信 號。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的輪式底盤制動控制方法，其特征在于，還獲取車 輪制動信號和蓄電池電壓信號，并根據(jù)所述車輪制動信號判斷車輪是否為抱死狀態(tài)和/或 判斷所述蓄電池電壓信號是否低于電壓安全值，若是，則輸出關停所述輔助制動裝置的控 制信號及報警信號。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的輪式底盤制動控制方法，其特征在于，還獲取變速箱油溫信 號，并判斷所述變速箱油溫信號是否大于預設油溫安全值，若是，則輸出關停變速箱制動裝 置的控制信號及報警信號。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的輪式底盤制動控制方法，其特征在于，還獲取車速信號，并判 斷所述車速信號是否小于預設車速安全值，若是，則輸出關停電渦流制動裝置的控制信號。
10.輪式底盤制動控制系統(tǒng)，包括行車制動裝置和輔助制動裝置，其特征在于，還包括信號采集裝置，獲取行車制動扭矩信號；控制器，根據(jù)所述行車制動扭矩信號輸出啟動控制信號至所述輔助制動裝置。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的輪式底盤制動控制系統(tǒng)，其特征在于，所述信號采集裝置 根據(jù)制動踏板行程獲取行車制動扭矩信號判斷制動踏板行程是否大于預設的自由行程， 若是，則獲取相應的行車制動扭矩信號。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的輪式底盤制動控制系統(tǒng)，其特征在于，所述信號采集裝置 還獲取車輪制動信號，所述控制器根據(jù)車輪制動信號判斷車輪是否為抱死狀態(tài)，若是，則輸 出關停所述輔助制動裝置的控制信號，并啟動ABS電磁閥控制行車制動裝置。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的輪式底盤制動控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括手剎制動裝 置，所述信號采集裝置還獲取手剎制動信號和車輪制動信號，所述控制器根據(jù)手剎制動信 號和車輪制動信號判斷是否已啟動應急制動且車輪為未抱死狀態(tài)，若是，則輸出控制信號至所述輔助制動裝置，以調(diào)整所述輔助制動裝置輸出最大制動扭矩。
14.根據(jù)權(quán)利要求10所述的輪式底盤制動控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括輔助制動使能開關，用于輸出主動操縱開關信號至所述控制器；所述控制器根據(jù)所述 主動操縱開關信號輸出啟動控制信號至所述輔助制動裝置。
15.根據(jù)權(quán)利要求13所述的輪式底盤制動控制系統(tǒng)，其特征在于，所述信號采集裝置 還獲取油門踏板信號，所述控制器同步判斷是否處于未啟動油門踏板狀態(tài)，若是，則輸出啟 動控制信號至所述輔助制動裝置。
16.根據(jù)權(quán)利要求10至15中任一項所述的輪式底盤制動控制系統(tǒng)，其特征在于，所述 信號采集裝置還獲取車輪制動信號，所述控制器根據(jù)所述車輪制動信號判斷車輪是否為抱 死狀態(tài)，若是，則輸出關?？刂菩盘栔了鲚o助制動裝置。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的輪式底盤制動控制系統(tǒng)，其特征在于，所述信號采集裝置 還獲取蓄電池電壓信號，所述控制器判斷所述蓄電池電壓信號是否低于電壓安全值，若是， 則輸出關停控制信號至所述輔助制動裝置，同時輸出報警信號。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的輪式底盤制動控制系統(tǒng)，其特征在于，所述輔助制動裝置 具體包括發(fā)動機排氣制動裝置、發(fā)動機緩速制動裝置、變速箱制動裝置和電渦流制動裝置。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的輪式底盤制動控制系統(tǒng)，其特征在于，所述信號采集裝置 還獲取變速箱油溫信號，所述控制器判斷所述變速箱油溫信號是否大于預設油溫安全值， 若是，則輸出關停控制信號至所述變速箱制動裝置，同時輸出報警信號。
20.根據(jù)權(quán)利要求17所述的輪式底盤制動控制系統(tǒng)，其特征在于，所述信號采集裝置 還獲取車速信號，所述控制器判斷所述車速信號是否小于預設車速安全值，若是，則輸出關 ?？刂菩盘栔了鲭姕u流制動裝置。
21.起重機，具有輪式底盤，其特征在于，還包括如權(quán)利要求10至20中任一項所述的輪 式底盤制動控制系統(tǒng)。
22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的起重機，其特征在于，若所述發(fā)動機排氣制動裝置、發(fā)動機 緩速制動裝置、變速箱制動裝置和電渦流制動裝置中任一種制動有效，則所述控制器輸出 啟動制動燈的控制信號。
全文摘要
本發(fā)明公開一種輪式底盤制動控制方法，用于控制行車制動裝置和輔助制動裝置，其獲取行車制動扭矩信號，并根據(jù)所述行車制動扭矩信號輸出啟動所述輔助制動裝置的控制信號。優(yōu)選地，根據(jù)主動操縱開關信號輸出啟動所述輔助制動裝置的控制信號。本發(fā)明可協(xié)調(diào)控制行車制動裝置和輔助制動裝置，輔助制動裝置自動參與到行車制動操作中并分擔部分制動力，減少了行車制動裝置的磨損量及發(fā)熱量，進而降低行車制動裝置的維護成本。本發(fā)明優(yōu)選方案可根據(jù)操作者給出的主動操縱開關信號切換至輔助制動裝置工作狀態(tài)，可滿足行駛中的車輛減速或保持恒速的制動要求。在此基礎上，本發(fā)明還提供一種輪式底盤制動控制系統(tǒng)及具有該系統(tǒng)的起重機。
文檔編號B66C23/36GK102029986SQ20101057261
公開日2011年4月27日 申請日期2010年12月3日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月3日
發(fā)明者丁宏剛, 朱亞夫, 朱林, 朱長建, 王建東 申請人:徐州重型機械有限公司