專利名稱：車輛控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
以往，已知一種在行駛過程中停止向發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供給的燃料切斷控制的技術(shù)。 在專利文獻(xiàn)I中公開了一種在減速燃料切斷過程中時(shí)，根據(jù)車速來決定目標(biāo)減速度，并以 使實(shí)際的減速度成為目標(biāo)減速度的方式對(duì)交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量進(jìn)行控制的交流發(fā)電機(jī)控 制裝置的技術(shù)。
專利文獻(xiàn)1:日本特開2004-120877號(hào)公報(bào)。
在燃料切斷控制的執(zhí)行過程中，存在下述情況，即在緩慢的減速度的區(qū)域中通過 駕駛員對(duì)加速踏板操作而發(fā)出了若干加速度要求。若通過這樣的加速操作而進(jìn)行了燃料噴 射動(dòng)作，則燃料切斷控制的執(zhí)行期間變短，導(dǎo)致燃油效率降低。所以期望一種能夠抑制燃料 切斷控制的執(zhí)行期間的縮短的技術(shù)。
本發(fā)明的目的在于提供一種能夠?qū)崿F(xiàn)燃料切斷控制的執(zhí)行期間的延長的車輛控 制系統(tǒng)。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的車輛控制系統(tǒng)的特征在于，具備交流發(fā)電機(jī)，該交流發(fā)電機(jī)被從作為車 輛的動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞的扭矩驅(qū)動(dòng)來進(jìn)行發(fā)電，并且能夠調(diào)節(jié)發(fā)電量，在燃料切斷控制 的執(zhí)行過程中，基于根據(jù)駕駛員的加速操作而發(fā)生變化的物理量來控制所述交流發(fā)電機(jī)的 發(fā)電量，所述燃料切斷控制是指，在行駛過程中停止向所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供給。
在上述車輛控制系統(tǒng)中，優(yōu)選構(gòu)成為，基于所述物理量的發(fā)電量的控制是指，基于 加速器開度、節(jié)氣門開度、或者與基于所述加速器開度的所述車輛的驅(qū)動(dòng)力有關(guān)的目標(biāo)值 中的至少任意一個(gè)，對(duì)所述交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量進(jìn)行控制。
在上述車輛控制系統(tǒng)中，優(yōu)選構(gòu)成為，在進(jìn)行基于所述物理量的發(fā)電量的控制時(shí) 的所述交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量比即將開始基于所述物理量的發(fā)電量的控制之前的所述交流 發(fā)電機(jī)的發(fā)電量小。
在上述車輛控制系統(tǒng)中，優(yōu)選構(gòu)成為，在基于所述物理量的發(fā)電量控制中，使所述 交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量降低至與所述物理量或者所述車輛的減速度中的至少任意一方對(duì)應(yīng) 的發(fā)電量。
在上述車輛控制系統(tǒng)中，優(yōu)選構(gòu)成為，在基于上述物理量的發(fā)電量的控制中，使所 述交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量降低至能夠選擇的下限的發(fā)電量。
在上述車輛控制系統(tǒng)中，優(yōu)選構(gòu)成為，在基于所述物理量的發(fā)電量的控制中，使所 述交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量逐漸變化。
在上述車輛控制系統(tǒng)中，優(yōu)選構(gòu)成為，還在所述燃料切斷控制的執(zhí)行過程中，基于 根據(jù)所述駕駛員的制動(dòng)操作而發(fā)生變化的制動(dòng)器物理量，來控制所述交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量。
在上述車輛控制系統(tǒng)中，優(yōu)選構(gòu)成為，基于所述制動(dòng)器物理量的發(fā)電量的控制中 的控制開始條件為所述制動(dòng)器物理量從表示制動(dòng)器工作的值變化到表示制動(dòng)器不工作的 值，在進(jìn)行了基于所述制動(dòng)器物理量的發(fā)電量控制時(shí)的所述交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量比基于所 述制動(dòng)器物理量的發(fā)電量的控制將要開始之前的所述交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量小。
在上述車輛控制系統(tǒng)中，優(yōu)選構(gòu)成為，在所述燃料切斷控制的執(zhí)行過程中，不基于 所述駕駛員的制動(dòng)操作來控制所述交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量。
本發(fā)明涉及的車輛控制系統(tǒng)，在燃料切斷控制的執(zhí)行過程中，基于根據(jù)駕駛員的 加速操作而變化的物理量來控制交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量。由此，例如，通過根據(jù)駕駛員要求的 減速度來控制交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量，能夠抑制燃料噴射。根據(jù)本發(fā)明涉及的車輛控制系統(tǒng)， 能夠起到能夠?qū)崿F(xiàn)燃料切斷控制的執(zhí)行期間的延長這一效果。


圖1是表示第I實(shí)施方式的動(dòng)作的流程圖。
圖2是表示安裝有實(shí)施方式的車輛控制系統(tǒng)的車輛的主要部分的圖。
圖3是表示實(shí)施方式的發(fā)電控制涉及的硬件構(gòu)成的圖。
圖4是表示第I實(shí)施方式的FC時(shí)發(fā)電量控制的開始條件以及結(jié)束條件的圖。
圖5是表不進(jìn)行第I實(shí)施方式的FC時(shí)發(fā)電量控制時(shí)的動(dòng)作的時(shí)間圖。
圖6是表示第2實(shí)施方式的控制開始條件的圖。
圖7是表示第2實(shí)施方式的動(dòng)作的流程圖。
圖8是表示進(jìn)行第2實(shí)施方式的FC時(shí)發(fā)電量控制時(shí)的動(dòng)作的時(shí)間圖。
圖9是表示第3實(shí)施方式的控制開始條件以及控制結(jié)束條件的圖。
圖10是表示第3實(shí)施方式的動(dòng)作的流程圖。
圖11是表示進(jìn)行第3實(shí)施方式的FC時(shí)發(fā)電量控制時(shí)的動(dòng)作的時(shí)間圖。
圖12是表示第4實(shí)施方式的控制開始條件以及控制結(jié)束條件的圖。
圖13是表示第4實(shí)施方式的動(dòng)作的流程圖。
圖14是表示進(jìn)行第4實(shí)施方式的FC時(shí)發(fā)電量控制時(shí)的動(dòng)作的時(shí)間圖。
圖15是表示第5實(shí)施方式的控制開始條件的圖。
圖16是表示第5實(shí)施方式的動(dòng)作的流程圖。
圖17是表不進(jìn)行第5實(shí)施方式的FC時(shí)發(fā)電量控制時(shí)的動(dòng)作的時(shí)間圖。
具體實(shí)施方式
以下，參照附圖，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式涉及的車輛控制系統(tǒng)詳細(xì)進(jìn)行說明。另外， 所述實(shí)施方式并非對(duì)本發(fā)明的限定。另外，下述的實(shí)施方式中的構(gòu)成要素包括本領(lǐng)域技術(shù) 人員能夠容易想到的、或者實(shí)質(zhì)相同的構(gòu)成要素。
(第I實(shí)施方式)
參照?qǐng)D1至圖5，對(duì)第I實(shí)施方式進(jìn)行說明。本實(shí)施方式涉及車輛控制系統(tǒng)。圖1 是表示第I實(shí)施方式的動(dòng)作的流程圖，圖2是表示安裝有實(shí)施方式的車輛控制系統(tǒng)的車輛 的主要部分的圖。
對(duì)于本實(shí)施方式的車輛控制系統(tǒng)1-1而言，在能夠進(jìn)行交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電控制的 車輛中，在燃料切斷控制的執(zhí)行過程中進(jìn)入緩減速區(qū)域的情況下，根據(jù)加速操作與節(jié)氣門 動(dòng)作來使交流發(fā)電機(jī)指示電壓降低。由此，對(duì)于駕駛員的加速操作，能夠不進(jìn)行燃料噴射而 使減速度降低，能夠?qū)崿F(xiàn)燃料切斷控制的執(zhí)行期間的延長。
在圖2中，附圖標(biāo)記100表示車輛。車輛100具備發(fā)動(dòng)機(jī)1、自動(dòng)變速器2、E⑶30 以及電池40。作為車輛100的動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)I為公知的內(nèi)燃機(jī)，其具備未圖示的進(jìn)氣通 路、調(diào)節(jié)在進(jìn)氣通路中流動(dòng)的進(jìn)氣的流量的節(jié)氣門、向進(jìn)氣通路噴射燃料的燃料噴射裝置 以及對(duì)汽缸內(nèi)的混合氣進(jìn)行點(diǎn)火的點(diǎn)火裝置。
自動(dòng)變速器2與發(fā)動(dòng)機(jī)I的旋轉(zhuǎn)軸11連接。被傳遞由自動(dòng)變速器2變速后的發(fā) 動(dòng)機(jī)I的旋轉(zhuǎn)的差速齒輪3被連接到自動(dòng)變速器2。差速齒輪3與驅(qū)動(dòng)軸4連接，傳遞到差 速齒輪3的發(fā)動(dòng)機(jī)I的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸4被傳遞至驅(qū)動(dòng)輪5。
發(fā)動(dòng)機(jī)I設(shè)置有交流發(fā)電機(jī)6以及輔機(jī)7。交流發(fā)電機(jī)6被從發(fā)動(dòng)機(jī)I傳遞的扭 矩(動(dòng)力)驅(qū)動(dòng)而進(jìn)行發(fā)電。輔機(jī)7是用于間接輔助車輛100的行駛的裝置，是從發(fā)動(dòng)機(jī)2 接受機(jī)械動(dòng)力而工作，將該機(jī)械動(dòng)力轉(zhuǎn)換為規(guī)定的功來進(jìn)行輸出的被驅(qū)動(dòng)機(jī)械。輔機(jī)7例 如是安裝于車輛的空調(diào)機(jī)(air-conditioner)的壓縮機(jī)。
無端部的V帶13卷繞在設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)I的旋轉(zhuǎn)軸11的曲軸帶輪12、設(shè)置于交流 發(fā)電機(jī)6的旋轉(zhuǎn)軸6a的交流發(fā)電機(jī)帶輪8、以及設(shè)置于輔機(jī)7的旋轉(zhuǎn)軸7a的輔機(jī)帶輪9 上。若在發(fā)動(dòng)機(jī)I的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)旋轉(zhuǎn)軸11旋轉(zhuǎn)，則該旋轉(zhuǎn)經(jīng)由曲軸帶輪12以及V帶13分別傳 遞到交流發(fā)電機(jī)帶輪8以及輔機(jī)帶輪9。由此，在交流發(fā)電機(jī)6中，交流發(fā)電機(jī)6的旋轉(zhuǎn)軸 6a旋轉(zhuǎn)而進(jìn)行發(fā)電。另外，在輔機(jī)7中，輔機(jī)7的旋轉(zhuǎn)軸7a被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)。在停止向發(fā)動(dòng)機(jī) I的燃料供給的燃料切斷控制的執(zhí)行過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)I成為被驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，交流發(fā)電機(jī)6以及 輔機(jī)7被從驅(qū)動(dòng)輪5經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)I傳遞來的扭矩驅(qū)動(dòng)。
交流發(fā)電機(jī)6例如是設(shè)置了未圖示的整流器的三相交流發(fā)電機(jī)，其將以交流電流 被發(fā)電的電力轉(zhuǎn)換為直流電流來輸出。交流發(fā)電機(jī)6構(gòu)成為能夠以發(fā)動(dòng)機(jī)I的頻度高的發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，發(fā)電出用于向電池40以及電氣負(fù)載供給電力所需的最佳的電壓的電力。交流發(fā) 電機(jī)6也使與其發(fā)電負(fù)載(驅(qū)動(dòng)負(fù)載)對(duì)應(yīng)的扭矩、即交流負(fù)載扭矩作用于發(fā)動(dòng)機(jī)I的旋轉(zhuǎn) 軸11。
交流發(fā)電機(jī)6具有旋轉(zhuǎn)軸(旋轉(zhuǎn)件)6a和未圖示的固定件。交流發(fā)電機(jī)6通過作 用于發(fā)動(dòng)機(jī)I的旋轉(zhuǎn)軸11的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力從曲軸帶輪12經(jīng)由V帶13、交流發(fā)電機(jī)帶輪8被 傳遞到旋轉(zhuǎn)軸6a，旋轉(zhuǎn)軸6a相對(duì)于固定件進(jìn)行旋轉(zhuǎn)而進(jìn)行發(fā)電。
更具體而言，交流發(fā)電機(jī)6成為由具有設(shè)置于未圖示的固定件的三相卷線的定子 線圈、和設(shè)置于旋轉(zhuǎn)軸6a且位于定子線圈的內(nèi)側(cè)的勵(lì)磁線圈構(gòu)成的三相交流發(fā)電機(jī)。交流 發(fā)電機(jī)6通過使勵(lì)磁線圈以通電狀態(tài)與旋轉(zhuǎn)軸6a—起旋轉(zhuǎn)，使定子線圈產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢， 通過整流器將感應(yīng)電流(三相交流電流)轉(zhuǎn)換成直流電流來輸出。
圖3是表示實(shí)施方式的發(fā)電控制涉及的硬件構(gòu)成的圖。如圖3所示，交流發(fā)電機(jī)6 具備電壓穩(wěn)壓器6b，該交流發(fā)電機(jī)6按照從ECU30輸入的控制信號(hào)，通過電壓穩(wěn)壓器6b控 制流向勵(lì)磁線圈的勵(lì)磁電流。由此，定子線圈產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢被調(diào)整，發(fā)電量得以控制。 也就是說，交流發(fā)電機(jī)6能夠調(diào)節(jié)發(fā)電量，并且，交流發(fā)電機(jī)6的發(fā)電負(fù)載(驅(qū)動(dòng)負(fù)載)能夠 通過勵(lì)磁電流的控制而可變地設(shè)定。
E⑶30能夠基于電池狀態(tài)進(jìn)行交流發(fā)電機(jī)6的發(fā)電控制。交流發(fā)電機(jī)6、電池40以 及電氣負(fù)載10經(jīng)由電壓線15相互電連接。電池40為二次電池，其能夠?qū)涣靼l(fā)電機(jī)6發(fā) 出的電力進(jìn)行蓄電。電氣負(fù)載10例如為燈、鼓風(fēng)機(jī)馬達(dá)、雨刮器等。電氣負(fù)載10消耗來自 電池40或者交流發(fā)電機(jī)6中的至少一方的電力來進(jìn)行動(dòng)作。電壓線15中設(shè)置有電池狀態(tài) 檢測傳感器16。電池狀態(tài)檢測傳感器16能夠檢測經(jīng)由電壓線15對(duì)電池40充電的電流值 以及電池40經(jīng)由電壓線15放電的電流值、電池40的電壓值、電池40的溫度。表示通過電 池狀態(tài)檢測傳感器16檢測出的充放電的電流值、電壓值以及溫度的信號(hào)被輸入到ECU30。 E⑶30基于從電池狀態(tài)檢測傳感器16取得的信號(hào)，來計(jì)算電池狀態(tài)。例如，E⑶30能夠計(jì)算 電池40的充放電電流的累計(jì)值，從而計(jì)算電池40的電池狀態(tài)S0C。
另外，檢測加速器開度(加速踏板開度)的加速器開度傳感器21、檢測節(jié)氣門的開 度以及怠速ON / OFF的節(jié)氣門開度傳感器22、檢測制動(dòng)器的ON / OFF的制動(dòng)器開關(guān)23被 連接到ECU30。另外，檢測車輛100的行駛狀態(tài)等的各種傳感器24被連接到ECU30。例如， 檢測車輛100的車速的車速傳感器，檢測對(duì)制動(dòng)踏板的操作量(踏力、踏板行程)的制動(dòng)器操 作量傳感器、檢測發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器等被連接到ECU30。ECU30能夠根據(jù)從這 些傳感器21、22、23、24取得的信息，來判定車輛100的行駛狀態(tài)。
E⑶30根據(jù)電池狀態(tài)以及行駛狀態(tài)，來進(jìn)行交流發(fā)電機(jī)6的發(fā)電控制。例如，E⑶30 根據(jù)電池40的SOC值、車輛100的行駛狀態(tài)、電氣負(fù)載10的狀態(tài)等，來決定交流發(fā)電機(jī)6 的發(fā)電量，這里是決定交流發(fā)電機(jī)6的輸出電壓。交流發(fā)電機(jī)6通過電壓穩(wěn)壓器6b對(duì)流向 勵(lì)磁線圈的勵(lì)磁電流進(jìn)行控制，以實(shí)現(xiàn)所決定的輸出電壓。
交流發(fā)電機(jī)6能夠使與發(fā)電負(fù)載對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力作用于驅(qū)動(dòng)輪5。例如,若在發(fā)動(dòng)機(jī) I的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力恒定的狀態(tài)下，使交流發(fā)電機(jī)6的負(fù)載減少,則經(jīng)由自動(dòng)變速器2、差速齒輪 3以及驅(qū)動(dòng)軸4作用于驅(qū)動(dòng)輪5的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力增加。換句話說，交流發(fā)電機(jī)6使交流制動(dòng)驅(qū) 動(dòng)力，這里是交流驅(qū)動(dòng)力(對(duì)車輛100向前方作用的正驅(qū)動(dòng)力)產(chǎn)生。另一方面,若在發(fā)動(dòng)機(jī) I的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力恒定的狀態(tài)下，使交流發(fā)電機(jī)6的負(fù)載增加,則經(jīng)由自動(dòng)變速器2、差速齒輪 3以及驅(qū)動(dòng)軸4作用于驅(qū)動(dòng)輪5的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力減少。換句話說，交流發(fā)電機(jī)6使交流制動(dòng) 驅(qū)動(dòng)力，這里是交流制動(dòng)力(對(duì)車輛100向后方作用的負(fù)驅(qū)動(dòng)力)產(chǎn)生。也就是說,從發(fā)動(dòng)機(jī) I的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力減去交流發(fā)電機(jī)6產(chǎn)生的交流制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力而得的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力作用于驅(qū)動(dòng)輪 5。本實(shí)施方式的車輛控制系統(tǒng)1-1具備ECU30以及交流發(fā)電機(jī)6。
E⑶30能夠進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)I的運(yùn)轉(zhuǎn)控制和自動(dòng)變速器2的變速控制。E⑶30在車輛 100的行駛過程中，例如在車輛100的減速時(shí)，執(zhí)行停止向發(fā)動(dòng)機(jī)I的燃料供給的燃料切斷 控制。在車輛的減速時(shí)，若預(yù)定的燃料切斷執(zhí)行條件成立，則ECU30開始燃料切斷控制。燃 料切斷執(zhí)行條件例如是針對(duì)節(jié)氣門開度TA、車速等而被設(shè)定，例如，設(shè)定為在滿足節(jié)氣門開 度傳感器22中怠速開關(guān)為0N，且車速在能夠開始燃料切斷的車速以上的條件的情況下，允 許燃料切斷控制的執(zhí)行。在燃料切斷控制的執(zhí)行過程中，車速成為預(yù)定的燃料切斷結(jié)束車 速以下的情況、節(jié)氣門開度TA成為規(guī)定的開度以上的情況下，ECU30使燃料切斷控制結(jié)束。
在此，在減速過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)I原有的摩擦負(fù)載、各油泵負(fù)載、空調(diào)負(fù)載、交流負(fù) 載、泵氣損失負(fù)載等作用于發(fā)動(dòng)機(jī)I的旋轉(zhuǎn)軸11。這些負(fù)載均在減速過程中作為發(fā)動(dòng)機(jī)制 動(dòng)量而存在。在這些負(fù)載大、且駕駛員要求的減速度等級(jí)小于由這些負(fù)載產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)制 動(dòng)量時(shí)，駕駛員進(jìn)行加速踏板操作。此時(shí)，存在進(jìn)行燃料噴射來調(diào)節(jié)減速度的情況。即便是在減速過程中，刻意使燃料噴射來制造減速度也會(huì)導(dǎo)致不必要的燃料消耗。若僅使旋轉(zhuǎn)軸 11的負(fù)載減輕，則不進(jìn)行燃料噴射也能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛員要求的減速度。
本實(shí)施方式的車輛控制系統(tǒng)1-1基于在燃料切斷控制的執(zhí)行過程中根據(jù)駕駛員 的加速操作而變化的物理量，來控制交流發(fā)電機(jī)6的發(fā)電量。進(jìn)行與該加速操作對(duì)應(yīng)的發(fā) 電量的控制時(shí)的交流發(fā)電機(jī)6的發(fā)電量比即將開始與加速操作對(duì)應(yīng)的發(fā)電量的控制之前 的發(fā)電量小。即，通過進(jìn)行與加速操作對(duì)應(yīng)的發(fā)電量的控制，與控制開始前相比，交流驅(qū)動(dòng) 力增加，車輛100的減速度減小。在以下的說明中，將在燃料切斷控制的執(zhí)行過程中進(jìn)行的 交流發(fā)電機(jī)6的控制，且是基于根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)操作而變化的物理量的交流發(fā)電機(jī)6的發(fā)電量的 控制僅記載為“FC時(shí)發(fā)電量控制”。本實(shí)施方式的FC時(shí)發(fā)電量控制基于根據(jù)駕駛員的加速 操作而變化的物理量對(duì)交流發(fā)電機(jī)6的發(fā)電量進(jìn)行控制。
E⑶30根據(jù)加速器開度、節(jié)氣門開度TA來判定FC時(shí)發(fā)電量控制的開始、結(jié)束。加 速器開度以及節(jié)氣門開度與根據(jù)駕駛員的加速操作而變化的物理量對(duì)應(yīng)。圖4是用于對(duì)本 實(shí)施方式的FC時(shí)發(fā)電量控制的開始條件以及結(jié)束條件進(jìn)行說明的圖。在圖4中，(a)表示 節(jié)氣門開度TA，(b)表示加速器開度，(c)表示燃料噴射量。在節(jié)氣門開度TA中，ISC分開 度TAl表示怠速時(shí)的節(jié)氣門的開度。ISC分開度TAl例如是節(jié)氣門開度TA中的最小的開 度。
當(dāng)加速器開度為比以附圖標(biāo)記ACCl表示的開度大的開度時(shí)，節(jié)氣門開度TA為比 ISC分開度TAl大的開度。即，在加速器開度中，比開度ACCl大的開度的范圍與比節(jié)氣門的 開度中的怠速狀態(tài)的開度大的開度的范圍對(duì)應(yīng)。另外，在加速器開度中的以附圖標(biāo)記ACC2 表示的開度以上的開度的范圍中，基于節(jié)氣門開度TA進(jìn)行燃料噴射。換句話說，開度ACC2 是進(jìn)行怠速ON和怠速OFF的切換的加速器開度。
E⑶30在節(jié)氣門開度TA比ISC分開度TAl大時(shí)，開始FC時(shí)發(fā)電量控制。例如，在 燃料切斷控制的執(zhí)行過程中，在從加速器開度O的狀態(tài)起踩踏加速踏板從而使節(jié)氣門開度 TA比ISC分開度TAl大時(shí)，開始FC時(shí)發(fā)電量控制。即，ISC分開度TAl為判定FC時(shí)發(fā)電量 控制的控制開始條件的閾值，與本實(shí)施方式的控制開始條件涉及的規(guī)定量對(duì)應(yīng)。此外，除了 節(jié)氣門開度TA以外，還可以基于加速器開度來判定控制開始。例如，除了節(jié)氣門開度TA比 ISC分開度TAl大的條件以外，加速器開度比開度ACCl大的條件成立也可以作為控制開始 條件。
當(dāng)在FC時(shí)發(fā)電量控制的執(zhí)行過程中，加速器開度為O以下時(shí)，E⑶30使FC時(shí)發(fā)電 量控制結(jié)束。即，加速器開度O為FC時(shí)發(fā)電量控制的控制結(jié)束條件。此外，加速器開度可 以是進(jìn)行了線性處理而得到的，也可以是進(jìn)行了非線性處理而得到的。另外，當(dāng)在FC時(shí)發(fā) 電量控制的執(zhí)行過程中，加速器開度成為開度ACC2以上時(shí)，ECU30分別結(jié)束燃料切斷控制 以及FC時(shí)發(fā)電量控制并使燃料噴射再次開始。即，開度ACC2為燃料噴射開始的時(shí)刻，也是 FC時(shí)發(fā)電量控制的控制結(jié)束條件。
以下，參照?qǐng)D1以及圖5對(duì)本實(shí)施方式的動(dòng)作進(jìn)行說明。圖5是表示進(jìn)行本實(shí)施 方式的FC時(shí)發(fā)電量控制時(shí)的動(dòng)作的時(shí)間圖。在圖5中，(a)表不車速，(b)表不節(jié)氣門開度 TA，(C)表示加速器開度，(d)表示燃料噴射量，(e)表示交流指示電壓。交流指示電壓是指 使交流發(fā)電機(jī)6輸出的電壓的指令值。ECU30將表示交流指示電壓的控制信號(hào)對(duì)電壓穩(wěn)壓 器6b輸出。在圖5中，各實(shí)線表不能夠執(zhí)行FC時(shí)發(fā)電量控制的本實(shí)施方式的車輛100中的各值的變化。另外，各虛線示出未執(zhí)行FC時(shí)發(fā)電量控制的情況下的各值的變化的一個(gè)例子。
圖1所示的控制流程為燃料切斷控制過程中執(zhí)行的流程，例如，以規(guī)定的間隔被 反復(fù)執(zhí)行。首先，在步驟SI中，由ECU30判定計(jì)時(shí)器條件是否成立。步驟SI的計(jì)時(shí)器處理 是用于防止FC時(shí)發(fā)電量控制的振蕩的處理。在到目前為止的預(yù)定的規(guī)定時(shí)間內(nèi)，檢測出規(guī) 定次數(shù)以上的、FC時(shí)發(fā)電量控制的控制開始條件成立的節(jié)氣門開度的變化(ON)和控制結(jié) 束條件成立的加速器開度的變化(OFF)時(shí)，ECU30視為計(jì)時(shí)器條件未成立并禁止FC時(shí)發(fā)電 量控制的開始。例如，節(jié)氣門開度的ON的變化次數(shù)與加速器開度的OFF的變化次數(shù)的合計(jì) 次數(shù)在規(guī)定次數(shù)以上的情況下，判定為計(jì)時(shí)器條件未成立。另一方面，在到目前為止的規(guī)定 時(shí)間內(nèi)，未檢測出規(guī)定次數(shù)以上的、節(jié)氣門開度的ON的變化和加速器開度的OFF的變化的 情況下，視為計(jì)時(shí)器條件成立而不禁止FC時(shí)發(fā)電量控制的開始。在步驟SI的判定結(jié)果判 定為計(jì)時(shí)器條件成立的情況(步驟S1-是)下，進(jìn)入步驟S2，否則(步驟S1-否)，結(jié)束本控制 流程。
在步驟S2中，由E⑶30判定控制開始條件是否成立。E⑶30在目前的節(jié)氣門開 度TA比ISC分開度TAl大的情況下，在步驟S2中進(jìn)行肯定判定。在圖5中，如附圖標(biāo)記 103a以及103b所示，分別在時(shí)刻tl以及t3，節(jié)氣門開度TA變化為比ISC分開度TAl大的 開度，控制開始條件成立。在步驟S2的判定結(jié)果判定為控制開始條件成立的情況下(步驟 S2-是)，進(jìn)入步驟S3，否則(步驟S2-否)，結(jié)束本控制流程。
在步驟S3中，由E⑶30將交流指示電壓設(shè)為低電壓。在本實(shí)施方式中，E⑶30在 交流發(fā)電機(jī)6的發(fā)電控制過程中，在減速時(shí)將交流指示電壓設(shè)定得比加速時(shí)的高。例如，在 加速時(shí)，ECU30使交流發(fā)電機(jī)6僅發(fā)電基于電氣負(fù)載10的要求電力和電池40的放電能力 的電池電力的不足的量。與此相對(duì)，在減速時(shí)，ECU30使交流發(fā)電機(jī)6的發(fā)電量比加速時(shí)的 發(fā)電量大。這樣，通過將減速時(shí)的交流指示電壓設(shè)為比加速時(shí)的交流指示電壓大的值，能夠 降低加速時(shí)的交流發(fā)電機(jī)6的負(fù)載，并且在減速時(shí)有效地靈活運(yùn)用車輛100的動(dòng)能來對(duì)電 池40進(jìn)行充電。在FC時(shí)發(fā)電量控制中，通過這樣使減速時(shí)預(yù)先設(shè)為高電壓的交流指示電 壓根據(jù)加速操作而減少，能夠?qū)?yīng)駕駛員對(duì)減速度的減少要求。通過FC時(shí)發(fā)電量控制，交 流指示電壓降低，從而正在進(jìn)行FC時(shí)發(fā)電量控制時(shí)的交流發(fā)電機(jī)6的發(fā)電量比即將開始FC 時(shí)發(fā)電量控制之前的交流發(fā)電機(jī)6的發(fā)電量小。
在FC時(shí)發(fā)電量控制中使交流指示電壓減少時(shí)，ECU30使交流指示電壓逐漸變化。 如圖5中附圖標(biāo)記109a以及109c所示，當(dāng)控制開始條件成立時(shí)，ECU30使交流指示電壓向 規(guī)定電壓Vl逐漸降低。由此，交流發(fā)電機(jī)6的發(fā)電量逐漸降低。規(guī)定電壓Vl為在FC時(shí)發(fā) 電量控制中使交流指示電壓降低時(shí)的目標(biāo)電壓。通過使交流指示電壓降低到規(guī)定電壓VI， 能夠使交流發(fā)電機(jī)6的發(fā)電量降低到與規(guī)定電壓Vl對(duì)應(yīng)的發(fā)電量。在FC時(shí)發(fā)電量控制的 執(zhí)行過程中加速踏板未被放開的期間，使交流指示電壓向規(guī)定電壓Vl降低，或者、若交流 指示電壓已經(jīng)成為規(guī)定電壓VI，則該交流指示電壓被維持。該規(guī)定電壓Vl可以被設(shè)定為恒 定值，也可以設(shè)為根據(jù)加速器開度、節(jié)氣門開度TA等可變。
例如,可將規(guī)定電壓Vl設(shè)為能夠滿足基于電氣負(fù)載10的要求電力和電池40的放 電能力的電池電力的不足量的最小電壓。通過將規(guī)定電壓Vl設(shè)為該最小電壓，能夠使交流 發(fā)電機(jī)6的發(fā)電量降低到FC時(shí)發(fā)電量控制中能夠選擇的下限的發(fā)電量。另外，在加速器開度、節(jié)氣門開度TA大的情況下的規(guī)定電壓Vl可以被設(shè)定得比上述開度小的情況下的規(guī)定 電壓Vl低。還可以代替加速器開度、節(jié)氣門開度TA，或者除了它們之外，將規(guī)定電壓Vl設(shè) 為根據(jù)車輛100的減速度而可變。例如，在車輛100的減速度大的情況下，能夠?qū)⒁?guī)定電壓 Vl設(shè)定得比減速度小的情況下的低。由于在車速與減速度之間存在對(duì)應(yīng)關(guān)系，所以可設(shè)為 規(guī)定電壓Vl根據(jù)車速而可變。例如，在車速高的情況下，與車速的低的情況相比，存在車輛 100的減速度變大的趨勢。由此，在車速高的情況下，與車速低的情況相比，規(guī)定電壓Vl可 以被設(shè)為低電壓。
ECU30在使交流指示電壓降低時(shí)，例如，使交流指示電壓以一致的電壓梯度降低。 該電壓梯度例如能夠設(shè)為抑制對(duì)電氣負(fù)載10的動(dòng)作的穩(wěn)定性的影響的電壓變化速度的保 護(hù)值。即，ECU30能夠以電壓的保護(hù)處理中允許的最大的電壓梯度來使交流指示電壓降低。 此外，使交流指示電壓的降低的方法并不局限于此。例如，電壓梯度可以基于加速器開度、 節(jié)氣門開度TA的大小來決定。例如，在加速器開度、節(jié)氣門開度TA大的情況下，與小的情 況相比，電壓梯度可以被設(shè)定為大的梯度。另外，電壓梯度還可以基于車輛100的減速度、 車速來決定。例如，在減速度、車速大的情況下，與減速度、車速小的情況相比，電壓梯度可 以被設(shè)為大的梯度。另外，電壓梯度還可以設(shè)為根據(jù)規(guī)定電壓Vl可變。例如，在規(guī)定電壓 Vl低的情況下，與規(guī)定電壓Vl高的情況相比，電壓梯度可以被設(shè)為大的梯度。此外，交流指 示電壓的電壓梯度可以不恒定，電壓梯度可以在使交流指示電壓降低的期間變化。
減速度由于交流指示電壓的降低而減少，由此，希望減速度的減少的駕駛員停止 加速器的踩踏(參照附圖標(biāo)記105a)。通過在比燃料噴射開始的開度ACC2小的加速器開度 停止加速器的踩踏，能夠在持續(xù)燃料切斷控制的狀態(tài)下行駛(參照附圖標(biāo)記107a)。
另一方面，在FC時(shí)發(fā)電量控制未被進(jìn)行的情況下，即使在時(shí)刻tl節(jié)氣門開度TA 超過ISC分開度TA1，如附圖標(biāo)記102a所示那樣，節(jié)氣門開度TA增加，減速度也如進(jìn)行FC 時(shí)發(fā)電量控制的情況那樣不減少。因此，如附圖標(biāo)記104a所示那樣，進(jìn)一步進(jìn)行加速踏板 的踩踏操作。其結(jié)果為如附圖標(biāo)記106a所示，進(jìn)行燃料噴射。換句話說，根據(jù)本實(shí)施方式 的車輛控制系統(tǒng)1-1，通過除去交流負(fù)載來響應(yīng)駕駛員的減速度減少要求，從而能夠抑制燃 料噴射，并能夠?qū)崿F(xiàn)燃料切斷控制的執(zhí)行期間的延長以及燃油效率的提高。此外，附圖標(biāo)記 108a表示進(jìn)行燃料噴射106a時(shí)的交流指示電壓。
另外，在為了轉(zhuǎn)移到加速行駛而進(jìn)行逐漸踩踏加速器的操作(參照?qǐng)D5的附圖標(biāo) 記105b)時(shí)，在進(jìn)行FC時(shí)發(fā)電量控制的情況下，如附圖標(biāo)記109c所示，在時(shí)刻t3，交流指示 電壓開始降低，減速度減少。由此，與未執(zhí)行FC時(shí)發(fā)電量控制的情況下的加速器開度104b 的上升相比，進(jìn)行FC時(shí)發(fā)電量控制的情況下的加速器開度105b的上升較為緩慢。與此對(duì) 應(yīng)地，與未執(zhí)行FC時(shí)發(fā)電量控制的情況下的節(jié)氣門開度102b的上升相比，進(jìn)行了 FC時(shí)發(fā) 電量控制的情況下的節(jié)氣門開度103b的上升較為緩慢。結(jié)果為，進(jìn)行了 FC時(shí)發(fā)電量控制 的情況下的燃料噴射的開始正時(shí)t5遲于未執(zhí)行FC時(shí)發(fā)電量控制的情況下的燃料噴射的開 始正時(shí)t4。由此，根據(jù)本實(shí)施方式的車輛控制系統(tǒng)1-1，能夠?qū)崿F(xiàn)燃料切斷控制的執(zhí)行期間 的延長以及燃油效率的提高。
接下來，在步驟S4中，由ECU30判定控制結(jié)束條件是否成立。在目前的加速器開 度在O以下的情況下，ECU30在步驟S4中進(jìn)行肯定判定。在圖5中，在時(shí)刻t2加速器開度 降低到O。作為步驟S4的判定結(jié)果，在判定為控制結(jié)束條件成立的情況下(步驟S4-是)，進(jìn)入步驟S5，否則(步驟S4-否)，結(jié)束本控制流程。
在步驟S5中，由E⑶30使交流指示電壓返回。E⑶30為了使在步驟S3中降低的交流指示電壓還原而使交流指示電壓上升。此時(shí)，E⑶30如圖5中附圖標(biāo)記109b所示那樣， 使交流指示電壓逐漸增加。由此，交流發(fā)電機(jī)6的發(fā)電量逐漸增力卩。ECU30例如以恒定的電壓梯度來使交流指示電壓增加。此時(shí)的電壓梯度可以被設(shè)定為交流指示電壓的變化速度的保護(hù)值。通過這樣地使交流指示電壓逐漸增加，抑制了交流負(fù)載扭矩的急變。若執(zhí)行了步驟S5，則結(jié)束本控制流程。
如以上說明那樣，根據(jù)本實(shí)施方式的車輛控制系統(tǒng)1-1，僅在減速過程中，且進(jìn)行加速踏板動(dòng)作時(shí)，執(zhí)行FC時(shí)發(fā)電量控制，交流指示電壓減少。由此，能夠抑制用于減速度調(diào)整的燃料噴射來實(shí)現(xiàn)燃料切斷控制的執(zhí)行期間的延長。另外，在從燃料切斷控制向在發(fā)動(dòng)機(jī)I中進(jìn)行燃料噴射的燃料噴射控制進(jìn)行模式變更的時(shí)刻t5，在通過FC時(shí)發(fā)電量控制，交流指示電壓被設(shè)為低電壓的狀態(tài)下，開始燃料的噴射。由此，用于交流發(fā)電機(jī)6的驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出變少，相應(yīng)地能夠?qū)⑤^多的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出用于車輛100的驅(qū)動(dòng)力。由此,能夠?qū)崿F(xiàn)車輛100的加速性能(時(shí)間的優(yōu)越性,輸出的優(yōu)越性)的提高。
在FC時(shí)發(fā)電量控制中，還可以代替節(jié)氣門開度TA、加速器開度，或除了它們之外， 基于車輛100的驅(qū)動(dòng)力所涉及的目標(biāo)值來控制交流發(fā)電機(jī)6的發(fā)電量。在此，車輛100的驅(qū)動(dòng)力所涉及的目標(biāo)值包括目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力、目標(biāo)加速度等，其是車輛100的驅(qū)動(dòng)控制所涉及的目標(biāo)值。車輛100的驅(qū)動(dòng)力所涉及的目標(biāo)值(以下，還僅記載為“目標(biāo)值”。)例如，基于加速器開度而生成。作為一個(gè)例子，能夠基于加速器開度和車速而生成目標(biāo)值。
在進(jìn)行基于目標(biāo)值的行駛控制時(shí)，ECU30按照實(shí)現(xiàn)目標(biāo)值的方式來控制發(fā)動(dòng)機(jī)等。 例如，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，按照實(shí)現(xiàn)目標(biāo)值的方式來控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。另外，在燃料切斷控制過程中，通過利用FC時(shí)發(fā)電量控制來調(diào)節(jié)交流負(fù)載，從而能夠?qū)崿F(xiàn)目標(biāo)值。例如，若根據(jù)基于加速器開度的增加而引起的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力的增加，來使交流指示電壓降低，則即使在燃料切斷控制過程中，也能夠根據(jù)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力來控制驅(qū)動(dòng)力。在基于驅(qū)動(dòng)力所涉及的目標(biāo)值來控制交流發(fā)電機(jī)6的發(fā)電量的情況下，規(guī)定電壓V1、交流指示電壓的電壓梯度可以基于目標(biāo)值而決定。另外，在基于目標(biāo)值的交流發(fā)電機(jī)6的發(fā) 電量的控制中，可以將目標(biāo)值大于規(guī)定值設(shè)為FC時(shí)發(fā)電量控制的控制開始條件。
在本實(shí)施方式中，雖然在減速過程中，節(jié)氣門開度TA為比ISC分開度TAl大的開度為控制開始條件，但判定為控制開始的節(jié)氣門開度TA并不局限于此。另外，在本實(shí)施方式中，若在FC時(shí)發(fā)電量控制中加速器開度為0，ECU30則判定為控制結(jié)束條件成立，但控制結(jié)束條件成立的判定方法并不局限于此。例如，還可以在加速器開度成為比O大的預(yù)定開度以下的情況下，判定為控制結(jié)束條件成立，還可以在節(jié)氣門開度TA降低到預(yù)定的開度， 例如降低到ISC分開度TAl時(shí)，判定為控制結(jié)束條件成立。
此外，對(duì)于本實(shí)施方式的交流發(fā)電機(jī)6而言，雖然根據(jù)交流指示電壓發(fā)電電壓能夠變動(dòng)，但并不局限與此。交流發(fā)電機(jī)6例如還可以通過LIN通信來實(shí)現(xiàn)電流限制控制。
(第2實(shí)施方式)
參照?qǐng)D6至圖8，對(duì)第2實(shí)施方式進(jìn)行說明。關(guān)于第2實(shí)施方式，對(duì)與上述實(shí)施方式中說明過的具有相同功能的構(gòu)成要素賦予相同的附圖標(biāo)記，并省略其重復(fù)說明。
在上述第I實(shí)施方式中，雖然在節(jié)氣門開度TA為比ISC分開度TAl大的開度的情況下，控制開始條件成立，而在本實(shí)施方式中，取代其而在節(jié)氣門開度TA成為比ISC分開度 TAl大的開度之前，基于加速器開度來判定控制開始條件是否成立。由此，能夠提早FC時(shí)發(fā)電量控制的控制開始時(shí)刻。
圖6是用于對(duì)本實(shí)施方式中的FC時(shí)發(fā)電量控制的控制開始條件進(jìn)行說明的圖。在圖6中，(a)表示節(jié)氣門開度TA，(b)表示加速器開度，(c)表示燃料噴射量。在本實(shí)施方式中，ECU30基于加速踏板的踏板間隙量來決定控制開始條件。加速踏板的踏板間隙量是指，從加速器開度O起到節(jié)氣門開度TA從ISC分開度TAl變化到比ISC分開度TAl大的開度的加速器開度為止的量。ECU30根據(jù)過去的加速操作中的加速器開度與節(jié)氣門開度TA的對(duì)應(yīng)關(guān)系，保持加速踏板的踏板間隙量。例如，將在從上次的加速器全閉狀態(tài)起的加速操作中節(jié)氣門開度TA開始增加為比ISC分開度TAl大的開度的加速器開度ACCl保持為加速踏板的踏板間隙量。
ECU30將保持的踏板間隙量的α倍設(shè)為FC時(shí)發(fā)電量控制的控制開始條件的加速器開度(規(guī)定量)、即控制開始加速器開度APPhold。在此，α是大于O且小于I的值，例如， 能夠設(shè)為0.5。在將α設(shè)為O. 5時(shí)，控制開始加速器開度APPhold為O. 5 XACCl。這樣決定的控制開始加速器開度APPhold是比與上述第I實(shí)施方式的控制開始條件對(duì)應(yīng)的開度 ACCl小的開度。由此，通過將加速器開度超過控制開始加速器開度APPhold設(shè)為控制開始條件，能夠提早FC時(shí)發(fā)電量控制的控制開始。
參照?qǐng)D7以及圖8，對(duì)本實(shí)施方式的動(dòng)作進(jìn)行說明。圖7是表示本實(shí)施方式的動(dòng)作的流程圖，圖8是表示進(jìn)行實(shí)施方式的FC時(shí)發(fā)電量控制時(shí)的動(dòng)作的時(shí)間圖。在圖8中，(a) 表示車速，(b)表示節(jié)氣門開度TA，(c)表示加速器開度，Cd)表示燃料噴射量，Ce)表示交流指示電壓。在圖8中，各實(shí)線表示能夠執(zhí)行FC時(shí)發(fā)電量控制的本實(shí)施方式的車輛100中的各值的變化。另外，各虛線表示未執(zhí)行FC時(shí)發(fā)電量控制的情況下的各值的變化的一個(gè)例子。
圖7所示的控制流程在燃料切斷控制過程中被執(zhí)行，例如，以規(guī)定的間隔被反復(fù)執(zhí)行。在步驟Sll中，由ECU30判定計(jì)時(shí)器條件是否成立。在到目前為止的預(yù)定的規(guī)定時(shí)間內(nèi)，檢測出規(guī)定次數(shù)以上的、FC時(shí)發(fā)電量控制的控制開始條件成立的加速器開度的變化(ON)與控制結(jié)束條件成立的加速器開度的變化(OFF)的情況下，ECU30視為計(jì)時(shí)器條件未成立并禁止FC時(shí)發(fā)電量控制的開始。在此，本實(shí)施方式中的加速器開度的ON的變化是指，加速器開度從控制開始加速器開度APPhold以下的開度變化為比控制開始加速器開度 APPhold大的開度。作為步驟Sll的判定結(jié)果,在判定為計(jì)時(shí)器條件成立的情況下(步驟 Sll-是)，進(jìn)入步驟S12，否則(步驟Sll-否)，進(jìn)入步驟S16。
在步驟S12中，由E⑶30判定控制開始條件是否成立。在當(dāng)前的加速器開度比預(yù)先計(jì)算出的控制開始加速器開度APPhold大的情況下，ECU30在步驟S12中進(jìn)行肯定判定。 在圖8中，分別在時(shí)刻t6以及時(shí)刻t8，加速器開度變化為比控制開始加速器開度APPhold 大的開度，控制開始條件成立。作為步驟S12的判定結(jié)果，在判定為控制開始條件成立的情況下(步驟S12-是)，進(jìn)入步驟S13，否則(步驟S12-否)，進(jìn)入步驟S16。
在步驟S13中，由E⑶30將交流指示電壓設(shè)為低電壓。E⑶30使交流指示電壓向規(guī)定電壓V2逐漸降低。該規(guī)定電壓V2與上述第I實(shí)施方式的規(guī)定電壓Vl同樣，可以被設(shè)為能夠滿足電池電力的不足量的最小電壓，還可以設(shè)為根據(jù)加速器開度、節(jié)氣門開度TA、車速、減速度等可變。另外，交流指示電壓的電壓梯度可以與上述第I實(shí)施方式的電壓梯度相同。在本實(shí)施方式中，由于基于加速器開度判定控制開始，所以如圖8中附圖標(biāo)記IlOa以及IlOb所示，在節(jié)氣門踏板開始動(dòng)作前的時(shí)刻t6以及t8，開始FC時(shí)發(fā)電量控制。若執(zhí)行了步驟S13，則進(jìn)入步驟S14。在步驟S14中，由E⑶30判定控制結(jié)束條件是否成立。在當(dāng)前的加速器開度在O 以下的情況下，ECU30在步驟S14中進(jìn)行肯定判定。在圖8中，在時(shí)刻t7，加速器開度降低到O。作為步驟S14的判定的結(jié)果，在判定為控制結(jié)束條件成立的情況下(步驟S14-是)，進(jìn)入步驟S15，否則(步驟S14-否)，進(jìn)入步驟S16。
在步驟S15中，由ECU30使交流指示電壓返回。E⑶30為了使在步驟S13中降低的交流指示電壓還原而使交流指示電壓上升。ECU30例如以恒定的電壓梯度使交流指示電壓增加。若執(zhí)行了步驟S15，則進(jìn)入步驟S16。
在步驟S16中，由ECU30判定數(shù)據(jù)保持條件是否成立。數(shù)據(jù)保持條件是可以取得加速器開度作為用于計(jì)算控制開始加速器開度APPhold的數(shù)據(jù)的條件。分別對(duì)加速器開度以及節(jié)氣門開度TA設(shè)定數(shù)據(jù)保持條件。在步驟S16中，判定其中的關(guān)于加速器開度的數(shù)據(jù)保持條件。在加速器開度比O大的情況下，ECU30在步驟S16中進(jìn)行肯定判定。作為該判定的結(jié)果，在判定為數(shù)據(jù)保持條件成立的情況下(步驟S16-是)，進(jìn)入步驟S17，否則(步驟516-否)，結(jié)束本控制流程。
在步驟S17中，由E⑶30判定數(shù)據(jù)保持條件是否成立。在步驟S17中，判定關(guān)于節(jié)氣門開度TA的數(shù)據(jù)保持條件。在節(jié)氣門開度TA比ISC分開度TAl大的情況下，ECU30在步驟S17中進(jìn)行肯定判定。作為其判定的結(jié)果，在判定為數(shù)據(jù)保持條件成立的情況下(步驟517-是)，進(jìn)入步驟S18，否則(步驟S17-否)，結(jié)束本控制流程。
在步驟S18中，由E⑶30開始控制開始加速踏板開度的計(jì)算。
在接下來的步驟S19中，由ECU30計(jì)算對(duì)節(jié)氣門動(dòng)作時(shí)加速器開度乘以系數(shù)α而得的值。節(jié)氣門動(dòng)作時(shí)加速器開度是指，從節(jié)氣門開度TA為ISC分開度TAl的狀態(tài)起，節(jié)氣門踏板開始動(dòng)作而成為比ISC分開度TAl大的節(jié)氣門開度TA的加速器開度。
接下來，在步驟S20中，由E⑶30保持控制開始條件的加速器開度值。E⑶30將在步驟S19中計(jì)算出的值保持為控制開始加速器開度APPhold。若執(zhí)行了步驟S20，則結(jié)束本控制流程。
根據(jù)本實(shí)施方式的車輛控制系統(tǒng)1-1，相對(duì)于駕駛員的加速操作，能夠提早FC時(shí)發(fā)電量控制的開始時(shí)刻。由此，能夠提高對(duì)駕駛員的減速度減少要求的響應(yīng)性。另外，通過 FC時(shí)發(fā)電量控制的開始時(shí)刻提早，在轉(zhuǎn)移到加速行駛的情況下，到燃料的噴射開始的時(shí)間點(diǎn)(例如，圖8的時(shí)刻t9)為止的期間，交流指示電壓成更低壓。因此，能夠?qū)⑤^多的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出用于車輛100的驅(qū)動(dòng)力，能夠提高加速性能。
(第3實(shí)施方式)
參照?qǐng)D9至圖11對(duì)第3實(shí)施方式進(jìn)行說明。對(duì)于第3實(shí)施方式，對(duì)與上述各實(shí)施方式中說明過的具有相同功能的構(gòu)成要素賦予相同符號(hào)，并省略其重復(fù)的說明。
在本實(shí)施方式中，與上述各實(shí)施方式的不同點(diǎn)為FC時(shí)發(fā)電量控制的控制開始條件以及控制結(jié)束條件。圖9是用于對(duì)本實(shí)施方式中的FC時(shí)發(fā)電量控制的控制開始條件以及控制結(jié)束條件進(jìn)行說明的圖。在圖9中，(a)表示節(jié)氣門開度TA，(b)表示加速器開度，(C)表不燃料噴射量。
在本實(shí)施方式中，當(dāng)在燃料切斷控制的執(zhí)行過程中，加速器開度大于O (規(guī)定量) 時(shí)，控制開始條件成立。另外，當(dāng)在FC時(shí)發(fā)電量控制的執(zhí)行過程中加速器開度成為O時(shí)，在 確認(rèn)加速器開度O后到經(jīng)過規(guī)定的等待時(shí)間為止持續(xù)進(jìn)行FC時(shí)發(fā)電量控制。若在加速器 開度為O的狀態(tài)下經(jīng)過等待時(shí)間，則控制結(jié)束條件成立，F(xiàn)C時(shí)發(fā)電量控制結(jié)束。由此，交流 指示電壓成為低電壓的情況變多。
參照?qǐng)D10以及圖11，對(duì)本實(shí)施方式的動(dòng)作進(jìn)行說明。圖10是表示本實(shí)施方式的 動(dòng)作的流程圖，圖11是表示進(jìn)行本實(shí)施方式的FC時(shí)發(fā)電量控制時(shí)的動(dòng)作的時(shí)間圖。在圖 11中，Ca)表示車速，(b)表示節(jié)氣門開度TA，(c)表示加速器開度，Cd)表示燃料噴射量， (e)表示交流指示電壓。在圖11中，各實(shí)線表示能夠執(zhí)行FC時(shí)發(fā)電量控制的本實(shí)施方式的 車輛100中的各值的變化。另外，各虛線示出未執(zhí)行FC時(shí)發(fā)電量控制的情況下的各值的變 化的一個(gè)例子。
圖10所示的控制流程是在燃料切斷控制過程中執(zhí)行的，例如，以規(guī)定的間隔被反 復(fù)執(zhí)行。在步驟S21中，由ECU30判定計(jì)時(shí)器條件是否成立。在到目前為止的預(yù)定的規(guī)定 時(shí)間內(nèi)，檢測出規(guī)定次數(shù)以上的、FC時(shí)發(fā)電量控制的控制開始條件成立的加速器開度的變 化(ON)和控制結(jié)束條件成立的加速器開度的變化(OFF)的情況下，由ECU30視為計(jì)時(shí)器條 件未成立并禁止FC時(shí)發(fā)電量控制的開始。在此，本實(shí)施方式中的加速器開度的ON的變化是 指，加速器開度從為O的狀態(tài)變化為比O大的開度。另外，加速器開度的OFF的變化是指， 比O大的加速器開度成為0，然后在加速器開度為O的狀態(tài)下經(jīng)過等待時(shí)間。此外，還可以 僅將加速器開度為O的情況設(shè)為加速器開度的OFF的變化。作為步驟S21的判定結(jié)果，在 判定為計(jì)時(shí)器條件成立的情況下(步驟S21-是)，進(jìn)入步驟S22，否則(步驟S21-否)，結(jié)束本 控制流程。
在步驟S22中，由E⑶30判定控制開始條件是否成立。若加速器開度比O大，則 E⑶30判定為控制開始條件成立。圖11中，分別在時(shí)刻tlO以及時(shí)刻tl3，加速器開度變化 為比O大的開度，控制開始條件成立。作為步驟S22的判定的結(jié)果，在判定為控制開始條件 成立的情況下(步驟S22-是)，進(jìn)入步驟S23，否則(步驟S22-否)，進(jìn)入步驟S24。
在步驟S23中，由E⑶30將交流指示電壓設(shè)為低電壓。E⑶30使交流指示電壓向 規(guī)定電壓V3逐漸降低。該規(guī)定電壓V3與上述第I實(shí)施方式的規(guī)定電壓Vl同樣，可以設(shè)定 為能夠滿足電池電力的不足量的最小電壓，還可以設(shè)為根據(jù)加速器開度、節(jié)氣門開度TA、車 速、減速度等可變。另外，交流指示電壓的電壓梯度可以與上述第I實(shí)施方式的電壓梯度相 同。在本實(shí)施方式中，通過在加速器開度比O大的時(shí)刻，開始FC時(shí)發(fā)電量控制，對(duì)駕駛員的 減速度減少要求的響應(yīng)性變高。若執(zhí)行了步驟S23，則結(jié)束本控制流程。
當(dāng)步驟S22中進(jìn)行了否定判定并進(jìn)入步驟S24時(shí)，在步驟S24中，由E⑶30判定控 制結(jié)束條件是否成立。若在FC時(shí)發(fā)電量控制的執(zhí)行過程中，加速器開度為O的狀態(tài)持續(xù)了 預(yù)定的等待時(shí)間，則ECU30判定為控制結(jié)束條件成立。ECU30利用計(jì)時(shí)器對(duì)加速器開度O 的狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間進(jìn)行計(jì)時(shí)，并能夠基于該計(jì)時(shí)值來進(jìn)行步驟S24的判定。圖11中，在時(shí) 刻tll，成為加速器開度為O的全閉狀態(tài)，在時(shí)刻tl2，經(jīng)過了等待時(shí)間，控制結(jié)束條件成立。 作為步驟S24的判定結(jié)果，在判定為控制結(jié)束條件成立的情況下(步驟S24-是)，進(jìn)入步驟 S25，否則(步驟S24-否)，進(jìn)入步驟S23，持續(xù)FC時(shí)發(fā)電量控制。
在步驟S25中，由E⑶30將交流指示電壓返回。E⑶30為了使在步驟S23中降低的 交流指示電壓還原而使交流指示電壓上升。ECU30例如，以恒定的電壓梯度使交流指示電壓 增加。若執(zhí)行了步驟S25，則本控制流程結(jié)束。
根據(jù)本實(shí)施方式的車輛控制系統(tǒng)1-1，能夠相對(duì)駕駛員的加速操作，提早FC時(shí)發(fā) 電量控制的開始時(shí)刻。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)駕駛員的減速度減少要求的響應(yīng)性的提高、從FC 時(shí)發(fā)電量控制向加速行駛轉(zhuǎn)移時(shí)的加速性能的提高等。
(第4實(shí)施方式)
參照?qǐng)D12至圖14，對(duì)第4實(shí)施方式進(jìn)行說明。關(guān)于第4實(shí)施方式，對(duì)與在上述各 實(shí)施方式中說明過的具有相同功能的構(gòu)成要素賦予相同的附圖標(biāo)記并省略其重復(fù)的說明。 在本實(shí)施方式中，基于根據(jù)制動(dòng)操作而變化的制動(dòng)器物理量來控制交流發(fā)電機(jī)6的發(fā)電量 的點(diǎn)與上述各實(shí)施方式不同。
圖12是用于對(duì)本實(shí)施方式中的基于制動(dòng)操作的FC時(shí)發(fā)電量控制的控制開始條 件以及控制結(jié)束條件進(jìn)行說明的圖。在燃料切斷控制的執(zhí)行過程中進(jìn)行了制動(dòng)操作的情 況下，若制動(dòng)踏板被放開，則ECU30判定為FC時(shí)發(fā)電量控制的控制開始條件成立。換句話 說，控制開始條件為，制動(dòng)器物理量從表示制動(dòng)器工作(ON)的值變化為表示制動(dòng)器不工作 (OFF)的值。另外，若在燃料切斷控制的執(zhí)行過程中執(zhí)行了對(duì)到目前為止未被踩踏的制動(dòng)踏 板的踩踏操作，則判定為控制結(jié)束條件成立。
控制開始條件以及控制結(jié)束條件例如，能夠基于制動(dòng)器開關(guān)23的檢測結(jié)果判定 是否成立。制動(dòng)器開關(guān)23檢測是否進(jìn)行了對(duì)制動(dòng)踏板的操作。制動(dòng)器開關(guān)23例如，在制 動(dòng)踏板的行程在規(guī)定行程以上的情況下，輸出表示制動(dòng)器工作的信號(hào)，在制動(dòng)踏板的行程 小于規(guī)定行程的情況下，輸出表示制動(dòng)器不工作的信號(hào)。換句話說，制動(dòng)踏板的行程以及制 動(dòng)器開關(guān)23的輸出是根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作而變化的制動(dòng)器物理量。
ECU30能夠基于制動(dòng)器開關(guān)23的檢測結(jié)果，分別檢測從制動(dòng)器未操作狀態(tài)向制動(dòng) 器操作狀態(tài)的變化(制動(dòng)器不工作一制動(dòng)器工作)以及從制動(dòng)器操作狀態(tài)向制動(dòng)器釋放狀 態(tài)的變化(制動(dòng)器工作一制動(dòng)器不工作)。此外，制動(dòng)器的工作/不工作可以基于從制動(dòng)操 作量傳感器輸出的信號(hào)而被檢測出。
參照?qǐng)D13以及圖14，對(duì)本實(shí)施方式的動(dòng)作進(jìn)行說明。圖13是表示本實(shí)施方式的 動(dòng)作的流程圖，圖14是表示進(jìn)行本實(shí)施方式的FC時(shí)發(fā)電量控制時(shí)的動(dòng)作的時(shí)間圖。在圖 14中，Ca)表示車速，(b)表示制動(dòng)器開關(guān)的狀態(tài)，(c)表示加速器開度，Cd)表示燃料噴射 量，(e)表示交流指示電壓。在圖14中，各實(shí)線表示能夠執(zhí)行基于制動(dòng)操作的FC時(shí)發(fā)電量 控制的本實(shí)施方式的車輛100中的各值的變化。另外，各虛線示出基于制動(dòng)操作的FC時(shí)發(fā) 電量控制未被執(zhí)行的情況下的各值的變化的一個(gè)例子。
圖13所示的控制流程是在燃料切斷控制過程中執(zhí)行的，例如，以規(guī)定的間隔被反 復(fù)執(zhí)行。首先，在步驟S31中，由ECU30判定計(jì)時(shí)器條件是否成立。在到目前為止的預(yù)定的 規(guī)定時(shí)間內(nèi)檢測出規(guī)定次數(shù)以上的、制動(dòng)器工作和制動(dòng)器不工作的切換的情況下，ECU30視 為計(jì)時(shí)器條件未成立并禁止FC時(shí)發(fā)電量控制的開始。作為其判定的結(jié)果，在判定為計(jì)時(shí)器 條件成立的情況下(步驟S31-是)，進(jìn)入步驟S32，否則(步驟S31-否)，結(jié)束本控制流程。
在步驟S32中，由E⑶30判定控制開始條件是否成立。在制動(dòng)器開關(guān)23為OFF的 情況下，E⑶30判定為控制開始條件成立。圖14中，分別在時(shí)刻t20、t22、t24、t26，由于制動(dòng)器開關(guān)0FF，所以控制開始條件成立。作為步驟S32的判定結(jié)果，在判定為控制開始條件 成立的情況下(步驟S32-是)，進(jìn)入步驟S33，否則(步驟S32-否)，結(jié)束本控制流程。
在步驟S33中，由ECU30將交流指示電壓設(shè)為低電壓。ECU30使交流指示電壓向預(yù) 定的規(guī)定電壓V4逐漸降低。這樣通過FC時(shí)發(fā)電量控制，交流指示電壓降低，進(jìn)行FC時(shí)發(fā) 電量控制時(shí)的交流發(fā)電機(jī)6的發(fā)電量比即將開始FC時(shí)發(fā)電量控制之前的交流發(fā)電機(jī)6的 發(fā)電量小。該規(guī)定電壓V4例如，能夠設(shè)為能夠滿足基于電氣負(fù)載10的要求電力和電池40 的放電能力的電池電力的不足量的最小電壓。或者，還可以設(shè)為該最小電壓與能夠選擇的 最大電壓之間的電壓。規(guī)定電壓V4例如與上述第I實(shí)施方式的規(guī)定電壓Vl同樣，可以設(shè) 為根據(jù)減速度、車速可變。另外，在使交流指示電壓降低時(shí)的電壓梯度與上述第I實(shí)施方式 的電壓梯度同樣，可以設(shè)為電壓變化速度的保護(hù)值，還可以根據(jù)減速度、車速來決定。使交 流指示電壓降低時(shí)的電壓梯度可以是一致的梯度，但并不局限于此，電壓梯度可以在使交 流指示電壓降低的期間變化。若執(zhí)行了步驟S33，則進(jìn)入步驟S34。
在步驟S34中，通過E⑶30判定控制結(jié)束條件是否成立。E⑶30在制動(dòng)器開關(guān)23 為ON的情況下，判定為控制結(jié)束條件成立。圖14中，分別在時(shí)刻t21、t23、t25，通過制動(dòng) 器工作，控制結(jié)束條件成立。作為步驟S34的判定的結(jié)果，在判定為控制結(jié)束條件成立的情 況下(步驟S34-是)，進(jìn)入步驟S35，否則(步驟S34-否)，結(jié)束本控制流程。
在步驟S35中，由ECU30將交流指示電壓返回。E⑶30為了使在步驟S33中降低的 交流指示電壓還原，使交流指示電壓上升。此外，ECU30在燃料切斷控制的執(zhí)行過程中的初 次的制動(dòng)器工作時(shí)，使交流指示電壓上升到預(yù)定的電壓。ECU30例如，使交流指示電壓上升 到能夠選擇的最大電壓。在使交流指示電壓上升時(shí)，ECU30使交流指示電壓逐漸增加。ECU30 例如，以恒定的電壓梯度使交流指示電壓增加。若執(zhí)行了步驟S35，則結(jié)束本控制流程。
根據(jù)本實(shí)施方式的FC時(shí)發(fā)電量控制，在未進(jìn)行制動(dòng)操作的情況下，交流指示電壓 成為比較低的電壓。由此，能夠抑制車輛100的減速度的變大，并減少駕駛員進(jìn)行用于減少 減速度的加速操作的機(jī)會(huì)。另外，即使在駕駛員進(jìn)行了用于減少減速度的加速操作的情況 下，也由于加速踏板的踩踏量小而抑制了燃料噴射的再次開始。如圖14所示，在時(shí)刻t27 進(jìn)行了加速操作的情況下，與未執(zhí)行FC時(shí)發(fā)電量控制的情況相比，以小的加速器開度達(dá)到 駕駛員的所希望的減速度。另外，在轉(zhuǎn)移到加速行駛的情況下，與未進(jìn)行FC時(shí)發(fā)電量控制 的情況相比，駕駛員的加速操作開始時(shí)刻變遲，加速操作量本身、加速操作量的增加速度變 小。由此，燃料噴射開始的時(shí)刻(參照時(shí)刻t28)變遲。這樣，根據(jù)本實(shí)施方式的FC時(shí)發(fā)電 量控制，能夠?qū)崿F(xiàn)燃料切斷控制的執(zhí)行期間的延長。另外，通過在進(jìn)行了制動(dòng)操作的情況下 使交流指示電壓增加，能夠確保足夠的發(fā)電量來對(duì)電池40進(jìn)行充電。
除了基于加速操作的FC時(shí)發(fā)電量控制以外，例如還執(zhí)行基于本實(shí)施方式的制動(dòng) 操作的FC時(shí)發(fā)電量控制。即，在燃料切斷控制的執(zhí)行過程中，進(jìn)行了加速操作時(shí)，執(zhí)行基于 加速操作的上述各實(shí)施方式的FC時(shí)發(fā)電量控制，針對(duì)燃料切斷控制的執(zhí)行過程中的制動(dòng) 操作，執(zhí)行基于制動(dòng)操作的本實(shí)施方式的FC時(shí)發(fā)電量控制。該情況下，規(guī)定電壓V4設(shè)為能 夠滿足電池電力的不足量的最小電壓、與能夠選擇的最大電壓之間的電壓即可。由此，在從 交流指示電壓為規(guī)定電壓V4的狀態(tài)進(jìn)行了制動(dòng)操作的情況下，通過使交流指示電壓增加， 能夠根據(jù)其后的制動(dòng)器不工作，使交流指示電壓降低。另一方面，在從交流指示電壓為規(guī)定 電壓V4的狀態(tài)進(jìn)行了加速操作的情況下，能夠使交流指示電壓從規(guī)定電壓V4降低。
另外，可以選擇性地執(zhí)行基于加速操作的FC時(shí)發(fā)電量控制和基于制動(dòng)操作的FC 時(shí)發(fā)電量控制。例如，可以基于電池40的充電狀態(tài)S0C，在燃料切斷控制的執(zhí)行過程中，僅 執(zhí)行基于加速操作的FC時(shí)發(fā)電量控制或者基于制動(dòng)操作的FC時(shí)發(fā)電量控制中的任意一 方。如果在充電狀態(tài)SOC降低時(shí)進(jìn)行基于加速操作的FC時(shí)發(fā)電量控制，則存在容易使電池 40的充電狀態(tài)SOC恢復(fù)這一優(yōu)點(diǎn)。如果在充分確保充電狀態(tài)SOC時(shí)進(jìn)行基于制動(dòng)操作的 FC時(shí)發(fā)電量控制，則能夠使進(jìn)行用于減少減速度的加速操作的機(jī)會(huì)減少。另外，車輛控制系 統(tǒng)1-1還可以不執(zhí)行基于加速操作的FC時(shí)發(fā)電量控制，而僅執(zhí)行基于制動(dòng)操作的FC時(shí)發(fā) 電量控制。
此外，若在燃料切斷控制的執(zhí)行過程中不基于駕駛員的制動(dòng)操作來控制交流發(fā)電 機(jī)6的發(fā)電量，則存在容易將交流指示電壓維持為高電壓，能夠使交流發(fā)電機(jī)6的發(fā)電量的 確保優(yōu)先這一優(yōu)點(diǎn)。
(第5實(shí)施方式)
參照?qǐng)D15至圖17，對(duì)第5實(shí)施方式進(jìn)行說明。關(guān)于第5實(shí)施方式，對(duì)與在上述各實(shí) 施方式中說明過的具有相同功能的構(gòu)成要素賦予相同的附圖標(biāo)記并省略其重復(fù)的說明。本 實(shí)施方式與上述第4實(shí)施方式的不同點(diǎn)在于，在減速開始時(shí)使交流指示電壓增加這一點(diǎn)、 以及利用制動(dòng)器開關(guān)23的下降沿判定FC時(shí)發(fā)電量控制的控制開始條件這一點(diǎn)。
圖15是用于對(duì)本實(shí)施方式中的基于制動(dòng)操作的FC時(shí)發(fā)電量控制的控制開始條件 進(jìn)行說明的圖。代替上述第4實(shí)施方式的制動(dòng)器不工作，ECU30將制動(dòng)器開關(guān)23的下降沿 檢測作為控制開始條件。下降沿表示制動(dòng)器開關(guān)23輸出的信號(hào)從表示制動(dòng)器工作的信號(hào) 狀態(tài)開始變化為表示制動(dòng)器不工作的信號(hào)狀態(tài)的信號(hào)的變化開始部分。通過這樣將制動(dòng)器 開關(guān)23的下降沿作為控制開始條件，能夠提高FC時(shí)發(fā)電量控制對(duì)駕駛員的減速度減少要 求的響應(yīng)性。
另外，在本實(shí)施方式中，若減速行駛開始，ECU30則在進(jìn)行制動(dòng)操作之前使交流指 示電壓增加(圖17的時(shí)刻t31至t32)。即，在減速開始后的初始滑行時(shí)，不使交流指示電 壓降低，即使制動(dòng)器不工作，也使交流指示電壓增加。由此，能夠利用從減速開始到執(zhí)行制 動(dòng)操作為止的期間來確保用于電池40充電的發(fā)電量。此外，在減速開始后使交流指示電壓 增加的控制由于相當(dāng)于FC時(shí)發(fā)電量控制中用于創(chuàng)造使交流指示電壓降低的余地的準(zhǔn)備階 段，所以可以作為構(gòu)成FC時(shí)發(fā)電量控制的一部分。
參照?qǐng)D16以及圖17，對(duì)本實(shí)施方式的動(dòng)作進(jìn)行說明。圖16是表示本實(shí)施方式的 動(dòng)作的流程圖，圖17是表示進(jìn)行本實(shí)施方式的FC時(shí)發(fā)電量控制時(shí)的動(dòng)作的時(shí)間圖。在圖 17中，Ca)表示車速，(b)表示制動(dòng)器開關(guān)的狀態(tài)，(c)表示加速器開度，Cd)表示燃料噴射 量，(e)表示交流指示電壓。在圖17中，各實(shí)線表示能夠執(zhí)行基于制動(dòng)操作的FC時(shí)發(fā)電量 控制的本實(shí)施方式的車輛100的各值的變化。另外，各虛線表示未執(zhí)行基于制動(dòng)操作的FC 時(shí)發(fā)電量控制的情況下的各值的變化的一個(gè)例子。
圖16所示的控制流程是在燃料切斷控制過程中執(zhí)行的，例如，以規(guī)定的間隔被反 復(fù)執(zhí)行。首先，在步驟S41中，由ECU30判定計(jì)時(shí)器條件是否成立。在到目前為止的預(yù)定的 規(guī)定時(shí)間內(nèi)，檢測出規(guī)定次數(shù)以上的、制動(dòng)器工作與制動(dòng)器不工作的切換的情況下，ECU30 視為計(jì)時(shí)器條件未成立并禁止FC時(shí)發(fā)電量控制的開始。作為其判定的結(jié)果，在判定為計(jì)時(shí) 器條件成立的情況下(步驟S41-是)，進(jìn)入步驟42，否則(步驟S41-否)，結(jié)束本控制流程。
在步驟S42中，由ECU30判定控制開始條件是否成立。在E⑶30檢測出制動(dòng)器開 關(guān)23的下降沿時(shí)，判定為控制開始條件成立。圖17中，分別在時(shí)刻t33、t35、t37，檢測出 制動(dòng)器開關(guān)23的下降沿，控制開始條件成立。作為步驟S42的判定結(jié)果，在判定為計(jì)時(shí)器 條件成立的情況下(步驟S42-是)，進(jìn)入步驟S43，否則(步驟S42-否)，結(jié)束本控制流程。
在步驟S43中，由ECU30將交流指示電壓設(shè)為低電壓。ECU30使交流指示電壓向預(yù) 定的規(guī)定電壓V5逐漸降低。該規(guī)定電壓V5例如能夠與上述第4實(shí)施方式的規(guī)定電壓V4同 樣設(shè)定。另外，使交流指示電壓降低時(shí)的電壓梯度與上述第I實(shí)施方式的電壓梯度同樣，可 以設(shè)為電壓變化速度的保護(hù)值，可以根據(jù)減速度、車速來決定。電壓梯度可以設(shè)為一致的梯 度，但并不局限于此，電壓梯度可以在使交流指示電壓降低的期間變化。若執(zhí)行了步驟S43， 則進(jìn)入步驟S44。
在步驟S44中，由E⑶30判定控制結(jié)束條件是否成立。在制動(dòng)器開關(guān)23為ON的 情況下，E⑶30判定為控制結(jié)束條件成立。圖17中，在時(shí)刻t34、t36，分別由于制動(dòng)器工作， 控制結(jié)束條件成立。作為步驟S44的判定結(jié)果，在判定為控制結(jié)束條件成立的情況下(步驟 S44-是)，進(jìn)入步驟S45，否則(步驟S44-否)，結(jié)束本控制流程。
在步驟S45中，由E⑶30將交流指示電壓返回。E⑶30為了使在步驟S43中降低的 交流指示電壓還原而使交流指示電壓上升。此時(shí)，E⑶30使交流指示電壓逐漸增加。E⑶30 例如以恒定的電壓梯度使交流指示電壓增加。若執(zhí)行了步驟S45，則結(jié)束本控制流程。
對(duì)于本實(shí)施方式的FC時(shí)發(fā)電量控制而言，除了上述第4實(shí)施方式的FC時(shí)發(fā)電量 控制的效果以外，還通過將制動(dòng)器開關(guān)23的下降沿檢測作為控制開始條件，從而具有能夠 使FC時(shí)發(fā)電量控制對(duì)駕駛員的減速度減少要求的響應(yīng)性提高這一優(yōu)點(diǎn)。另外，能夠利用從 減速開始到進(jìn)行制動(dòng)操作為止的期間，來確保用于電池40充電的發(fā)電量。
此外，能夠?qū)⒃谏鲜龅母鲗?shí)施方式中公開的內(nèi)容適當(dāng)組合來執(zhí)行。
產(chǎn)業(yè)上的利用可能性
如以上那樣，本發(fā)明涉及的車輛控制系統(tǒng)適用于實(shí)現(xiàn)燃料切斷控制的執(zhí)行期間的 延長。
附圖標(biāo)記說明
1-1...車輛控制系統(tǒng)，1...發(fā)動(dòng)機(jī)，6...交流發(fā)電機(jī)，6b...電壓穩(wěn)壓器， 21...加速器開度傳感器，22...節(jié)氣門開度傳感器，30. ..E⑶，40...電池，100. . ·車輛， APPhold. · ·控制開始加速器開度，TA. · ·節(jié)氣門開度，TAl. · · ISC分開度。
權(quán)利要求
1.一種車輛控制系統(tǒng)，其特征在于， 該車輛控制系統(tǒng)具備交流發(fā)電機(jī)，該交流發(fā)電機(jī)被從作為車輛的動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞的扭矩驅(qū)動(dòng)來進(jìn)行發(fā)電，并且能夠調(diào)節(jié)發(fā)電量， 在執(zhí)行行駛過程中停止向所述發(fā)動(dòng)機(jī)供給燃料的燃料切斷控制的過程中，基于根據(jù)駕駛員的加速操作而發(fā)生變化的物理量來控制所述交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中， 基于所述物理量的發(fā)電量的控制是指根據(jù)加速器開度、節(jié)氣門開度以及與基于所述加速器開度的所述車輛的驅(qū)動(dòng)力相關(guān)的目標(biāo)值中的至少任一個(gè)來對(duì)所述交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量進(jìn)行控制。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或者2所述的車輛控制系統(tǒng)，其中， 在進(jìn)行基于所述物理量的發(fā)電量的控制時(shí)的所述交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量比基于所述物理量的發(fā)電量的控制將要開始之前的所述交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量小。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛控制系統(tǒng)，其中， 在基于所述物理量的發(fā)電量的控制中，使所述交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量降低至與所述物理量或者所述車輛的減速度中的至少任一方對(duì)應(yīng)的發(fā)電量。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛控制系統(tǒng)，其中， 在基于所述物理量的發(fā)電量的控制中，使所述交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量降低至能夠選擇的下限的發(fā)電量。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛控制系統(tǒng)，其中， 在基于所述物理量的發(fā)電量的控制中，使所述交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量逐漸變化。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中， 在執(zhí)行所述燃料切斷控制的過程中，還基于根據(jù)所述駕駛員的制動(dòng)操作而發(fā)生變化的制動(dòng)器物理量來控制所述交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛控制系統(tǒng)，其中， 基于所述制動(dòng)器物理量的發(fā)電量的控制中的控制開始條件為所述制動(dòng)器物理量從表示制動(dòng)器工作的值變化到表示制動(dòng)器不工作的值， 在進(jìn)行基于所述制動(dòng)器物理量的發(fā)電量的控制時(shí)的所述交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量比基于所述制動(dòng)器物理量的發(fā)電量的控制將要開始之前的所述交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量小。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其中， 在執(zhí)行所述燃料切斷控制的過程中，不基于所述駕駛員的制動(dòng)操作來控制所述交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量。
全文摘要
本發(fā)明涉及車輛控制系統(tǒng)，其具備交流發(fā)電機(jī)，被從作為車輛的動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞來的扭矩驅(qū)動(dòng)而進(jìn)行發(fā)電，并能夠調(diào)節(jié)發(fā)電量，該車輛控制系統(tǒng)在行駛過程中停止向發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供給的燃料切斷控制的執(zhí)行過程中，基于根據(jù)駕駛員的加速操作而變化的物理量(S2)來控制交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量(S3)。交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電量例如根據(jù)加速器開度、節(jié)氣門開度、或者基于加速器開度的車輛的驅(qū)動(dòng)力所涉及的目標(biāo)值中的至少任意一個(gè)來控制。
文檔編號(hào)H02P9/04GK103026613SQ20108006813
公開日2013年4月3日 申請(qǐng)日期2010年7月22日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月22日
發(fā)明者森村純一, 佐藤宏 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社