用于處理車(chē)輛的測(cè)量數(shù)據(jù)以用于確定開(kāi)始尋找停車(chē)位的方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種用于處理車(chē)輛的測(cè)量數(shù)據(jù)以用于確定開(kāi)始尋找停車(chē)位的方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 空閑停車(chē)位的停車(chē)信息例如由用于為尋找停車(chē)位的車(chē)輛導(dǎo)航的停車(chē)引導(dǎo)系統(tǒng)和/ 或?qū)Ш絻x器使用。現(xiàn)代的市內(nèi)系統(tǒng)按照簡(jiǎn)單的原理工作。如果已知停車(chē)位的數(shù)量以及車(chē)輛 的流入和流出，則由此能夠簡(jiǎn)單地確定空閑停車(chē)位的可用性。通過(guò)駛?cè)氲缆返膶?duì)應(yīng)的標(biāo)牌 和停車(chē)位信息的動(dòng)態(tài)更新能夠?qū)④?chē)輛導(dǎo)航至空閑停車(chē)位。由原理決定地由此如下產(chǎn)生限 制，即，必須清楚地劃定停車(chē)面以及必須總是準(zhǔn)確地控制車(chē)輛進(jìn)入和離開(kāi)。為此需要結(jié)構(gòu)上 的措施、例如柵欄或其他的駛?cè)肟刂葡到y(tǒng)。
[0003] 基于該限制，僅至少數(shù)量的空閑停車(chē)位的導(dǎo)航是可能的。利用所需要的結(jié)構(gòu)上的 措施通常只能夠?qū)⑼＼?chē)樓或加圍欄的停車(chē)面集成到停車(chē)引導(dǎo)系統(tǒng)中。然而不理會(huì)數(shù)量大得 多的路邊停車(chē)位或未被劃定的停車(chē)位，因?yàn)樵诠矃^(qū)域中的停車(chē)情況基本未知。只有個(gè)別 社區(qū)或交通管理中心提供關(guān)于特殊面的信息。
[0004] 為了尋找空閑停車(chē)位尤其是在內(nèi)城和密集居住的區(qū)域中希望標(biāo)識(shí)沿著相應(yīng)的街 道的停車(chē)位。由DE 10 2009 028 024 A1對(duì)此已知，使得探查停車(chē)位的車(chē)輛，例如公共的短 途交通的車(chē)輛、例如規(guī)律行駛的公交車(chē)或出租車(chē)，其具有至少一個(gè)用于停車(chē)位識(shí)別的傳感 器。所述傳感機(jī)構(gòu)在這里可以基于光學(xué)的和/或非光學(xué)的傳感器。
[0005] 此外已知基于社區(qū)的應(yīng)用，其中當(dāng)用戶(hù)離開(kāi)停車(chē)位時(shí)，車(chē)輛的用戶(hù)例如將信息輸 入應(yīng)用程序（App)中。這些信息然后提供給服務(wù)的其他用戶(hù)。在此不利的是，關(guān)于可用的 停車(chē)位信息僅如由用戶(hù)提供的那樣好。
[0006] 在兩個(gè)所述的備選方案中存在問(wèn)題，即，關(guān)于單個(gè)停車(chē)位的存在的信息非常短暫， 即在具有大量停車(chē)尋找交通、停車(chē)位信息可能有幫助的區(qū)域中，空閑停車(chē)位通常在最短的 時(shí)間內(nèi)被占用。
[0007] 由本申請(qǐng)人在申請(qǐng)?zhí)?0 2012 201 472. 1中此外說(shuō)明一種用于提供空閑停車(chē)位 的停車(chē)信息的方法，其中由關(guān)于可用的、空閑停車(chē)位的確定的信息產(chǎn)生具有歷史的數(shù)據(jù)的 知識(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)。所述歷史的數(shù)據(jù)對(duì)于預(yù)定的街道和/或預(yù)定的時(shí)間或時(shí)間間隔分別包括關(guān)于 空閑停車(chē)位的統(tǒng)計(jì)學(xué)數(shù)據(jù)。由歷史的數(shù)據(jù)和當(dāng)前的信息確定用于所述街道或所選擇的街道 的期望的空閑停車(chē)位的概率分布，所述當(dāng)前的信息在給定的時(shí)刻對(duì)于一個(gè)或多個(gè)所選擇的 街道由處于交通的車(chē)輛來(lái)確定。所述概率分布代表在所述一個(gè)或多個(gè)所選擇的街道中的空 閑停車(chē)位的停車(chē)信息。概率分布的精確性另外取決于對(duì)所謂的停入率λp的了解。停入率 按照公式Ap(t) = (1-Ρη) λ (t)計(jì)算，其中，λ (t)代表查詢(xún)率，所述查詢(xún)率對(duì)于停車(chē)段（即 在其中期望停車(chē)過(guò)程的所考察的區(qū)域）給出每個(gè)時(shí)間（即單位時(shí)間）停車(chē)位查詢(xún)的數(shù)量。 Pn給出空閑停車(chē)位的概率。
[0008] 停入率λ p越準(zhǔn)確地已知，則因此可以越準(zhǔn)確地確定空閑停車(chē)位的概率。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009] 本發(fā)明的任務(wù)是，基于申請(qǐng)人的上述方法而給出一種方法，該方法可以自動(dòng)化地 確定開(kāi)始尋找停車(chē)位，以便改善停入率確定的精確性。
[0010] 該任務(wù)通過(guò)一種按照權(quán)利要求1的特征的方法和一種按照權(quán)利要求16的特征的 計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品解決。有利的實(shí)施方案在從屬權(quán)利要求中給出。
[0011] 本發(fā)明提供一種用于處理車(chē)輛的測(cè)量數(shù)據(jù)以用于確定開(kāi)始尋找停車(chē)位的方法。以 下描述的方法可以車(chē)載地、即在尋找停車(chē)位的車(chē)輛中或非車(chē)載地、即通過(guò)中央計(jì)算機(jī)實(shí)施， 行駛數(shù)據(jù)傳輸?shù)剿鲋醒胗?jì)算機(jī)上。此外提出的方法提供在線(xiàn)地、即在行駛期間實(shí)時(shí)地或 離線(xiàn)地、即在行駛之后置后地實(shí)施計(jì)算的可能性。
[0012] 在第一步驟中，進(jìn)行對(duì)多個(gè)行駛數(shù)據(jù)向量的檢測(cè)，其中，每個(gè)行駛數(shù)據(jù)向量包括關(guān) 于速度、位置數(shù)據(jù)以及所述速度和位置數(shù)據(jù)的檢測(cè)的時(shí)刻的信息。所述多個(gè)行駛數(shù)據(jù)向量 的檢測(cè)以秒范圍內(nèi)的預(yù)定的時(shí)間間隔（以下也稱(chēng)為采樣率）進(jìn)行，例如每秒或每五或十秒 進(jìn)行。行駛數(shù)據(jù)向量借此依照固定的時(shí)間上的次序。位置數(shù)據(jù)可以通過(guò)GPS (全球定位系 統(tǒng)）數(shù)據(jù)來(lái)代表。位置數(shù)據(jù)可以通過(guò)車(chē)輛的GPS模塊確定。所述速度可以可選地通過(guò)車(chē)輛 的速度傳感器或由兩個(gè)相繼的測(cè)量的位置數(shù)據(jù)和檢測(cè)時(shí)刻來(lái)確定。
[0013] 在下一個(gè)步驟中，進(jìn)行在檢測(cè)行駛數(shù)據(jù)向量的每個(gè)時(shí)刻的特征向量的確定，其中， 處理當(dāng)前的并且在時(shí)間上過(guò)去的行駛數(shù)據(jù)向量的信息，其中，特征向量作為特征分量包括 至少一個(gè)速度信息和行程信息。由此考慮車(chē)輛的行駛的走向。在該步驟中，對(duì)于每個(gè)新檢 測(cè)的行駛數(shù)據(jù)向量重新計(jì)算特征的值并且將其綜合在特征向量中。因此在每個(gè)（測(cè)量或檢 測(cè)）時(shí)刻計(jì)算特征向量，其中，考慮當(dāng)前的以及以前的行駛數(shù)據(jù)向量。
[0014] 在下一個(gè)步驟中，進(jìn)行對(duì)每個(gè)特征向量的分類(lèi)，其中，每個(gè)所述特征向量配置給兩 個(gè)交通類(lèi)別之一。第一交通類(lèi)別稱(chēng)為目標(biāo)交通，其中，駕駛員不尋找停車(chē)位，而第二交通類(lèi) 別稱(chēng)為停車(chē)尋找交通，其中，駕駛員尋找停車(chē)位。在確定交通類(lèi)別時(shí)計(jì)算概率，所述概率給 出：特征向量以何種概率可配置給第一或第二交通類(lèi)別。在該步驟中，產(chǎn)生的特征向量被單 獨(dú)考慮并且在兩個(gè)交通類(lèi)別方面、即通過(guò)第一交通類(lèi)別代表的目標(biāo)交通和通過(guò)第二交通類(lèi) 別代表的停車(chē)尋找交通分類(lèi)。在該步驟結(jié)束時(shí)，對(duì)于每個(gè)特征向量存在如下概率，該概率給 出：特征向量以何種概率屬于停車(chē)尋找交通并且以何種概率屬于目標(biāo)交通。
[0015] 最后，進(jìn)行在時(shí)間過(guò)程上切分特征向量的所確定的交通類(lèi)別，其中，按照特征向量 的所確定的交通類(lèi)別將從開(kāi)始直到行駛數(shù)據(jù)向量的最后的檢測(cè)的行駛進(jìn)行劃分成兩個(gè)部 段并且從一個(gè)部段到另一個(gè)部段中的過(guò)渡代表尋找停車(chē)位的開(kāi)始。所述切分的任務(wù)是，借 助對(duì)特征向量的分類(lèi)的時(shí)間過(guò)程的分析來(lái)確定如下的行駛數(shù)據(jù)向量，所述行駛數(shù)據(jù)向量標(biāo) 記尋找停車(chē)位的開(kāi)始。切分的結(jié)果是按照交通類(lèi)別將行駛劃分成兩個(gè)部段，這形成用于計(jì) 算希望的、對(duì)于停車(chē)尋找交通的強(qiáng)度和定位（Lokalisierung)的信息的基礎(chǔ)。
[0016] 如果已知開(kāi)始尋找停車(chē)位，則這可以用于，更準(zhǔn)確地計(jì)算在環(huán)境中可用的停車(chē)位 的概率。為此例如可以利用在本申請(qǐng)人的DE 102012201472. 1中的開(kāi)頭說(shuō)明的方法。此外 對(duì)開(kāi)始尋找停車(chē)位的了解也可以被城市規(guī)劃師所使用，以便評(píng)定各個(gè)道路或城區(qū)中的停車(chē) 情況。
[0017] 為了將要處理的數(shù)據(jù)量盡可能保持少，符合目的的可以是，進(jìn)行行駛數(shù)據(jù)向量的 初濾。如果行駛數(shù)據(jù)向量的關(guān)于速度的信息大于第一閾值或小于第二閾值，則在確定開(kāi)始 尋找停車(chē)位時(shí)可以保持不考慮這樣的行駛數(shù)據(jù)向量。由此例如可以不考慮車(chē)輛的城外的行 駛和停車(chē)階段。第一閾值例如可以處于50km/h至100km/h之間并且尤其是為80km/h。第 二閾值例如可以處于2km/h至8km/h之間并且尤其是為4km/h。
[0018] 在另一種實(shí)施方案中，為了確定相應(yīng)的特征向量，在代表預(yù)定的路程的特征窗口 內(nèi)處理行駛數(shù)據(jù)向量，其中，所述特征窗口一同包括從當(dāng)前的位置或測(cè)量直到第一位置或 測(cè)量的行駛數(shù)據(jù)向量，所述第一位置或測(cè)量在經(jīng)過(guò)的路程上比預(yù)定的路程走過(guò)更遠(yuǎn)。特征 窗口中的行駛數(shù)據(jù)向量的數(shù)量因此可以根據(jù)采樣率和速度而變化。如果特征窗口的大小例 如為lkm，只要假定恒定的采樣率，則在最后的公里上在較高的平均速度的情況下比在較低 的速度的情況下在特征窗口中包含更少的行駛數(shù)據(jù)向量。
[0019] 在另一種實(shí)施方案中，特征向量作為特征分量附加于速度信息和行程信息包括一 個(gè)或多個(gè)如下的特征分量：
[0020] 一關(guān)于經(jīng)過(guò)的路程的環(huán)形度的信息。所述環(huán)形度考慮在車(chē)輛尋找停車(chē)位時(shí)典型的 行為模式，其行駛路程經(jīng)常描述行程引導(dǎo)的環(huán)形選擇（例如圍繞建筑群繞行）。參考參量在 這里是當(dāng)前的位置到至今檢測(cè)到的行程點(diǎn)的重心的距離，所述行程點(diǎn)由相應(yīng)的行駛數(shù)據(jù)向 量的位置數(shù)據(jù)得出。
[0021] -關(guān)于經(jīng)過(guò)的路程的PCA環(huán)形度的信息。在這里用于確定行程引導(dǎo)的環(huán)形度使用 所謂的PCA(主分量分析（Principal Component Analysis))作為輔助工具。如果將PCA 應(yīng)用到特征窗口的二維的位置向量上，則除了兩個(gè)主分量之外獲得對(duì)于各軸線(xiàn)的總方差的 份額的相對(duì)值，所述主分量說(shuō)明具有各個(gè)行程點(diǎn)的最高方差的彼此正交的軸線(xiàn)。
[0022] -關(guān)于方向變化的信息。尋找停車(chē)位的車(chē)輛頻繁轉(zhuǎn)彎。借助當(dāng)前的和經(jīng)過(guò)的位置 可能的是，對(duì)于每個(gè)行駛數(shù)據(jù)向量以角度（0°至359°，按照方位）形式計(jì)算行駛方向。為 了計(jì)算對(duì)于行駛線(xiàn)路中的方向變化的有說(shuō)服力的值，可以關(guān)于所有方向變化形成算術(shù)平均 值。這優(yōu)選以標(biāo)準(zhǔn)化的值進(jìn)行。
[0023] -關(guān)于目標(biāo)無(wú)效性的信息。該特征關(guān)于行駛的目標(biāo)計(jì)算行程引導(dǎo)的無(wú)效性。在行 駛期間不能借助行駛數(shù)據(jù)確定目標(biāo)，因此該特征在行駛結(jié)束之后、在所有行駛數(shù)據(jù)向量已 知之后才可以形成。作為目標(biāo)位置假定最后的行駛數(shù)據(jù)向量的位置，所述位置描述找到的 停車(chē)位的地點(diǎn)。因此所述特征分量只可以在在行駛結(jié)束之后離線(xiàn)地實(shí)施的方法中被使用。
[0024] 按照一種實(shí)施方案，速度信息可以是用于確定相應(yīng)的特征向量考慮的行駛數(shù)據(jù)向 量的平均速度的算術(shù)平均值和/或中值。
[0025] 按照一種實(shí)施方案，行程信息可以是行程無(wú)效性，其通過(guò)實(shí)際行駛的路程關(guān)于兩 個(gè)行駛數(shù)據(jù)向量的位置之間的最短的路程的比例給出：所行駛的路程有多么無(wú)效率。行程 引導(dǎo)的無(wú)效率是如下特征，其給出：由駕駛員選擇的、所行駛的路線(xiàn)關(guān)于接近行駛目的地有 多么無(wú)效率。這考慮分