車輛控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種車輛控制裝置，能夠在自動駕駛中的自身車輛切換為手動駕駛之前，控制車輛以使得在駕駛員的駕駛員死角區(qū)域不存在其他車輛。一種車輛控制裝置，能夠?qū)⒆陨碥囕v的駕駛狀態(tài)切換為自動駕駛和手動駕駛，在自身車輛的駕駛狀態(tài)是自動駕駛的情況下，在自身車輛到達(dá)了預(yù)先設(shè)定的確認(rèn)定時時，判定在自身車輛的斜后方預(yù)先設(shè)定的駕駛員死角區(qū)域是否存在其他車輛。另外，車輛控制裝置中，在判定為在駕駛員死角區(qū)域存在其他車輛的情況下，在存在能夠通過自身車輛的車速和自身車輛的橫向位置中的至少一方的控制而脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛時，執(zhí)行該控制。
【專利說明】
車輛控制裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及能夠?qū)⒆陨碥囕v的駕駛狀態(tài)切換為自動駕駛和手動駕駛的車輛控制
目.0
【背景技術(shù)】
[0002]以往，作為與能夠?qū)⒆陨碥囕v的駕駛狀態(tài)切換為自動駕駛和手動駕駛的車輛控制裝置相關(guān)的技術(shù)文獻(xiàn)，已知有日本特開平9-161196號公報。在該公報中公開了一種裝置，該裝置預(yù)先設(shè)定應(yīng)該將自動駕駛中的自身車輛的駕駛狀態(tài)切換為手動駕駛的切換位置(預(yù)定地點)，在自身車輛接近了該切換位置的情況下，進(jìn)行催促駕駛員執(zhí)行切換為手動駕駛的操作的報知。另外，在美國專利8589014號說明書中記載了一種在自動駕駛中的自身車輛中以使車載傳感器的死角區(qū)域減少的方式控制自身車輛的技術(shù)。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0004]專利文獻(xiàn)
[0005]專利文獻(xiàn)1:日本特開平9-161196號公報
[0006]專利文獻(xiàn)2:美國專利8589014號說明書

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]發(fā)明要解決的問題
[0008]在將自身車輛的駕駛狀態(tài)從自動駕駛切換為手動駕駛時，優(yōu)選處于駕駛員容易對自身車輛的周圍進(jìn)行識別的狀況。在前述的以往的裝置中，沒能考慮到切換為手動駕駛時的自身車輛的周圍的狀況。因而，若在切換為手動駕駛時在駕駛員看不到的死角區(qū)域存在其他車輛，則駕駛員看不到死角區(qū)域的其他車輛，這一點還存在改善的余地。
[0009]于是，在本技術(shù)領(lǐng)域中，希望提供一種車輛控制裝置，在自動駕駛中的自身車輛切換為手動駕駛之前，能夠控制車輛以使得在駕駛員的駕駛員死角區(qū)域不存在其他車輛。
[0010]用于解決問題的手段
[0011]為了解決上述問題，本發(fā)明的一技術(shù)方案是一種車輛控制裝置，能夠?qū)⒆陨碥囕v的駕駛狀態(tài)切換為自動駕駛和手動駕駛，其中，該車輛控制裝置具備:其他車輛識別部，其識別自身車輛的周圍的其他車輛的位置;行駛狀態(tài)識別部，其識別自身車輛的行駛狀態(tài);確認(rèn)定時判定部，其在自身車輛的駕駛狀態(tài)為自動駕駛的情況下，判定自身車輛是否到達(dá)了預(yù)先設(shè)定的確認(rèn)定時;其他車輛存在判定部，其在由確認(rèn)定時判定部判定為自身車輛到達(dá)了確認(rèn)定時的情況下，基于其他車輛識別部的識別結(jié)果，判定在自身車輛的斜后方預(yù)先設(shè)定的駕駛員死角區(qū)域是否存在其他車輛;可否判定部，其在由其他車輛存在判定部判定為在駕駛員死角區(qū)域存在其他車輛的情況下，基于其他車輛識別部和行駛狀態(tài)識別部的識別結(jié)果，判定是否存在能夠通過自身車輛的車速和自身車輛的橫向位置中的至少一方的控制而脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛；以及控制部，其在由可否判定部判定為存在能夠通過控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，基于其他車輛識別部和行駛狀態(tài)識別部的識別結(jié)果來執(zhí)行自身車輛的控制。
[0012]根據(jù)本發(fā)明的一技術(shù)方案的車輛控制裝置，在判定為自身車輛到達(dá)了確認(rèn)定時、且判定為在駕駛員死角區(qū)域存在其他車輛的情況下，判定是否存在能夠通過控制自身車輛的車速和橫向位置中的至少一方而脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛。并且，車輛控制裝置在判定為存在能夠通過自身車輛的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，通過執(zhí)行該控制，能夠使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域。因此，根據(jù)該車輛控制裝置，能夠在自動駕駛中的自身車輛切換為手動駕駛之前，控制車輛以使得在駕駛員的駕駛員死角區(qū)域不存在其他車輛。
[0013]在上述車輛控制裝置中，可否判定部可以在由其他車輛存在判定部判定為在駕駛員死角區(qū)域存在其他車輛的情況下，基于其他車輛識別部和行駛狀態(tài)識別部的識別結(jié)果，判定是否存在不能通過控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛，控制部可以在由可否判定部判定為存在不能通過控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，基于其他車輛識別部和行駛狀態(tài)識別部的識別結(jié)果，控制所述自身車輛的橫向位置以使自身車輛離開不能脫離駕駛員死角區(qū)域的所述其他車輛。
[0014]根據(jù)該車輛控制裝置，在多個其他車輛在相鄰車道上行駛的情況等存在不能通過自身車輛的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，控制自身車輛的橫向位置以使自身車輛離開不能脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛。因此，根據(jù)該車輛控制裝置，能夠降低在從自動駕駛切換為手動駕駛時因駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的存在而導(dǎo)致自身車輛受到影響的可能性。
[0015]在上述車輛控制裝置中，可否判定部可以在由其他車輛存在判定部判定為在駕駛員死角區(qū)域存在其他車輛的情況下，基于其他車輛識別部和行駛狀態(tài)識別部的識別結(jié)果，判定是否存在不能通過控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛，控制部可以在由可否判定部判定為存在不能通過控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，向自身車輛的駕駛員輸出與不能脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛相關(guān)的警報。
[0016]根據(jù)該車輛控制裝置，在多個其他車輛在相鄰車道上行駛的情況等存在不能通過自身車輛的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，向駕駛員輸出與不能脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛相關(guān)的警報。因此，根據(jù)該車輛控制裝置，能夠通過警報來向駕駛員通知在從自動駕駛切換為手動駕駛時駕駛員看不到的其他車輛的存在。
[0017]發(fā)明效果
[0018]如以上所說明，根據(jù)本發(fā)明的一技術(shù)方案，能夠在自動駕駛中的自身車輛切換為手動駕駛之前，控制車輛以使得在駕駛員的駕駛員死角區(qū)域不存在其他車輛。
【附圖說明】
[0019]圖1是示出本實施方式的車輛控制裝置的框圖。
[0020]圖2是用于說明將自身車輛的駕駛狀態(tài)從自動駕駛切換為手動駕駛的切換位置的俯視圖。
[0021]圖3是示出在單側(cè)雙車道的道路中在駕駛員死角區(qū)域存在其他車輛的狀況的俯視圖。
[0022]圖4是用于說明擴(kuò)張區(qū)域的的俯視圖。
[0023]圖5是在單側(cè)三車道的道路中在駕駛員死角區(qū)域存在其他車輛的狀況的俯視圖。
[0024]圖6(a)是用于說明在駕駛員死角區(qū)域存在一臺其他車輛的情況下的自身車輛的車速候補的圖。圖6(b)是用于說明在駕駛員死角區(qū)域存在兩臺其他車輛的情況下的自身車輛的車速候補的圖。
[0025]圖7是示出本實施方式的車輛控制裝置的向手動駕駛的切換控制的流程圖。
[0026]圖8是示出用于使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域的自身車輛的車速的控制的流程圖。
[0027]圖9是示出用于使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域的自身車輛的橫向位置的控制的流程圖。
【具體實施方式】
[0028]以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行說明。此外，在各圖中，對同一或相當(dāng)部分標(biāo)注同一標(biāo)號，省略重復(fù)的說明。
[0029]圖1是示出本實施方式的車輛控制裝置100的框圖。圖1所示的車輛控制裝置100例如搭載于乘用車等自身車輛M，對自身車輛M的行駛進(jìn)行控制。車輛控制裝置100實現(xiàn)自身車輛M的自動駕駛。自動駕駛例如是指沿著車輛所行駛的道路自動使自身車輛M行駛的駕駛狀態(tài)。自動駕駛例如包括在駕駛員不進(jìn)行駕駛操作的情況下自動使自身車輛M朝向目的地而在預(yù)先設(shè)定的前進(jìn)道路上行駛的駕駛狀態(tài)。
[0030]車輛控制裝置100構(gòu)成為能夠?qū)⒆陨碥囕vM的駕駛狀態(tài)切換為自動駕駛和手動駕駛。手動駕駛例如是以駕駛員的駕駛操作為主體來使自身車輛M行駛的駕駛狀態(tài)。手動駕駛例如包括僅基于駕駛員的駕駛操作來使自身車輛M行駛的駕駛狀態(tài)。在此，本實施方式的手動駕駛也包括以駕駛員的駕駛操作為主體并進(jìn)行支援駕駛員的駕駛操作的駕駛操作支援控制的駕駛狀態(tài)。駕駛操作支援控制例如包括ACC[Adaptive Cruise Control:自適應(yīng)巡航控制]或LTC[Lane Trace Control:車道軌跡控制]。
[0031]車輛控制裝置100例如在駕駛員進(jìn)行了自動駕駛開始的操作的情況下開始自動駕駛。自動駕駛開始的操作例如是指按下設(shè)置于方向盤的自動駕駛開始的開關(guān)的操作。車輛控制裝置100例如在駕駛員進(jìn)行了自動駕駛解除的操作的情況下解除自動駕駛。自動駕駛解除的操作例如是指按下設(shè)置于方向盤的自動駕駛?cè)∠拈_關(guān)的操作。另外，車輛控制裝置100也可以在駕駛員在自動駕駛中進(jìn)行了急的制動器操作的情況等進(jìn)行了操作量超過預(yù)先設(shè)定的自動駕駛的容許操作量的駕駛操作的情況下解除自動駕駛。
[0032]車輛控制裝置100在判定為自動駕駛中的自身車輛M到達(dá)了預(yù)先設(shè)定的切換位置的情況下，將自身車輛M的駕駛狀態(tài)從自動駕駛切換為手動駕駛。切換位置是指作為將自身車輛M的駕駛狀態(tài)從自動駕駛切換為手動駕駛的基準(zhǔn)的位置。切換位置例如相當(dāng)于車輛的前進(jìn)道路上的能夠繼續(xù)自動駕駛的道路環(huán)境與不能繼續(xù)自動駕駛的道路環(huán)境的邊界位置。切換位置也可以是自身車輛M的前進(jìn)道路上的比該邊界位置靠自身車輛M側(cè)(跟前側(cè))的位置。
[0033]在此，圖2是用于說明將自身車輛M的駕駛狀態(tài)從自動駕駛切換為手動駕駛的切換位置G的俯視圖。在圖2中示出自身車輛M所行駛的行駛車道R1、與行駛車道Rl的左側(cè)相鄰的相鄰車道R2、自身車輛M的前進(jìn)道路Mw、切換位置G、道路施工區(qū)間E、確認(rèn)定時位置T以及從切換位置G到確認(rèn)定時位置T的距離D。關(guān)于確認(rèn)定時位置T和距離D，將后述。
[0034]圖2示出了自動駕駛中的自身車輛M正在接近切換位置G的狀況。圖2所示的切換位置G是道路施工區(qū)間E的入口位置。像這樣，切換位置G例如可以設(shè)為成為車載傳感器能夠識別自身車輛M所行駛的道路的白線(車道邊界線、車輛通行帶邊界線等)的道路區(qū)間與車載傳感器不能識別道路的白線的道路區(qū)間(道路施工區(qū)間、積雪區(qū)間、由于白線的摩擦等而不能識別白線的區(qū)間)的邊界的位置。切換位置G可以設(shè)為作為側(cè)風(fēng)等天氣條件為能夠進(jìn)行自動駕駛的道路區(qū)間和天氣條件為不能進(jìn)行自動駕駛的道路區(qū)間的邊界的位置。切換位置G可以設(shè)為沒有施行事故等的交通管制的能夠自動駕駛的道路區(qū)間與因事故等的交通管制而不能自動駕駛的道路區(qū)間的邊界的位置。
[0035]除此之外，在自身車輛M正在進(jìn)行高速道路專用的自動駕駛的情況下，切換位置G例如還可以設(shè)為作為能夠繼續(xù)該自動駕駛的高速道路與不能繼續(xù)該自動駕駛的普通道路的邊界的高速道路出口的位置。車輛控制裝置100例如基于地圖信息或路車間通信來識別切換位置G。
[0036]車輛控制裝置100也可以基于其他要因?qū)⒆陨碥囕vM的駕駛狀態(tài)從自動駕駛切換為手動駕駛。車輛控制裝置100可以在判定為自動駕駛所需的傳感器(相機、雷達(dá)傳感器等)的精度惡化了的情況下，將自身車輛M的駕駛狀態(tài)從自動駕駛切換為手動駕駛。車輛控制裝置100可以在判定為自身車輛M的致動器產(chǎn)生問題等而車輛控制的精度惡化了的情況下，將自身車輛M的駕駛狀態(tài)從自動駕駛切換為手動駕駛。車輛控制裝置100也可以基于其他車輛與自身車輛的配置狀況(例如像在擁堵時自身車輛匯合到其他車輛間的狀況)，將自身車輛M的駕駛狀態(tài)從自動駕駛切換為手動駕駛。
[0037]車輛控制裝置100在自身車輛M的駕駛狀態(tài)是自動駕駛的情況下，在判定為自身車輛M到達(dá)了預(yù)先設(shè)定的確認(rèn)定時時，判定在自身車輛M的駕駛員死角區(qū)域是否存在其他車輛。確認(rèn)定時是指作為進(jìn)行在駕駛員死角區(qū)域是否存在其他車輛的判定的基準(zhǔn)的定時。是否到達(dá)了確認(rèn)定時基于自身車輛M的前進(jìn)道路上(例如自動駕駛的行駛計劃所涉及的前進(jìn)道路上)的自身車輛M與切換位置G的距離來判定。確認(rèn)定時也可以設(shè)為自身車輛M與切換位置G的距離成為了預(yù)先設(shè)定的距離D以下的定時。圖2所示的確認(rèn)定時位置T是切換位置G的自身車輛M側(cè)的相距距離D的位置。在該情況下，車輛控制裝置100在自身車輛M到達(dá)了確認(rèn)定時位置T時，判定為自身車輛M到達(dá)了確認(rèn)定時。
[0038]此外，車輛控制裝置100也可以基于距自身車輛M到達(dá)切換位置G為止的到達(dá)猶豫時間來判定自身車輛M是否到達(dá)了確認(rèn)定時。到達(dá)猶豫時間例如通過將自身車輛M與切換位置G的距離除以自身車輛M的當(dāng)前車速而求出。在該情況下，車輛控制裝置100例如在距自身車輛M到達(dá)切換位置G為止的到達(dá)猶豫時間成為了預(yù)先設(shè)定的閾值以下時，判定為自身車輛M到達(dá)了確認(rèn)定時。
[0039]接著，對駕駛員死角區(qū)域進(jìn)行說明。駕駛員死角區(qū)域是指以與自身車輛M的駕駛員的死角對應(yīng)的方式在自身車輛M的斜后方預(yù)先設(shè)定的區(qū)域。駕駛員死角區(qū)域被設(shè)定在自身車輛M的左斜后方和右斜后方中的至少一方。駕駛員死角區(qū)域不一定必須與駕駛員的死角一 Sc ο
[0040]在此，圖3是示出在單側(cè)雙車道的道路上在駕駛員死角區(qū)域AL存在其他車輛NI的狀況的俯視圖。在圖3中示出形成行駛車道Rl的白線L1、白線L2以及與白線L2—起形成相鄰車道R2的白線L3。此外，關(guān)于圖3所示的XL、XR、ylL、ylR，將在后面進(jìn)行敘述。
[0041]如圖3所示，駕駛員死角區(qū)域AL被設(shè)定在自身車輛M的左斜后方。在駕駛員死角區(qū)域AL中包括在自身車輛M的左側(cè)的相鄰車道R2上行駛的其他車輛NI。在圖3所示的狀況下，車輛控制裝置100判定為在駕駛員死角區(qū)域AL存在其他車輛NI。
[0042]圖4是用于說明擴(kuò)張區(qū)域EL1、EL2的俯視圖。如圖4所示，車輛控制裝置100也可以設(shè)定包括駕駛員死角區(qū)域AL的擴(kuò)張區(qū)域EL1、EL2。擴(kuò)張區(qū)域ELl是將駕駛員死角區(qū)域AL向自身車輛M的前方擴(kuò)張而得到的區(qū)域。擴(kuò)張區(qū)域EL2是將駕駛員死角區(qū)域AL向自身車輛M的后方擴(kuò)張而得到的區(qū)域。車輛控制裝置100例如在判定為在擴(kuò)張區(qū)域EL1、EL2存在其他車輛的情況下，判定為在駕駛員死角區(qū)域AL存在其他車輛。此外，擴(kuò)張區(qū)域也可以針對后述的在自身車輛M的右斜后方設(shè)定的駕駛員死角區(qū)域AR設(shè)定。另外，不一定必須設(shè)定擴(kuò)張區(qū)域ELl和擴(kuò)張區(qū)域EL2的雙方，也可以僅設(shè)定任一方。
[0043]圖5是示出在單側(cè)三車道的道路上在駕駛員死角區(qū)域AL、AR存在其他車輛N1、N2的狀況的俯視圖。在圖5中示出與行駛車道Rl的右側(cè)相鄰的相鄰車道R2和與白線LI一起形成相鄰車道R2的白線L4。關(guān)于圖5所示的y2L、y2R，將在后面進(jìn)行敘述。自身車輛M正在單側(cè)三車道的道路的正中央的行駛車道Rl上行駛。
[0044]如圖5所示，駕駛員死角區(qū)域AL設(shè)定在自身車輛M的左斜后方。另外，駕駛員死角區(qū)±I^AR設(shè)定在自身車輛M的右斜后方。在駕駛員死角區(qū)域AL中包括在自身車輛M的左側(cè)的相鄰車道R2上行駛的其他車輛NI。在駕駛員死角區(qū)域AR中包括在自身車輛M的右側(cè)的相鄰車道R2上行駛的其他車輛N2。在圖5所示的狀況下，車輛控制裝置100判定為在駕駛員死角區(qū)域AL存在其他車輛NI，并且判定為在駕駛員死角區(qū)域AR存在其他車輛N2。以下，在具體區(qū)分左右的駕駛員死角區(qū)域時記為駕駛員死角區(qū)域AL、AR，在不區(qū)分左右的駕駛員死角區(qū)域時僅記為駕駛員死角區(qū)域。
[0045]車輛控制裝置100例如在其他車輛整體處于駕駛員死角區(qū)域內(nèi)的情況下判定為在駕駛員死角區(qū)域存在其他車輛。車輛控制裝置100例如在其他車輛的一部分位于駕駛員死角區(qū)域外的情況下判定為在駕駛員死角區(qū)域不存在該其他車輛。車輛控制裝置100也可以在雖然其他車輛的一部分位于駕駛員死角區(qū)域外但其他車輛的中心(例如俯視時的其他車輛的中心)位于駕駛員死角區(qū)域內(nèi)的情況下，判定為在駕駛員死角區(qū)域存在該其他車輛。
[0046]車輛控制裝置100在判定為在駕駛員死角區(qū)域存在其他車輛的情況下，判定是否存在能夠通過自身車輛M的車速和自身車輛M的橫向位置中的至少一方的控制而脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛。車輛控制裝置100在判定為存在能夠通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的情況下，執(zhí)行自身車輛M的控制以使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域。橫向位置例如是指行駛車道Rl的車道寬度方向上的自身車輛M的位置。在此，控制自身車輛M以使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域結(jié)果上也包括控制自身車輛M以使得即使不能使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域，也接近其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域的狀況。
[0047]首先，對由車輛控制裝置100執(zhí)行的自身車輛M的車速控制的一例進(jìn)行說明。圖6(a)是用于說明在駕駛員死角區(qū)域AL存在一臺其他車輛NI的情況下的自身車輛M的車速候補的圖。在圖6(a)中設(shè)想的自身車輛M周圍的狀況例如是圖2所示的狀況。在圖6(a)中示出了表示車速的一個軸，示出了越靠左側(cè)則車速越大。
[0048]如圖6(a)所示，車輛控制裝置100例如在通過雷達(dá)識別到存在于駕駛員死角區(qū)域AL的其他車輛NI的車速Vnl的情況下，運算以車速VnI為中心預(yù)先設(shè)定的車速閾值Θ以內(nèi)的范圍(從Vnl-Θ到Vnl+Θ的范圍)。
[0049]車速閾值Θ是用于通過自身車輛M的車速的控制來使其他車輛NI脫離駕駛員死角區(qū)域AL的閾值。車速閾值Θ是正的值。車速閾值Θ可以是固定值，也可以是根據(jù)其他車輛的車速而變動的值。車速閾值Θ在自身車輛M可取的車速候補不存在的情況下，也可以變更為小的值。車速閾值Θ也可以設(shè)為向手動駕駛切換的緊急度越高則越小的值。該緊急度例如可以設(shè)為自身車輛M與切換位置G的距離越近則越高的值。另外，車輛控制裝置100例如基于自身車輛M的位置信息和地圖信息來識別自身車輛M所行駛的行駛車道Rl上的法定最低速度和法定最高速度。
[0050]在圖6(a)所示的狀況下，車輛控制裝置100運算從法定最低速度到Vnl-Θ的車速和從Vnl+Θ到法定最高速度的車速，作為用于使其他車輛NI脫離駕駛員死角區(qū)域AL的自身車輛M的車速候補。車輛控制裝置100例如基于自身車輛M的當(dāng)前車速來運算車速候補中最接近當(dāng)前車速的車速即目標(biāo)車速。在當(dāng)前車速包含于車速候補的情況下，當(dāng)前車速即為目標(biāo)車速。車輛控制裝置100進(jìn)行以目標(biāo)車速為控制目標(biāo)的自身車輛M的車速的控制，以使其他車輛NI脫離駕駛員死角區(qū)域AL。
[0051]圖6(b)是示出在駕駛員死角區(qū)域AL、AR存在兩臺其他車輛N1、N2的情況下的自身車輛M的車速候補的圖。在圖6(b)中設(shè)想的自身車輛M的周圍的狀況例如是圖4所示的狀況。在圖6(b)中，車輛控制裝置100識別其他車輛NI的車速Vnl和其他車輛N2的車速Vn2。車輛控制裝置100運算分別以其他車輛NI的車速Vnl和其他車輛N2的車速Vn2為中心的車速閾值Θ的范圍(從Vn1-Θ到VnI+Θ的范圍和從Vn2_0到Vn2+0的范圍)。
[0052]車輛控制裝置100運算從法定最低速度到Vnl-Θ的車速、從Vnl+Θ到Vn2-0的車速以及從Vn2+0到法定最高速度的車速，作為用于使其他車輛NI脫離駕駛員死角區(qū)域AL并且使其他車輛Ν2脫離駕駛員死角區(qū)域AR的自身車輛M的車速候補。車輛控制裝置100基于自身車輛M的當(dāng)前車速來運算車速候補中最接近當(dāng)前車速的車速即目標(biāo)車速。車輛控制裝置100控制自身車輛M的車速。車輛控制裝置100進(jìn)行以目標(biāo)車速為控制目標(biāo)的自身車輛M的車速的控制，以使其他車輛N1、Ν2脫離駕駛員死角區(qū)域AL、AR。
[0053]接著，參照圖3，對由車輛控制裝置100執(zhí)行的橫向位置的控制的一例進(jìn)行說明。在圖3中示出右方的自身車輛M的橫向移動可能距離xR、左方的自身車輛M的橫向移動可能距離a、右方的從其他車輛NI到駕駛員死角區(qū)域AL的端的距離ylR、左方的從其他車輛NI到駕駛員死角區(qū)域AL的端的距離ylL。自身車輛M的橫向移動可能距離Xr例如是從自身車輛M的右側(cè)面到白線LI的距離。自身車輛M的橫向移動可能距離K例如是從自身車輛M的左側(cè)面到白線L2的距離。自身車輛M的橫向移動可能距離XR也可以設(shè)為比從自身車輛M的右側(cè)面到白線LI的距離短預(yù)先設(shè)定的余裕距離的距離。同樣，自身車輛M的橫向移動可能距離XL也可以設(shè)為比從自身車輛M的左側(cè)面到白線L2的距離短預(yù)先設(shè)定的余裕距離的距離。余裕距離可以是固定值，也可以是根據(jù)行駛車道Rl的車道寬度而變動的值。余裕距離例如可以設(shè)為將行駛車道Rl的車道寬度乘以一定比例(例如0.1)而得到的距離。
[0054]距離ylR例如是在相鄰車道R2的車道寬度方向上從其他車輛NI的前后方向中央的右側(cè)面到駕駛員死角區(qū)域AL的右側(cè)的端的距離。距離ylL例如可以是在相鄰車道R2的車道寬度方向上從其他車輛NI的前后方向中央的左側(cè)面到駕駛員死角區(qū)域AL的左側(cè)的端的距離。車輛控制裝置100例如基于通過車車間通信而取得的其他車輛NI的橫向位置的信息和其他車輛NI的大小的信息，根據(jù)駕駛員死角區(qū)域AL來運算距離ylR和距離ylL。車輛控制裝置100也可以基于車載相機的拍攝信息來推定其他車輛NI的橫向位置的信息和大小的信息。此外，距離ylR也可以設(shè)為不是從其他車輛NI的右側(cè)面而是從其他車輛NI的中心(俯視時的其他車輛NI的中心)到駕駛員死角區(qū)域AL的右側(cè)的端的距離。同樣，距離ylL也可以設(shè)為不是從其他車輛NI的左側(cè)面而是從其他車輛NI的中心到駕駛員死角區(qū)域AL的左側(cè)的端的距離。車輛控制裝置100可以基于雷達(dá)的檢測信息或車載相機的拍攝信息來推定其他車輛NI的中心的位置。
[0055]車輛控制裝置100判定右方的自身車輛M的橫向移動可能距離Xr是否比左方的其他車輛NI的距離ylL大，并且判定左方的自身車輛M的橫向移動可能距離Xl是否比右方的其他車輛NI的距離ylR大。如圖3所示，車輛控制裝置100在判定為橫向移動可能距離XR比距離ylL大并且判定為橫向移動可能距離K比距離ylR大的情況下，控制自身車輛M的橫向位置，以通過使自身車輛M的橫向位置向左右任一方向移動來使其他車輛NI脫離駕駛員死角區(qū)域AL。例如，車輛控制裝置100控制自身車輛M的橫向位置，以通過使自身車輛M的橫向位置向自身車輛M遠(yuǎn)離其他車輛NI的方向即右方移動距離ylL，來使其他車輛NI脫離駕駛員死角區(qū)±或八匕或者，車輛控制裝置100也可以使自身車輛M的橫向位置向左右中的自身車輛M的移動量小的方向移動。
[0056]接著，在圖5中示出右方的從其他車輛N2到駕駛員死角區(qū)域AR的端的距離y2R和左方的從其他車輛N2到駕駛員死角區(qū)域AR的端的距離y2L。在圖5所示的狀況下，車輛控制裝置100例如判定右方的自身車輛M的橫向移動可能距離Xr是否比左方的其他車輛N2的距離y2L大，并且判定左方的自身車輛M的橫向移動可能距離Xl是否比右方的其他車輛N2的距離y2R大。車輛控制裝置100與前述的其他車輛NI的情況同樣地控制自身車輛M的橫向位置，以通過使自身車輛M的橫向位置向左右任一方向移動來使其他車輛N2脫離駕駛員死角區(qū)域AR0
[0057]在此，例如，車輛控制裝置100在判定為自身車輛M的橫向移動可能距離XR比其他車輛NI的距離ylL大且自身車輛M的橫向移動可能距離XR比其他車輛N2的距離y2L大的情況下，控制自身車輛M的橫向位置，以通過使自身車輛M的橫向位置向右方移動來使其他車輛N1、N2的雙方脫離駕駛員死角區(qū)域AL、AR。在該情況下，車輛控制裝置100例如使自身車輛M的橫向位置向右方移動其他車輛NI的距離ylL和其他車輛N2的距離y2L中較大一方的距離。
[0058]同樣，車輛控制裝置100例如在判定為自身車輛M的橫向移動可能距離XL比其他車輛NI的距離ylR大且自身車輛M的橫向移動可能距離XL比其他車輛N2的距離y2R大的情況下，控制自身車輛M的橫向位置，以通過使自身車輛M的橫向位置向左方移動來使其他車輛N1、N2的雙方脫離駕駛員死角區(qū)域AL、AR。此外，車輛控制裝置100例如在不管向左移動還是向右移動都能使其他車輛N1、N2的雙方脫離駕駛員死角區(qū)域AL、AR的情況下，使自身車輛M的橫向位置向從自身車輛M的當(dāng)前的橫向位置起的移動量較少的一個方向移動。
[0059]這樣，車輛控制裝置100控制自身車輛M以使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域。車輛控制裝置100也可以將自身車輛M的車速的控制與自身車輛M的橫向位置的控制相組合來控制自身車輛M以使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域。
[0060]除此之外，車輛控制裝置100也可以判定是否存在不能通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛。該情況下的自身車輛M的控制是自身車輛M的車速的控制和自身車輛M的橫向位置的控制中的用于使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域的控制。自身車輛M的控制可以是自身車輛M的車速的控制和自身車輛M的橫向位置的控制的任一方，也可以是雙方。關(guān)于是否存在不能通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的判定，將在后面進(jìn)行詳細(xì)敘述。
[0061 ]車輛控制裝置100例如在判定為存在不能通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，控制自身車輛M的橫向位置以使自身車輛M離開該其他車輛。車輛控制裝置100例如在判定為圖5所示的其他車輛N1、N2的雙方都不能脫離駕駛員死角區(qū)域AL、AR的情況下，控制自身車輛M的橫向位置以使得在車道寬度方向(橫向)上自身車輛M距其他車輛NI的距離和自身車輛M距其他車輛N2的距離成為相等，以免自身車輛M過于接近控制其他車輛NI和其他車輛N2的一方。
[0062]另外，車輛控制裝置100例如在判定為存在不能通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，向駕駛員輸出與該其他車輛相關(guān)的警報。車輛控制裝置100例如在自身車輛M到達(dá)切換位置G之前向駕駛員輸出與不能通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛相關(guān)的警報。
[0063]〈本實施方式的車輛控制裝置的結(jié)構(gòu)〉
[0064]以下，參照附圖對第I實施方式的車輛控制裝置100的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。如圖1所示，車輛控制裝置100具備外部傳感器l、GPS[Global Posit1ning System:全球定位系統(tǒng)]接收部2、內(nèi)部傳感器3、地圖數(shù)據(jù)庫4、導(dǎo)航系統(tǒng)5、致動器6、HMI[Human Machine Interface:人機接口]7以及EQJ[Electronic Control Unit電子控制單元]10。
[0065]外部傳感器I是檢測自身車輛M的周邊信息即外部狀況的檢測設(shè)備。外部傳感器I包括車載相機、雷達(dá)[Radar]以及激光雷達(dá)[LIDAR:Laser Imaging Detect1n andRanging激光成像探測與測距]中的至少一方。車載相機是拍攝自身車輛M的外部狀況的拍攝設(shè)備。
[0066]車載相機例如設(shè)置于自身車輛M的前擋風(fēng)玻璃的里側(cè)。車載相機將與自身車輛M的外部狀況相關(guān)的拍攝信息發(fā)送給ECU10。相機既可以是單眼相機，也可以是立體相機。立體相機具有以再現(xiàn)雙眼視差的方式配置的兩個拍攝部。立體相機的拍攝信息也包括進(jìn)深方向的信息。
[0067]雷達(dá)利用電波(例如毫米波)來檢測自身車輛M的外部的障礙物。雷達(dá)通過向自身車輛M的周圍發(fā)送電波并接收由障礙物反射出的電波，來檢測障礙物。雷達(dá)將檢測到的障礙物信息發(fā)送給ECU10。激光雷達(dá)利用光來檢測自身車輛M的外部的障礙物。
[0068]激光雷達(dá)利用光來檢測自身車輛M的外部的障礙物。激光雷達(dá)通過向自身車輛M的周圍發(fā)送光并接收由障礙物反射出的光來計測距反射點的距離，從而檢測障礙物。激光雷達(dá)將檢測到的障礙物信息發(fā)送給E⑶10。相機、激光雷達(dá)以及雷達(dá)不一定必須重復(fù)具備。
[0069]GPS接收部2通過從3個以上的GPS衛(wèi)星接收信號來測定自身車輛M的位置(例如自身車輛M的瑋度和經(jīng)度)APS接收部2將測定出的自身車輛M的位置信息發(fā)送給ECU10。此外，也可以取代GPS接收部2而使用能夠確定自身車輛M的瑋度和經(jīng)度的其他單元。另外，為了進(jìn)行傳感器的測定結(jié)果與后述的地圖信息的比對，優(yōu)選具有測定自身車輛M的方位的功能。
[0070]內(nèi)部傳感器3是檢測自身車輛M的行駛狀態(tài)的檢測設(shè)備。內(nèi)部傳感器3包括車速傳感器。車速傳感器是檢測自身車輛M的速度的檢測器。作為車速傳感器，例如使用相對于自身車輛M的車輪或與車輪一體旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動軸等設(shè)置的檢測車輪的旋轉(zhuǎn)速度的車輪速傳感器。車速傳感器將檢測到的車速信息(車輪速信息)發(fā)送給ECUl O。
[0071]內(nèi)部傳感器3也可以包括加速度傳感器和橫擺率傳感器。加速度傳感器是檢測自身車輛M的加速度的檢測器。加速度傳感器例如包括檢測自身車輛M的前后方向的加速度的前后加速度傳感器和檢測自身車輛M的橫向加速度的橫向加速度傳感器。加速度傳感器例如將自身車輛M的加速度信息發(fā)送給ECUlO。橫擺率傳感器是檢測自身車輛M繞重心的鉛垂軸的橫擺率(旋轉(zhuǎn)角速度)的檢測器。作為橫擺率傳感器，例如可以使用陀螺儀傳感器。橫擺率傳感器將檢測到的自身車輛M的橫擺率信息發(fā)送給ECUlO。
[0072]地圖數(shù)據(jù)庫4是具備地圖信息的數(shù)據(jù)庫。地圖數(shù)據(jù)庫例如在搭載于車輛的HDD[Hard disk drive:硬盤驅(qū)動器]內(nèi)構(gòu)成。地圖信息例如包括道路的位置信息、道路形狀的信息(例如彎道形狀和直線形狀等種類、道路的曲率)、道路的車道數(shù)的信息、道路寬度的信息、車道寬度的信息、道路的法定最低速度的信息以及道路的法定最高速度的信息。此外，地圖數(shù)據(jù)庫也可以存儲于能夠與自身車輛M進(jìn)行通信的信息處理中心等設(shè)施的計算機。
[0073]導(dǎo)航系統(tǒng)5是對自身車輛M的駕駛員進(jìn)行引導(dǎo)至由自身車輛M的駕駛員設(shè)定的目的地的裝置。導(dǎo)航系統(tǒng)5基于GPS接收部2測定出的自身車輛M的位置信息和地圖數(shù)據(jù)庫4的地圖信息，算出自身車輛M所行駛的目標(biāo)路徑。導(dǎo)航系統(tǒng)5例如運算從自身車輛M的位置到目的地為止的目標(biāo)路徑，通過HMI7的顯示器的顯示和揚聲器的語音輸出來對駕駛員進(jìn)行目標(biāo)路徑的報知。在自身車輛M正在進(jìn)行自動駕駛的情況下，例如沿著導(dǎo)航系統(tǒng)5所算出的路徑進(jìn)行自動駕駛。導(dǎo)航系統(tǒng)5例如將自身車輛M的目標(biāo)路徑的信息發(fā)送給ECUlOt^Mh，導(dǎo)航系統(tǒng)5也可以存儲于能夠與自身車輛M進(jìn)行通信的信息處理中心等設(shè)施的計算機。導(dǎo)航系統(tǒng)5也可以具備用于與信息處理中心等設(shè)施或其他車輛進(jìn)行無線通信的通信部。
[0074]致動器6是執(zhí)行自身車輛M的行駛控制的裝置。致動器6至少包括節(jié)氣門致動器、制動致動器以及操舵致動器。節(jié)氣門致動器根據(jù)來自ECUlO的控制信號控制對發(fā)動機供給的空氣量(節(jié)氣門開度)，從而控制自身車輛M的驅(qū)動力。此外，在自身車輛M是混合動力車或電動汽車的情況下，不包含節(jié)氣門致動器，向作為動力源的馬達(dá)輸入來自ECUlO的控制信號來控制該驅(qū)動力。
[0075]制動致動器根據(jù)來自ECUlO的控制信號控制制動系統(tǒng)，從而控制對自身車輛M的車輪施加的制動力。作為制動系統(tǒng)，例如可以使用液壓制動系統(tǒng)。操舵致動器根據(jù)來自ECUlO的控制信號控制電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的控制操舵轉(zhuǎn)矩的輔助馬達(dá)的驅(qū)動。由此，操舵致動器控制自身車輛M的操舵轉(zhuǎn)矩。
[0076]HMI7是用于在駕駛員與車輛控制裝置100之間進(jìn)行信息的輸出和輸入的接口。HMI7例如具備用于輸出圖像信息的顯示器、用于輸出語音信息的揚聲器、供駕駛員進(jìn)行輸入操作的操作按鈕或觸摸面板等。HMI7也可以識別駕駛員的語音輸入。HMI7將與駕駛員的操作相應(yīng)的輸入信號向ECUlO輸出。HMI7根據(jù)來自ECUlO的控制信號從顯示器或揚聲器對駕駛員輸出信息。此外，HMI7也可以利用安裝于方向盤或駕駛席的振動單元，通過向駕駛員傳遞振動來輸出信息。
[0077]接著，對ECUlO的功能結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。ECUlO是由CPU[CentralProcessing Unit:中央處理器]、R0M[Read Only Memory:只讀存儲器]、RAM[Random Access Memory:隨機存取存儲器]等構(gòu)成的電子控制單元。ECUlO控制自身車輛M的行駛。在ECUlO中，例如通過將存儲ROM的程序加載到RAM并由CPU執(zhí)行，來執(zhí)行各種控制。ECUlO也可以由多個電子控制單元構(gòu)成。另外，后述的ECUlO的功能的一部分也可以由能夠與自身車輛M進(jìn)行通信的信息管理中心等設(shè)施的計算機執(zhí)行。
[0078]E⑶10具備切換位置設(shè)定部11、周邊環(huán)境識別部(其他車輛識別部)12、行駛狀態(tài)識別部13、行駛計劃生成部14、確認(rèn)定時判定部15、死角區(qū)域設(shè)定部16、其他車輛存在判定部17、可否判定部18以及控制部19。
[0079]切換位置設(shè)定部11設(shè)定上述的切換位置G。切換位置設(shè)定部11例如在自身車輛M開始了自動駕駛的情況下，設(shè)定與該自動駕駛的內(nèi)容相應(yīng)的切換位置G。例如，在自身車輛M開始了高速道路專用的自動駕駛的情況下，切換位置設(shè)定部11基于地圖數(shù)據(jù)庫4的地圖信息，將自身車輛M的前進(jìn)道路Mw上的高速道路的出口的位置設(shè)定為切換位置G。另外，切換位置設(shè)定部11例如基于經(jīng)由導(dǎo)航系統(tǒng)5的通信部從信息管理中心取得的道路環(huán)境信息來識別道路施工區(qū)間、不能自動駕駛的天氣信息的區(qū)間、由事故引起的交通管制的區(qū)間等。切換位置設(shè)定部11根據(jù)自動駕駛的內(nèi)容而將交通管制的區(qū)間的入口的位置等設(shè)定為切換位置G。此夕卜，切換位置設(shè)定部11例如基于后述的行駛計劃生成部14所生成的自動駕駛的目標(biāo)前進(jìn)道路的計劃來識別自身車輛M的前進(jìn)道路Mw。
[0080]周邊環(huán)境識別部12基于外部傳感器I的檢測結(jié)果(例如相機的拍攝信息、雷達(dá)的障礙物信息、激光雷達(dá)的障礙物信息等)，識別自身車輛M的周邊環(huán)境。周邊環(huán)境例如包括行駛車道的白線相對于自身車輛M的位置或車道中心相對于自身車輛M的位置、道路寬度、道路的形狀(例如行駛車道的曲率、對于外部傳感器I的視距推定而言有效的路面的坡度變化、起伏等)，自身車輛M的周邊的障礙物的狀況(例如，區(qū)分建筑物等固定障礙物和其他車輛等移動障礙物的信息、障礙物相對于自身車輛M的相對位置、障礙物相對于自身車輛M的移動方向、障礙物相對于自身車輛M的相對速度等)。即，周邊環(huán)境識別部12識別包括自身車輛M的周圍的其他車輛的位置的周邊環(huán)境。
[0081]行駛狀態(tài)識別部13基于外部傳感器I的檢測結(jié)果和內(nèi)部傳感器3的檢測結(jié)果(例如車速傳感器的車速信息、加速度傳感器的加速度信息、橫擺率傳感器的橫擺率信息等)，識別自身車輛M的行駛狀態(tài)。本實施方式的自身車輛M的行駛狀態(tài)至少包括自身車輛M的車速和自身車輛M相對于行駛車道Rl的橫向位置。自身車輛M的行駛狀態(tài)也可以包括自身車輛M的加速度(減速度)和自身車輛M的橫擺率(朝向)。
[0082]行駛計劃生成部14例如基于由導(dǎo)航系統(tǒng)5算出的目標(biāo)路徑、GPS接收部2所取得的自身車輛M的位置信息、周邊環(huán)境識別部12所識別出的自身車輛M的周邊環(huán)境以及行駛狀態(tài)識別部13所識別出的自身車輛M的行駛狀態(tài)，生成自身車輛M的前進(jìn)道路Mw。前進(jìn)道路Mw是自動駕駛中的自身車輛M沿著目標(biāo)路徑行進(jìn)的軌跡(自動駕駛中的目標(biāo)軌跡)。行駛計劃生成部14以使得在目標(biāo)路徑上自身車輛M依照安全、守法、行駛效率等基準(zhǔn)而適當(dāng)行駛的方式生成前進(jìn)道路。行駛計劃生成部14例如沿著目標(biāo)路徑以避免自身車輛M與周圍的障礙物接觸的方式周期性地再生成自身車輛M的前進(jìn)道路Mw。
[0083]確認(rèn)定時判定部15在自身車輛M的駕駛狀態(tài)是自動駕駛的情況下判定自身車輛M是否到達(dá)了預(yù)先設(shè)定的確認(rèn)定時。確認(rèn)定時判定部15基于自身車輛M的前進(jìn)道路Mw上的自身車輛M與切換位置G的距離來確認(rèn)是否到達(dá)了確認(rèn)定時。確認(rèn)定時是指在將自身車輛M的駕駛狀態(tài)從自動駕駛切換為手動駕駛之前應(yīng)該判定駕駛員的狀態(tài)的定時。確認(rèn)定時例如可以設(shè)為自身車輛M的前進(jìn)道路Mw上的自身車輛M與切換位置G的距離成為了預(yù)先設(shè)定的確認(rèn)用距離(例如Ikm)以下的定時。確認(rèn)定時也可以以自動駕駛中的自身車輛M進(jìn)行定速行駛為前提而設(shè)為距自身車輛M到達(dá)切換位置G的剩余時間成為了預(yù)先設(shè)定的確認(rèn)用時間(例如5分鐘)以下的定時。確認(rèn)用距離和確認(rèn)用時間可以是固定值，也可以是根據(jù)自身車輛M的速度(例如自動駕駛的設(shè)定速度)等而變動的值。
[0084]另外，確認(rèn)定時判定部15也可以在駕駛員進(jìn)行了自動駕駛解除的操作的情況下，判定為自身車輛M到達(dá)了確認(rèn)定時。確認(rèn)定時判定部15也可以在判定為自動駕駛控制所需的傳感器(相機、雷達(dá)傳感器等)的精度惡化了的情況下，判定為自身車輛M到達(dá)了確認(rèn)定時。確認(rèn)定時判定部15也可以在判定為自身車輛M的致動器產(chǎn)生問題等而車輛控制的精度惡化了的情況下，判定為自身車輛M到達(dá)了確認(rèn)定時M。確認(rèn)定時判定部15也可以在基于其他車輛與自身車輛的配置狀況而判定為需要將自身車輛M的駕駛狀態(tài)從自動駕駛切換為手動駕駛的情況下，判定為自身車輛M到達(dá)了確認(rèn)定時。
[0085]死角區(qū)域設(shè)定部16在自身車輛M的斜后方設(shè)定駕駛員死角區(qū)域。死角區(qū)域設(shè)定部16設(shè)定向自身車輛M的左斜后方延伸的駕駛員死角區(qū)域AL和向自身車輛M的右斜后方延伸的駕駛員死角區(qū)域AR中的至少一方。死角區(qū)域設(shè)定部16也可以設(shè)定前述的擴(kuò)張區(qū)域。駕駛員死角區(qū)域AR可以設(shè)為包括擴(kuò)張區(qū)域的區(qū)域。死角區(qū)域設(shè)定部16例如在由確認(rèn)定時判定部15判定為自身車輛M到達(dá)了確認(rèn)定時的情況下設(shè)定駕駛員死角區(qū)域。死角區(qū)域設(shè)定部16也可以在自身車輛M行駛或自動駕駛的期間始終設(shè)定駕駛員死角區(qū)域。
[0086]死角區(qū)域設(shè)定部16也可以基于包括自身車輛M所行駛的行駛車道Rl的道路的環(huán)境來設(shè)定駕駛員死角區(qū)域。死角區(qū)域設(shè)定部16例如在基于自身車輛M的位置信息和地圖信息或者基于車載相機的拍攝信息而識別到了與行駛車道Rl相鄰的相鄰車道(相鄰車道R2或相鄰車道R3)的情況下設(shè)定駕駛員死角區(qū)域。相鄰車道不包括對向車道。具體而言，車輛控制裝置100例如在識別到了自身車輛M的左側(cè)的相鄰車道R2的情況下設(shè)定駕駛員死角區(qū)域AL。車輛控制裝置100例如在識別到了自身車輛M的右側(cè)的相鄰車道R2的情況下設(shè)定駕駛員死角區(qū)域AR。
[0087]死角區(qū)域設(shè)定部16也可以在沒識別到與自身車輛M所行駛的行駛車道Rl相鄰的相鄰車道的情況下(在自身車輛M所行駛的道路為單側(cè)單車道的情況下)，不設(shè)定駕駛員死角區(qū)域。或者，死角區(qū)域設(shè)定部16也可以在雖然沒識別到與行駛車道Rl相鄰的相鄰車道、但行駛車道Rl的車道寬度為預(yù)先設(shè)定的車道寬度閾值以上的情況下，設(shè)定駕駛員死角區(qū)域。預(yù)先設(shè)定的車道寬度閾值例如可以設(shè)為自身車輛M和其他車輛(例如二輪車)能夠并行的寬度。此外，車輛控制裝置100也可以與有無相鄰車道無關(guān)地設(shè)定駕駛員死角區(qū)域AL和駕駛員死角區(qū)域AR的至少一方。車輛控制裝置100也可以與有無相鄰車道無關(guān)地在行駛車道Rl中的自身車輛M的橫向位置位于行駛車道Rl的中心的右側(cè)的情況下設(shè)定駕駛員死角區(qū)域AL，在自身車輛M的橫向位置位于行駛車道Rl的中心的左側(cè)的情況下設(shè)定駕駛員死角區(qū)域AR。
[0088]另外，死角區(qū)域設(shè)定部16也可以基于相鄰車道R2的車道寬度使駕駛員死角區(qū)域AL的大小可變。例如，如圖3所示，車輛控制裝置100基于相鄰車道R2的車道寬度，在自身車輛M的左斜后方將從自身車輛M到白線L3的范圍設(shè)定為駕駛員死角區(qū)域AL。駕駛員死角區(qū)域AL例如如圖3所示，被設(shè)定為離自身車輛M越遠(yuǎn)則越在自身車輛M的前后方向上擴(kuò)張的區(qū)域。死角區(qū)域設(shè)定部16也可以不基于相鄰車道R2的車道寬度而通過根據(jù)車載相機的拍攝信息識別相鄰車道R2的白線L3，來在自身車輛M的左斜后方將從自身車輛M到白線L3的范圍設(shè)定為駕駛員死角區(qū)域AL。此外，駕駛員死角區(qū)域AL不一定必須到白線L3為止，也可以超過白線L3而設(shè)定。駕駛員死角區(qū)域AL也可以與相鄰車道的車道寬度和白線的位置無關(guān)地設(shè)為固定的范圍。以上，雖然對駕駛員死角區(qū)域AL的情況進(jìn)行了說明，但關(guān)于駕駛員死角區(qū)域AR也可以同樣地設(shè)定。
[0089]其他車輛存在判定部17在由確認(rèn)定時判定部15判定為自身車輛M到達(dá)了確認(rèn)定時的情況下，判定在死角區(qū)域設(shè)定部16所設(shè)定的駕駛員死角區(qū)域是否存在其他車輛。其他車輛存在判定部17例如基于周邊環(huán)境識別部12的識別結(jié)果來判定在駕駛員死角區(qū)域是否存在其他車輛。
[0090]可否判定部18在由其他車輛存在判定部17判定為在駕駛員死角區(qū)域存在其他車輛的情況下，判定是否存在能夠通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛。該情況下的自身車輛M的控制是指自身車輛M的車速的控制和自身車輛M的橫向位置的控制中的用于使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域的控制。自身車輛M的控制也可以是自身車輛M的車速的控制和自身車輛M的橫向位置的控制的雙方。
[0091]可否判定部18例如基于周邊環(huán)境識別部12和行駛狀態(tài)識別部13的識別結(jié)果來判定是否存在能夠通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛?？煞衽卸ú?8也可以基于周邊環(huán)境識別部12的識別結(jié)果、行駛狀態(tài)識別部13的識別結(jié)果、行駛車道Rl的法定最高速度以及行駛車道Rl的法定最低速度，通過前述的方法或周知的方法來運算圖6(a)和圖6(b)所示的自身車輛M的車速候補?？煞衽卸ú?8在存在用于使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域的車速候補的情況下，判定為存在能夠通過自身車輛M的控制(自身車輛M的車速的控制)脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛。
[0092]另外，可否判定部18例如基于周邊環(huán)境識別部12和行駛狀態(tài)識別部13的識別結(jié)果，通過前述的方法或周知的方法來運算圖3所示的右方的自身車輛M的橫向移動可能距離xr、左方的自身車輛M的橫向移動可能距離xl、右方的其他車輛NI的距離y Ir以及左方的其他車輛NI的距離ylL?？煞衽卸ú?8在判定為橫向移動可能距離XR比距離ylL大的情況下或者判定為橫向移動可能距離xl比距離y Ir大的情況下，判定為存在能夠通過自身車輛M的控制(自身車輛M的橫向位置的控制)脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛。除此之外，可否判定部18也可以基于周邊環(huán)境識別部12和行駛狀態(tài)識別部13的識別結(jié)果，通過周知的方法來判定是否存在能夠通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛。
[0093]而且，可否判定部18也可以基于周邊環(huán)境識別部12和行駛狀態(tài)識別部13的識別結(jié)果來判定是否存在不能通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛。例如，可否判定部18在如圖6(b)所示那樣在駕駛員死角區(qū)域AL、AR中存在車速不同的多個其他車輛的情況下，在因自身車輛M的行駛車道Rl中的法定最低速度與法定最高速度的速度間隔窄而不存在自身車輛M的車速候補(能夠使雙方的其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域AL、AR的車速候補)時，判定為存在不能通過自身車輛M的車速的控制脫離駕駛員死角區(qū)域AL、AR的其他車輛。
[0094]另外，可否判定部18例如在如圖5所示那樣在駕駛員死角區(qū)域AL、AR中分別存在其他車輛N1、N2的情況下，在其他車輛NI的距離ylL比自身車輛M的橫向移動可能距離XR大且其他車輛N2的距離y2R比自身車輛M的橫向移動可能距離a大時，判定為存在不能通過自身車輛M的橫向位置的控制脫離駕駛員死角區(qū)域AL、AR的其他車輛。
[0095]可否判定部18在進(jìn)行自身車輛M的車速的控制和自身車輛M的橫向位置的控制的雙方作為使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域的控制的情況下，在存在即使進(jìn)行自身車輛M的車速的控制和自身車輛M的橫向位置的控制的雙方也不能脫離駕駛員死角區(qū)域AL、AR的其他車輛時，判定為存在不能通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛。在該情況下，可否判定部18在通過自身車輛M的車速的控制能夠使一方的其他車輛NI脫離駕駛員死角區(qū)域AL且通過自身車輛M的橫向位置的控制能夠使另一方的其他車輛N2脫離駕駛員死角區(qū)域AR時，判定為不存在不能通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛，除此之外，可否判定部18也可以基于周邊環(huán)境識別部12和行駛狀態(tài)識別部13的識別結(jié)果，通過周知的方法來判定是否存在不能通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛。
[0096]控制部19判定自動駕駛中的自身車輛M是否到達(dá)了切換位置G?？刂撇?9例如基于GPS接收部2的自身車輛M的位置信息和地圖數(shù)據(jù)庫4的地圖信息來判定自身車輛M是否到達(dá)了切換位置G。控制部19在判定為自身車輛M到達(dá)了切換位置G的情況下，將自身車輛M的駕駛狀態(tài)從自動駕駛切換為手動駕駛?？刂撇?9可以通過周知的步驟將自身車輛M的駕駛狀態(tài)從自動駕駛切換為手動駕駛。
[0097]控制部19在由可否判定部18判定為存在能夠通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，控制自身車輛M的車速和自身車輛M的橫向位置中的至少一方，以使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域?？刂撇?9通過向致動器6發(fā)送控制信號來控制自身車輛M的車速和自身車輛M的橫向位置中的至少一方。
[0098]例如，在運算出了如圖6(a)和圖6(b)所示那樣用于使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域的車速候補的情況下，控制部19將車速候補中的最接近自身車輛M的當(dāng)前車速的車速設(shè)定為目標(biāo)車速V?？刂撇?9也可以在車速候補中的比自身車輛M的當(dāng)前車速大的車速中將最接近當(dāng)前車速的車速設(shè)定為目標(biāo)車速V。相反，控制部19也可以在車速候補中的比自身車輛M的當(dāng)前車速小的車速中將最接近當(dāng)前車速的車速設(shè)定為目標(biāo)車速V。
[0099]控制部19在車速候補包含自身車輛M的當(dāng)前車速的情況下，將當(dāng)前車速設(shè)定為目標(biāo)車速V?？刂撇?9在設(shè)定了目標(biāo)車速V的情況下，以目標(biāo)車速V為控制目標(biāo)控制自身車輛M的車速，以使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域。此外，車速候補也可以不由可否判定部18運算而由控制部19運算。
[0100]另外，控制部19例如在圖3所示的狀況下，在判定為自身車輛M的橫向移動可能距離xr比其他車輛NI的距離ylL大并且判定為自身車輛M的橫向移動可能距離XL比其他車輛NI的距離y IR大的情況下，控制自身車輛M的橫向位置，以通過使自身車輛M的橫向位置向左右任一方向移動來使其他車輛NI脫離駕駛員死角區(qū)域AL。在該情況下，控制部19可以向自身車輛M離開其他車輛NI的方向(在此為右方)控制自身車輛M的橫向位置，也可以使自身車輛M的橫向位置向左右中的自身車輛M的移動量較小的方向移動。此外，自身車輛M的橫向移動可能距離xr是否比其他車輛NI的距離ylL大的判定等也可以不是由可否判定部18運算而是由控制部19運算。
[0101]控制部19例如在判定為橫向移動可能距離XR比距離ylL大并且判定為橫向移動可能距離xl不比距離ylR大的情況下，使自身車輛M的橫向位置向右方移動距離ylL。同樣，控制部19例如在判定為橫向移動可能距離xr不比距離ylL大并且判定為橫向移動可能距離孔比距離ylR大的情況下，使自身車輛M的橫向位置向左方移動距離ylR。此外，控制部19在自身車輛M的橫向移動可能距離K存在余裕的情況下，也可以使自身車輛M的橫向位置移動向距離yk加上預(yù)先設(shè)定的追加距離而得到的距離。在距離ylL的情況下也是同樣的。
[0102]控制部19例如在圖5所示的狀況下，在判定為自身車輛M的橫向移動可能距離xr比其他車輛NI的距離ylL大且自身車輛M的橫向移動可能距離XR比其他車輛N2的距離y2L大的情況下，控制自身車輛M的橫向位置，以通過使自身車輛M的橫向位置向右方移動來使其他車輛N1、N2的雙方脫離駕駛員死角區(qū)域AL、AR。在該情況下，控制部19例如使自身車輛M的橫向位置向右方移動其他車輛NI的距離ylL和其他車輛N2的距離y2L中的較大一方的距離。
[0103]同樣，控制部19例如在判定為自身車輛M的橫向移動可能距離XL比其他車輛NI的距離ylR大且自身車輛M的橫向移動可能距離XL比其他車輛N2的距離y2R大的情況下，控制自身車輛M的橫向位置，以通過使自身車輛M的橫向位置向左方移動來使其他車輛N1、N2的雙方脫離駕駛員死角區(qū)域AL、AR。此外，控制部19例如在不管是向左移動還是向右移動都能使其他車輛N1、N2的雙方脫離駕駛員死角區(qū)域AL、AR的情況下，使自身車輛M的橫向位置向從自身車輛M的當(dāng)前的橫向位置起的移動量較少的方向移動?；蛘?，控制部19也可以使自身車輛M的橫向位置向車道寬度方向(橫向)上的自身車輛M與左右的其他車輛N1、N2的距離接近相等距離的方向移動。
[0104]控制部19也可以為了使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域而僅進(jìn)行自身車輛M的車速的控制和自身車輛M的橫向位置的控制的任一方?？刂撇?9也可以為了使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域而進(jìn)行自身車輛M的車速的控制和自身車輛M的橫向位置的控制的雙方。在該情況下，控制部19可以同時控制自身車輛M的車速和橫向位置，也可以分別獨立地控制?？刂撇?9例如在通常不進(jìn)行自身車輛M的橫向位置的控制但存在通過自身車輛M的車速的控制不能脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，可以控制自身車輛M的橫向位置以使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域。相反，控制部19例如在通常不進(jìn)行自身車輛M的車速的控制但存在通過自身車輛M的橫向位置的控制不能脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，可以控制自身車輛M的車速以使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域。
[0105]另外，控制部19也可以在由可否判定部18判定為存在不能通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，控制自身車輛M的橫向位置以使自身車輛M離開不能脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛?？刂撇?9例如在判定為圖5所示的左右的其他車輛N1、N2的雙方都不能脫離駕駛員死角區(qū)域AL、AR的情況下，也可以控制自身車輛M的橫向位置以使得在車道寬度方向(橫向)上自身車輛M距其他車輛NI的距離和自身車輛M距其他車輛N2的距離成為相等，以免自身車輛M過于接近其他車輛NI和其他車輛N2的一方。
[0106]控制部19例如控制自身車輛M的橫向位置，以使其朝向不能脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的相反側(cè)而從自身車輛M的當(dāng)前的橫向位置移動預(yù)先設(shè)定的移動距離(例如
0.5m)?？刂撇?9在橫向移動可能距離xr和橫向移動可能距離xl的范圍內(nèi)使自身車輛M的橫向位置移動。
[0107]控制部19在存在能夠通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，首先通過自身車輛M的控制使該其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域，然后控制自身車輛M的橫向位置以使自身車輛M離開不能脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛。此外，控制部19不一定能夠控制自身車輛M的橫向位置以使自身車輛M離開不能脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛?？刂撇?9例如，在首先通過自身車輛M的橫向位置的控制使其他車輛NI脫離了駕駛員死角區(qū)域AL的情況下，在若控制自身車輛M的橫向位置以使自身車輛M離開不能脫離駕駛員死角區(qū)域AR的其他車輛N2則其他車輛NI會進(jìn)入駕駛員死角區(qū)域AL時，不進(jìn)行離開其他車輛N2的自身車輛M的橫向位置的控制。
[0108]而且，控制部19也可以在由可否判定部18判定為存在不能通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，向駕駛員輸出與不能脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛相關(guān)的警報?？刂撇?9例如通過向HMI7發(fā)送控制信號來進(jìn)行由顯示器的圖像顯示和揚聲器的聲音輸出中的至少一方實現(xiàn)的警報的輸出。警報例如可以設(shè)為通過圖像顯示和聲音輸出來向駕駛員通知存在于駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的存在和位置的內(nèi)容的警報。警報也可以是向駕駛員傳達(dá)是不能通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的內(nèi)容的警報。
[0109]控制部19可以在由可否判定部18判定為為存在不能通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛之后立即輸出警報，也可以在從該判定經(jīng)過預(yù)先設(shè)定的時間(例如I分鐘)之后輸出警報。
[0110]〈本實施方式的車輛控制裝置的向手動駕駛的切換控制〉
[0111]以下，對本實施方式的車輛控制裝置100的向手動駕駛的切換控制的一例進(jìn)行說明。圖7是示出本實施方式的車輛控制裝置100的向手動駕駛的切換控制的流程圖。
[0112]圖7所示的流程圖的控制例如在自身車輛M進(jìn)行自動駕駛的期間按預(yù)先設(shè)定的時間反復(fù)執(zhí)行。此外，車輛控制裝置100的ECUlO在開始進(jìn)行圖7所示的流程圖的控制之前，由切換位置設(shè)定部11預(yù)先設(shè)定了將自身車輛M的駕駛狀態(tài)從自動駕駛切換為手動駕駛的切換位置G ο
[0113]如圖7所示，作為步驟SlOl，車輛控制裝置100的ECUlO進(jìn)行由周邊環(huán)境識別部12實現(xiàn)的自身車輛M的周邊環(huán)境的識別(自身車輛M的周圍的其他車輛的識別)。周邊環(huán)境識別部12基于外部傳感器I的檢測結(jié)果來識別自身車輛M的周邊環(huán)境。E⑶10在步驟SlOl中也進(jìn)行由行駛狀態(tài)識別部13實現(xiàn)的自身車輛M的行駛狀態(tài)的識別。行駛狀態(tài)識別部13基于外部傳感器I的檢測結(jié)果和內(nèi)部傳感器3的檢測結(jié)果來識別自身車輛M的行駛狀態(tài)。之后，ECUlO移向步驟S102。
[0114]在步驟S102中，E⑶10利用確認(rèn)定時判定部15來判定自身車輛M是否到達(dá)了預(yù)先設(shè)定的確認(rèn)定時。確認(rèn)定時判定部15基于自身車輛M的前進(jìn)道路Mw上的自身車輛M與切換位置G的距離來判定自身車輛M是否到達(dá)了確認(rèn)定時。確認(rèn)定時判定部15例如在自身車輛M與切換位置G的距離成為了預(yù)先設(shè)定的確認(rèn)用距離以下時，判定為自身車輛M到達(dá)了確認(rèn)定時。ECUlO在由確認(rèn)定時判定部15判定為自身車輛M未到達(dá)確認(rèn)定時的情況下，在經(jīng)過預(yù)先設(shè)定的待機時間之后，再次返回步驟SlOl而重復(fù)進(jìn)行處理。ECUlO在由確認(rèn)定時判定部15判定為自身車輛M到達(dá)了確認(rèn)定時的情況下，移向步驟S103。
[0115]在步驟S103中，E⑶10利用死角區(qū)域設(shè)定部16設(shè)定駕駛員死角區(qū)域。死角區(qū)域設(shè)定部16例如在識別到與自身車輛M所行駛的行駛車道Rl相鄰的相鄰車道的情況下，進(jìn)行與該相鄰車道對應(yīng)的駕駛員死角區(qū)域的設(shè)定。死角區(qū)域設(shè)定部16例如可以基于該相鄰車道的車道寬度而使駕駛員死角區(qū)域的大小可變。ECUlO在設(shè)定駕駛員死角區(qū)域之后，移向步驟S104o
[0116]此外，E⑶10也可以省略步驟S103。即，死角區(qū)域設(shè)定部16例如也可以與確認(rèn)定時判定部15對確認(rèn)定時的判定無關(guān)地在自身車輛M進(jìn)行行駛或者自身車輛M進(jìn)行自動駕駛的期間設(shè)定有駕駛員死角區(qū)域。
[0117]在步驟S104中，E⑶10利用其他車輛存在判定部17判定在駕駛員死角區(qū)域是否存在其他車輛。其他車輛存在判定部17基于周邊環(huán)境識別部12的識別結(jié)果來判定在死角區(qū)域設(shè)定部16所設(shè)定的駕駛員死角區(qū)域是否存在其他車輛。ECUlO在判定為在駕駛員死角區(qū)域不存在其他車輛的情況下，移向步驟S110』CU10在判定為在駕駛員死角區(qū)域存在其他車輛的情況下，移向步驟S105。
[0118]在步驟S105中，E⑶10利用可否判定部18判定是否存在能夠通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛?？煞衽卸ú?8例如基于周邊環(huán)境識別部12的識別結(jié)果、行駛狀態(tài)識別部13的識別結(jié)果、行駛車道Rl的法定最高速度以及行駛車道Rl的法定最低速度來判定是否存在能夠通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛。ECUlO在判定為不存在能夠通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，移向步驟S108 ACUlO在判定為存在能夠通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，移向步驟S106。
[0119]在步驟S106中，ECUlO利用控制部19對自身車輛M的車速和自身車輛M的橫向位置中的至少一方進(jìn)行控制，以使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域?？刂撇?9通過向致動器6發(fā)送控制信號來控制自身車輛M。與步驟S106的處理相關(guān)的詳細(xì)說明將在后面敘述。ECUlO在控制了自身車輛M以使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域之后，移向步驟S107。
[0120]在步驟S107中，E⑶10利用可否判定部18判定是否存在不能通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛?？煞衽卸ú?8例如基于周邊環(huán)境識別部12的識別結(jié)果、行駛狀態(tài)識別部13的識別結(jié)果、行駛車道Rl的法定最高速度以及行駛車道Rl的法定最低速度來判定是否存在不能通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛。ECUlO在判定為不存在不能通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，移向步驟SllO ACUlO在判定為存在不能通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，移向步驟S108。
[0121 ]在步驟S108中，ECUlO利用控制部19對自身車輛M的橫向位置進(jìn)行控制，以使自身車輛M離開不能脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛?？刂撇?9通過向致動器6發(fā)送控制信號來使自身車輛M的橫向位置朝向不能脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的相反側(cè)移動預(yù)先設(shè)定的移動距離?？刂撇?9在控制了自身車輛M的橫向位置的情況下，移向步驟S109。
[0122]在步驟S109中，ECUlO利用控制部19輸出與不能脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛相關(guān)的警報?？刂撇?9例如通過向HMI7發(fā)送控制信號來進(jìn)行由顯示器的圖像顯示和揚聲器的聲音輸出中的至少一方實現(xiàn)的警報的輸出。ECUlO在輸出了警報之后，移向步驟S110。
[0123]在步驟SllO中，E⑶10利用控制部19判定自身車輛M是否到達(dá)了切換位置G?？刂撇?9例如基于GPS接收部2的自身車輛M的位置信息和地圖數(shù)據(jù)庫4的地圖信息來判定自身車輛M是否到達(dá)了切換位置Gt3ECUlO在判定為自身車輛M未到達(dá)切換位置G的情況下，在經(jīng)過預(yù)先設(shè)定的待機時間之后，從步驟S104起再次反復(fù)進(jìn)行處理。ECUlO在判定為自身車輛M到達(dá)了切換位置G的情況下，移向步驟Slll。
[0124]在步驟Slll中，ECUlO將自身車輛M的駕駛狀態(tài)從自動駕駛切換為手動駕駛?？刂撇?9可以通過周知的步驟來將自身車輛M的駕駛狀態(tài)從自動駕駛切換為手動駕駛。ECUlO在將自身車輛M的駕駛狀態(tài)切換為了手動駕駛的情況下，結(jié)束本次的切換控制。
[0125]此外，在上述的圖7所示的流程圖中，步驟S108和步驟S109也可以調(diào)換順序而執(zhí)行。另外，可以僅執(zhí)行步驟S108，也可以僅執(zhí)行步驟SI 09。而且，也可以既不執(zhí)行步驟S108也不執(zhí)行步驟S109。步驟S108和步驟S109無需反復(fù)執(zhí)行多次，可以僅執(zhí)行一次。
[0126]另外，在存在不能脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，也可以在步驟Slll中將自身車輛M的駕駛狀態(tài)從自動駕駛切換為手動駕駛之前，向駕駛員輸出警報。除此之外，也可以與圖7所示的流程圖的控制相獨立地，在由其他車輛存在判定部17判定為在一定時間內(nèi)在駕駛員死角區(qū)域持續(xù)存在其他車輛的情況下，向駕駛員輸出警報。
[0127]另外，在步驟S104以后的處理的中途識別到其他車輛的車速的變化或其他車輛的橫向位置的變化的情況下，也可以再次從步驟S104起重新進(jìn)行處理。同樣，在步驟S104以后的處理的中途判定為存在新進(jìn)入了駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，也可以再次從步驟S104起重新進(jìn)行處理。
[0128]〈由本實施方式的車輛控制裝置執(zhí)行的自身車輛的車速的控制〉
[0129]接著，對由本實施方式的車輛控制裝置100執(zhí)行的自身車輛M的車速的控制的一例進(jìn)行說明。圖8是示出用于使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域的自身車輛M的車速的控制的流程圖。圖8所示的流程圖的控制例如在圖7所示的步驟S106中執(zhí)行。此外，在此，已經(jīng)運算出了用于使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域的自身車輛M的車速(車速候補)。
[0130]如圖8所示，作為步驟S201，車輛控制裝置100的ECUlO利用控制部19來運算使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域的自身車輛M的車速候補中的最接近自身車輛M的當(dāng)前車速的目標(biāo)車速V?？刂撇?9例如基于自身車輛M的行駛狀態(tài)所包含的自身車輛M的當(dāng)前車速來運算自身車輛M的車速候補中的最接近自身車輛M的當(dāng)前車速的目標(biāo)車速Vt3ECUlO在運算出了目標(biāo)車速V的情況下，移向步驟S202。
[0131]在步驟S202中，E⑶10利用控制部19判定自身車輛M的當(dāng)前車速是否是目標(biāo)車速V。ECUlO在判定為自身車輛M的當(dāng)前車速不是目標(biāo)車速V的情況下，移向步驟S204 ACUlO在判定為自身車輛M的當(dāng)前車速是目標(biāo)車速V的情況下，移向步驟S203。
[0132]在步驟S203中，ECTlO利用控制部19進(jìn)行維持自身車輛M的當(dāng)前車速(目標(biāo)車速V)的控制。ECUlO例如將自身車輛M的當(dāng)前車速維持預(yù)先設(shè)定的時間。由此，控制部19控制自身車輛M的車速以使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域。之后，ECUlO結(jié)束本次的自身車輛M的車速的控制。
[0133]在步驟S204中，E⑶10利用控制部19判定目標(biāo)車速V是否比自身車輛M的當(dāng)前車速大。E⑶10在判定為目標(biāo)車速V比自身車輛M的當(dāng)前車速大的情況下，移向步驟S205 A⑶10在判定為目標(biāo)車速V不比自身車輛M的當(dāng)前車速大的情況下，移向步驟S206。
[0134]在步驟S205中，E⑶10利用控制部19使自身車輛M加速至自身車輛M的車速成為目標(biāo)車速V?？刂撇?9例如在使自身車輛M加速至自身車輛M的車速成為目標(biāo)車速V后，將自身車輛M的車速(目標(biāo)車速V)維持預(yù)先設(shè)定的時間。由此，控制部19控制自身車輛M的車速以使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域。之后，ECUlO結(jié)束本次的自身車輛M的車速的控制。
[0135]在步驟S206中，E⑶10利用控制部19使自身車輛M減速至自身車輛M的車速成為目標(biāo)車速V。控制部19例如在使自身車輛M減速至自身車輛M的車速成為目標(biāo)車速V后，將自身車輛M的車速(目標(biāo)車速V)維持預(yù)先設(shè)定的時間。由此，控制部19控制自身車輛M的車速以使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域。之后，ECUlO結(jié)束本次的自身車輛M的車速的控制。
[0136]此外，在上述的圖8所示的流程圖的步驟S203、步驟S204以及步驟S205中，控制部19也可以不是將自身車輛M的車速(目標(biāo)車速V)維持預(yù)先設(shè)定的時間，而是將自身車輛M的車速維持至由其他車輛存在判定部17判定為在駕駛員死角區(qū)域不存在其他車輛為止。
[0137]〈由本實施方式的車輛控制裝置執(zhí)行的自身車輛的橫向位置的控制〉
[0138]接著，對由本實施方式的車輛控制裝置100執(zhí)行的自身車輛M的橫向位置的控制的一例進(jìn)行說明。圖9是示出用于使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域的自身車輛M的橫向位置的控制的流程圖。圖9所示的流程圖的控制例如在圖7所示的步驟S106中執(zhí)行。此外，在此，已經(jīng)運算出了用于使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域的自身車輛M的橫向移動距離(橫向位置)。
[0139]如圖9所示，作為步驟S301，車輛控制裝置100的ECUlO利用控制部19運算用于使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域的自身車輛M的橫向移動距離(左右的橫向移動距離)中的以自身車輛M的當(dāng)前橫向位置為基準(zhǔn)最小的目標(biāo)橫向移動距離X。此時，控制部19識別與目標(biāo)橫向移動距離X對應(yīng)的移動方向(左方或右方)ACUlO在運算出了目標(biāo)橫向移動距離x(目標(biāo)橫向位置)的情況下，移向步驟S302。
[0140]在步驟S302中，ECUlO利用控制部19使自身車輛M的橫向位置移動目標(biāo)橫向移動距離X?？刂撇?9使自身車輛M的橫向位置向與目標(biāo)橫向移動距離X對應(yīng)的移動方向移動目標(biāo)橫向移動距離X。由此，控制部19控制自身車輛M的橫向位置以使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域。之后，ECU1結(jié)束本次的自身車輛M的橫向位置的控制。
[0141 ]此外，圖8所示的自身車輛M的車速的控制和圖9所示的自身車輛M的橫向位置的控制既可以僅執(zhí)行任一方，也可以執(zhí)行雙方?？梢栽诩词箞?zhí)行圖8所示的自身車輛M的車速的控制也仍在駕駛員死角區(qū)域存在其他車輛的情況下，執(zhí)行圖9所示的自身車輛M的橫向位置的控制。相反，也可以在即使執(zhí)行圖9所示的自身車輛M的橫向位置的控制也仍在駕駛員死角區(qū)域存在其他車輛的情況下，執(zhí)行圖8所示的自身車輛M的車速的控制。
[0142]〈本實施方式的車輛控制裝置的作用效果〉
[0143]根據(jù)以上說明的本實施方式的車輛控制裝置100，在判定為自身車輛M到達(dá)了確認(rèn)定時且判定為在駕駛員死角區(qū)域存在其他車輛的情況下，控制自身車輛的車速和橫向位置中的至少一方，以使其他車輛脫離駕駛員死角區(qū)域。因此，根據(jù)該車輛控制裝置，能夠在自動駕駛中的自身車輛M到達(dá)切換位置G而從自動駕駛切換為手動駕駛之前，控制車輛以使得在駕駛員的駕駛員死角區(qū)域不存在其他車輛。
[0144]另外，中車輛控制裝置100中，控制部19可以在存在不能通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，控制自身車輛M的橫向位置以使自身車輛M離開不能脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛。在該情況下，車輛控制裝置100通過控制自身車輛的橫向位置以使自身車輛M離開不能脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛，能夠降低在從自動駕駛切換為手動駕駛時因駕駛員死角區(qū)域的其他車輛而導(dǎo)致自身車輛受到影響的可能性。
[0145]而且，在車輛控制裝置100中，控制部19也可以在存在不能通過自身車輛M的控制脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛的情況下，向自身車輛的駕駛員輸出與不能脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛相關(guān)的警報。在該情況下，車輛控制裝置100由于向駕駛員輸出與不能脫離駕駛員死角區(qū)域的其他車輛相關(guān)的警報，所以能夠通過警報來向駕駛員通知在從自動駕駛切換為手動駕駛時駕駛員看不到的其他車輛的存在。
[0146]以上，雖然說明了本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式，但本發(fā)明不限于上述實施方式。本發(fā)明能夠以上述實施方式為首，以基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識實施了各種變更、改良而得到的方式來實施。
[0147]標(biāo)號說明
[0148]I…外部傳感器，2-_GPS接收部，3…內(nèi)部傳感器，4…地圖數(shù)據(jù)庫，5…導(dǎo)航系統(tǒng)，6…致動器，11...切換位置設(shè)定部，12...周邊環(huán)境識別部(其他車輛識別部)，13…行駛狀態(tài)識別部，14...行駛計劃生成部，15...確認(rèn)定時判定部，16...死角區(qū)域設(shè)定部，17...其他車輛存在判定部，18...可否判定部，19...控制部，100…車輛控制裝置，AL、AR...駕駛員死角區(qū)域，E…道路施工區(qū)間，EL1、EL2…擴(kuò)張區(qū)域，G…切換位置，M…自身車輛，Mw…前進(jìn)道路，N1、N2...其他車輛，R1...行駛車道，R2...相鄰車道，R3...相鄰車道，T…確認(rèn)定時位置。
【主權(quán)項】
1.一種車輛控制裝置，能夠?qū)⒆陨碥囕v的駕駛狀態(tài)切換為自動駕駛和手動駕駛，其中， 所述車輛控制裝置具備: 其他車輛識別部，其識別所述自身車輛的周圍的其他車輛的位置； 行駛狀態(tài)識別部，其識別所述自身車輛的行駛狀態(tài)； 確認(rèn)定時判定部，其在所述自身車輛的駕駛狀態(tài)為所述自動駕駛的情況下，判定所述自身車輛是否到達(dá)了預(yù)先設(shè)定的確認(rèn)定時； 其他車輛存在判定部，其在由所述確認(rèn)定時判定部判定為所述自身車輛到達(dá)了所述確認(rèn)定時的情況下，基于所述其他車輛識別部的識別結(jié)果，判定在所述自身車輛的斜后方預(yù)先設(shè)定的駕駛員死角區(qū)域是否存在所述其他車輛； 可否判定部，其在由所述其他車輛存在判定部判定為在所述駕駛員死角區(qū)域存在所述其他車輛的情況下，基于所述其他車輛識別部和所述行駛狀態(tài)識別部的識別結(jié)果，判定是否存在能夠通過所述自身車輛的車速和所述自身車輛的橫向位置中的至少一方的控制而脫離所述駕駛員死角區(qū)域的所述其他車輛;以及 控制部，其在由所述可否判定部判定為存在能夠通過所述控制脫離所述駕駛員死角區(qū)域的所述其他車輛的情況下，基于所述其他車輛識別部和所述行駛狀態(tài)識別部的識別結(jié)果來執(zhí)行所述自身車輛的所述控制。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制裝置， 所述可否判定部，在由所述其他車輛存在判定部判定為在所述駕駛員死角區(qū)域存在所述其他車輛的情況下，基于所述其他車輛識別部和所述行駛狀態(tài)識別部的識別結(jié)果，判定是否存在不能通過所述控制脫離所述駕駛員死角區(qū)域的所述其他車輛， 所述控制部，在由所述可否判定部判定為存在不能通過所述控制脫離所述駕駛員死角區(qū)域的所述其他車輛的情況下，基于所述其他車輛識別部和所述行駛狀態(tài)識別部的識別結(jié)果，控制所述自身車輛的橫向位置以使所述自身車輛離開不能脫離所述駕駛員死角區(qū)域的所述其他車輛。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛控制裝置， 所述可否判定部，在由所述其他車輛存在判定部判定為在所述駕駛員死角區(qū)域存在所述其他車輛的情況下，基于所述其他車輛識別部和所述行駛狀態(tài)識別部的識別結(jié)果，判定是否存在不能通過所述控制脫離所述駕駛員死角區(qū)域的所述其他車輛， 所述控制部，在由所述可否判定部判定為存在不能通過所述控制脫離所述駕駛員死角區(qū)域的所述其他車輛的情況下，向所述自身車輛的駕駛員輸出與不能脫離所述駕駛員死角區(qū)域的所述其他車輛相關(guān)的警報。
【文檔編號】G05D1/02GK105938365SQ201610112862
【公開日】2016年9月14日
【申請日】2016年2月29日
【發(fā)明人】橋本龍?zhí)? 鳥居悠人, 平哲也
【申請人】豐田自動車株式會社