專利名稱：能夠分析駕駛傾向性的運(yùn)行管理系統(tǒng)及其構(gòu)成裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及能夠根據(jù)記錄在存儲(chǔ)卡等記錄媒體上的按不同車輛和按其不同司機(jī)的運(yùn)行數(shù)據(jù)來分析司機(jī)的駕駛傾向性，或駕駛傾向性與燃油消耗傾向、交通事故、司機(jī)的疲勞程度等的相關(guān)關(guān)系等的運(yùn)行管理系統(tǒng)。特別是本發(fā)明涉及能夠進(jìn)行與車輛運(yùn)行相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)管理的駕駛傾向性的分析方法。
在發(fā)生交通事故的場(chǎng)合，當(dāng)事人以外的第三者事后對(duì)其發(fā)生原因或發(fā)生狀況進(jìn)行分析是困難的。通常這種分析以現(xiàn)場(chǎng)的狀況證據(jù)，來自司機(jī)或目擊者的證言等作為判斷材料來進(jìn)行。但是這種形態(tài)下的分析多數(shù)是感覺的、概括的，缺乏正確性。因此最近嘗試把表示車輛的行為內(nèi)容和行駛狀況的數(shù)據(jù)記錄在數(shù)據(jù)記錄器中，在發(fā)生事故時(shí)用計(jì)算機(jī)裝置來分析此一記錄數(shù)據(jù)，借此來再現(xiàn)事故狀況。此一數(shù)據(jù)記錄器，備有角速度計(jì)或加速度計(jì)等行為傳感器，輸入來自速度計(jì)或車輛儀器的行駛脈沖等的輸入裝置，非易失存儲(chǔ)器及其記錄控制部。由各傳感器測(cè)定的數(shù)據(jù)按一定時(shí)間量，一邊隨時(shí)更新一邊記錄在存儲(chǔ)器中。發(fā)生交通事故時(shí)，從此數(shù)據(jù)記錄器的存儲(chǔ)器讀出記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。例如靠計(jì)算機(jī)裝置的圖像處理等來再現(xiàn)從事故發(fā)生后停止的時(shí)刻追溯一定時(shí)間的行駛狀況。借此客觀地查明事故發(fā)生時(shí)刻的狀況，正確地把握事故發(fā)生原因等。
但是現(xiàn)有技術(shù)中數(shù)據(jù)記錄器僅運(yùn)用于在發(fā)生交通事故的場(chǎng)合再現(xiàn)其發(fā)生狀況這樣的極其有限的目的。此外分析記錄在數(shù)據(jù)記錄器中的數(shù)據(jù)的現(xiàn)有技術(shù)的系統(tǒng)，幾乎都是根據(jù)行駛速度、駕駛時(shí)的加速度和減速度等有限的項(xiàng)目，不考慮實(shí)際的交通狀況就片面地進(jìn)行分析。因此未考慮綜合地把握駕駛傾向性并用于車輛駕駛的風(fēng)險(xiǎn)管理，把這些向一般的司機(jī)普及是困難的。
此外在企業(yè)等中為了逐日管理公用車的運(yùn)行狀況，把握該公用車的燃油消耗傾向，有時(shí)由作為司機(jī)的公司職員作成詳細(xì)記錄從駕駛開始時(shí)刻到駕駛結(jié)束時(shí)刻的行動(dòng)履歷的日?qǐng)?bào)。通常這種日?qǐng)?bào)用紙來作成。公司職員把駕駛中斷場(chǎng)所(目的地)或駕駛中斷時(shí)的時(shí)刻、燃油補(bǔ)充的事實(shí)、行駛距離等記入預(yù)先準(zhǔn)備的專用紙上。按規(guī)定的時(shí)間匯總記入日?qǐng)?bào)的信息，用作車輛運(yùn)行的管理用信息。但是逐日的日?qǐng)?bào)記入作業(yè)是繁雜的，而且如果車輛或司機(jī)很多，則日?qǐng)?bào)的匯總作業(yè)所需的負(fù)擔(dān)也增大。因此一直以來希望開發(fā)既確保有關(guān)車輛運(yùn)行的有用信息又能夠減輕記入作業(yè)或匯總作業(yè)的技術(shù)。
可是在駕駛車輛的場(chǎng)合，即使是同一車輛也因司機(jī)的本事、性格、習(xí)慣而在其行為特征上表現(xiàn)出差異。所謂行為特征包括行駛時(shí)的油門操作、轉(zhuǎn)彎時(shí)的方向盤操作、停止時(shí)的加速度、起步加速度等。因而，如果司機(jī)本身或企業(yè)的管理人員等能夠預(yù)先客觀地把握各個(gè)司機(jī)傾向于安全駕駛還是處于容易引起事故的危險(xiǎn)駕駛傾向，則把交通事故防患于未然成為可能。
特別是對(duì)于企業(yè)的管理人員來說通過利用這些用日?qǐng)?bào)無法判斷的信息有可能適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行有關(guān)車輛運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)管理。此外，能夠事前把握感覺上可以識(shí)別但卻沒有其證據(jù)的駕駛傾向與燃油消耗傾向的相關(guān)關(guān)系。根據(jù)此一相關(guān)關(guān)系來講究降低燃油消耗量用的對(duì)策，借此可以實(shí)現(xiàn)車輛運(yùn)行成本的節(jié)約。
進(jìn)而，如果能把數(shù)據(jù)記錄器運(yùn)用于上述這樣的用途，可望擴(kuò)大數(shù)據(jù)記錄器或利用它的系統(tǒng)的應(yīng)用領(lǐng)域。
本發(fā)明的主要目的在于提供一種能夠按司機(jī)客觀地評(píng)價(jià)車輛的駕駛傾向性的運(yùn)行管理系統(tǒng)及其構(gòu)成裝置。
本發(fā)明提供搭載在車輛上使用的數(shù)據(jù)記錄器，根據(jù)記錄在此一數(shù)據(jù)記錄器中的數(shù)據(jù)生成表示每個(gè)司機(jī)的駕駛傾向性的判定用信息的運(yùn)行管理支援裝置，為了用計(jì)算機(jī)裝置來實(shí)現(xiàn)此一運(yùn)行管理支援裝置用的記錄媒體，以及包括這些而構(gòu)成的運(yùn)行管理系統(tǒng)。
根據(jù)本發(fā)明的第1方面，提供一種數(shù)據(jù)記錄器，該數(shù)據(jù)記錄器備有取放自如地收容記錄媒體的媒體收容機(jī)構(gòu)，按時(shí)間序列測(cè)量車輛的行駛速度、三維的角速度和前后左右方向的加速度的傳感器部，以及把由此一傳感器部取得的測(cè)量數(shù)據(jù)及其處理數(shù)據(jù)記錄于收容在前述媒體收容機(jī)構(gòu)中的記錄媒體上的記錄器部的數(shù)據(jù)記錄器，前述記錄器部，在前述測(cè)量數(shù)據(jù)的位移幅度超過規(guī)定的閾值的場(chǎng)合看成行為發(fā)生了，并記錄行為發(fā)生時(shí)刻和該時(shí)刻的前后規(guī)定時(shí)間里的測(cè)量數(shù)據(jù)，根據(jù)行駛狀況的變更至少記錄當(dāng)時(shí)的時(shí)刻和位置信息，在新的前述測(cè)量數(shù)據(jù)的絕對(duì)最大值超過已經(jīng)記錄的測(cè)量數(shù)據(jù)的絕對(duì)最大值時(shí)更新該絕對(duì)最大值，每逢經(jīng)過規(guī)定期間就計(jì)算前述測(cè)量數(shù)據(jù)的平均值，同時(shí)記錄前述規(guī)定期間的絕對(duì)最大值和絕對(duì)最小值。
前述記錄器部也可以構(gòu)成為在前述車輛繼續(xù)一定時(shí)間以上停止的場(chǎng)合，按相當(dāng)于行駛中的測(cè)量數(shù)據(jù)的數(shù)次加油的倍數(shù)(數(shù)ピシト倍)的周期來記錄停止中的測(cè)量數(shù)據(jù)。
前述記錄媒體是記錄在所記錄的測(cè)量數(shù)據(jù)的讀出之際可以同時(shí)讀出的，識(shí)別車輛及其司機(jī)用的數(shù)據(jù)、以及包含公用還是私用之別和／或一般道路行駛還是高速道路行駛之別的運(yùn)行目的信息的卡狀記錄媒體，也可以構(gòu)成為針對(duì)規(guī)定的數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)即使是同一車輛進(jìn)行的同一行為特征也根據(jù)前述運(yùn)行目的信息促成不同形態(tài)的數(shù)據(jù)處理。
根據(jù)本發(fā)明的第2方面，提供一種運(yùn)行管理支援裝置，該運(yùn)行管理支援裝置備有從將表示車輛的行為特征的測(cè)量數(shù)據(jù)與表示該行為的發(fā)生時(shí)日和發(fā)生場(chǎng)所的數(shù)據(jù)鏈接起來記錄的記錄媒體讀出記錄數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)讀出機(jī)構(gòu)，設(shè)定表示作為規(guī)定的行為特征者的數(shù)據(jù)條件的條件設(shè)定機(jī)構(gòu)，以及從由前述數(shù)據(jù)讀出機(jī)構(gòu)讀出的前述記錄數(shù)據(jù)中提取適合于前述設(shè)定的數(shù)據(jù)條件并針對(duì)行為特征進(jìn)行分類，把所分類的數(shù)據(jù)針對(duì)規(guī)定期間進(jìn)行合計(jì)，并且把鏈接著所合計(jì)的數(shù)據(jù)的前述發(fā)生場(chǎng)所的數(shù)據(jù)置換成地名數(shù)據(jù)，以可視的形態(tài)輸出前述所合計(jì)的數(shù)據(jù)以供前述車輛及其司機(jī)的運(yùn)行管理的數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)。
前述條件設(shè)定機(jī)構(gòu)也可以取為允許向規(guī)定的設(shè)定畫面上引導(dǎo)顯示的嵌入?yún)^(qū)域輸入指定包含危險(xiǎn)行為在內(nèi)的車輛的行為特征用的條件模式的輸入。此外，前述條件設(shè)定機(jī)構(gòu)也可以取為允許向規(guī)定的設(shè)定畫面上引導(dǎo)顯示的嵌入?yún)^(qū)域輸入指定駕駛習(xí)慣用的條件模式的輸入。
前述數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)也可以取為通過把前述記錄數(shù)據(jù)與表示駕駛中斷的特征的前述數(shù)據(jù)條件進(jìn)行比較來指定駕駛中斷的發(fā)生時(shí)刻及其發(fā)生場(chǎng)所，按時(shí)間序列生成對(duì)應(yīng)于所指定的駕駛中斷場(chǎng)所的地名數(shù)據(jù)。
根據(jù)本發(fā)明的第3方面，提供一種運(yùn)行管理支援裝置，該運(yùn)行管理支援裝置備有從記錄表示包括行駛速度在內(nèi)的車輛的行為特征的測(cè)量數(shù)據(jù)的記錄媒體讀出前述記錄數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)讀出機(jī)構(gòu)，以及把由前述數(shù)據(jù)讀出機(jī)構(gòu)所讀出的前述測(cè)量數(shù)據(jù)針對(duì)多個(gè)行駛速度區(qū)進(jìn)行分類，根據(jù)所分類的測(cè)量數(shù)據(jù)來檢測(cè)各速度區(qū)內(nèi)的前述車輛的行為，并且根據(jù)此一檢測(cè)結(jié)果生成事后判定該車輛的司機(jī)的駕駛傾向性用的判定用信息，以可視的形態(tài)輸出此一判定用信息以供前述車輛及其司機(jī)的運(yùn)行管理的數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)。
前述數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)也可以通過進(jìn)行不同種的測(cè)量數(shù)據(jù)間的相關(guān)分析和多變量分析中的至少一方來生成前述判定用信息。
成為前述處理對(duì)象的測(cè)量數(shù)據(jù)的一方也可以是前述車輛的規(guī)定方向的運(yùn)動(dòng)加速度數(shù)據(jù)。
此外，前述數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)也可以通過把針對(duì)多個(gè)司機(jī)的記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行了分類后的數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)值與成為分析對(duì)象的對(duì)象司機(jī)的同種數(shù)據(jù)進(jìn)行比較來生成有關(guān)該對(duì)象司機(jī)的前述判定用信息。
前述數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)也可以通過把針對(duì)表現(xiàn)出指定的駕駛傾向性的指定的基準(zhǔn)司機(jī)進(jìn)行分類的數(shù)據(jù)與成為分析對(duì)象的對(duì)象司機(jī)的同種數(shù)據(jù)進(jìn)行比較來生成有關(guān)該對(duì)象司機(jī)的前述判定用信息。此時(shí)，前述基準(zhǔn)司機(jī)也可以是表示危險(xiǎn)行為的特征的數(shù)據(jù)相對(duì)地少些的司機(jī)。
此外，前述數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)也可以包含根據(jù)各個(gè)司機(jī)產(chǎn)生的前述判定用信息而作成表示行駛的效率性的數(shù)據(jù)，定量地指定該司機(jī)的燃油消耗傾向的燃油消耗傾向分析模塊。此時(shí)，前述燃油消耗傾向分析模塊也可以以包含分析前述行為特征得到的該車輛的怠速時(shí)間和行駛速度和加速度的變動(dòng)程度在內(nèi)的司機(jī)的駕駛傾向要素為變量而作成表示前述效率性的數(shù)據(jù)。
根據(jù)本發(fā)明的第4方面，提供一種運(yùn)行管理系統(tǒng)，該運(yùn)行管理系統(tǒng)包括數(shù)據(jù)記錄器和運(yùn)行管理支援裝置，前述數(shù)據(jù)記錄器備有取放自如地收容記錄媒體的媒體收容機(jī)構(gòu)，按時(shí)間序列測(cè)量車輛的行駛速度、三維的角速度和前后左右方向的加速度的傳感器部，以及把由此一傳感器部取得的測(cè)量數(shù)據(jù)及其處理數(shù)據(jù)記錄于收容在前述媒體收容機(jī)構(gòu)中的記錄媒體上的記錄器部的數(shù)據(jù)記錄器，在前述測(cè)量數(shù)據(jù)的位移幅度超過規(guī)定的閾值的場(chǎng)合看成行為發(fā)生了并記錄行為發(fā)生時(shí)刻和該時(shí)刻的前后規(guī)定時(shí)間里的測(cè)量數(shù)據(jù)，根據(jù)行駛狀況的變更至少記錄當(dāng)時(shí)的時(shí)刻和位置信息，在新的前述測(cè)量數(shù)據(jù)的絕對(duì)最大值超過已經(jīng)記錄的測(cè)量數(shù)據(jù)的絕對(duì)最大值時(shí)更新該絕對(duì)最大值，每逢經(jīng)過規(guī)定期間就運(yùn)算前述測(cè)量數(shù)據(jù)的平均值，同時(shí)記錄前述規(guī)定期間的絕對(duì)最大值和絕對(duì)最小值，前述運(yùn)行管理支援裝置備有從將表示車輛的行為特征的測(cè)量數(shù)據(jù)與表示該行為的發(fā)生時(shí)日和發(fā)生場(chǎng)所的數(shù)據(jù)鏈接起來記錄的記錄媒體讀出記錄數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)讀出機(jī)構(gòu)，設(shè)定表示作為規(guī)定的行為特征者的數(shù)據(jù)條件的條件設(shè)定機(jī)構(gòu)，從由前述數(shù)據(jù)讀出機(jī)構(gòu)讀出的前述記錄數(shù)據(jù)中提取適合于前述設(shè)定的數(shù)據(jù)條件的數(shù)據(jù)并針對(duì)行為特征進(jìn)行分類，把所分類的數(shù)據(jù)針對(duì)規(guī)定期間進(jìn)行合計(jì)，并且把鏈接著所合計(jì)的數(shù)據(jù)的前述發(fā)生場(chǎng)所的數(shù)據(jù)置換成地名數(shù)據(jù)的第1數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)，以及根據(jù)記錄在前述數(shù)據(jù)記錄器中的、表示包含行駛速度在內(nèi)的車輛的行為特征的測(cè)量數(shù)據(jù)來生成表示該司機(jī)產(chǎn)生的駕駛傾向性的判定用信息的第2數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)。
在此一運(yùn)行管理系統(tǒng)中，也可以取為還包括存儲(chǔ)前述車輛的周圍的狀況圖像數(shù)據(jù)的圖像數(shù)據(jù)存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)，以及以想要的行為特征的發(fā)生時(shí)刻的輸入為契機(jī)讀出該發(fā)生時(shí)刻的前述狀況圖象數(shù)據(jù)并把狀況圖象具體實(shí)現(xiàn)的圖像處理機(jī)構(gòu)。
此外也可以取為包括從記錄在前述數(shù)據(jù)記錄器中的測(cè)量數(shù)據(jù)中至少指定表示駕駛中斷及其發(fā)生場(chǎng)所的數(shù)據(jù)，根據(jù)所指定的數(shù)據(jù)在規(guī)定的地像上綜合顯示搭載該數(shù)據(jù)記錄器的車輛的包括駕駛中斷在內(nèi)的行駛履歷，借此把各車輛的行駛路徑直觀化的圖像處理機(jī)構(gòu)。
根據(jù)本發(fā)明的第5方面，提供一種計(jì)算機(jī)能夠讀取的記錄媒體，該記錄媒體記錄計(jì)算機(jī)裝置用來進(jìn)行以下處理的數(shù)字信息從記錄表示車輛的行為特征的測(cè)量數(shù)據(jù)與表示該行為的發(fā)生時(shí)日和發(fā)生場(chǎng)所的數(shù)據(jù)鏈接起來記錄的記錄媒體讀出記錄數(shù)據(jù)的處理，設(shè)定表示作為規(guī)定的行為特征者的數(shù)據(jù)條件的處理，從所讀出的前述記錄數(shù)據(jù)中提取適合于前述設(shè)定的數(shù)據(jù)條件者并針對(duì)行為特征進(jìn)行分類的處理，把所分類的數(shù)據(jù)針對(duì)規(guī)定期間進(jìn)行合計(jì)的處理，把鏈接著所合計(jì)的數(shù)據(jù)的前述發(fā)生場(chǎng)所的數(shù)據(jù)置換成地名數(shù)據(jù)的處理，以可視的形態(tài)輸出前述所合計(jì)的數(shù)據(jù)的處理。
根據(jù)本發(fā)明的第6方面，提供一種計(jì)算機(jī)能夠讀取的記錄媒體，該記錄媒體記錄計(jì)算機(jī)裝置用來進(jìn)行以下處理的數(shù)字信息從表示包括行駛速度在內(nèi)的車輛的行為特征的測(cè)量數(shù)據(jù)所記錄的記錄媒體讀出前述記錄數(shù)據(jù)的處理，把由前述數(shù)據(jù)讀出機(jī)構(gòu)所讀出的前述測(cè)量數(shù)據(jù)針對(duì)多個(gè)行駛速度區(qū)進(jìn)行分類的處理，根據(jù)所分類的測(cè)量數(shù)據(jù)來檢測(cè)各速度區(qū)內(nèi)的前述車輛的行為的處理，根據(jù)此一檢測(cè)結(jié)果生成事后判定該車輛的司機(jī)的駕駛傾向性用的判定用信息的處理，以可視的形態(tài)輸出此一判定用信息的處理。


圖1是運(yùn)用本發(fā)明的運(yùn)行管理系統(tǒng)的構(gòu)成圖，圖2是根據(jù)本實(shí)施例進(jìn)行數(shù)據(jù)記錄時(shí)的步驟說明圖(1／2)，圖3是根據(jù)本實(shí)施例進(jìn)行數(shù)據(jù)記錄時(shí)的步驟說明圖(2／2)，圖4是表示記錄在存儲(chǔ)卡上的數(shù)據(jù)的總體圖像的說明圖，
圖5是管理數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)圖，圖6A是表示事件數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)圖中，事件的開頭或分段配置的事件標(biāo)題的圖，圖6B是事件數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)圖中，表示事件內(nèi)容的自律數(shù)據(jù)(Ax等)與車速數(shù)據(jù)的例子，圖7是表示事件數(shù)據(jù)中由GPS數(shù)據(jù)取得的速度、事件發(fā)生場(chǎng)所的信息、GPS時(shí)刻的圖，圖8是狀態(tài)收集數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)圖，圖9是自律合計(jì)數(shù)據(jù)和車速合計(jì)數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)圖，圖10是GPS合計(jì)數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)圖，圖11是運(yùn)行管理支援裝置的構(gòu)成圖，圖12是表示原始信息的設(shè)定畫面例的圖，圖13是表示駕駛習(xí)慣(不良習(xí)慣)的條件設(shè)定畫面例的圖，圖14是表示危險(xiǎn)行為的條件設(shè)定畫面例的圖，圖15是表示進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)的駕駛的司機(jī)產(chǎn)生的加速度G的平均值及其波動(dòng)的分布的曲線圖，圖16是表示不同速度區(qū)的加速度的波動(dòng)的曲線圖，圖17是表示作為分析對(duì)象的A氏的分布相對(duì)于作為某個(gè)速度區(qū)內(nèi)的安全駕駛傾向者的B氏的安全駕駛模式之差的曲線圖，圖18是表示標(biāo)準(zhǔn)偏差的計(jì)算步驟的說明圖(1／2)，圖19是表示標(biāo)準(zhǔn)偏差的計(jì)算步驟的說明圖(2／2)，圖20是表示針對(duì)A氏和B氏算出的不同速度區(qū)的平均值和標(biāo)準(zhǔn)偏差的關(guān)系的曲線圖，圖21是表示速度對(duì)前后G的不同的曲線圖，圖22A是速度對(duì)前G的相關(guān)圖，圖22B是平均速度對(duì)累計(jì)G的相關(guān)圖，圖22C是角速度對(duì)加速度的相關(guān)圖，圖22D是離心力對(duì)橫G的相關(guān)圖，圖23是表示運(yùn)行管理日?qǐng)?bào)之一例的圖，
圖24是表示安全駕駛?cè)請(qǐng)?bào)之一例的圖，圖25是表示危險(xiǎn)行為月報(bào)之一例的圖，圖26是表示危險(xiǎn)行為詳細(xì)曲線圖的顯示例的圖，圖27是表示危險(xiǎn)行為表的顯示例的圖。
下面詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施例。
圖1是運(yùn)用本發(fā)明的運(yùn)行管理系統(tǒng)的構(gòu)成圖。
此一運(yùn)行管理系統(tǒng)1包括數(shù)據(jù)記錄器10、存儲(chǔ)卡20和運(yùn)行管理支援裝置30。數(shù)據(jù)記錄器10安裝在對(duì)象車輛的想要的位置。存儲(chǔ)卡20為了按司機(jī)記錄表示車輛的行為特征或行駛狀況的數(shù)據(jù)而使用。運(yùn)行管理支援裝置30讀出記錄在存儲(chǔ)卡20上的數(shù)據(jù)，生成判定車輛的駕駛傾向性用的判定用信息。下面說明各裝置的具體的構(gòu)成例。數(shù)據(jù)記錄器10包括傳感器部11、卡收容機(jī)構(gòu)12、記錄器部13、設(shè)定部14。傳感器部11包括角速度計(jì)111x、111y、111z，加速度計(jì)112x、112y、112z，GPS(全球定位系統(tǒng))接收機(jī)113，以及脈沖取得機(jī)構(gòu)114。角速度計(jì)111x、111y、111z分別測(cè)量搭載數(shù)據(jù)記錄器10的車輛中的繞三維軸線的角速度數(shù)據(jù)(側(cè)滾速率、俯仰速率、偏擺速率)。加速度計(jì)112x、112y、112z測(cè)量車輛的前后、左右和上下方向的加速度數(shù)據(jù)(油門加速度、制動(dòng)器加速度、轉(zhuǎn)彎加速度、上下加速度等)。GPS接收機(jī)113接收表示車輛當(dāng)前的緯度·經(jīng)度·速度·方位·時(shí)刻等的GPS數(shù)據(jù)。脈沖取得機(jī)構(gòu)114從車輛儀器等取得車速脈沖。
在傳感器部11中所測(cè)量的數(shù)據(jù)當(dāng)中，角速度數(shù)據(jù)、加速度數(shù)據(jù)、以及表示車速的數(shù)據(jù)在評(píng)價(jià)司機(jī)的駕駛傾向性上是表示重要的行為特征的數(shù)據(jù)。在本實(shí)施例中，這些數(shù)據(jù)當(dāng)中，舉出使用表達(dá)成“+OG”(O是數(shù)值，G是運(yùn)動(dòng)加速度，下同)的油門加速度數(shù)據(jù)(前后G)，表達(dá)成“-OG”的制動(dòng)器加速度數(shù)據(jù)(前后G)，表達(dá)成“左拐+OG”的右加速度數(shù)據(jù)(橫G)，表達(dá)成“右拐-OG”的左加速度數(shù)據(jù)(橫G)，表達(dá)成“+O°／sec”右轉(zhuǎn)彎角速度數(shù)據(jù)(偏擺速率等)，表達(dá)成“-O°／sec”的左轉(zhuǎn)彎角速度數(shù)據(jù)(偏擺速率等)時(shí)的例子。但是，這些是一個(gè)例子，無意限定本發(fā)明的范圍。
傳感器部11被構(gòu)成為可以適當(dāng)?shù)厍袚Q而輸出GPS數(shù)據(jù)和車速脈沖。也就是說，有關(guān)速度和行駛距離，在取得車速脈沖信號(hào)時(shí)用之，在未取得的場(chǎng)合用GPS數(shù)據(jù)。
卡收容機(jī)構(gòu)12取放自如地收容存儲(chǔ)卡20并支持與記錄器部13之間的數(shù)據(jù)讀出或數(shù)據(jù)寫入。
記錄器部13包括CPU(中央處理單元)和存儲(chǔ)器。CPU讀入并執(zhí)行記錄在存儲(chǔ)器的一部分中的規(guī)定的程序，借此實(shí)現(xiàn)前處理部131、事件提取部132、數(shù)據(jù)記錄部133的各功能。
前處理部131把從傳感器部11輸出的測(cè)量數(shù)據(jù)臨時(shí)存儲(chǔ)在緩沖器131a中，并且進(jìn)行所存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)之中包含角速度數(shù)據(jù)在內(nèi)的偏離成分和滑移成分的去除處理。此外，前處理部131進(jìn)行由角速度數(shù)據(jù)和加速度數(shù)據(jù)組成的自律數(shù)據(jù)(有時(shí)稱為慣性數(shù)據(jù))與GPS數(shù)據(jù)的匹配處理。也就是由于GPS數(shù)據(jù)對(duì)自律數(shù)據(jù)有2秒左右的滯后，所以進(jìn)行與2秒前的自律數(shù)據(jù)的匹配。借此可以提高以后的分析處理的精度。
事件提取部132從由前處理部131去除了偏離成分等的存儲(chǔ)數(shù)據(jù)中每隔預(yù)先設(shè)定的合計(jì)時(shí)間就提取表示超過為了排除噪聲級(jí)或臨時(shí)停止中毛病很多的停止行為等而設(shè)定的規(guī)定的閾值的行為(以下把此一狀態(tài)稱為“事件”)的數(shù)據(jù)(角速度數(shù)據(jù)、加速度數(shù)據(jù)、GPS數(shù)據(jù)、車速脈沖等；以下稱為“事件數(shù)據(jù)”)。進(jìn)而，事件提取部132把所提取的事件數(shù)據(jù)、事件發(fā)生日時(shí)(GPS時(shí)刻)、事件發(fā)生場(chǎng)所、各事件的記錄數(shù)(根據(jù)設(shè)定)、事件發(fā)生后的行駛距離、以及原始信息(記錄器編號(hào)、司機(jī)名、車輛編號(hào)名等)等向數(shù)據(jù)記錄部133送出。事件發(fā)生后的行駛距離是例如踩了制動(dòng)器后的行駛距離，這可以在車速脈沖哪怕發(fā)生一個(gè)脈沖時(shí)也按規(guī)定的車速脈沖的比例因數(shù)來計(jì)數(shù)而求出。在未能取得車速脈沖的場(chǎng)合，因?yàn)榭梢杂蒅PS緯度·經(jīng)度的變化來檢測(cè)速度，所以通過將其積分可以求出距離。
測(cè)定日時(shí)(GPS時(shí)刻)是在GPS接收機(jī)112所接收的世界標(biāo)準(zhǔn)時(shí)上加上9小時(shí)的日時(shí)。事件發(fā)生場(chǎng)所是由GPS緯度·經(jīng)度可以指定的位置信息。
數(shù)據(jù)記錄部133把經(jīng)過由前處理部131處理、由事件處理132處理加工的數(shù)據(jù)分類成管理數(shù)據(jù)、狀態(tài)收集數(shù)據(jù)、事件數(shù)據(jù)、合計(jì)數(shù)據(jù)(文件)，把分類后的數(shù)據(jù)記錄在存儲(chǔ)卡20上。此外，數(shù)據(jù)記錄部133除了車輛的點(diǎn)火‘通／斷’、數(shù)據(jù)記錄器10的電源‘通／斷’、行駛／停止之外，在GPS通信正?！ぎ惓５劝l(fā)生時(shí)以預(yù)定的位組合來記錄其發(fā)生時(shí)間、發(fā)生內(nèi)容(何時(shí)、何地、為何)。
存儲(chǔ)卡20是包括作為非易失存儲(chǔ)區(qū)的EEPROM(電可擦除和可編程只讀存儲(chǔ)器)、ROM(只讀存儲(chǔ)器)和CPU的可移性IC(集成電路)芯片搭載卡。在ROM中記錄著通過由IC芯片的CPU讀取并執(zhí)行來實(shí)現(xiàn)存儲(chǔ)器控制功能的程序，在EEPROM中隨時(shí)記錄著上述管理數(shù)據(jù)、狀態(tài)收集數(shù)據(jù)、事件數(shù)據(jù)、合計(jì)數(shù)據(jù)。但是，在存儲(chǔ)器控制功能由數(shù)據(jù)記錄器10和運(yùn)行管理支援裝置30來實(shí)現(xiàn)的場(chǎng)合，在存儲(chǔ)卡20側(cè)沒有必要始終準(zhǔn)備存儲(chǔ)器控制功能(CPU、ROM)。
設(shè)定部14是設(shè)定用來區(qū)別駕駛目的是業(yè)務(wù)用(公用)還是私用的數(shù)據(jù)，或者用來區(qū)別一般道路行駛用還是高速道路行駛用的數(shù)據(jù)者。再者此一表示駕駛目的的數(shù)據(jù)也可以作為下文述及的運(yùn)行管理支援裝置30側(cè)的功能來準(zhǔn)備。
下面參照?qǐng)D2和圖3來說明在數(shù)據(jù)記錄器10中把表示車輛的行為特征和行駛狀況的數(shù)據(jù)記錄在存儲(chǔ)卡20上時(shí)的步驟。圖2和圖3是記錄器部13的處理步驟圖。作為前提在存儲(chǔ)卡20上作為管理數(shù)據(jù)的一部分記錄了識(shí)別車輛將其司機(jī)用的數(shù)據(jù)，此外作為管理數(shù)據(jù)的一部分由設(shè)定部14等設(shè)定了識(shí)別駕駛目的用的數(shù)據(jù)。
開始駕駛，車輛一起動(dòng)，由傳感器部11所測(cè)量的表示車輛的行為特征的各種測(cè)量數(shù)據(jù)就逐次存儲(chǔ)在緩沖器131a中。記錄器部13如圖2中所示，首先從GPS數(shù)據(jù)(GPS時(shí)刻)中算出測(cè)量開始的時(shí)刻，把它作為管理數(shù)據(jù)的一部分記錄在存儲(chǔ)卡20上(步驟S101)。在事件發(fā)生的場(chǎng)合也就是檢測(cè)到超過閾值的檢測(cè)數(shù)據(jù)的場(chǎng)合，通過掃描緩沖器131a來提取其前后一定期間例如前后30秒的測(cè)量數(shù)據(jù)，把這些數(shù)據(jù)作為事件數(shù)據(jù)記錄在存儲(chǔ)卡20上(步驟S102‘是’，S103)。
因?yàn)閮x器的偏置或取為能夠適應(yīng)坡道等場(chǎng)所，故閾值不是固定值而取為變動(dòng)幅度。例如，按角速度計(jì)111x、111y、111z的輸出與過去3秒的平均值之差，或者加速度計(jì)112x、112y、112z的輸出與過去3秒的平均值之差中的某一方是否超過預(yù)先設(shè)定的變動(dòng)幅度來判定事件是否發(fā)生。儀器輸出和平均值可以分別由3個(gè)儀器輸出的向量合成(畢達(dá)哥拉斯定理)求出。
再者，在正在事件處理中發(fā)生新的事件的場(chǎng)合忽略它，在事件處理后30秒以內(nèi)發(fā)生新的事件的場(chǎng)合從前一事件處理后60秒記錄數(shù)據(jù)。
在不知道是否發(fā)生事件而行駛狀況中有所變更的場(chǎng)合，每次從緩沖器131a讀出行駛距離、GPS緯度·經(jīng)度、GPS時(shí)刻，與下文述及的狀態(tài)標(biāo)志(點(diǎn)火‘通／斷’、行駛／停止等)一起作為狀態(tài)收集數(shù)據(jù)記錄在存儲(chǔ)卡20上(步驟S104‘是’，S105)。在讀出數(shù)據(jù)超過至此為止的該種類的測(cè)量數(shù)據(jù)的最大值也就是正的絕對(duì)最大值的場(chǎng)合，更新最大值以便該讀出數(shù)據(jù)成為新的最大值(步驟S106‘是’，S107)。此外，如圖3中所示在讀出數(shù)據(jù)小于至此為止的最小值也就是負(fù)的絕對(duì)最大值的場(chǎng)合，更新最小值以便該讀出數(shù)據(jù)成為新的最小值(步驟S108‘是’，S109)。為了求出平均值而累計(jì)讀出數(shù)據(jù)，同時(shí)對(duì)累計(jì)次數(shù)加1(步驟S110、S111)。
重復(fù)以上的處理直到經(jīng)過預(yù)先設(shè)定的合計(jì)時(shí)間(步驟S112‘否’，S116‘否’)，達(dá)到合計(jì)時(shí)間時(shí)把累計(jì)的各種讀出數(shù)據(jù)分別除以累計(jì)次數(shù)，借此求出各個(gè)測(cè)量數(shù)據(jù)的平均值(步驟S113)。各個(gè)測(cè)量數(shù)據(jù)的最大值、最小值、平均值作為合計(jì)數(shù)據(jù)記錄在存儲(chǔ)卡20上，記錄后各變量清零(步驟S114、S115)。
在發(fā)動(dòng)機(jī)成為‘切斷’的場(chǎng)合數(shù)據(jù)記錄器10的電源供給維持到經(jīng)過最后的上述合計(jì)時(shí)間(例如靠電容器)，在經(jīng)過最后的合計(jì)時(shí)間的時(shí)刻數(shù)據(jù)記錄處理結(jié)束。
通過采用以上這樣的記錄形態(tài)，更顯著地表現(xiàn)駕駛傾向性，實(shí)現(xiàn)存儲(chǔ)卡20側(cè)的數(shù)據(jù)容量的節(jié)約也成為可能。
再者，上述說明設(shè)想了包括車輛臨時(shí)停止在內(nèi)的行駛中的狀態(tài)。在車輛完全停止已經(jīng)明確的場(chǎng)合，也就是雖然發(fā)動(dòng)機(jī)尚未‘切斷’但是測(cè)量數(shù)據(jù)的變動(dòng)已經(jīng)持續(xù)了一定時(shí)間以上的場(chǎng)合，一邊拉長(zhǎng)時(shí)間一邊進(jìn)行數(shù)據(jù)記錄。例如如果取為上述合計(jì)時(shí)間為1分，則以256分一次左右的比例在上述狀態(tài)標(biāo)志為“停止”時(shí)記錄。是否完全停止可以根據(jù)由GPS數(shù)據(jù)得出的移動(dòng)距離，傳感器部11的各儀器的測(cè)量數(shù)據(jù)的全部是否超過閾值來判定。借此檢測(cè)到車輛停止?fàn)顟B(tài)，可以更顯著地節(jié)約數(shù)據(jù)容量。
圖4～圖10根據(jù)上述形態(tài)示出存儲(chǔ)卡20上所記錄的數(shù)據(jù)的圖像。圖4是示出全體的圖像的圖，示出合計(jì)數(shù)據(jù)、事件數(shù)據(jù)、狀態(tài)收集數(shù)據(jù)按時(shí)間序列中數(shù)據(jù)發(fā)生順序記錄在任意區(qū)中的情況。再者，“ID”是數(shù)據(jù)字段的識(shí)別數(shù)據(jù)，用高位數(shù)位來表示該字段的塊構(gòu)成。
圖5是管理數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)圖?！?0h”～“33h”是ID，“批No．”是制造批次的識(shí)別數(shù)據(jù)?！癆x sf”、“Ay sf”、“Az sf”分別是X軸、Y軸、Z軸方向的加速度數(shù)據(jù)的比例因數(shù)，“p sf”、“q sf”、“r sf”分別是俯仰、搖擺、側(cè)滾的比例因數(shù)。比例因數(shù)關(guān)系到測(cè)量的精度，是作為下文述及的原始信息來設(shè)定的條件之一?！败囁佟笔怯绍囁倜}沖求出的速度數(shù)據(jù)，優(yōu)先采用由GPS數(shù)據(jù)得出的速度數(shù)據(jù)。“系列No．”是該制造批次的唯一編號(hào)。
圖6和圖7示出事件數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)。此一事件數(shù)據(jù)如圖4中所示以事件發(fā)生時(shí)刻為中心從前一事件記錄時(shí)間到后一事件記錄時(shí)間成組地記錄。圖6A是此一事件的開頭或分段配置的事件標(biāo)題，圖6B是表示事件內(nèi)容的自律數(shù)據(jù)(Ax等)和車速數(shù)據(jù)。
圖7是由GPS數(shù)據(jù)取得的速度、事件發(fā)生場(chǎng)所的信息、GPS時(shí)刻?！皊ts”是表示非測(cè)位／二維測(cè)位／三維測(cè)位／差動(dòng)測(cè)位的區(qū)別的數(shù)據(jù)。再者，GPS數(shù)據(jù)在事件數(shù)據(jù)內(nèi)每逢GPS接收時(shí)發(fā)生。
圖8是狀態(tài)收集數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)圖。此一數(shù)據(jù)每逢行駛狀況變化在每隔規(guī)定時(shí)間(例如1秒)以圖示的結(jié)構(gòu)被記錄。下段的“狀態(tài)”是用前述位模式來表達(dá)的狀態(tài)標(biāo)志。例如把第1位分配為點(diǎn)火(邏輯1‘接通’，邏輯0‘切斷’)，把第2位分配為電源電壓(邏輯1異常，邏輯0正常)，把第3位分配為車輛狀態(tài)(邏輯1行駛，邏輯0停止)。
再者，位數(shù)和與之對(duì)應(yīng)的狀態(tài)表達(dá)內(nèi)容可以根據(jù)分析目的任意追加·變更。
圖9和圖10是合計(jì)數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)圖。圖9是自律和車速合計(jì)數(shù)據(jù)，圖10是GPS合計(jì)數(shù)據(jù)。在圖10中“sts”是表示GPS數(shù)據(jù)是否可以在合計(jì)期間中無缺損地收集的數(shù)據(jù)。此外“緯度”、“經(jīng)度”記錄最靠近中心(平均值)的測(cè)位數(shù)據(jù)。作為最簡(jiǎn)單的處理，例如如果合計(jì)期間為1分則采用當(dāng)前30秒的部分的數(shù)據(jù)。再者，在合計(jì)期間為1分以內(nèi)的場(chǎng)合看成沒有測(cè)位數(shù)據(jù)而不進(jìn)行記錄。
再者，隨機(jī)地記錄的上述事件數(shù)據(jù)、合計(jì)數(shù)據(jù)、狀態(tài)收集數(shù)據(jù)可以由ID來識(shí)別。例如ID為“00h”、“03h”、“10h”、“11h”的場(chǎng)合識(shí)別成事件數(shù)據(jù)，為“02h”、“20h”、“21h”、“22h”的場(chǎng)合識(shí)別成合計(jì)數(shù)據(jù)。下面就運(yùn)行管理支援裝置30進(jìn)行說明。
此一運(yùn)行管理支援裝置30包括CPU、各種RAM(隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)、ROM、外部存儲(chǔ)裝置，由在BIOS(基本輸入／輸出系統(tǒng))或操作系統(tǒng)(OS)等控制程序下工作的計(jì)算機(jī)裝置來實(shí)現(xiàn)。此一計(jì)算機(jī)裝置例如像圖11那樣，包括卡讀寫器31、顯示裝置32、數(shù)據(jù)輸入裝置33、地圖信息管理系統(tǒng)34、輸入輸出控制機(jī)構(gòu)35?？ㄗx寫器31收容存儲(chǔ)卡20并進(jìn)行數(shù)據(jù)記錄及其讀出。顯示裝置32顯示確認(rèn)各種設(shè)定信息的輸入畫面或分析結(jié)果用的數(shù)據(jù)或信息。數(shù)據(jù)輸入裝置33用來輸入數(shù)據(jù)或命令等。地圖信息管理系統(tǒng)34是公知的。輸入輸出控制機(jī)構(gòu)35進(jìn)行這些裝置和內(nèi)部功能之間的輸入輸出控制。地圖信息管理系統(tǒng)34至少備有以位置信息的輸入為契機(jī)查出與該位置信息相對(duì)應(yīng)的地名數(shù)據(jù)(行政區(qū)劃名等)或地理圖像的數(shù)據(jù)庫管理機(jī)構(gòu)。
運(yùn)行管理支援裝置30的原始信息設(shè)定部36、條件設(shè)定部37、數(shù)據(jù)處理部38、統(tǒng)計(jì)信息存儲(chǔ)部39的各功能通過上述CPU讀入記錄在規(guī)定的記錄媒體上的數(shù)字信息(程序代碼和必要的數(shù)據(jù))，與控制程序合作執(zhí)行來形成。在數(shù)據(jù)處理部38中形成多個(gè)功能模塊，例如行為分析模塊381、統(tǒng)計(jì)分析模塊382、傾向性分析模塊383、燃油相關(guān)分析模塊384、合計(jì)模塊385。
原始信息設(shè)定部36在初次使用存儲(chǔ)卡20時(shí)，通過輸入輸出控制機(jī)構(gòu)35在存儲(chǔ)卡20上設(shè)定個(gè)人信息、有關(guān)數(shù)據(jù)記錄器10的信息以及有關(guān)搭載數(shù)據(jù)記錄器10的車輛的信息等。個(gè)人信息包括持有該存儲(chǔ)卡20的司機(jī)名、所屬企業(yè)名、所屬部門名等，有關(guān)數(shù)據(jù)記錄器10的信息包括識(shí)別數(shù)據(jù)記錄器10用的記錄器編號(hào)、該數(shù)據(jù)記錄器10的批次編號(hào)等。有關(guān)車輛的信息包括安裝數(shù)據(jù)記錄器10的車輛的車輛編號(hào)、車種、車速脈沖、加速度數(shù)據(jù)或車速脈沖的比例因數(shù)等。
在原始信息設(shè)定部36中，為了謀求分析人員的便利在顯示裝置32上引導(dǎo)顯示有規(guī)定的嵌入式對(duì)話窗的設(shè)定用接口畫面。借此，司機(jī)或管理負(fù)責(zé)人等通過數(shù)據(jù)輸入裝置33輸入符合這些對(duì)話窗的嵌入?yún)^(qū)的數(shù)據(jù)，可以設(shè)定各種原始信息。圖12舉例表示此一場(chǎng)合的設(shè)定畫面和設(shè)定內(nèi)容。所設(shè)定的原始信息用作前述管理數(shù)據(jù)的一部分。
條件設(shè)定部37設(shè)定在數(shù)據(jù)處理部38中識(shí)別車輛的各個(gè)事件的內(nèi)容用的數(shù)據(jù)條件(各種條件模式)。在數(shù)據(jù)條件中包含判定事件是否為具有直接關(guān)系到事故的可能性的危險(xiǎn)行為用的條件模式(數(shù)據(jù)等級(jí)的單獨(dú)的閾值或者多個(gè)閾值的組合)，指定是不符合危險(xiǎn)行為的安全行為用的條件模式(一定時(shí)間內(nèi)的數(shù)據(jù)位移量的有無)，判定司機(jī)的駕駛習(xí)慣用的條件模式(與危險(xiǎn)行為相同)，識(shí)別臨時(shí)停止或駕駛中斷用的條件模式(停止持續(xù)時(shí)間)以及其他條件模式。各自的條件模式可以由利用本系統(tǒng)的分析人員任意設(shè)定。
在此一條件設(shè)定部37中還為了謀求分析人員的便利在顯示裝置32上引導(dǎo)顯示有規(guī)定的嵌入式對(duì)話窗的設(shè)定用接口畫面。而且分析人員通過數(shù)據(jù)輸入裝置33輸入符合這些對(duì)話窗的嵌入?yún)^(qū)的數(shù)據(jù)，可以設(shè)定條件模式。
例如圖13是判定駕駛習(xí)慣中不良習(xí)慣部分用的不良習(xí)慣閾值的設(shè)定畫面，圖14是判定危險(xiǎn)行為用的危險(xiǎn)行為閾值的設(shè)定畫面。再者，圖13和圖14的內(nèi)容是舉例表示，不限于圖示的設(shè)定內(nèi)容。
數(shù)據(jù)處理部38與各功能模塊381～385合作對(duì)通過輸入輸出控制機(jī)構(gòu)35取得的存儲(chǔ)卡20的記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行想要的數(shù)據(jù)處理。數(shù)據(jù)處理部38在顯示裝置32上顯示此一處理結(jié)果，反映在地圖信息管理系統(tǒng)34的地像上，存儲(chǔ)在未畫出的外部存儲(chǔ)裝置中。此外數(shù)據(jù)處理部38從存儲(chǔ)卡20的記錄數(shù)據(jù)中所包含的管理數(shù)據(jù)識(shí)別車輛名、司機(jī)名、駕駛目的、數(shù)據(jù)的比例因數(shù)。數(shù)據(jù)處理部38中的各功能模塊381～385的內(nèi)容如下所述，構(gòu)成為可以分別有選擇地起動(dòng)執(zhí)行。
行為分析模塊381從事件數(shù)據(jù)、合計(jì)數(shù)據(jù)、狀態(tài)收集數(shù)據(jù)中提取適合于預(yù)先設(shè)定的條件模式者，指定駕駛開始后直到駕駛結(jié)束之間的車輛的行為特征。與此同時(shí)，行為分析模塊381指定駕駛開始場(chǎng)所(出庫場(chǎng)所)及其時(shí)刻、行為發(fā)生場(chǎng)所及其時(shí)刻以及持續(xù)時(shí)間、駕駛結(jié)束場(chǎng)所(入庫場(chǎng)所)及其發(fā)生時(shí)刻。對(duì)符合危險(xiǎn)行為或不良習(xí)慣的行為特征無一遺漏地指定并記錄之。此外，還指定行駛方向(前方／后方)、行駛速度、行駛中的加速度的發(fā)生事實(shí)、行駛距離、臨時(shí)停止的發(fā)生事實(shí)、怠速時(shí)間、駕駛中斷場(chǎng)所、電源異常的有無等。進(jìn)而，從地圖信息管理系統(tǒng)查出與各場(chǎng)所相對(duì)應(yīng)的地名數(shù)據(jù)，把有關(guān)該場(chǎng)所的部分置換成所查出的地名數(shù)據(jù)。
再者，通過識(shí)別上述駕駛目的信息，即使是同一車輛中的同一事件，也可以根據(jù)駕駛目的信息來改變條件模式。例如，時(shí)速80km雖然對(duì)一般道路行駛用來說是高速行駛，但是對(duì)高速道路行駛來說卻被判定成正常行駛。此外，可以把高速道路行駛時(shí)的速度讀出的間隔變更成比一般道路行駛時(shí)要短。同樣，在私用的場(chǎng)合也可以例如不記錄駕駛中斷場(chǎng)所。
通過像以上這樣進(jìn)行行為分析，可以根據(jù)分析人員設(shè)定的條件定量地判定危險(xiǎn)行為或不良習(xí)慣的有無、其發(fā)生頻度、行駛履歷，下文述及的合計(jì)表的作成變得容易了。特別是由于行為發(fā)生場(chǎng)所由地名數(shù)據(jù)來表達(dá)所以變得比數(shù)值數(shù)據(jù)的場(chǎng)合更容易把握，由于時(shí)刻根據(jù)GPS數(shù)據(jù)來運(yùn)算所以成為準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。由此一行為分析模塊381所指定的各數(shù)據(jù)按不同司機(jī)存儲(chǔ)在統(tǒng)計(jì)信息存儲(chǔ)部39中。
統(tǒng)計(jì)分析模塊382進(jìn)行按不同司機(jī)的數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析，生成根據(jù)統(tǒng)計(jì)分析的駕駛傾向性的判定用信息。統(tǒng)計(jì)分析模塊382例如把存儲(chǔ)在統(tǒng)計(jì)信息存儲(chǔ)部39中的所有司機(jī)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)按其種類進(jìn)行平均，求出各個(gè)司機(jī)的該數(shù)據(jù)對(duì)平均值的相對(duì)值。此時(shí)的種類是例如行為發(fā)生次數(shù)、行駛速度、等速行駛時(shí)間、怠速時(shí)間等，借此將能夠從統(tǒng)計(jì)上把握每個(gè)人相對(duì)于全體的駕駛傾向性的特征。此外設(shè)定成存儲(chǔ)各司機(jī)產(chǎn)生的事件數(shù)據(jù)、狀態(tài)收集數(shù)據(jù)、合計(jì)數(shù)據(jù)，把所有司機(jī)產(chǎn)生的前后G或橫G相對(duì)于行駛速度或角速度的值綜合到同一數(shù)據(jù)字段。統(tǒng)計(jì)分析模塊382也可以求出其分散和代表分散特征的曲線，求出每個(gè)人的曲線相對(duì)于此一曲線的偏差。
再者，進(jìn)而從進(jìn)行危險(xiǎn)的駕駛的人不多這一觀點(diǎn)，把統(tǒng)計(jì)上危險(xiǎn)行為少的司機(jī)的數(shù)據(jù)區(qū)定為安全駕駛區(qū)，按是否脫離此一數(shù)據(jù)區(qū)來把握是不是危險(xiǎn)駕駛傾向者這樣的分析形態(tài)也是可能的。
傾向性分析模塊383主要用合計(jì)數(shù)據(jù)來生成判定各個(gè)司機(jī)的駕駛傾向性或者其他司機(jī)的駕駛傾向性相對(duì)于特定的司機(jī)的駕駛傾向性的不同用的判定用信息。像上述這樣可以由行為分析模塊381根據(jù)行駛中的行為的履歷客觀地把握駕駛傾向性，由統(tǒng)計(jì)分析模塊382把握各個(gè)人相對(duì)于全體的駕駛傾向性的不同。但是，行為分析模塊381等沒有考慮行駛速度與運(yùn)動(dòng)加速度(前后G、橫G、前G等)的相關(guān)、角速度與運(yùn)動(dòng)加速度的相關(guān)、行駛中的油門的變化或方向盤操作等。例如在駕駛時(shí)，即使用相同的強(qiáng)度踏下油門，高速行駛時(shí)比低速行駛時(shí)危險(xiǎn)度要高這一點(diǎn)是很好地經(jīng)驗(yàn)過的。就方向盤操作也是一樣。在疲勞的狀態(tài)下駕駛的場(chǎng)合也往往成為與健康時(shí)的場(chǎng)合不同的操作。這些操作，例如即使平均速度相同也作為前后G、橫G、方位角速度的位移的大小表現(xiàn)出來。也就是說，通過進(jìn)行速度數(shù)據(jù)或加速度數(shù)據(jù)這樣的不同種類的數(shù)據(jù)間的相關(guān)分析來評(píng)價(jià)駕駛傾向性，判定交通事故或疲勞程度的相關(guān)估計(jì)就變得容易了。
因此，在此一傾向性分析模塊383中，通過考慮合計(jì)數(shù)據(jù)(速度數(shù)據(jù)、前后G、橫G、方位角速度數(shù)據(jù)等)間的相互關(guān)聯(lián)來生成判定駕駛傾向性和駕駛交通事故或司機(jī)的疲勞程度等的相關(guān)用的判定用信息。
作為判定用信息雖然可以考慮種種項(xiàng)目，但是這里舉出用不同速度區(qū)的平均值和標(biāo)準(zhǔn)偏差可以把握各司機(jī)是安全駕駛傾向還是危險(xiǎn)駕駛傾向的場(chǎng)合的例子。
平均值與標(biāo)準(zhǔn)偏差可以作為例如加速度對(duì)于平均速度的波動(dòng)的分布來把握。圖15是表示進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)的駕駛的司機(jī)的平均值(縱線X)及其波動(dòng)的圖，橫軸是加速度(G)，縱軸是加速度的發(fā)現(xiàn)頻度(1a)。圖16是表示此一司機(jī)產(chǎn)生的不同速度區(qū)的加速度的波動(dòng)的圖。這里，假定“低速區(qū)”是不足30 km／h的速度區(qū)，“中速區(qū)”是不足70 km／h的速度區(qū)，“高速區(qū)”是70 km／h以上的速度區(qū)。根據(jù)圖16判定，產(chǎn)生0．1G左右的加速度的油門操作、方向盤操作雖然如果在低速區(qū)則是安全的，但是在高速區(qū)里是極其危險(xiǎn)的。
安全駕駛傾向與否可以更簡(jiǎn)便地由各個(gè)司機(jī)的平均值與標(biāo)準(zhǔn)偏差是否多么小，或者分析對(duì)象者的分布對(duì)多個(gè)司機(jī)的分布偏離到什么程度來判定。在后者的場(chǎng)合，偏離越少的司機(jī)越可以判定成是安全駕駛傾向。但是，僅用這種手法，判定精度不一定足夠。為了提高精度，以實(shí)際上進(jìn)行安全駕駛的司機(jī)的分布為基準(zhǔn)進(jìn)行比較是合理的。
因此，在此一實(shí)施例中，求出根據(jù)規(guī)定時(shí)間內(nèi)危險(xiǎn)行為的發(fā)生次數(shù)相對(duì)少的，最好是0次的司機(jī)的合計(jì)數(shù)據(jù)的分布，以此為安全駕駛模式。然后把此一安全駕駛模式與分析對(duì)象者的分布進(jìn)行比較，借此生成表示該分析對(duì)象者是否處于那么多安全駕駛的傾向的信息。
例如，圖17示出作為分析對(duì)象者的A氏的分布相對(duì)于作為某個(gè)速度區(qū)中的安全駕駛傾向者的B氏的安全駕駛模式的分布之差。在圖示的例子的場(chǎng)合，因?yàn)锳氏的分布從安全駕駛模式偏離相當(dāng)大，很難說是安全駕駛傾向。
多個(gè)司機(jī)全體或者各個(gè)司機(jī)產(chǎn)生的標(biāo)準(zhǔn)偏差可以如下求出。
首先，在圖18中所述的步驟中，求出低速區(qū)(不足30 km／h的速度區(qū))、中速區(qū)(不足70 km／h的速度區(qū))、高速區(qū)#1(70 km／h以上不足120 km／h的速度區(qū))、高速區(qū)#2(120 km／h以上的速度區(qū))中的平均速度。也就是說，在每一幀中讀出速度數(shù)據(jù)、前后G(步驟S201)。在速度不足30 km／h的場(chǎng)合，在未畫出的作業(yè)存儲(chǔ)器的“合計(jì)#1”區(qū)中加算前后G，在“加算次數(shù)#1”中加算1次(步驟S202‘是’，S203)。在速度超過30 km／h而且不足70 km／h的場(chǎng)合，在作業(yè)存儲(chǔ)器的“合計(jì)#2”區(qū)中加算前后G，在“加算次數(shù)#2”中加算1次(步驟S204‘是’，S205)。在速度超過70 km／h而且不足120 km／h的場(chǎng)合，在作業(yè)存儲(chǔ)器的“合計(jì)#3”區(qū)中加算前后G，在“加算次數(shù)#3”中加算1次(步驟S206‘是’，S207)。在速度超過120 km／h的場(chǎng)合，在作業(yè)存儲(chǔ)器的“合計(jì)#4”區(qū)中加算前后G，在“加算次數(shù)#4”中加算1次(步驟S208)。如果處于合計(jì)期間內(nèi)，則返回到步驟S201(步驟S209‘否’)，在合計(jì)期間結(jié)束時(shí)算出(步驟S210)“合計(jì)#1”～“合計(jì)#4”的各區(qū)的平均值(前后G的累計(jì)值／加算次數(shù)第1平均值～第4平均值)。
算出各平均值之后，按圖19的步驟求出標(biāo)準(zhǔn)偏差。
也就是說，從合計(jì)期間的開始在每一幀讀出該司機(jī)的不同速度區(qū)的前后G(步驟S211)。在速度不足30 km／h的場(chǎng)合，在作業(yè)存儲(chǔ)器的“分散#1”區(qū)中加算(第1平均值-前后G)的2次方(步驟S212‘是’，S213)。在速度超過30 km／h而且不足70 km／h的場(chǎng)合，在作業(yè)存儲(chǔ)器的“分散#2”區(qū)中加算(第2平均值-前后G)的2次方(步驟S214‘是’，S215)。在速度超過70 km／h而且不足120 km／h的場(chǎng)合，在作業(yè)存儲(chǔ)器的“分散#3”區(qū)中加算(第3平均值-前后G)的2次方(步驟S216‘是’，S217)。在速度超過120 km／h的場(chǎng)合，在作業(yè)存儲(chǔ)器的“分散#4”區(qū)中加算(第4平均值-前后G)的2次方(步驟S218)。如果處于合計(jì)期間內(nèi)，則返回到步驟S211(步驟S219‘否’)。在合計(jì)期間結(jié)束時(shí)算出“分散#1”～“分散#4”的各區(qū)中的標(biāo)準(zhǔn)偏差(步驟S220)。各標(biāo)準(zhǔn)偏差可以通過求出把各分散區(qū)中的加算值除以加算次數(shù)的值的平方根來計(jì)算。
再者，圖18和圖19的步驟是為了闡明標(biāo)準(zhǔn)偏差的考慮方法而舉出根據(jù)速度數(shù)據(jù)、前后G的算出步驟之一例，無意限定標(biāo)準(zhǔn)偏差的內(nèi)容。
以比較的基礎(chǔ)為整個(gè)公司或整個(gè)營(yíng)業(yè)所的場(chǎng)合，用例如以下的步驟來生成判定用信息。
首先，用上述步驟求出所有每個(gè)速度區(qū)的前后G的平均值，以該平均值為X。此外，同樣地求出所有每個(gè)速度區(qū)的前后G的標(biāo)準(zhǔn)偏差，以該標(biāo)準(zhǔn)偏差為S。進(jìn)而，同樣地求出各個(gè)司機(jī)的每個(gè)速度區(qū)的前后G的平均值，以該平均值為M。各個(gè)司機(jī)相對(duì)于全體的偏差可以由“(X-M)／S”的公式來運(yùn)算。此一偏差小的司機(jī)可以判定成是安全駕駛傾向。
圖20是表示就A氏、B氏這樣算出的不同速度區(qū)的平均值和標(biāo)準(zhǔn)偏差的例子的圖，對(duì)應(yīng)于圖17的分布差。此外，圖21是表示針對(duì)A氏、B氏實(shí)測(cè)的速度對(duì)前后G的不同的曲線圖。如這些圖中所示，由于B氏為安全駕駛傾向者，所以比A氏的平均值和標(biāo)準(zhǔn)偏差要小，針對(duì)速度的前后G也小。
此外，圖22A～22D是用不同的兩個(gè)測(cè)定項(xiàng)目的相關(guān)來表示A氏與B氏各自的駕駛傾向的圖。圖22A示出速度對(duì)前G的相關(guān)，圖22B示出平均速度對(duì)累計(jì)G的相關(guān)，圖22C示出角速度對(duì)加速度的相關(guān)，圖22D示出離心力對(duì)橫G的相關(guān)。
燃油相關(guān)分析模塊384按不同的司機(jī)分析并量化車輛的燃油消耗傾向，生成可以用來區(qū)別效率高的行駛和效率低的行駛的判定用信息。此時(shí)的量化處理通過運(yùn)算例如以在行為分析模塊381中指定的車輛的怠速時(shí)間、行駛速度和合計(jì)數(shù)據(jù)引起的加速度累計(jì)值為變量的規(guī)定的燃油消耗量來進(jìn)行。
如果例如假定怠速時(shí)間為I、加速度累計(jì)值為Gd、其他的要素例如行駛平均速度或行駛時(shí)間為常數(shù)α，則燃油消耗量大體上由aI+bGd+α的運(yùn)算結(jié)果來表達(dá)。也就是說，由于只要起步次數(shù)少而且等速行駛時(shí)間繼續(xù)則加速度累計(jì)值Gd就接近于“0”，所以燃油消耗成為怠速時(shí)間I或行駛時(shí)間之類時(shí)間要素和平均行駛速度之類速度要素的函數(shù)。各系數(shù)a、b可以如下求出。
(系數(shù)a)在“Gd=0，α=0”的場(chǎng)合，燃油消耗量成為系數(shù)a·怠速時(shí)間I的運(yùn)算結(jié)果。因此，把怠速狀態(tài)保持一定時(shí)間，實(shí)測(cè)此時(shí)的燃油消耗量。將其代入上述運(yùn)算式，借此求出系數(shù)a。
(系數(shù)b)在怠速時(shí)間I為0的狀態(tài)下以同一平均速度進(jìn)行行駛。如果令第n次行駛時(shí)的燃油消耗量和加速度累計(jì)值分別為“燃油消耗量n”和“加速度累計(jì)值Gdn”，則燃油消耗量n由“b·Gdn+α”來表達(dá)。
由于因是同一平均速度故α是共同的，所以把各次的燃油消耗量n之差除以加速度累計(jì)值Gdn之差，借此可以指定系數(shù)b。
(評(píng)價(jià))按上述步驟確定系數(shù)a、b和常數(shù)α，根據(jù)狀態(tài)收集數(shù)據(jù)等求出怠速時(shí)間I和加速度累計(jì)值Gd，得到“aI+bGd+α”的運(yùn)算結(jié)果。此一運(yùn)算結(jié)果相對(duì)小時(shí)可以評(píng)價(jià)為“效率高的行駛”，大時(shí)可以評(píng)價(jià)為“效率低的行駛”。評(píng)價(jià)結(jié)果，例如把多個(gè)司機(jī)的運(yùn)算結(jié)果綜合地表示在同一數(shù)據(jù)字段內(nèi)，借此一眼就能判定各司機(jī)的燃油消耗傾向。
合計(jì)模塊385按每個(gè)規(guī)定期間，例如每一個(gè)營(yíng)業(yè)日或者每一個(gè)月來合計(jì)，進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，借此自動(dòng)地作成用例如曲線圖、直方圖、一覽表等直觀地顯示該車輛的運(yùn)行履歷或危險(xiǎn)行為的發(fā)生日時(shí)、發(fā)生場(chǎng)所、發(fā)生頻度等數(shù)據(jù)的帳單。此一帳單還用于駕駛傾向的判定，對(duì)每日的運(yùn)行管理的作業(yè)的減輕作出很大貢獻(xiàn)。
所作成的帳單在顯示裝置32顯示，根據(jù)需要輸出到未畫出的打印裝置進(jìn)行打印。按一個(gè)營(yíng)業(yè)日單位合計(jì)者是日?qǐng)?bào)，根據(jù)合計(jì)目的，分類成運(yùn)行管理日?qǐng)?bào)、安全駕駛?cè)請(qǐng)?bào)。按一個(gè)月單位合計(jì)者是月報(bào)，按時(shí)間序列記錄著例如一個(gè)月間發(fā)生的危險(xiǎn)行為的發(fā)生事實(shí)或發(fā)生時(shí)刻等。圖23、圖24是表示運(yùn)行管理日?qǐng)?bào)、安全駕駛?cè)請(qǐng)?bào)之一例的圖，圖25是表示危險(xiǎn)行為月報(bào)之一例的圖。
合計(jì)模塊385還具有不用日?qǐng)?bào)或月報(bào)，而是在顯示裝置32上僅統(tǒng)計(jì)顯示著眼的合計(jì)結(jié)果的功能。例如，圖26示出危險(xiǎn)行為詳細(xì)曲線圖，圖27示出危險(xiǎn)行為表的顯示例。根據(jù)這些曲線圖或表就可以客觀地把握僅危險(xiǎn)行為的內(nèi)容。再者，除了圖26和圖27中所揭示者之外，適宜時(shí)也可以作成其他合計(jì)表。例如把駕駛中斷場(chǎng)所列成表，以此作為司機(jī)訪問過的目的地的表來利用的形態(tài)，根據(jù)本發(fā)明也成為可能。
再者，在合計(jì)之際最好是在該子程序中用對(duì)應(yīng)的菜單畫面向分析人員提示能夠通過數(shù)據(jù)處理部38、輸入輸出控制部35、顯示裝置32處理的項(xiàng)目，例如運(yùn)行管理日?qǐng)?bào)、安全管理日?qǐng)?bào)、危險(xiǎn)行為月報(bào)等項(xiàng)目。在此一場(chǎng)合，設(shè)定成分析人員選擇想要的項(xiàng)目時(shí)，針對(duì)所選擇的項(xiàng)目的合計(jì)處理自動(dòng)地起動(dòng)執(zhí)行。
形成上述各功能塊36～39和功能模塊381～385用的數(shù)字信息通常記錄在計(jì)算機(jī)裝置的固定式盤上，隨時(shí)由計(jì)算機(jī)裝置的CPU來讀取并執(zhí)行。但是，由于只要在運(yùn)用時(shí)形成上述功能塊36等就可以實(shí)施本發(fā)明，所以其記錄形態(tài)、記錄媒體可以是任意的。例如，也可以是能夠與計(jì)算機(jī)裝置分離的CD-ROM(光盤只讀存儲(chǔ)器)、DVD(數(shù)字通用盤)、光盤、軟盤、半導(dǎo)體存儲(chǔ)器等可移性記錄媒體。此外，也可以是以計(jì)算機(jī)可讀的形態(tài)存儲(chǔ)在與場(chǎng)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)相連接的程序服務(wù)器等，使用時(shí)裝入上述固定式盤的記錄形態(tài)。
此外，不僅僅靠記錄在記錄媒體時(shí)的數(shù)字信息形成上述功能塊36等，而且該數(shù)字信息的一部分通過讀出OS的功能而形成上述功能塊36等的場(chǎng)合也是本發(fā)明的范圍。
再者，以上是簡(jiǎn)便構(gòu)成的運(yùn)行管理系統(tǒng)的例子。附加具有可選功能的種種裝置乃至系統(tǒng)而構(gòu)成提高了附加價(jià)值的運(yùn)行管理系統(tǒng)也是可能的。
例如，把對(duì)車輛周圍的狀況圖象進(jìn)行攝影的攝影裝置與數(shù)據(jù)記錄器一起搭載在車輛上，在事件發(fā)生時(shí)由此一攝影裝置自動(dòng)地拍攝當(dāng)時(shí)的狀況圖象，把此一狀況圖象作為數(shù)字信息循環(huán)地存儲(chǔ)在可改寫盤上。而且，也可以附加以想要的事件發(fā)生時(shí)刻的輸入為契機(jī)讀出該發(fā)生時(shí)刻的狀況圖象數(shù)據(jù)并把狀況圖象具體實(shí)現(xiàn)的圖像處理系統(tǒng)。
這樣一來，例如在駕駛傾向性分析之際看到擔(dān)心的行為特征的場(chǎng)合，客觀地把握該行駛狀況變得容易了。不設(shè)置攝影裝置，每次根據(jù)測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行圖像處理，存儲(chǔ)由此得到的圖像數(shù)據(jù)也可以得到幾乎同樣的效果。
此外，也可以附加從記錄在數(shù)據(jù)記錄器10上的測(cè)量數(shù)據(jù)至少指定表示駕駛中斷及其發(fā)生場(chǎng)所的數(shù)據(jù)，根據(jù)所指定的數(shù)據(jù)把包括車輛的駕駛中斷場(chǎng)所在內(nèi)的行駛履歷重疊顯示在地像上的圖像處理機(jī)構(gòu)。借此，因?yàn)樵谟汕笆龅乩硇畔⒐芾硐到y(tǒng)34所顯示的地像上重疊顯示著行駛履歷，故可以直觀地把握車輛的行駛路徑。而且通過一邊看著此一行駛路徑一邊分析駕駛傾向性就可以客觀地檢查該傾向性的因果關(guān)系。
此外，也可以構(gòu)成為檢測(cè)合計(jì)后的日?qǐng)?bào)的出發(fā)場(chǎng)所或到達(dá)場(chǎng)所的部分被分析人員點(diǎn)擊過的情況，把該點(diǎn)擊部位的場(chǎng)所的地名數(shù)據(jù)等在地像上展開。通過附加把場(chǎng)所信息與表示地像的數(shù)據(jù)預(yù)先鏈接起來，以該數(shù)據(jù)的讀出為契機(jī)起動(dòng)執(zhí)行關(guān)于地像的顯示處理的功能，可以很容易地實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)。
這樣，在本實(shí)施例的運(yùn)行管理系統(tǒng)1中，對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)的此種系統(tǒng)來說不可能的，作為在現(xiàn)實(shí)的交通場(chǎng)面中的實(shí)際行為確實(shí)地把握有沒有危險(xiǎn)的方向盤操作或油門操作、后退行駛等而綜合地判定不同司機(jī)的駕駛傾向性成為可能。借此，就可以把交通事故的發(fā)生防患于未然。此外，可以使交通事故實(shí)際發(fā)生時(shí)的發(fā)生原因的分析結(jié)果更加客觀，而且進(jìn)行駕駛傾向性與交通事故或司機(jī)的疲勞程度的相關(guān)分析成為可能。
此外，關(guān)于車輛運(yùn)行的合計(jì)結(jié)果以日?qǐng)?bào)或月報(bào)等形式自動(dòng)地作成，而且關(guān)于場(chǎng)所的信息被置換成地名數(shù)據(jù)。因此運(yùn)行管理所需的作業(yè)被簡(jiǎn)化，而且可以有效地使用合計(jì)結(jié)果。進(jìn)而由于可以根據(jù)需要用曲線圖或表來表達(dá)合計(jì)結(jié)果，所以可以更多方面地表達(dá)不同司機(jī)的駕駛傾向性及其因果關(guān)系。
此外，由于可以把駕駛傾向性與燃油消耗傾向的相關(guān)關(guān)系量化而按不同司機(jī)事先把握，所以講究降低燃油消耗量用的對(duì)策變得容易了。
工業(yè)實(shí)用性從以上的說明可以看出，根據(jù)本發(fā)明可以針對(duì)每個(gè)司機(jī)來分析車輛的駕駛傾向性并客觀地進(jìn)行評(píng)價(jià)。
本發(fā)明的實(shí)施結(jié)果除了用于上述司機(jī)或企業(yè)的運(yùn)行管理人員等進(jìn)行的駕駛傾向性的判定之外，還可以用于承攬關(guān)于車輛的各種保險(xiǎn)業(yè)者在第三者(此一場(chǎng)合是投保人)加入保險(xiǎn)時(shí)的審查，或?qū)嶋H發(fā)生交通事故時(shí)的原因分析。此外，借私車公用或者把公用車私用時(shí)在同一車上分別作成私用／公用的日?qǐng)?bào)，借此分開使用成為可能。此外，就日?qǐng)?bào)來說僅限于公用才作成，私用時(shí)僅計(jì)數(shù)行駛距離，根據(jù)私用／公用各自的行駛距離后續(xù)進(jìn)行經(jīng)費(fèi)的自動(dòng)計(jì)算和自動(dòng)支付的處理也變得容易了。
這樣一來，根據(jù)本發(fā)明，數(shù)據(jù)記錄器和使用它的系統(tǒng)的應(yīng)用性擴(kuò)大，可以對(duì)此種技術(shù)的進(jìn)步貢獻(xiàn)得大些。
權(quán)利要求
1．一種數(shù)據(jù)記錄器，備有取放自如地收容記錄媒體的媒體收容機(jī)構(gòu)，按時(shí)間序列測(cè)量車輛的行駛速度、三維的角速度和前后左右方向的加速度的傳感器部，以及把由此一傳感器部取得的測(cè)量數(shù)據(jù)及其處理數(shù)據(jù)記錄于收容在前述媒體收容機(jī)構(gòu)中的記錄媒體上的記錄器部，前述記錄器部，在前述測(cè)量數(shù)據(jù)的位移幅度超過規(guī)定的閾值的場(chǎng)合看成行為發(fā)生了，并記錄行為發(fā)生時(shí)刻和該時(shí)刻的前后規(guī)定時(shí)間里的測(cè)量數(shù)據(jù)，根據(jù)行駛狀況的變更至少記錄當(dāng)時(shí)的時(shí)刻和位置信息，在新的前述測(cè)量數(shù)據(jù)的絕對(duì)最大值超過已經(jīng)記錄的測(cè)量數(shù)據(jù)的絕對(duì)最大值時(shí)更新該絕對(duì)最大值，每逢經(jīng)過規(guī)定期間就計(jì)算前述測(cè)量數(shù)據(jù)的平均值，同時(shí)記錄前述規(guī)定期間的絕對(duì)最大值和絕對(duì)最小值。
2．權(quán)利要求1所述的數(shù)據(jù)記錄器，其中前述記錄器部在前述車輛繼續(xù)一定時(shí)間以上停止的場(chǎng)合，按相當(dāng)于行駛中的測(cè)量數(shù)據(jù)的數(shù)次加油的倍數(shù)的周期來記錄停止中的測(cè)量數(shù)據(jù)。
3．權(quán)利要求1所述的數(shù)據(jù)記錄器，其中前述記錄媒體是記錄，在所記錄的測(cè)量數(shù)據(jù)的讀出之際可以同時(shí)讀出的，識(shí)別車輛及其司機(jī)用的數(shù)據(jù)、以及包含公用還是私用之別和／或一般道路行駛還是高速道路行駛之別的運(yùn)行目的信息的卡狀記錄媒體，構(gòu)成為針對(duì)規(guī)定的數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)即使是同一車輛進(jìn)行的同一行為特征也根據(jù)前述運(yùn)行目的信息促成不同形態(tài)的數(shù)據(jù)處理。
4．一種運(yùn)行管理支援裝置，備有從將表示車輛的行為特征的測(cè)量數(shù)據(jù)與表示該行為的發(fā)生時(shí)日和發(fā)生場(chǎng)所的數(shù)據(jù)鏈接起來記錄的記錄媒體讀出記錄數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)讀出機(jī)構(gòu)，設(shè)定表示作為規(guī)定的行為特征者的數(shù)據(jù)條件的條件設(shè)定機(jī)構(gòu)，以及從由前述數(shù)據(jù)讀出機(jī)構(gòu)讀出的前述記錄數(shù)據(jù)中提取適合于前述設(shè)定的數(shù)據(jù)條件的數(shù)據(jù)并針對(duì)行為特征進(jìn)行分類，把所分類的數(shù)據(jù)針對(duì)規(guī)定期間進(jìn)行合計(jì)，并且把鏈接著所合計(jì)的數(shù)據(jù)的前述發(fā)生場(chǎng)所的數(shù)據(jù)置換成地名數(shù)據(jù)，以可視的形態(tài)輸出前述所合計(jì)的數(shù)據(jù)以供前述車輛及其司機(jī)的運(yùn)行管理的數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)。
5．權(quán)利要求4所述的運(yùn)行管理支援裝置，其中前述條件設(shè)定機(jī)構(gòu)允許向規(guī)定的設(shè)定畫面上引導(dǎo)顯示的嵌入?yún)^(qū)域輸入指定包含危險(xiǎn)行為在內(nèi)的車輛的行為特征用的條件模式。
6．權(quán)利要求4所述的運(yùn)行管理支援裝置，其中前述條件設(shè)定機(jī)構(gòu)允許向規(guī)定的設(shè)定畫面上引導(dǎo)顯示的嵌入?yún)^(qū)域輸入指定駕駛習(xí)慣用的條件模式的輸入。
7．權(quán)利要求4所述的運(yùn)行管理支援裝置，其中前述數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)，通過把前述記錄數(shù)據(jù)與表示駕駛中斷的特征的前述數(shù)據(jù)條件進(jìn)行比較，來指定駕駛中斷的發(fā)生時(shí)刻及其發(fā)生場(chǎng)所，按時(shí)間序列中生成對(duì)應(yīng)于所指定的駕駛中斷場(chǎng)所的地名數(shù)據(jù)。
8．一種運(yùn)行管理支援裝置，備有從記錄表示包括行駛速度在內(nèi)的車輛的行為特征的測(cè)量數(shù)據(jù)的記錄媒體讀出前述記錄數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)讀出機(jī)構(gòu)，以及把由前述數(shù)據(jù)讀出機(jī)構(gòu)所讀出的前述測(cè)量數(shù)據(jù)針對(duì)多個(gè)行駛速度區(qū)進(jìn)行分類，根據(jù)所分類的測(cè)量數(shù)據(jù)來檢測(cè)各速度區(qū)內(nèi)的前述車輛的行為，并且根據(jù)此一檢測(cè)結(jié)果生成事后判定該車輛的司機(jī)的駕駛傾向性用的判定用信息，以可視的形態(tài)輸出此一判定用信息以供前述車輛及其司機(jī)的運(yùn)行管理的數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)。
9．權(quán)利要求8所述的運(yùn)行管理支援裝置，其中前述數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)通過進(jìn)行不同種的測(cè)量數(shù)據(jù)間的相關(guān)分析和多變量分析中的至少一方來生成前述判定用信息。
10．權(quán)利要求9所述的運(yùn)行管理支援裝置，其中成為前述處理機(jī)構(gòu)的處理對(duì)象的測(cè)量數(shù)據(jù)的一方是前述車輛的規(guī)定方向的運(yùn)動(dòng)加速度數(shù)據(jù)。
11．權(quán)利要求8所述的運(yùn)行管理支援裝置，其中前述數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)通過把針對(duì)多個(gè)司機(jī)的記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行分類后的數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)值與成為分析對(duì)象的對(duì)象司機(jī)的同種數(shù)據(jù)進(jìn)行比較來生成有關(guān)該對(duì)象司機(jī)的前述判定用信息。
12．權(quán)利要求8所述的運(yùn)行管理支援裝置，其中前述數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)通過把針對(duì)表現(xiàn)出指定的駕駛傾向性的指定的基準(zhǔn)司機(jī)進(jìn)行分類的數(shù)據(jù)與成為分析對(duì)象的對(duì)象司機(jī)的同種數(shù)據(jù)進(jìn)行比較來生成有關(guān)該對(duì)象司機(jī)的前述判定用信息。
13．權(quán)利要求12所述的運(yùn)行管理支援裝置，其中前述基準(zhǔn)司機(jī)是表示危險(xiǎn)行為的特征的數(shù)據(jù)相對(duì)地少些的司機(jī)。
14．權(quán)利要求8所述的運(yùn)行管理支援裝置，其中前述數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)包含根據(jù)各個(gè)司機(jī)產(chǎn)生的前述判定用信息而作成表示行駛的效率性的數(shù)據(jù)，定量地指定該司機(jī)的燃油消耗傾向的燃油消耗傾向分析模塊。
15．權(quán)利要求14所述的運(yùn)行管理支援裝置，其中前述燃油消耗傾向分析模塊以包含分析前述行為特征得到的該車輛的怠速時(shí)間和行駛速度和加速度的變動(dòng)程度在內(nèi)的司機(jī)的駕駛傾向要素為變量而作成表示前述效率性的數(shù)據(jù)。
16．一種運(yùn)行管理系統(tǒng)，包括數(shù)據(jù)記錄器和運(yùn)行管理支援裝置，前述數(shù)據(jù)記錄器是備有取放自如地收容記錄媒體的媒體收容機(jī)構(gòu)，按時(shí)間序列測(cè)量車輛的行駛速度、三維的角速度和前后左右方向的加速度的傳感器部，以及把由此一傳感器部取得的測(cè)量數(shù)據(jù)及其處理數(shù)據(jù)記錄于收容在前述媒體收容機(jī)構(gòu)中的記錄媒體上的記錄器部的數(shù)據(jù)記錄器，在前述測(cè)量數(shù)據(jù)的位移幅度超過規(guī)定的閾值的場(chǎng)合看成行為發(fā)生了并記錄行為發(fā)生時(shí)刻和該時(shí)刻的前后規(guī)定時(shí)間里的測(cè)量數(shù)據(jù)，根據(jù)行駛狀況的變更至少記錄當(dāng)時(shí)的時(shí)刻和位置信息，在新的前述測(cè)量數(shù)據(jù)的絕對(duì)最大值超過已經(jīng)記錄的測(cè)量數(shù)據(jù)的絕對(duì)最大值時(shí)更新該絕對(duì)最大值，每逢經(jīng)過規(guī)定期間就運(yùn)算前述測(cè)量數(shù)據(jù)的平均值，同時(shí)記錄前述規(guī)定期間的絕對(duì)最大值和絕對(duì)最小值，前述運(yùn)行管理支援裝置備有從將表示車輛的行為特征的測(cè)量數(shù)據(jù)與表示該行為的發(fā)生時(shí)日和發(fā)生場(chǎng)所的數(shù)據(jù)鏈接起來記錄的記錄媒體讀出記錄數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)讀出機(jī)構(gòu)，設(shè)定表示作為規(guī)定的行為特征者的數(shù)據(jù)條件的條件設(shè)定機(jī)構(gòu)，從由前述數(shù)據(jù)讀出機(jī)構(gòu)讀出的前述記錄數(shù)據(jù)中提取適合于前述設(shè)定的數(shù)據(jù)條件的數(shù)據(jù)并針對(duì)行為特征進(jìn)行分類，把所分類的數(shù)據(jù)針對(duì)規(guī)定期間進(jìn)行合計(jì)，并且把鏈接著所合計(jì)的數(shù)據(jù)的前述發(fā)生場(chǎng)所的數(shù)據(jù)置換成地名數(shù)據(jù)的第1數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)，以及根據(jù)記錄在前述數(shù)據(jù)記錄器中的、表示包含行駛速度在內(nèi)的車輛的行為特征的測(cè)量數(shù)據(jù)來生成表示該司機(jī)產(chǎn)生的駕駛傾向性的判定用信息的第2數(shù)據(jù)處理機(jī)構(gòu)。
17．權(quán)利要求16所述的運(yùn)行管理系統(tǒng)，包括存儲(chǔ)前述車輛的周圍的狀況圖像數(shù)據(jù)的圖像數(shù)據(jù)存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)，以及以想要的行為特征的發(fā)生時(shí)刻的輸入為契機(jī)讀出該發(fā)生時(shí)刻的前述狀況圖象數(shù)據(jù)并把狀況圖象具體實(shí)現(xiàn)的圖像處理機(jī)構(gòu)。
18．權(quán)利要求16所述的運(yùn)行管理系統(tǒng)，包括從記錄在前述數(shù)據(jù)記錄器中的測(cè)量數(shù)據(jù)中至少指定表示駕駛中斷及其發(fā)生場(chǎng)所的數(shù)據(jù)，根據(jù)所指定的數(shù)據(jù)在規(guī)定的地像上綜合顯示搭載該數(shù)據(jù)記錄器的車輛的包括駕駛中斷在內(nèi)的行駛履歷，借此把各車輛的行駛路徑直觀化的圖像處理機(jī)構(gòu)。
19．一種計(jì)算機(jī)能夠讀取的記錄媒體，該記錄媒體記錄計(jì)算機(jī)裝置用來進(jìn)行以下處理的數(shù)字信息從將表示車輛的行為特征的測(cè)量數(shù)據(jù)與表示該行為的發(fā)生時(shí)日和發(fā)生場(chǎng)所的數(shù)據(jù)鏈接起來記錄的記錄媒體讀出記錄數(shù)據(jù)的處理，設(shè)定表示作為規(guī)定的行為特征的數(shù)據(jù)條件的處理，從所讀出的前述記錄數(shù)據(jù)中提取適合于前述設(shè)定的數(shù)據(jù)條件并針對(duì)行為特征進(jìn)行分類的處理，把所分類的數(shù)據(jù)針對(duì)規(guī)定期間進(jìn)行合計(jì)的處理，把鏈接著所合計(jì)的數(shù)據(jù)的前述發(fā)生場(chǎng)所的數(shù)據(jù)置換成地名數(shù)據(jù)的處理，以及以可視的形態(tài)輸出前述所合計(jì)的數(shù)據(jù)的處理。
20．一種計(jì)算機(jī)能夠讀取的記錄媒體，該記錄媒體記錄計(jì)算機(jī)裝置用來進(jìn)行以下處理的數(shù)字信息從記錄表示包括行駛速度在內(nèi)的車輛的行為特征的測(cè)量數(shù)據(jù)的記錄媒體讀出前述記錄數(shù)據(jù)的處理，把由前述數(shù)據(jù)讀出機(jī)構(gòu)所讀出的前述測(cè)量數(shù)據(jù)針對(duì)多個(gè)行駛速度區(qū)進(jìn)行分類的處理，根據(jù)所分類的測(cè)量數(shù)據(jù)來檢測(cè)各速度區(qū)內(nèi)的前述車輛的行為的處理，根據(jù)此一檢測(cè)結(jié)果生成事后判定該車輛的司機(jī)的駕駛傾向性用的判定用信息的處理，以及以可視的形態(tài)輸出此一判定用信息的處理。
全文摘要
本發(fā)明的運(yùn)行管理系統(tǒng)包括把表示車輛的行為特征的數(shù)據(jù)記錄在存儲(chǔ)卡上的數(shù)據(jù)記錄器,以及分析車輛的駕駛傾向性的運(yùn)行管理支援裝置。運(yùn)行管理支援裝置從存儲(chǔ)卡讀出測(cè)量數(shù)據(jù),把此一測(cè)量數(shù)據(jù)分類成低速區(qū)、中速區(qū)、高速區(qū)中的根據(jù)所分類的測(cè)量數(shù)據(jù)來檢測(cè)各速度區(qū)中的行為特征。進(jìn)而,運(yùn)行管理支援裝置根據(jù)此一檢測(cè)結(jié)果來生成事后判定該車輛的司機(jī)的駕駛傾向性用的判定用信息。
文檔編號(hào)G07C5/08GK1290340SQ99802792
公開日2001年4月4日 申請(qǐng)日期1999年12月7日 優(yōu)先權(quán)日1998年12月9日
發(fā)明者田野通保, 大門敏男 申請(qǐng)人:數(shù)據(jù)技術(shù)株式會(huì)社, 東京海上風(fēng)險(xiǎn)諮詢公司