本發(fā)明涉及車輛控制技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種電控空氣懸架控制器在環(huán)測(cè)試臺(tái)架及方法。

背景技術(shù)：

隨著運(yùn)輸業(yè)和電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的迅速發(fā)展，人們對(duì)汽車控制系統(tǒng)的智能化程度要求越來(lái)越高，電控空氣懸架(ECAS)是一種能根據(jù)汽車的行駛條件對(duì)車身高度進(jìn)行智能調(diào)節(jié)的全主動(dòng)懸架，其市場(chǎng)應(yīng)用前景十分廣闊。

ECAS系統(tǒng)主要由電子控制器、空氣彈簧、高度傳感器、電磁閥等部件組成，通過(guò)電子控制器對(duì)電磁閥的控制，使其對(duì)各個(gè)氣囊進(jìn)行充放氣調(diào)節(jié)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)車身高度調(diào)節(jié)功能，使汽車處于最佳行駛狀態(tài)。ECAS系統(tǒng)具有很強(qiáng)的主動(dòng)性和自適應(yīng)性，并且能提高操作的舒適性和反應(yīng)的靈敏度，此外還有很多的輔助功能，如車輛升降(駕駛員通過(guò)控制上升/下降開(kāi)關(guān)實(shí)現(xiàn)車身高度調(diào)節(jié))功能、車輛側(cè)跪(通過(guò)對(duì)氣囊充放氣降低門一側(cè)車身的高度，方便上下車)功能、車輛限高功能等，因此ECAS系統(tǒng)成為客車空氣懸架發(fā)展的新方向。

然而，在ECAS控制器的開(kāi)發(fā)過(guò)程中，目前通常采用實(shí)車試驗(yàn)的方法驗(yàn)證控制器功能，該方法要面臨整車、道路、駕駛員、以及開(kāi)發(fā)周期等問(wèn)題，需要消耗大量的財(cái)力、物力和時(shí)間，并且利用實(shí)車進(jìn)行試驗(yàn)，試驗(yàn)的可重復(fù)性差，導(dǎo)致試驗(yàn)的精度不高。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

基于此，有必要提供一種能縮短ECAS控制器開(kāi)發(fā)周期，節(jié)省大量的財(cái)力、物力和時(shí)間，并且能提高ECAS控制器測(cè)試試驗(yàn)的精度的電控空氣懸架控制器在環(huán)測(cè)試臺(tái)架及方法。

第一方面，本發(fā)明提供了一種電控空氣懸架控制器在環(huán)測(cè)試臺(tái)架中的測(cè)試方法，所述電控空氣懸架控制器在環(huán)測(cè)試臺(tái)架，包括：XPC硬件在環(huán)平臺(tái)、車速模擬裝置、車身高度模擬裝置、控制箱、ECAS控制器和電磁閥，所述控制箱包括故障模擬電路、信號(hào)處理板、車速轉(zhuǎn)換電路、開(kāi)關(guān)及指示燈模塊和供電電源；

所述測(cè)試方法，具體為：

在所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)上建立ECAS車輛動(dòng)力學(xué)模型，所述ECAS車輛動(dòng)力學(xué)模型用于模擬實(shí)車在不同等級(jí)的路面行駛；

所述車速模擬裝置發(fā)送車速模擬量信號(hào)至所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)；

所述車身高度模擬裝置接收所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)發(fā)送的車身高度變化信號(hào)，所述車身高度模擬裝置將接收到的所述車身高度變化信號(hào)轉(zhuǎn)化為高度傳感器信號(hào)，并將所述高度傳感器信號(hào)發(fā)送至所述控制箱中的所述故障模擬電路中；

所述故障模擬電路對(duì)接收到的所述高度傳感器信號(hào)進(jìn)行處理后得到高度信號(hào)，并將所述高度信號(hào)以及供氣壓力信號(hào)發(fā)送至所述ECAS控制器中；

所述車速轉(zhuǎn)換電路發(fā)送車速脈沖信號(hào)至所述ECAS控制器中；

所述開(kāi)關(guān)及指示燈模塊發(fā)送目標(biāo)高度信號(hào)至所述ECAS控制器中；

所述ECAS控制器接收所述高度信號(hào)、所述供氣壓力信號(hào)、所述車速脈沖信號(hào)以及所述目標(biāo)高度信號(hào)，并將所述高度信號(hào)與所述目標(biāo)高度信號(hào)進(jìn)行比較得到差值，根據(jù)所述差值發(fā)送閥控脈寬信號(hào)至所述故障模擬電路中；

所述故障模擬電路將所述閥控脈寬信號(hào)發(fā)送至所述信號(hào)處理板和所述電磁閥中，所述信號(hào)處理板將處理后的閥控脈寬信號(hào)發(fā)送至所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)，從而構(gòu)成完整的ECAS閉環(huán)控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)車身高度的調(diào)節(jié)。

可選的，所述ECAS車輛動(dòng)力學(xué)模型，包括：路面模型、車輛九自由度模型、空氣彈簧模型、電磁閥模型和運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換模塊；

所述路面模型用于產(chǎn)生路面激勵(lì)；

所述車輛九自由度模型接收所述路面激勵(lì)以及乘以20后的所述車速模擬量信號(hào)，所述車輛九自由度模型可以在A、B、C三種不同路面上行駛；

所述空氣彈簧模型用于發(fā)送空氣彈簧模型高度變化信號(hào)至所述運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換模塊；

所述運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換模塊將接收到的所述空氣彈簧模型高度變化信號(hào)轉(zhuǎn)換為脈沖數(shù)，所述脈沖數(shù)經(jīng)過(guò)工控機(jī)內(nèi)置板卡發(fā)送至所述車身高度模擬裝置中；

所述電磁閥模型用于接收閥控脈寬信號(hào)，并發(fā)送充放氣流量信號(hào)至所述空氣彈簧模型中，控制所述空氣彈簧模型的高度向目標(biāo)高度調(diào)整。

第二方面，本發(fā)明提供了一種電控空氣懸架控制器在環(huán)測(cè)試臺(tái)架，包括：XPC硬件在環(huán)平臺(tái)、車速模擬裝置、車身高度模擬裝置、控制箱、ECAS控制器和電磁閥；

所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)用于建立ECAS車輛動(dòng)力學(xué)模型，所述ECAS車輛動(dòng)力學(xué)模型用于模擬實(shí)車在不同等級(jí)的路面行駛；

所述車速模擬裝置與所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)連接，用于輸出車速模擬量信號(hào)，并將所述車速模擬量信號(hào)發(fā)送至所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)；

所述車身高度模擬裝置與所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)連接，用于接收所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)發(fā)送的車身高度變化信號(hào)，并將所述車身高度變化信號(hào)轉(zhuǎn)化為高度傳感器信號(hào)；

所述控制箱包括故障模擬電路、信號(hào)處理板、車速轉(zhuǎn)換電路、開(kāi)關(guān)及指示燈模塊和供電電源；

所述故障模擬電路的輸入端分別接所述車身高度模擬裝置和所述ECAS控制器的閥控信號(hào)針腳，所述故障模擬電路的輸出端分別接所述電磁閥、所述信號(hào)處理板和所述ECAS控制器的高度傳感器針腳；所述故障模擬電路用于接收所述高度傳感器信號(hào)，并將處理后得到的高度信號(hào)以及供氣壓力信號(hào)發(fā)送至所述ECAS控制器中；所述故障模擬電路用于接收所述ECAS控制器發(fā)送的閥控脈寬信號(hào)，并將所述閥控脈寬信號(hào)分別發(fā)送至所述電磁閥和所述信號(hào)處理板中；

所述信號(hào)處理板用于接收所述閥控脈寬信號(hào)，并將處理后的閥控脈寬信號(hào)發(fā)送至所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)；

所述車速轉(zhuǎn)換電路用于接收所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)發(fā)送的所述車速模擬量信號(hào)，并將所述車速模擬量信號(hào)轉(zhuǎn)換為車速脈沖信號(hào)發(fā)送至所述ECAS控制器中；

所述開(kāi)關(guān)及指示燈模塊與所述ECAS控制器連接，用于發(fā)送目標(biāo)高度信號(hào)至所述ECAS控制器中，并接收所述ECAS控制器發(fā)送的指示燈信號(hào)；

所述ECAS控制器用于接收所述高度信號(hào)、所述供氣壓力信號(hào)、所述車速脈沖信號(hào)以及所述目標(biāo)高度信號(hào)，并將所述高度信號(hào)與所述目標(biāo)高度信號(hào)進(jìn)行比較得到差值，根據(jù)所述差值發(fā)送所述閥控脈寬信號(hào)至所述故障模擬電路中；

所述電磁閥用于接收所述故障模擬電路發(fā)送的所述閥控脈寬信號(hào)。

可選的，所述ECAS車輛動(dòng)力學(xué)模型，包括：路面模型、車輛九自由度模型、空氣彈簧模型、電磁閥模型和運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換模塊；

所述路面模型用于產(chǎn)生路面激勵(lì)；

所述車輛九自由度模型接收所述路面激勵(lì)以及乘以20后的所述車速模擬量信號(hào)，所述車輛九自由度模型可以在A、B、C三種不同路面上行駛；

所述空氣彈簧模型用于發(fā)送空氣彈簧模型高度變化信號(hào)至運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換模塊；

所述運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換模塊將接收到的所述空氣彈簧模型高度變化信號(hào)轉(zhuǎn)換為脈沖數(shù)，所述脈沖數(shù)經(jīng)過(guò)工控機(jī)內(nèi)置板卡發(fā)送至所述車身高度模擬裝置中；

所述電磁閥模型用于接收閥控脈寬信號(hào)，并發(fā)送充放氣流量信號(hào)至所述空氣彈簧模型中，控制所述空氣彈簧模型的高度向目標(biāo)高度調(diào)整。

可選的，所述車速模擬裝置，包括：滑動(dòng)變阻器、刻度盤、旋鈕、第一導(dǎo)線、第二導(dǎo)線和第三導(dǎo)線；所述滑動(dòng)變阻器的固定端連接所述第一導(dǎo)線和所述第二導(dǎo)線的一端，所述滑動(dòng)變阻器的可變端連接所述第三導(dǎo)線的一端，所述第一導(dǎo)線的另一端連接所述工控機(jī)內(nèi)置板卡的5V輸出電源，所述第二導(dǎo)線的另一端連接所述工控機(jī)內(nèi)置板卡的地線，所述第三導(dǎo)線的另一端連接所述工控機(jī)內(nèi)置板卡的A/D采集端，所述旋鈕在所述刻度板的指針位置。

可選的，所述的車身高度模擬裝置，包括：3個(gè)步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)器、3個(gè)步進(jìn)電機(jī)、3個(gè)聯(lián)軸器、3個(gè)高度傳感器、12V供電電源和多根導(dǎo)線；所述3個(gè)步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)器分別驅(qū)動(dòng)所述3個(gè)步進(jìn)電機(jī)；所述3個(gè)步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)器分別通過(guò)所述多根導(dǎo)線與所述工控機(jī)內(nèi)置板卡連接；所述空氣彈簧模型的高度增加l mm，則所述3個(gè)步進(jìn)電機(jī)向第一方向轉(zhuǎn)動(dòng)的角度為所述空氣彈簧模型的高度降低l mm，則所述3個(gè)步進(jìn)電機(jī)向第二方向轉(zhuǎn)動(dòng)的角度為所述第一方向與所述第二方向相反，其中l(wèi)為空氣彈簧模型的高度變化量，θ為步進(jìn)電機(jī)的步距角，γ為行星減速器的減速比；所述3個(gè)步進(jìn)電機(jī)分別通過(guò)所述3個(gè)聯(lián)軸器與3個(gè)所述高度傳感器連接；所述12V供電電源用于給所述3個(gè)步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)器供電。

可選的，所述故障模擬電路，包括：電路板、繼電器模組、光耦、指示燈和5V供電電源；所述繼電器模組利用繼電器通斷模擬所述高度傳感器信號(hào)和所述閥控脈寬信號(hào)的短路和斷路；所述光耦用于進(jìn)行信號(hào)隔離；所述5V供電電源用于給所述繼電器模組和所述光耦供電。

可選的，所述信號(hào)處理板，包括：RC硬件濾波、74HC245電路、電阻分壓電路；所述RC硬件濾波用于消除噪聲干擾；所述74HC245電路用于與工控機(jī)內(nèi)置A/D板卡進(jìn)行阻抗匹配。

可選的，所述車速轉(zhuǎn)換電路發(fā)送的所述車速脈沖信號(hào)為8脈沖車速信號(hào)。

可選的，所述開(kāi)關(guān)及指示燈模塊包括：故障模擬開(kāi)關(guān)模塊、控制開(kāi)關(guān)模塊和指示燈模塊。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是：

本發(fā)明提出了一種電控空氣懸架控制器在環(huán)測(cè)試臺(tái)架及方法，在XPC硬件在環(huán)平臺(tái)上建立ECAS車輛動(dòng)力學(xué)模型，利用ECAS車輛動(dòng)力學(xué)模型模擬實(shí)車在不同等級(jí)的路面行駛，代替了ECAS控制器測(cè)試試驗(yàn)的實(shí)車、路面及駕駛員，提高了試驗(yàn)效率和試驗(yàn)精度；通過(guò)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換模塊將空氣彈簧模型中的高度變化發(fā)送到車身高度模擬裝置中，進(jìn)而控制高度傳感器信號(hào)發(fā)生變化，解決了由虛擬向?qū)嵨锏霓D(zhuǎn)換；通過(guò)車速模擬模塊發(fā)送車速模擬量信號(hào)，使得XPC硬件在環(huán)平臺(tái)能夠?qū)崟r(shí)采集車速；通過(guò)設(shè)置故障模擬電路模擬短路、斷路以及壓力不足障礙，能高效、便捷地對(duì)ECAS控制器故障監(jiān)測(cè)功能進(jìn)行驗(yàn)證。本發(fā)明大大縮短了ECAS控制器的開(kāi)發(fā)周期，節(jié)省了大量的財(cái)力、物力和時(shí)間，并且提高了ECAS控制器測(cè)試試驗(yàn)的精度。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例試驗(yàn)臺(tái)總體結(jié)構(gòu)圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例ECAS車輛動(dòng)力學(xué)模型結(jié)構(gòu)圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例車身高度模擬裝置結(jié)構(gòu)圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例控制箱結(jié)構(gòu)圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更加明顯易懂，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例試驗(yàn)臺(tái)總體結(jié)構(gòu)圖；圖2為本發(fā)明實(shí)施例ECAS車輛動(dòng)力學(xué)模型結(jié)構(gòu)圖；圖3為本發(fā)明實(shí)施例車身高度模擬裝置結(jié)構(gòu)圖；圖4為本發(fā)明實(shí)施例控制箱結(jié)構(gòu)圖。

參見(jiàn)圖1，該電控空氣懸架控制器在環(huán)測(cè)試臺(tái)架中的測(cè)試方法用于在所述電控空氣懸架控制器在環(huán)測(cè)試臺(tái)架上進(jìn)行測(cè)試，所述電控空氣懸架控制器在環(huán)測(cè)試臺(tái)架，包括：XPC硬件在環(huán)平臺(tái)1、車速模擬裝置2、車身高度模擬裝置4、控制箱5、ECAS控制器6和電磁閥7，所述控制箱5包括故障模擬電路8、信號(hào)處理板9、車速轉(zhuǎn)換電路10、開(kāi)關(guān)及指示燈模塊11和供電電源12；

所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)1是基于Matlab/xPC target開(kāi)發(fā)工具的平臺(tái)，采用主機(jī)和目標(biāo)機(jī)連接的技術(shù)途徑，主要用于產(chǎn)品原型開(kāi)發(fā)、測(cè)試和配置實(shí)時(shí)系統(tǒng)，所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)1中的宿主機(jī)主要開(kāi)發(fā)試驗(yàn)臺(tái)架虛擬模型并編譯下載至目標(biāo)機(jī)中，目標(biāo)機(jī)運(yùn)行由宿主機(jī)編譯生成的C代碼，并利用內(nèi)置的板卡實(shí)現(xiàn)與外部硬件實(shí)物的信號(hào)交互；

在所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)1上建立ECAS車輛動(dòng)力學(xué)模型3，所述ECAS車輛動(dòng)力學(xué)模型3用于模擬實(shí)車在不同等級(jí)的路面行駛，參見(jiàn)圖2，所述ECAS車輛動(dòng)力學(xué)模型3，包括：路面模型31、車輛九自由度模型32、空氣彈簧模型33、電磁閥模型34和運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換模塊35；所述路面模型31用于產(chǎn)生路面激勵(lì)；所述車輛九自由度模型32接收所述路面激勵(lì)以及乘以20后的所述車速模擬量信號(hào)，所述車輛九自由度模型32可以在A、B、C三種不同路面上行駛；所述空氣彈簧模型33用于發(fā)送空氣彈簧模型高度變化信號(hào)至所述運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換模塊35；所述運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換模塊35用于將接收到的所述空氣彈簧模型高度變化信號(hào)轉(zhuǎn)換為脈沖數(shù)；所述電磁閥模型34用于接收閥控脈寬信號(hào)，并發(fā)送充放氣流量信號(hào)至所述空氣彈簧模型33中，控制所述空氣彈簧模型33的高度向目標(biāo)高度調(diào)整；

所述測(cè)試方法，具體為：

在所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)1上建立ECAS車輛動(dòng)力學(xué)模型3，所述ECAS車輛動(dòng)力學(xué)模型3中的所述空氣彈簧模型33將空氣彈簧高度變化通過(guò)所述運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換模塊35轉(zhuǎn)換成步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)器的脈沖數(shù)(車身高度變化信號(hào))發(fā)送到所述車身高度模擬裝置4中，所述車身高度模擬裝置4將車身高度變化信號(hào)轉(zhuǎn)化為高度傳感器信號(hào)發(fā)送至所述故障模擬電路8，再由所述故障模擬電路8發(fā)送至所述ECAS控制器6，另外所述ECAS控制器6還接收所述車速轉(zhuǎn)換電路10發(fā)送的車速脈沖信號(hào)、所述故障模擬電路8發(fā)送的供氣壓力信號(hào)、所述開(kāi)關(guān)及指示燈模塊11發(fā)送的目標(biāo)高度信號(hào)，所述ECAS控制器6綜合以上信號(hào)將接受到的高度傳感器信號(hào)與目標(biāo)高度信號(hào)進(jìn)行比較，根據(jù)差值發(fā)送閥控脈寬信號(hào)至所述故障模擬電路8中，所述故障模擬電路8再將所述閥控脈寬信號(hào)發(fā)送至所述信號(hào)處理板9，所述信號(hào)處理板9把處理后的所述閥控脈寬信號(hào)發(fā)送至所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)1的所述電磁閥模型34，實(shí)現(xiàn)空氣彈簧充放氣，控制所述空氣彈簧模型33的高度向目標(biāo)高度調(diào)整，從而構(gòu)成完整的ECAS閉環(huán)控制系統(tǒng)。

一種電控空氣懸架控制器在環(huán)測(cè)試臺(tái)架，包括：XPC硬件在環(huán)平臺(tái)1、車速模擬裝置2、車身高度模擬裝置4、控制箱5、ECAS控制器6和電磁閥7；

所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)1用于建立ECAS車輛動(dòng)力學(xué)模型3，所述ECAS車輛動(dòng)力學(xué)模型3用于模擬實(shí)車在不同等級(jí)的路面行駛；

本實(shí)施例中，所述ECAS車輛動(dòng)力學(xué)模型3，包括：路面模型31、車輛九自由度模型32、空氣彈簧模型33、電磁閥模型34和運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換模塊35；所述路面模型31用于產(chǎn)生路面激勵(lì)；所述車輛九自由度模型32接收所述路面激勵(lì)以及乘以20后的所述車速模擬量信號(hào)，所述車輛九自由度模型32可以在A、B、C三種不同路面上行駛；所述空氣彈簧模型33用于發(fā)送空氣彈簧模型高度變化信號(hào)至運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換模塊35；所述運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換模塊35將接收到的所述空氣彈簧模型高度變化信號(hào)轉(zhuǎn)換為脈沖數(shù)，所述脈沖數(shù)經(jīng)過(guò)工控機(jī)內(nèi)置板卡發(fā)送至所述車身高度模擬裝置4中；所述電磁閥模型34用于接收閥控脈寬信號(hào)，并發(fā)送充放氣流量信號(hào)至所述空氣彈簧模型33中，控制所述空氣彈簧模型33的高度向目標(biāo)高度調(diào)整；

本實(shí)施例中，所述車速模擬裝置2與所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)1連接，用于輸出車速模擬量信號(hào)，并將所述車速模擬量信號(hào)發(fā)送至所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)1的車輛九自由度模型32中，所述車速模擬裝置2，包括：滑動(dòng)變阻器、刻度盤、旋鈕、第一導(dǎo)線、第二導(dǎo)線和第三導(dǎo)線；所述滑動(dòng)變阻器的固定端連接所述第一導(dǎo)線和所述第二導(dǎo)線的一端，所述滑動(dòng)變阻器的可變端連接所述第三導(dǎo)線的一端，所述第一導(dǎo)線的另一端連接所述工控機(jī)內(nèi)置板卡的5V輸出電源，所述第二導(dǎo)線的另一端連接所述工控機(jī)內(nèi)置板卡的地線，所述第三導(dǎo)線的另一端連接所述工控機(jī)內(nèi)置板卡的A/D采集端，所述旋鈕在所述刻度板的指針位置，能準(zhǔn)確地反映車輛九自由度模型32的行駛速度，0-5V電源與刻度板0-100呈線性關(guān)系對(duì)應(yīng)；

本實(shí)施例中，所述車身高度模擬裝置4與所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)1連接，用于接收所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)1發(fā)送的車身高度變化信號(hào)，并將所述車身高度變化信號(hào)轉(zhuǎn)化為高度傳感器信號(hào)；參見(jiàn)圖3，所述的車身高度模擬裝置4，包括：3個(gè)步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)器41、3個(gè)步進(jìn)電機(jī)42、3個(gè)聯(lián)軸器43、3個(gè)高度傳感器44、12V供電電源和多根導(dǎo)線；所述3個(gè)步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)器41分別驅(qū)動(dòng)所述3個(gè)步進(jìn)電機(jī)42；所述3個(gè)步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)器41分別通過(guò)所述多根導(dǎo)線與所述工控機(jī)內(nèi)置板卡連接；所述空氣彈簧模型33的高度增加lmm，則所述3個(gè)步進(jìn)電機(jī)42向第一方向轉(zhuǎn)動(dòng)的角度為所述空氣彈簧模型33的高度降低l mm，則所述3個(gè)步進(jìn)電機(jī)42向第二方向轉(zhuǎn)動(dòng)的角度為所述第一方向與所述第二方向相反，其中l(wèi)為空氣彈簧模型33的高度變化量，θ為步進(jìn)電機(jī)的步距角，γ為行星減速器的減速比；所述3個(gè)步進(jìn)電機(jī)42分別通過(guò)所述3個(gè)聯(lián)軸器43與3個(gè)所述高度傳感器44連接；所述12V供電電源用于給所述3個(gè)步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)器41供電；

本實(shí)施例中，所述控制箱5包括故障模擬電路8、信號(hào)處理板9、車速轉(zhuǎn)換電路10、開(kāi)關(guān)及指示燈模塊11和供電電源12；

所述故障模擬電路8的輸入端分別接所述車身高度模擬裝置4和所述ECAS控制器6的閥控信號(hào)針腳，所述故障模擬電路8的輸出端分別接所述電磁閥7、所述信號(hào)處理板9和所述ECAS控制器6的高度傳感器針腳；所述故障模擬電路8用于接收所述高度傳感器信號(hào)，并將處理后得到的高度信號(hào)以及供氣壓力信號(hào)發(fā)送至所述ECAS控制器6中；所述故障模擬電路8用于接收所述ECAS控制器6發(fā)送的閥控脈寬信號(hào)，并將所述閥控脈寬信號(hào)發(fā)送至所述電磁閥7以及所述信號(hào)處理板9中；所述故障模擬電路8，包括：電路板、繼電器模組、光耦、指示燈和5V供電電源；所述繼電器模組利用繼電器通斷模擬所述高度傳感器信號(hào)和所述閥控脈寬信號(hào)的短路和斷路；所述光耦用于進(jìn)行信號(hào)隔離；所述5V供電電源用于給所述繼電器模組和所述光耦供電；參見(jiàn)圖4，所述故障模擬電路8可以模擬的故障類型，包括：電磁閥故障模擬81、高度傳感器故障模擬82以及氣源壓力不足故障模擬83；所述故障模擬電路8不工作時(shí)，相當(dāng)于導(dǎo)線，不影響整個(gè)系統(tǒng)的工作；

所述信號(hào)處理板9用于接收所述閥控脈寬信號(hào)，并將處理后的閥控脈寬信號(hào)發(fā)送至所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)1；所述信號(hào)處理板9，包括：RC硬件濾波91、74HC245電路92、電阻分壓電路93；所述RC硬件濾波91用于消除噪聲干擾；所述74HC245電路92用于與工控機(jī)內(nèi)置A/D板卡進(jìn)行阻抗匹配；

所述車速轉(zhuǎn)換電路10用于接收所述XPC硬件在環(huán)平臺(tái)1發(fā)送的所述車速模擬量信號(hào)，并將所述車速模擬量信號(hào)轉(zhuǎn)換為車速脈沖信號(hào)發(fā)送至所述ECAS控制器6中；所述車速轉(zhuǎn)換電路10發(fā)送的所述車速脈沖信號(hào)為8脈沖車速信號(hào)；

所述開(kāi)關(guān)及指示燈模塊11與所述ECAS控制器6連接，用于發(fā)送目標(biāo)高度信號(hào)至所述ECAS控制器6中，并接收所述ECAS控制器6發(fā)送的指示燈信號(hào)；所述開(kāi)關(guān)及指示燈模塊11包括：故障模擬開(kāi)關(guān)模塊、控制開(kāi)關(guān)模塊和指示燈模塊；

所述供電電源12包括12V電源和5V電源；

本實(shí)施例中，所述ECAS控制器6用于接收所述高度信號(hào)、所述供氣壓力信號(hào)、所述車速脈沖信號(hào)以及所述目標(biāo)高度信號(hào)，并將所述高度信號(hào)與所述目標(biāo)高度信號(hào)進(jìn)行比較得到差值，根據(jù)所述差值發(fā)送所述閥控脈寬信號(hào)至所述故障模擬電路8中；

本實(shí)施例中，所述電磁閥7用于接收所述故障模擬電路8發(fā)送的所述閥控脈寬信號(hào)，將所述閥控脈寬信號(hào)引入到所述電磁閥7中，以便于所述電磁閥模型34能更加真實(shí)地模擬所述電磁閥7的控制過(guò)程。

本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說(shuō)明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想；同時(shí)，對(duì)于本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員，依據(jù)本發(fā)明的思想，在具體實(shí)施方式及應(yīng)用范圍上均會(huì)有改變之處。綜上所述，本說(shuō)明書(shū)內(nèi)容不應(yīng)理解為對(duì)本發(fā)明的限制。