一種新能源汽車鋰電池智能車載充電的制造方法
【專利摘要】本實用新型公開了一種新能源汽車鋰電池智能車載充電機，輸入濾波電路依次經(jīng)軟啟動電路、輸入整流電路、功率因數(shù)校正電路與移相全橋變換電路的輸入端連接，移相全橋變換電路的一個輸出端經(jīng)電壓電流采樣電路與數(shù)字信號控制單元的輸入端連接，溫度采集電路與數(shù)字信號控制單元的輸出端連接，數(shù)字信號控制單元的一個輸出端與移相全橋變換電路的輸入端連接，輸入輸出模塊與數(shù)字信號控制單元雙向連接。所述充電機能夠快速、穩(wěn)定的為不同類型和不同容量的蓄電池充電，具有功能強大，充電效率高等特點。
【專利說明】一種新能源汽車鋰電池智能車載充電機
【技術領域】
[0001 ] 本實用新型涉及充電裝置【技術領域】，尤其涉及一種適合于蓄電池使用的智能車載充電機。
【背景技術】
[0002]由于石油危機和日益嚴重的環(huán)境污染，電動汽車發(fā)展已經(jīng)是大勢所趨。蓄電池為電動汽車提供動力，而蓄電池充電性能直接影響蓄電池的使用和壽命，蓄電池一般分為鉛蓄電池、鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰離子電池。由于蓄電池種類繁多且容量不一，不同種類和容量的蓄電池往往需要不同的充電器匹配，如果蓄電池的充電器匹配不好會出現(xiàn)過充過熱等不安全現(xiàn)象，從而影響蓄電池的正常使用并縮短蓄電池壽命。
實用新型內(nèi)容
[0003]本實用新型所要解決的技術問題是提供一種新能源汽車鋰電池智能車載充電機，所述充電機能夠快速、穩(wěn)定的為不同類型和不同容量的蓄電池充電，具有功能強大，充電效率高等特點。
[0004]為解決上述技術問題，本實用新型所采取的技術方案是:一種新能源汽車鋰電池智能車載充電機，其特征在于包括輸入濾波電路、軟啟動電路、輸入整流電路、功率因數(shù)校正電路、移相全橋變換電路、數(shù)字信號控制單元、輸入輸出模塊、電壓電流采樣電路和溫度采集電路，所述輸入濾波電路的輸出端與軟啟動電路的輸入端連接，軟啟動電路的輸出端與輸入整流電路的輸入端連接，輸入整流電路的輸出端與功率因數(shù)校正電路的輸入端連接，功率因數(shù)校正電路的輸出端與移相全橋變換電路的輸入端連接，移相全橋變換電路的一個輸出端經(jīng)電壓電流采樣電路與數(shù)字信號控制單元的輸入端連接，溫度采集電路與數(shù)字信號控制單元的輸出端連接，數(shù)字信號控制單元的一個輸出端與移相全橋變換電路的輸入端連接，輸入輸出模塊與數(shù)字信號控制單元雙向連接。
[0005]優(yōu)選的，所述充電機還包括開關電源和風扇，所述功率因數(shù)校正電路的輸出端與開關電源的輸入端連接，開關電源的輸出端分別與風扇和數(shù)字信號控制單元連接。
[0006]優(yōu)選的，所述充電機還包括CAN總線接口電路，所述CAN總線接口電路與數(shù)字信號控制單元的輸出端連接。
[0007]優(yōu)選的，所述輸入輸出模塊包括按鍵輸入電路和IXD顯不電路,所述按鍵輸入電路與數(shù)字信號控制單元的輸入端連接，所述LCD顯示電路與數(shù)字信號控制單元的輸出端連接。
[0008]采用上述技術方案所產(chǎn)生的有益效果在于:一、充電機采用先進的軟啟動電路，開關損耗小，效率高，同時采用有源功率因數(shù)校正技術，功率因數(shù)高達0.99，有效減少諧波對電網(wǎng)的污染。所述有源功率因數(shù)校正電路采用雙重并聯(lián)交錯Boost PFC,可以大大減小單個電感容量，并且可以降低開關器件的平均電流應力和輸出電流諧波。
[0009]二、所述充電機輸出電壓、電流調(diào)節(jié)范圍寬，可滿足不同類型蓄電池組端電壓的充電要求。通過IXD實時顯示充電電流和電壓，能為不同類型的蓄電池及容量不同的蓄電池充電。
[0010]三、為了適應強干擾環(huán)境的性能要求，對CAN總線接口電路實行電氣隔離。在電路內(nèi)采用ADI公司推出的新型雙通道數(shù)字隔離器，使用該芯片，不僅減小了體積，該數(shù)字隔離器的隔離通道比光電耦合器有更高的傳輸速率、時序和瞬態(tài)共模抑制能力。通信協(xié)議符合GB-T27930-2011電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統(tǒng)之間的通信協(xié)議國家標準，兼容性更好。
[0011]四、采用飛思卡爾數(shù)字信號處理器，它綜合了微控制器和數(shù)字信號處理器功能，在保留強大的DSP處理能力同時，具有編程簡單和代碼緊奏等優(yōu)點。憑借靈活的外設接口配置，為多種應用提供了非常經(jīng)濟高效的解決方案。本充電機能為不同類型的蓄電池及容量不同的蓄電池充電，其充電過程中的充電電壓、電流通過數(shù)字信號控制單元實時控制，整個充電系統(tǒng)為反饋控制系統(tǒng)，數(shù)字信號控制單元通過實時檢測充電過程中的電流、電壓及溫度監(jiān)測整個充電過程，有效地避免了充電過程中過流、過壓及過熱現(xiàn)象，使充電過程安全穩(wěn)定地進行。
[0012]本實用新型輸出的直流電壓平穩(wěn)、諧波小，充電過程控制精度高，能快速穩(wěn)定地為各類蓄電池充電，并在蓄電池充滿電后及時停止充電，有實際應用和推廣價值。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0013]下面結(jié)合附圖和【具體實施方式】對本實用新型作進一步詳細的說明。
[0014]圖1是本實用新型的原理框圖；
[0015]圖2是圖1中功率因數(shù)校正電路的原理圖；
[0016]圖3是圖1中移相全橋變換電路的原理圖；
[0017]圖4是移相控制方式時序圖；
[0018]圖5是軟件流程圖。
【具體實施方式】
[0019]如圖1所示，一種新能源汽車鋰電池智能車載充電機，包括輸入濾波電路、軟啟動電路、輸入整流電路、功率因數(shù)校正電路、移相全橋變換電路、數(shù)字信號控制單元、輸入輸出模塊、電壓電流采樣電路、溫度采集電路、開關電源、風扇和CAN總線接口電路。所述輸入濾波電路的輸出端與軟啟動電路的輸入端連接，軟啟動電路的輸出端與輸入整流電路的輸入端連接，輸入整流電路的輸出端與功率因數(shù)校正電路的輸入端連接，功率因數(shù)校正電路的輸出端與移相全橋變換電路的輸入端連接；移相全橋變換電路的一個輸出端經(jīng)電壓電流米樣電路與數(shù)字信號控制單元的輸入端連接，溫度采集電路與數(shù)字信號控制單元的輸出端連接，數(shù)字信號控制單元的一個輸出端與移相全橋變換電路的輸入端連接；輸入輸出模塊與數(shù)字信號控制單元雙向連接，所述輸入輸出模塊包括按鍵輸入電路和LCD顯示電路，所述按鍵輸入電路與數(shù)字信號控制單元的輸入端連接，所述LCD顯示電路與數(shù)字信號控制單元的輸出端連接；所述功率因數(shù)校正電路的輸出端與開關電源的輸入端連接，開關電源的輸出端分別與風扇和數(shù)字信號控制單元連接；所述CAN總線接口電路與數(shù)字信號控制單元的輸出端連接。[0020]本實用新型最大輸出功率為6kW，先將220V單相工頻交流電濾波后經(jīng)軟啟動電路進入整流電路進行整流，再經(jīng)過大電容濾波得到300V左右的直流電，此時直流電中諧波較大。經(jīng)過功率因數(shù)校正電路后的直流電通過由4個絕緣柵雙極晶體管組成的移相全橋變換電路，得到電壓可調(diào)的高頻交流電，經(jīng)高頻變壓器耦合到副邊，再經(jīng)全橋整流，最后經(jīng)電感電容濾波得到諧波很小的直流電為蓄電池充電。該充電機的CAN與電動汽車電池管理系統(tǒng)的CAN通訊，充電機根據(jù)讀取的充電參數(shù)計算本次的充電電流和充電電壓。充電機接收到充電命令后，把輸入的交流電轉(zhuǎn)換成高壓直流電給蓄電池充電。
[0021]功率因數(shù)校正電路(PFC):為實現(xiàn)高功率因數(shù)，減少諧波對電網(wǎng)的污染，采用功率因數(shù)校正電路的拓撲結(jié)構(gòu)有多種，如Boost型，Buck型，Cuke型等。電感電流連續(xù)模式的Boost變換器，因其儲能電感也可作濾波器，可以有效地抑制EMI噪聲，具有電流波形失真小，輸出功率大等優(yōu)點，故廣泛應用于功率因數(shù)校正電路中。
[0022]隨著功率進一步的增大，傳統(tǒng)的單重Boost PFC結(jié)構(gòu)的使用受到限制，當功率增加時，單重Boost PFC的開關器件必須承受更大的電流和電壓應力，在開關過程中，電路中關鍵節(jié)點出現(xiàn)過大的dv/dt和di/dt,會造成嚴重的福射和傳導的EMI,采用雙重并聯(lián)交錯Boost PFC，可以大大減小單個電感容量，并且可以降低開關器件的平均電流應力和輸出電流諧波。本實用新型采用單相雙重并聯(lián)交錯式Boost PFC的設計，拓撲圖如圖2所示。
[0023]兩路開關管的導通時刻相差二分之一個開關周期。即用兩個較小的功率因數(shù)支路代替?zhèn)鹘y(tǒng)的單個大功率因數(shù)校正電路，兩個功率減半的支路分別使用一個電感和一個開關管，電路工作時，開關管SI和S2以相位相差180度交互導通。這種結(jié)構(gòu)的突出優(yōu)點是輸入和輸出電流諧波可以大大減小，熱分布更均衡，輸入差模EMI會更好,甚至可以省掉輸入的差模EMI濾波電感，減小輸入輸出濾波電容的諧波電流，功率密度較單個的大。
[0024]基于上述原理，本實用新型設計了一款6kW的有源功率因數(shù)校正電路，交流輸入電壓范圍85-275V，輸出390V的直流，開關頻率為38kHz，電感為300uH。實驗結(jié)果表明，雙重并聯(lián)交錯式PFC，大大減少整流電路向電網(wǎng)注入的諧波，交流輸入市電電壓與電流之間的相位差小于3度，功率因數(shù)大于0.99。由于輸入電感可以相互抵消諧波電流，使得輸入諧波電流大為減少。
[0025]雙重并聯(lián)交錯式PFC的突出優(yōu)點之一就是:有效地減小了輸入電流和輸出電容電流的高頻諧波。與單相同功率的PFC相比，因為輸入電流諧波的大幅降低使得在處理傳導EMI時變得更容易，減小了 EMI濾波器的尺寸。另外，由于輸出電容上高頻諧波電流的減小，使得輸出電容量減小，進一步減小了每一相的平均電流及諧波，升壓電感的尺寸也比單相小很多。在大功率的電源中獲得很好的應用它在輕載時，使用相位管理功能，關斷一路相位的切換減小功率的損耗，其獨特的電流合成技術，省去二極管采樣電路，頻率抖動技術，能有效地衰減EMI。
[0026]移相全橋變換電路:移相全橋變換電路連接在PFC電路的輸出端，移相全橋變換電路是目前國內(nèi)外多管DC/DC變換電路中最常用的電路拓撲之一，在中大功率應用場合更是首選拓撲，這主要是考慮它具有功率開關器件電壓電流額定值較小，功率變壓器利用率較高等明顯優(yōu)點。移相全橋變換電路的主電路有雙極性控制方式，有限雙極性控制方式和移相控制方式。
[0027]移相全橋變換電路包括全橋逆變電路、高頻隔離變壓器、輸出整流電路和濾波電路。移相全橋變換電路的優(yōu)點:1、開關損耗:實現(xiàn)開關管的零電壓開關，大大降低了開關損耗；2、濾波器設計:開關頻率恒定，利于濾波器的優(yōu)化設計；3、電流電壓應力:元器件的電流電壓應力小，電壓應力為電源電壓，電流應力等于折算到原邊的負載電流；4、電路結(jié)構(gòu):與傳統(tǒng)PWM硬開關變換器相比，僅僅增加了一個諧振電感，成本和電路的復雜程度沒有增加。
[0028]移相全橋變換電路如圖3所示，基本工作原理為，在PWM控制方式下，直流電壓施加在由Q14-Q17四只開關管構(gòu)成的兩個橋臂上。當兩只成對角的開關管Q14、Q17或Q15、Q16同時導通時，功率從源側(cè)通過變壓器T4向負載傳送；當所有開關管均關斷時，負載電流將通過整流二極管續(xù)流，同時濾波電容C123，C124為負載繼續(xù)提供能量。通過相移方式控制四只開關管的通斷順序，在變壓器的原邊將得到按正負半周對稱的交流方波電壓。如果變壓器的變比為n，則變壓器次邊將產(chǎn)生幅值為VIN / η的交流方波電壓，經(jīng)過整流橋和電感L7、電容C123，C124組成的低通濾波電路最終就可得到所要求的平滑直流輸出電壓。
[0029]其中，Q14、Q17在上下半周輪流導通。Q15、Q16也是這樣，Q14、Q17不同時導通，若Q14先導通，Q17后導通，則兩者導通相差β角，其中，Q14，Q16分別先于Q15、Q17導通，故稱Q14、Q16組成的橋臂為超前橋臂，Q15、Q17組成的橋臂為滯后橋臂。兩個橋臂的導通角相差一個相位，即移相角α，通過調(diào)整移相角的大小來調(diào)整輸出電壓大小，移相控制方式如圖4所示。Ton是導通時間，Ts是開關周期。移相控制方式就是使開關管Q14，Q16橋臂的導通時間向前增加到l/2Ts，同時Q15，Q17橋臂的導通時間向后增加到l/2Ts。
[0030]整流橋后的保險絲Fl是為了防止電路中出現(xiàn)短路或大電流損壞蓄電池或電子器件。數(shù)字信號控制單元通過檢測充電電流、電壓及溫度與充電前的設定值進行比較，控制輸出4路PWM波到4個IGBT的柵極，從而控制其集電極到發(fā)射極電流通斷時間，達到控制輸出電壓的目的。
[0031]電壓檢測電路:電壓檢測電路連接在充電機的輸出端，同時將采集的電壓傳送到數(shù)字信號控制單元。由精密電阻組成，由于該數(shù)字信號控制單元AD采樣最大范圍為0-3.3V。電池組電壓成比例縮小在0-200mV之間，通過兩級放大把電壓調(diào)整在0_3.3V，然后采用數(shù)字信號控制單元內(nèi)部的AD轉(zhuǎn)換功能進行轉(zhuǎn)換。由于采用了數(shù)字信號控制單元內(nèi)部AD功能，減少了設計電路的復雜性，并提高了可靠性和精度。由于該電路采用了隔離放大器，可以減少電氣干擾。
[0032]電流檢測電路:電流檢測電路串接在充電機的輸出端，同時將采集的數(shù)據(jù)傳送到數(shù)字信號控制單元。一般進行電流采樣時，在電路中串聯(lián)一個阻值很小的采樣電阻，把采樣電阻的電壓進行AD轉(zhuǎn)換，再通過計算把電壓值轉(zhuǎn)換為電流值，使用電阻采樣會消耗較多的功率。因此本實用新型采用霍爾電流傳感器來進行檢測，采用霍爾電流傳感器具有良好的隔離作用和較高的測量精度。
[0033]CAN通信:CAN總線接口電路用于和電池管理系統(tǒng)進行通信，通信協(xié)議符合GB-T27930-2011電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統(tǒng)之間的通信協(xié)議國家標準，兼容性更好。CAN總線又稱控制局域網(wǎng)絡，最早由德國BOSCH公司推出，用于汽車內(nèi)部測量與執(zhí)行部件之間的數(shù)據(jù)通信，CAN已被公認為幾種最有前途的現(xiàn)場總線之一，其總線規(guī)范已被ISO國際標準組織制訂為國際標準。
[0034]CAN總線的主要優(yōu)點:1、為多主工作方式，可以很方便地構(gòu)成多機備份系統(tǒng)；2、可以點對點、點對多點及廣播方式收發(fā)數(shù)據(jù)，通信速率最高可達到IMb/s (此時通信數(shù)據(jù)最長為40m)，實際節(jié)點數(shù)可達110個，直接通信距離最遠可達IOkm(速率5kB/s以下);3、CAN網(wǎng)絡上的節(jié)點可分為不同的優(yōu)先級，以滿足不同的實時要求；4、采用非破壞性仲裁技術，能夠有效地避免總線沖突；5、用短幀結(jié)構(gòu)，每一幀的有效字節(jié)數(shù)為8個(短幀傳輸時間短、受干擾概率小、重發(fā)時間短，每幀信息都有CRC校驗及其他驗錯措施，可保證數(shù)據(jù)的低出錯率；6、通信介質(zhì)可為雙絞線、同軸電纜或光纖，選擇靈活；7、總線節(jié)點在錯誤嚴重的情況下，具有自動關閉輸出功能，以使總線上其他節(jié)點的操作不受影響。
[0035]由于現(xiàn)場情況十分復雜，各節(jié)點之間存在很高的共模電壓，雖然CAN接口采用的是差分傳輸方式，具有一定的抗共模干擾的能力，但當共模電壓超過CAN驅(qū)動器的極限接收電壓時，CAN驅(qū)動器就無法正常工作了，嚴重時甚至會燒毀芯片和儀器設備，因此，為了適應強干擾環(huán)境或是高的性能要求，必須對CAN總線各通信節(jié)點實行電氣隔離。
[0036]傳統(tǒng)的CAN總線隔離的方法是光耦合器技術，使用光束來隔離和保護檢測電路，以及在高壓和低壓電氣環(huán)境之間提供一個安全接口，目前一般使用6N137光電隔離器件。以Toshiba公司的6N137為例，其工作電壓為5V，最高速率10Mbps，工作溫度一般為O —70°C，隔離電壓為2500V(有效值)。并且以DIP8型封裝，每個芯片僅提供一個隔離通道，這些性能已經(jīng)限制了 6N137在更高要求的環(huán)境中應用。
[0037]本充電機采用ADI公司推出的新型雙通道數(shù)字隔離器，使用該芯片，不僅減小了體積，該數(shù)字隔離器的隔離通道比光電耦合器有更高的傳輸速率，時序和瞬態(tài)共模抑制能力。此外與光電耦合器不同的是，數(shù)字隔離器能在同一芯片內(nèi)提供正向和反向通信通道，這樣就可以使信號的傳輸方向更加靈活，簡化了芯片間的硬件連接線路。使用一個隔離芯片替代了以往的兩個，大大增加了通道間的匹配程度，使系統(tǒng)獲得更高的隔離性能。
[0038]溫度采集電路:溫度采集電路連接到數(shù)字信號控制單元的輸入端。該電路采用熱敏電阻，主要考慮性價比高，而且它的體積小，連接線長，可直接貼在散熱片上，通過采集溫度，可以有效的避免系統(tǒng)過熱。
[0039]按鍵輸入電路:按鍵輸入電路連接到數(shù)字信號控制單元的輸入端。選用4*4矩陣鍵盤。通過按鍵可切換到蓄電池充電方式選擇，充電參數(shù)設定，充電電壓，充電電流，溫度顯示等界面。
[0040]IXD顯示電路:IXD顯示電路連接到數(shù)字信號控制單元的輸出端。IXD液晶屏能實時顯示充電過程中的充電電壓、充電電流，顯示設置的充電參數(shù)等信息。
[0041]開關電源:開關電源連接在PFC電路的輸出端，為數(shù)字信號控制單元、移相全橋變換電路和風扇提供5V和12V電源。
[0042]數(shù)字信號控制單元:數(shù)字信號控制單元包括處理器、時鐘電路，復位電路，EEPROM存儲電路，CAN通信電路，5V轉(zhuǎn)換為3.3V電源電路及控制信號和采樣信號的濾波電路。
[0043]本實用新型針對不同類型的蓄電池，設計了相應的充電方法，軟件主要由初始化、充電前電池好壞檢測、充電階段和充電保護等部分組成。本系統(tǒng)對磷酸鐵鋰電池充電時，其充電階段由小電流充電階段、恒流充電階段、恒壓充電階段3部分組成，其程序流程圖如圖5所示。
[0044]充電階段:電池檢測程序完成后，開始對電池進行小電流充電，充電速率約為1/5C左右；當小電流充電至電池電壓達到參考值時，系統(tǒng)進入恒流充電階段，此階段為蓄電池的快速充電階段，充電速率為1-2C;當充電電壓達到設定的電池的最大充電電壓時，系統(tǒng)進入恒壓充電階段，隨著電池電壓逐漸上升，充電電流逐漸減?。划敵潆婋娏鳒p到設定參考值時，系統(tǒng)判斷蓄電池充足停止充電。
[0045]充電保護部分:充電過程中不斷監(jiān)測電池電壓是否超過安全值、溫度或溫度變化率是否達到限定值，如有上述情況立即終止充電。檢測電池電壓是為了防止鋰離子電池和鉛蓄電池過充，檢測溫度和溫度變化率是否達到限定值，是為了防止鎳氫和鎳鎘電池過充。
[0046]對鉛酸電池充電:對鉛酸電池充電時，采用三階段充電法。三階段充電法包括恒流限壓、恒壓限流和浮充三個階段。在充電之前，先要對電池電壓進行檢測，當電池因深度放電等原因出現(xiàn)電壓過低時，先要用小電流對其進行修復性充電，以防止直接大電流充電對電池造成損害。若開始充電時電池電壓在正常范圍之內(nèi)時，則可跳過此步驟直接進入恒流充電階段。
[0047]三階段充電法的第一個階段是恒流限壓充電階段，在此階段采用大電流對電池進行快速充電，使電池電量在較短時間內(nèi)達到容量的70 %?90 %。當電池電壓達到恒流截止電壓時，恒流充電階段結(jié)束，轉(zhuǎn)入下一充電階段。
[0048]三階段充電法的第二個階段是以恒流截止電壓為恒定的電壓值進行的恒壓充電。在此階段，充電電流將逐漸減小，當充電電流減小到恒壓截止電流時，該階段結(jié)束。經(jīng)過該階段充電以后，電池的電量已基本充滿。
[0049]三階段充電法的第三個階段為浮充階段，當轉(zhuǎn)入該充電階段時，充電機采用較恒流截止電壓還要小的電壓設定值進行恒壓充電，以進一步將電量充滿，并起到養(yǎng)護電池、增加電池壽命的作用。
[0050]鉛蓄電池和鋰離子電池自放電率低，電池充滿后可直接停止充電，鎳氫和鎳鎘電池自放電率高，如夜間無人看守充電時，可在電池充足后采用恒流充電方式給電池補充電荷，使蓄電池保持充足電狀態(tài)。
[0051]本實用新型輸出的直流電壓平穩(wěn)、諧波小，充電過程控制精度高，能快速穩(wěn)定地為各類蓄電池充電，并在蓄電池充滿電后及時停止充電，有實際應用和推廣價值。
[0052]本文中應用了具體個例對本實用新型的原理及其實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用來幫助理解本實用新型的方法及其核心思想。應當指出，對于本領域的普通技術人員來說，在不脫離本實用新型原理的前提下還可以對本實用新型進行若干改進和修飾，這些改進和修飾也落入本實用新型權(quán)利要求的保護范圍內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種新能源汽車鋰電池智能車載充電機，其特征在于包括輸入濾波電路、軟啟動電路、輸入整流電路、功率因數(shù)校正電路、移相全橋變換電路、數(shù)字信號控制單元、輸人輸出模塊、電壓電流采樣電路和溫度采集電路，所述輸入濾波電路的輸出端與軟啟動電路的輸入端連接，軟啟動電路的輸出端與輸入整流電路的輸入端連接，輸入整流電路的輸出端與功率因數(shù)校正電路的輸入端連接，功率因數(shù)校正電路的輸出端與移相全橋變換電路的輸入端連接，移相全橋變換電路的一個輸出端經(jīng)電壓電流采樣電路與數(shù)字信號控制單元的輸入端連接，溫度采集電路與數(shù)字信號控制單元的輸出端連接，數(shù)字信號控制單元的一個輸出端與移相全橋變換電路的輸入端連接，輸入輸出模塊與數(shù)字信號控制單元雙向連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種新能源汽車鋰電池智能車載充電機，其特征在于所述充電機還包括開關電源和風扇，所述功率因數(shù)校正電路的輸出端與開關電源的輸入端連接，開關電源的輸出端分別與風扇和數(shù)字信號控制單元連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種新能源汽車鋰電池智能車載充電機，其特征在于所述充電機還包括CAN總線接口電路，所述CAN總線接口電路與數(shù)字信號控制單元的輸出端連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種新能源汽車鋰電池智能車載充電機，其特征在于所述輸入輸出模塊包括按鍵輸入電路和LCD顯示電路，所述按鍵輸入電路與數(shù)字信號控制單元的輸入端連接，所述LCD顯示電路與數(shù)字信號控制單元的輸出端連接。
【文檔編號】H02J7/10GK203423529SQ201320565533
【公開日】2014年2月5日 申請日期:2013年9月12日 優(yōu)先權(quán)日:2013年9月12日
【發(fā)明者】劉藝 申請人:河北博聯(lián)通訊科技有限責任公司