專利名稱：腳踏式操作裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及操作裝置，更詳細(xì)地涉及腳踏式的操作裝置。
背景技術(shù)：
作為汽車等車輛的腳踏式的操作裝置的線控型(bywire)的加速踏板裝置，周知這樣的加速踏板裝置，其具有作為由腳踏而被驅(qū)動(dòng)操作的操作件的踏板，作為支持踏板使其能夠樞動(dòng)(樞軸轉(zhuǎn)動(dòng))的支持構(gòu)件(手段，單元)的殼體，朝向與對(duì)蹢^板的驅(qū)動(dòng)操作量的增大方向相反的方向相對(duì)于殼體相對(duì)地對(duì)踏板施力的恢復(fù)(復(fù)位)施力彈簧，檢測(cè)踏板相對(duì)于殼體的樞動(dòng)位移(變位，displacement)量的傳感器，和相對(duì)于踏板的樞動(dòng)施加由摩擦力產(chǎn)生的滯后(hysteresis)負(fù)荷的滑動(dòng)部，例如記載在日本特開2005-14896號(hào)公報(bào)中。
根據(jù)該種加速踏板裝置，由滑動(dòng)部施加摩擦力，利用由該摩擦力產(chǎn)生的滯后負(fù)荷，對(duì)于相對(duì)踏板的踏力與踏板的樞動(dòng)位移量之間的關(guān)系，可靠地施加滯后，所以，與滯后較小的加速i^板裝置的情況下相比，駕駛員可
在上述形式的加速踏板裝置中，若為了使駕駛員容易地將對(duì)加速踏板的踏下操作量維持于一定值而將滯后負(fù)荷設(shè)定為較高值，則為了使加速踏板的樞動(dòng)開始所需要的踏力會(huì)變得過高，因此駕駛員在開始加速踏板的踏下操作時(shí)會(huì)感到所謂的踏壁感(wall footing feel，僵硬感)。而且，由于若不大幅地降低踏力則加速踏板就不返回，所以駕駛員在加速踏板的i^回程(踏回，returning)時(shí)會(huì)感覺到加速踏板的返回不良感。
相反地，若將滯后負(fù)荷設(shè)定為較低值，則可以降低在加速i^板的踏下操作開始時(shí)的踏壁感、加速踏板的銜睹回程時(shí)的加速踏板的返回不良感。但是，在該情況下，例如即使是伴隨著車輛的振動(dòng)等而踏力發(fā)生稍微的變化時(shí)，加速踏板的踏下行程也會(huì)發(fā)生變化，所以要將駕駛員對(duì)加速踏板的踏下操作量維持為一定就變得困難。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的主要目的在于提供一種腳踏式操作裝置，能夠通過由操作件相對(duì)于支持構(gòu)件相對(duì)位移時(shí)的摩擦力以及彈性變形的反力使滯后發(fā)生，由此降低像加速踏板那樣的、由腳踩踏而被驅(qū)動(dòng)搮作的操作件在踏下開始時(shí)的踏壁感或操作件的銜睹回程時(shí)的操作件返回不良感，并且能夠改善相對(duì)于操作件的踏下操作量的恒定維持性能。
根據(jù)本發(fā)明，提供一種腳踏式操作裝置，其特征在于，具有由腳踏而被驅(qū)動(dòng)操作的操作件；以能夠相對(duì)位移的方式支持操作件的支持構(gòu)件；第一和第二摩擦面對(duì)，該第一和笫二摩擦面對(duì)相對(duì)于操作件的相對(duì)位移由摩擦力來產(chǎn)生阻力，且靜止摩擦系數(shù)彼此不同；和位移部件，該位移部件允許在第一和第二摩擦面對(duì)之中靜止摩擦系數(shù)大的一方的摩擦面對(duì)伴隨著操作件的相對(duì)位移而移動(dòng)，或者提供一種腳踏式操作裝置，其特征在于，具有由腳踏而被驅(qū)動(dòng)操作的操作件；以能夠相對(duì)位移的方式支持操作件的支持構(gòu)件；靜止摩擦系數(shù)彼此不同的第一和笫二摩擦面對(duì)，該第一和第二摩擦面對(duì)是相對(duì)于操作件的相對(duì)位移由摩擦力來產(chǎn)生阻力的摩擦面對(duì)；和彈性體，該彈性體允許在第一和第二摩擦面對(duì)之中的靜止摩擦系數(shù)大的一方的摩擦面對(duì)伴隨著操作件的相對(duì)位移而移動(dòng)。
根據(jù)這樣的構(gòu)成，若對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力增大，使第一和第二摩擦面對(duì)之中的靜止摩擦系數(shù)小的一方的摩擦面對(duì)的摩擦面發(fā)生相對(duì)位移的力超過它們之間的最大靜止摩擦力，則第一和第二摩擦面對(duì)之中的靜止摩擦系數(shù)大的一方的摩擦面對(duì)伴隨著操作件的相對(duì)位移而移動(dòng)。從而若對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力進(jìn)一步增大，使第 一和第二摩擦面對(duì)之中的靜止摩擦系數(shù)大的一方的摩擦面對(duì)的摩擦面發(fā)生相對(duì)位移的力超過它們之間的最大
6靜止摩擦力，則靜止摩擦系數(shù)大的一方的摩擦面對(duì)的摩擦面相對(duì)位移。由此，在對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力的增大過程和減小過程的任一過程中，都可以使得驅(qū)動(dòng)操作力和操作件的相對(duì)位移的關(guān)系具有二段曲折特性。
因此，與只存在通過靜止摩擦力來產(chǎn)生阻力的區(qū)域以及通過動(dòng)摩擦力來產(chǎn)生阻力的區(qū)域的現(xiàn)有的腳踏式操作裝置的情況下相比，可以減低在操作件的踏下開始時(shí)的踏壁感及膝沓回程時(shí)的不協(xié)調(diào)感，并提高對(duì)操作件的踏下操作量的恒定維持性。
在上述構(gòu)成中，彈性體可限定(形成)靜止摩擦系數(shù)大的一方的摩擦面對(duì)的一個(gè)摩擦面。
根據(jù)該構(gòu)成，靜止摩擦系數(shù)大的一方的摩擦面對(duì)的一個(gè)摩擦面可以是彈性體的表面，所以，與彈性體不限定靜止摩擦系數(shù)大的一方的摩擦面對(duì)的一個(gè)摩擦面的情況下相比，可以使得腳踏式操作裝置的構(gòu)造單純化。
此外，根據(jù)本發(fā)明，提供一種車輛用操作裝置，操作件的相對(duì)位移相對(duì)于向操作件的操作輸入的比值變化為至少三個(gè)值，在操作輸入的增大過
程中，當(dāng)操作輸入大時(shí)與操作輸入小時(shí)相比，所述比值被設(shè)定為較大的值。根據(jù)該構(gòu)成，向操作件的操作輸入的增大過程中的操作輸入和操作件的相對(duì)位移的關(guān)系為二段曲折的特性，在操作輸入的增大過程中，當(dāng)操作輸入大時(shí)與操作輸入小時(shí)相比，可設(shè)定成操作件的相對(duì)位移相對(duì)于操作輸入的比值較大的二段曲折的特性。
此外，根據(jù)本發(fā)明，提供一種車輛用操作裝置，操作件的相對(duì)位移相對(duì)于向操作件的操作輸入的比值變化為至少兩個(gè)值，在操作輸入的減小過程中，當(dāng)操作輸入大時(shí)與操作輸入小時(shí)相比，所述比值被設(shè)定為較小的值。根據(jù)該構(gòu)成，向操作件的操作輸入的減小過程中的操作輸入和操作件的相對(duì)位移的關(guān)系為二段曲折的特性，在操作輸入的減小過程中，當(dāng)操作輸入大時(shí)與操作輸入小時(shí)相比，可設(shè)定成操作件的相對(duì)位移相對(duì)于操作輸入的比值較小的二段曲折的特性。
此外，根據(jù)本發(fā)明，提供一種腳踏式操作裝置，其特征在于，具有由腳踏而被驅(qū)動(dòng)操作的操作件；以能夠相對(duì)位移的方式支持所述操作件的支持構(gòu)件；朝向與對(duì)所述操作件的驅(qū)動(dòng)操作量的增大方向相反的方向?qū)λ霾僮骷┘幼饔昧Φ幕謴?fù)施力構(gòu)件；在所述操作件相對(duì)位移時(shí)由第一滑動(dòng)摩擦部的摩擦力和第一彈性變形部的彈力對(duì)所述相對(duì)位移產(chǎn)生第一阻力的第一阻力產(chǎn)生構(gòu)件；和在所述操作件相對(duì)位移時(shí)由第二滑動(dòng)摩擦部的摩擦力和第二彈性變形部的彈力對(duì)所述相對(duì)位移產(chǎn)生第二阻力的第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件，所述笫二滑動(dòng)摩擦部的最大靜止摩擦力比所述第 一滑動(dòng)摩擦部的最大靜止摩擦力大，所述第二彈性變形部具有與所述第一彈性變形部相比彈性模量小的區(qū)域。
根據(jù)該構(gòu)成，第二滑動(dòng)摩擦部的最大靜止摩擦力比第一滑動(dòng)摩擦部的最大靜止摩擦力大，第二彈性變形部具有與第一彈性變形部相比彈性模量小的區(qū)域，因此，第二彈性變形部的彈性變形量比第一彈性變形部的彈性變形量大。
因此，若將恢復(fù)施力構(gòu)件的作用力除外來考慮，則可以形成由第一和第二滑動(dòng)摩擦部的靜止摩擦力產(chǎn)生阻力的第一區(qū)域、由笫一滑動(dòng)摩擦部
的動(dòng)摩擦力和第二彈性變形部的彈性變形的反力產(chǎn)生阻力的第二區(qū)域、由第一和第二滑動(dòng)摩擦部的動(dòng)摩擦力產(chǎn)生阻力的第三區(qū)域。
由此，可以使得與對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力的增大相伴隨的操作件對(duì)支持構(gòu)件的相對(duì)位移量的增大率，在第二區(qū)域中比在第一區(qū)域的情況下大，在第三區(qū)域中比在笫二區(qū)域的情況下大，因此，與只存在由靜止摩擦力產(chǎn)生阻力的區(qū)域以及由動(dòng)摩擦力產(chǎn)生阻力的區(qū)域的現(xiàn)有的腳踏式操作裝置的情況下相比，可以降低在操作件的踏下開始時(shí)的踏壁感及踩踏回程時(shí)的不協(xié)調(diào)感，并提高對(duì)操作件的踏下操作量的恒定維持性。
在上述構(gòu)成中，可以設(shè)定成即使對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力在與第一滑動(dòng)摩擦部的最大靜止摩擦力相對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)操作力以下的范圍內(nèi)變化時(shí)，操作件也不發(fā)生操作者所能感覺到的程度的相對(duì)位移。
根椐該構(gòu)成，即使對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力在與第 一滑動(dòng)摩擦部的最大靜止摩擦力相對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)操作力以下的范圍內(nèi)變化，操作件不會(huì)相對(duì)于支持構(gòu)件發(fā)生搮作者所能感覺到的相對(duì)位移。因此，在對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作
8力在與第一滑動(dòng)摩擦部的最大靜止摩擦力相對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)操作力以下的范 圍內(nèi)時(shí)，能夠可靠地抑制伴隨著對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力的變化的操作件對(duì) 支持構(gòu)件的相對(duì)位移，由此可以可靠地提高對(duì)操作件的踏下操作量的恒定 維持性，而且可可靠地使伴隨著驅(qū)動(dòng)操作力的增減的滯后幅度充分地大。
此外，在上述構(gòu)成中，可以設(shè)定成對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力與操作件 的相對(duì)位移量之間的特性，是具有第一曲折點(diǎn)、和對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力 比與笫一曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)操作力大的第二曲折點(diǎn)的二段曲折的特性，與 第一曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)操作力為與第二曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)操作力的二分 之一以上。
根據(jù)該構(gòu)成，對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力與操作件相對(duì)于支持構(gòu)件的相對(duì) 位移量之間的特性為二段曲折的特性，與第一曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)操作力為 與第二曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)搮作力的二分之一以上，所以，可^f吏得第一區(qū)域
的驅(qū)動(dòng)^Mt力的范圍的大小為第二區(qū)域的驅(qū)動(dòng)操作力的范圍的大小以上， 由此相比于與第一曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)操作力小于與第二曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng)的驅(qū) 動(dòng)操作力的二分之一的情況，可提高對(duì)操作件的踏下操作量的恒定維持 性。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成具有檢測(cè)由操作者進(jìn)行的對(duì)所 述操作件的操作量的操作量檢測(cè)構(gòu)件；操作量檢測(cè)構(gòu)件檢測(cè)預(yù)先設(shè)定的基 準(zhǔn)值以上的操作件的相對(duì)位移量，基準(zhǔn)值被設(shè)定為與第二曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng)的相 對(duì)位移量的值以上。
根據(jù)該構(gòu)成，可以將操作量檢測(cè)構(gòu)件檢測(cè)相對(duì)位移量的區(qū)域限定為 對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力與操作件對(duì)支持構(gòu)件的相對(duì)位移量之間的關(guān)系確 保為線形(線性)的第三區(qū)域，由此可以正確地檢測(cè)對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作 量。
而且，在上述構(gòu)成中，可以設(shè)定成在對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)搮作力比與第 二曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)操作力大的區(qū)域中的相對(duì)位移量的變化量對(duì)驅(qū)動(dòng)操 作力的變化量的比，大于對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力比與笫一曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng)的驅(qū) 動(dòng)操作力大且為與第二曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)操作力以下的區(qū)域中的相對(duì)位
9移量的變化量對(duì)驅(qū)動(dòng)操作力的變化量的比。
構(gòu)成該構(gòu)成，在第三區(qū)域的操作件的相對(duì)位移量的變化量相對(duì)于驅(qū)動(dòng) 操作力的變化量的比，大于在第二區(qū)域的操作件的相對(duì)位移量的變化量相 對(duì)于驅(qū)動(dòng)操作力的變化量的比。因此，可以防止在對(duì)操作件踏下開始而對(duì)
突然急劇地增大、以及由此引起的應(yīng)該通過操作件的踏下操作來控制的控 制量突然急劇地增大。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成隨著對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力增 大，至少第二滑動(dòng)摩擦部的互相滑動(dòng)接觸的部件之間的推壓力增大。
根據(jù)該構(gòu)成，隨著對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力增大，至少第二滑動(dòng)摩擦部 的互相滑動(dòng)接觸的部件之間的推壓力增大，所以，與即使對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng) 操作力增大而第二滑動(dòng)摩擦部的互相滑動(dòng)接觸的部件之間的推壓力不增 大的構(gòu)成的情況相比，可以使得在第三區(qū)域中驅(qū)動(dòng)操作力增大時(shí)的操作件 的相對(duì)位移量的變化量相對(duì)于驅(qū)動(dòng)操作力的變化量的比值變小。因此，可 以隨著對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力增大，將對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力與操作件的 相對(duì)位移量之間的滯后幅度增大。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成通過恢復(fù)施力構(gòu)件的作用力作 用于第二滑動(dòng)摩擦部的互相滑動(dòng)接觸的部件之間，隨著對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操 作力增大，推壓力增大。
根據(jù)該構(gòu)成，通過在第二滑動(dòng)摩擦部的互相滑動(dòng)接觸的部件之間作用 恢復(fù)施力構(gòu)件的作用力，隨著對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力增大，推壓力增大。 因此，能夠有效地利用隨著對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力增大而增大的恢復(fù)施力 構(gòu)件的作用力，能夠隨著對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力增大可靠地增大推壓力。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成第一阻力產(chǎn)生構(gòu)件通過由操作 件和支持構(gòu)件的一方支持、并且與操作件和支持構(gòu)件的另一方滑動(dòng)接觸， 從而形成第一滑動(dòng)摩擦部，第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件通過由操作件和支持構(gòu)件的 一方支持、并且與操作件和支持構(gòu)件的另一方滑動(dòng)接觸，從而形成第二滑 動(dòng)摩擦部。根據(jù)該構(gòu)成，通過第一阻力產(chǎn)生構(gòu)件由操作件和支持構(gòu)件的一方支 持、并且與操作件和支持構(gòu)件的另一方滑動(dòng)接觸，從而形成第一滑動(dòng)摩擦 部，通過第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件由搮作件和支持構(gòu)件的一方支持、并且與操作 件和支持構(gòu)件的另一方滑動(dòng)接觸，從而形成第二滑動(dòng)摩擦部。因此，可以 與恢復(fù)施力構(gòu)件的彈性特性獨(dú)立地根據(jù)必要的阻力來設(shè)定第 一和第二彈 性變形部的彈性特性，因此，相比于第一和第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件與恢復(fù)施力
構(gòu)件滑動(dòng)接觸的后述的技術(shù)方案(權(quán)利要求)9和10的構(gòu)成的情況下，可 以容易地進(jìn)行第一和第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件的初始設(shè)定，即尚未向操作件賦予 驅(qū)動(dòng)操作力的狀況下的第一和第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件的"^殳定。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成恢復(fù)施力構(gòu)件具有第一和第二 恢復(fù)施力構(gòu)件，第一阻力產(chǎn)生構(gòu)件通過由操作件和支持構(gòu)件的一方支持、 并且與笫一恢復(fù)施力構(gòu)件滑動(dòng)接觸，從而形成第一滑動(dòng)摩擦部，第二阻力 產(chǎn)生構(gòu)件通過由搮作件和支持構(gòu)件的一方支持、并且與第二恢復(fù)施力構(gòu)件 滑動(dòng)接觸，從而形成第二滑動(dòng)摩擦部。
根據(jù)該構(gòu)成，恢復(fù)施力構(gòu)件具有第一和第二恢復(fù)施力構(gòu)件，第一阻力 產(chǎn)生構(gòu)件通過由操作件和支持構(gòu)件的一方支持、并且與第一恢復(fù)施力構(gòu)件 滑動(dòng)接觸，從而形成第一滑動(dòng)摩擦部，第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件通過由操作件和 支持構(gòu)件的一方支持、并且與第二恢復(fù)施力構(gòu)件滑動(dòng)接觸，從而形成第二 滑動(dòng)摩擦部。因此，與恢復(fù)施力構(gòu)件為一個(gè)的上述構(gòu)成的情況相比，可以 提高對(duì)搮作件的驅(qū)動(dòng)操作力與操作件對(duì)支持構(gòu)件的相對(duì)位移量之間的特 性的設(shè)定的自由度。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成通過第一阻力產(chǎn)生構(gòu)件由操作 件和支持構(gòu)件的一方支持、并且與恢復(fù)施力構(gòu)件滑動(dòng)接觸，從而形成第一 滑動(dòng)摩擦部，通過第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件由操作件和支持構(gòu)件的一方支持、并 且與恢復(fù)施力構(gòu)件滑動(dòng)接觸，從而形成第二滑動(dòng)摩擦部。
根據(jù)該構(gòu)成，第一阻力產(chǎn)生構(gòu)件通過由操作件和支持構(gòu)件的一方支 持、并且與恢復(fù)施力構(gòu)件滑動(dòng)接觸，從而形成第一滑動(dòng)摩擦部，第二阻力 產(chǎn)生構(gòu)件通過由操作件和支持構(gòu)件的一方支持、并且與恢復(fù)施力構(gòu)件滑動(dòng)接觸，從而形成第二滑動(dòng)摩擦部。因此，與上述的構(gòu)成的情況相比，可以 減少必要的部件數(shù)，并且可以使腳踏式操作裝置的構(gòu)造簡(jiǎn)單化。
而且，才艮據(jù)上述構(gòu)成，與上述的構(gòu)成的情況相比，可以使得使操作件 和支持構(gòu)件向能夠相對(duì)位移的方向以外相對(duì)位移的力作用于操作件和支 持構(gòu)件之間而造成的不良影響波及到第一和第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件的程度減 小。
而且，在上述構(gòu)成中，所述笫一阻力產(chǎn)生構(gòu)件，在所述第一滑動(dòng)摩擦 部的摩擦力為最大靜止摩擦力以下時(shí)，阻止所述恢復(fù)施力構(gòu)件超過所述第 一彈性變形部的彈性變形量而彈性變形，所述第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件，在所述 第二滑動(dòng)摩擦部的摩擦力為最大靜止摩擦力以下時(shí)，阻止所述恢復(fù)施力構(gòu) 件超過所述第二彈性變形部的彈性變形量而彈性變形。
才艮據(jù)該構(gòu)成，第一阻力產(chǎn)生構(gòu)件，在第一滑動(dòng)摩擦部的摩擦力為最大 靜止摩擦力以下時(shí)，可阻止恢復(fù)施力構(gòu)件超過第 一彈性變形部的彈性變形 量而彈性變形，第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件，在第二滑動(dòng)摩擦部的摩擦力為最大靜 止摩擦力以下時(shí)，可阻止恢復(fù)施力構(gòu)件超過第二彈性變形部的彈性變形量 而彈性變形。因此，在上述構(gòu)成中，可以可靠地達(dá)成二段曲折的特性。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成笫一阻力產(chǎn)生構(gòu)件，在第一滑
動(dòng)摩擦部的摩擦力為最大靜止摩擦力以下時(shí)，阻止第 一恢復(fù)施力構(gòu)件超過 第一彈性變形部的彈性變形量而彈性變形，第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件，在第二滑
動(dòng)摩擦部的摩擦力為最大靜止摩擦力以下時(shí)，阻止第二恢復(fù)施力構(gòu)件超過 第二彈性變形部的彈性變形量而彈性變形。
根據(jù)該構(gòu)成，第一阻力產(chǎn)生構(gòu)件，在第一滑動(dòng)摩擦部的摩擦力為最大 靜止摩擦力以下時(shí)，可阻止第一恢復(fù)施力構(gòu)件超過第 一彈性變形部的彈性 變形量而彈性變形，第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件，在第二滑動(dòng)摩擦部的摩擦力為最 大靜止摩擦力以下時(shí)，可阻止第二恢復(fù)施力構(gòu)件超過笫二彈性變形部的彈 性變形量而彈性變形。因此，在上述構(gòu)成中，可以可靠地達(dá)成二段曲折的 特性。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成操作件能夠繞樞軸線樞動(dòng)，第一和第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件沿樞軸線方向互相隔開設(shè)置。
根據(jù)該構(gòu)成，操作件能夠繞樞軸線樞動(dòng)，第一和第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件沿 操作件的樞軸線方向互相隔開設(shè)置，所以，可以使由第一和第二阻力產(chǎn)生 構(gòu)件產(chǎn)生的摩擦力以及彈性變形的反力在沿樞軸線方向互相隔開設(shè)置的 位置上作用，由此，與第一和第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件沿操作件的樞軸線方向不 互相隔開"&置的情況相比，可以降低阻力的集中。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成操作件具有樞軸，支持構(gòu)件具 有支持樞軸使其能夠旋轉(zhuǎn)的軸承部，第一阻力產(chǎn)生構(gòu)件具有插裝于樞軸的 一端的端面與軸承部之間的第一填隙片，第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件具有插裝于樞 軸的另一端的端面與軸承部之間的第二填隙片。
根據(jù)該構(gòu)成，通過適宜地設(shè)定樞軸的一端的端面與第 一填隙片之間的 摩擦系數(shù)以及接觸面壓、樞軸的另一端的端面與第二填隙片之間的摩擦系 數(shù)以及接觸面壓、以及第一或第二填隙片的至少一部分的彈性^=莫量，可以 可靠地達(dá)成上述各構(gòu)成的作用效果。
此外，根據(jù)上述構(gòu)成，即使對(duì)操作件作用沿其樞軸方向的負(fù)荷，樞軸 的一端的端面與第一填隙片之間以及樞軸的另一端的端面與第二填隙片 之間的一方的接觸面壓增大，但是另一方的接觸面壓減小。因此，與即使 一方的接觸面壓增大但是另一方的接觸面壓不減小的情況相比，能夠可靠 地減小作用于操作件的總摩擦力由于沿操作件的樞軸方向的負(fù)荷而造成 的變動(dòng)量。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以i殳定成具有面壓調(diào)節(jié)構(gòu)件，該面壓調(diào)
節(jié)構(gòu)件調(diào)節(jié)第一填隙片相對(duì)樞軸的一端的端面的接觸面壓以及第二填隙 片相對(duì)樞軸的另一端的端面的接觸面壓的至少一方。
根據(jù)上述構(gòu)成，由于具有調(diào)節(jié)第一填隙片相對(duì)樞軸的一端的端面的接 觸面壓以及第二填隙片相對(duì)樞軸的另一端的端面的接觸面壓的至少一方 的面壓調(diào)節(jié)構(gòu)件，可以通過由面壓調(diào)節(jié)構(gòu)件進(jìn)行的接觸面壓的調(diào)節(jié)，來可 靠地調(diào)節(jié)對(duì)應(yīng)的填隙片與樞軸的端面之間的摩擦力。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成操作件具有樞軸，第一和第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件設(shè)置于沿與樞軸的軸線垂直的方向由樞軸隔開設(shè)置的位置 上。
根據(jù)該構(gòu)成，操作件具有樞軸，第一和第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件設(shè)置于沿與 樞軸的軸線垂直的方向由樞軸隔開設(shè)置的位置上，所以對(duì)于繞樞軸的軸線
的相對(duì)的圓弧運(yùn)動(dòng)，可使摩擦力以及彈性變形的反力起作用。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成第一和第二恢復(fù)施力構(gòu)件各自
具有彈性變形容易部和彈性變形非容易部，第一和第二阻力發(fā)生構(gòu)件各自 與第一和第二恢復(fù)施力構(gòu)件的彈性變形非容易部滑動(dòng)接觸。
根據(jù)該構(gòu)成，第一和第二恢復(fù)施力構(gòu)件各自具有彈性變形容易部和彈 性變形非容易部，第一和第二摩擦觸接構(gòu)件各自與第一和第二恢復(fù)施力構(gòu) 件的彈性變形非容易部滑動(dòng)接觸。因此，與第一和第二摩擦觸接構(gòu)件各自 與第一和第二恢復(fù)施力構(gòu)件的彈性變形容易部滑動(dòng)接觸的構(gòu)成情況下相 比，可以使由第一和第二滑動(dòng)摩擦部的摩擦力而產(chǎn)生的阻力穩(wěn)定地產(chǎn)生， 由此可以使腳踏式操作裝置穩(wěn)定工作。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成恢復(fù)施力構(gòu)件具有彈性變形容 易部和彈性變形非容易部，第一和第二阻力發(fā)生構(gòu)件與彈性變形非容易部
滑動(dòng)接觸。
根據(jù)該構(gòu)成，恢復(fù)施力構(gòu)件具有彈性變形容易部和彈性變形非容易 部，笫一和第二摩擦觸接構(gòu)件與恢復(fù)施力構(gòu)件的彈性變形非容易部滑動(dòng)接 觸。因此，與上述構(gòu)成的情況下同樣地，與笫一和第二摩擦觸接構(gòu)件與恢 復(fù)施力構(gòu)件的彈性變形容易部滑動(dòng)接觸的構(gòu)成情況下相比，可以使由第一 和第二滑動(dòng)摩擦部的摩擦力而產(chǎn)生的阻力穩(wěn)定地產(chǎn)生，由此可以使腳踏式
操作裝置穩(wěn)定工作。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成第一滑動(dòng)摩擦部通過由恢復(fù)施 力構(gòu)件的一部分與恢復(fù)施力構(gòu)件的另一部分滑動(dòng)接觸而被限定。
根據(jù)該構(gòu)成，第一滑動(dòng)摩擦部通過由恢復(fù)施力構(gòu)件的一部分與恢復(fù)施 力構(gòu)件的另一部分滑動(dòng)接觸而被限定。因此，在第一滑動(dòng)摩擦部中，不需 要與恢復(fù)施力構(gòu)件滑動(dòng)接觸的獨(dú)立的部件，與設(shè)置獨(dú)立的第二部件的構(gòu)成的情況相比，可以減少必要的部件數(shù)目。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成操作件是由支持構(gòu)件樞支承的 樞動(dòng)踏板。
根據(jù)該構(gòu)成，操作件是由支持構(gòu)件樞支承的樞動(dòng)踏板，所以，對(duì)于如 汽車的加速踏板那樣的樞動(dòng)踏板，可以達(dá)成上述各構(gòu)成的作用效果。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成通過操作件相對(duì)于支持構(gòu)件相 對(duì)位移時(shí)的第二滑動(dòng)摩擦部的摩擦力使得第二彈性變形部彈性變形。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成第二滑動(dòng)摩擦部的靜止摩擦系 數(shù)比第一滑動(dòng)摩擦部的靜止摩擦系數(shù)高。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成即使對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力在 與第 一滑動(dòng)摩擦部的最大靜止摩擦力相對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)操作力以下的范圍內(nèi) 變化，笫二彈性變形部也實(shí)質(zhì)上不發(fā)生彈性變形。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成隨著對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力增 大，第一滑動(dòng)摩擦部的互相滑動(dòng)接觸的部件之間的推壓力增大。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成隨著對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力增 大，通過第一彈性變形部的彈性變形，使第一滑動(dòng)摩擦部的互相滑動(dòng)接觸 的部件之間的推壓力增大。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成與對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力無關(guān) 地，第一和第二滑動(dòng)摩擦部的互相滑動(dòng)接觸的部件之間的推壓力實(shí)質(zhì)上為 —定值。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成與第一曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)操作 力為與第二曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)操作力的二分之一 以上且為三分之二以下。 而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成由操作量檢測(cè)構(gòu)件檢測(cè)操作者
賦予操作件的踏力。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成第一和第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件被配 置在與樞軸線垂直的樞動(dòng)i^板的中心軸線的兩側(cè)。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成第一和第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件各自 具有限定與操作件或支持構(gòu)件的笫 一和第二摩擦接合部的第 一和第二摩
15擦板，第一和第二摩擦板被固定于操作件和支持構(gòu)件的某一方。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成隨著對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力增
大，第一摩擦觸接構(gòu)件與第一恢復(fù)施力構(gòu)件之間的推壓力以及第二摩擦觸 接構(gòu)件與第二恢復(fù)施力構(gòu)件之間的推壓力增大。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成隨著對(duì)操作件的驅(qū)動(dòng)操作力增 大，第一摩擦觸接構(gòu)件與第一彈性變形部之間的推壓力以及第二摩擦觸接 構(gòu)件與第二彈性變形部之間的推壓力增大。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成腳踏式操作裝置是汽車的線控 驅(qū)動(dòng)式加速踏板裝置。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成腳踏式操作裝置是汽車的制動(dòng) 線控式制動(dòng)i^板裝置。
而且，在上述構(gòu)成中，也可以設(shè)定成操作件由支持構(gòu)件能夠往復(fù)運(yùn)動(dòng) 地支持的往復(fù)運(yùn)動(dòng)式踏板。


圖l是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式(drive by wire)的加速踏板裝置 而構(gòu)成的本發(fā)明的腳踏式操作裝置的第一實(shí)施例的平面(俯視)截面圖2是以除去副殼體部件的狀態(tài)而示出第一實(shí)施例的側(cè)面圖3是將第一實(shí)施例的加速踏板裝置作為直線運(yùn)動(dòng)的裝置而模型化表 示的說明圖，示出了踏板臂相對(duì)于支持殼體不發(fā)生相對(duì)位移的狀況；
圖4是將第一實(shí)施例的加速踏板裝置作為直線運(yùn)動(dòng)的裝置而模型化表 示的說明圖，示出了踏板臂相對(duì)于支持殼體稍微地發(fā)生相對(duì)位移的狀況；
圖5是將第一實(shí)施例的加速踏板裝置作為直線運(yùn)動(dòng)的裝置而模型化表 示的說明圖，示出了踏板臂相對(duì)于支持殼體較大地發(fā)生相對(duì)位移的狀況；
圖6是示出在第一實(shí)施例中賦予踏板臂的踏板部的踏力F與踏板部繞 軸線的行程S之間的關(guān)系(F-S特性曲線)的曲線圖7是示出第一實(shí)施例中的F-S特性曲線的滯后的曲線圖8將現(xiàn)有的加速踏板裝置作為直線運(yùn)動(dòng)的裝置而^^型化表示的說明圖9是針對(duì)現(xiàn)有的加速踏板裝置示出摩擦系數(shù)高的情況下的F-S特性 曲線及其滯后的曲線圖10是針對(duì)現(xiàn)有的加速踏板裝置示出摩擦系數(shù)低的情況下的F-S特性 曲線及其滯后的曲線圖11是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明 的腳踏式操作裝置的第二實(shí)施例的平面截面圖12是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明 的腳踏式操作裝置的第三實(shí)施例的平面截面圖13是以除去副殼體部件的狀態(tài)而示出笫三實(shí)施例的側(cè)面圖14是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明 的腳踏式操作裝置的第四實(shí)施例的平面截面圖15是以除去副殼體部件的狀態(tài)而示出第四實(shí)施例的側(cè)面圖16是單純化地示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成 的本發(fā)明的腳踏式操作裝置的第五實(shí)施例的平面截面圖17是示出修正例中的F-S特性曲線的滯后的曲線圖，該修正例以隨 著踏板臂相對(duì)于支持殼體的樞動(dòng)角度的增大而第一及第二摩##^部(卡 合部)的接觸面積逐漸增大方式進(jìn)行了修改；
圖18是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速i^板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明 的腳踏式操作裝置的笫六實(shí)施例的側(cè)面圖19是示出第六實(shí)施例的局部擴(kuò)大背面圖20是示出第六實(shí)施例的局部擴(kuò)大底面圖21是將第六實(shí)施例的加速踏板裝置作為直線運(yùn)動(dòng)的裝置而模型化 表示的說明圖，示出了踏板臂相對(duì)于支持殼體不發(fā)生相對(duì)位移的狀況；
圖22是將第六實(shí)施例的加速踏板裝置作為直線運(yùn)動(dòng)的裝置而模型化 表示的說明圖，示出了踏板臂相對(duì)于支持殼體稍微地發(fā)生相對(duì)位移的狀 況；
圖23是將第六實(shí)施例的加速踏板裝置作為直線運(yùn)動(dòng)的裝置而模型化表示的說明圖，示出了踏板臂相對(duì)于支持殼體較大地發(fā)生相對(duì)位移的狀況；圖24是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明 的腳踏式操作裝置的第七實(shí)施例的側(cè)面圖； 圖25是示出第七實(shí)施例的背面圖；圖26是示出第七實(shí)施例中的F-S特性曲線的滯后的曲線圖； 圖27是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明 的腳踏式操作裝置的第八實(shí)施例的側(cè)面圖；圖28是示出第八實(shí)施例的局部擴(kuò)大背面圖； 圖29是示出滑接部件的平面圖； 圖30是示出滑接部件的端面圖；圖31是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明 的腳踏式操作裝置的第九實(shí)施例的側(cè)面圖；圖32是示出第九實(shí)施例的局部擴(kuò)大背面圖；圖33是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明 的腳踏式操作裝置的第十實(shí)施例的縱截面圖； 圖34是示出第十實(shí)施例的背面圖；圖35是示出第十實(shí)施例中的F-S特性曲線的滯后的曲線圖； 圖36是示出構(gòu)成為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置的本發(fā)明的腳 踏式操作裝置的第十一實(shí)施例的側(cè)面圖；圖37是示出第十一實(shí)施例的局部擴(kuò)大背面圖； 圖38是示出第一扭桿(torsion bar)的正面圖； 圖39是示出第二扭桿的正面圖；圖40是沿踏板臂的軸線觀察支持托架的一方的耳軸(trunnion)的狀 態(tài)而示出的擴(kuò)大正面圖；圖41是沿i^板臂的軸線觀察支持托架的另一方的耳軸的狀態(tài)而示出 的擴(kuò)大正面圖；圖42是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏^板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明的腳踏式操作裝置的第十二實(shí)施例的側(cè)面圖；圖43是示出第十二實(shí)施例的局部擴(kuò)大背面圖；圖44是示出第十二實(shí)施例的要部的擴(kuò)大橫截面圖；圖45是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明的腳踏式操作裝置的第十三實(shí)施例的側(cè)面圖；圖46是示出第十三實(shí)施例的局部擴(kuò)大背面圖；圖47是示出第十三實(shí)施例的要部的擴(kuò)大局部截面圖；圖48是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明的腳踏式操作裝置的笫十四實(shí)施例的側(cè)面圖；圖49是示出第十四實(shí)施例的局部擴(kuò)大背面圖； 圖50是示出滑接部件的修正例的平面圖； 圖51是示出滑接部件的修正例的端面圖；圖52是將第十四實(shí)施例的加速踏板裝置作為直線運(yùn)動(dòng)的裝置而4莫型 化表示的說明圖，示出了踏板臂相對(duì)于支持殼體不發(fā)生相對(duì)位移的狀況；圖53是將第十四實(shí)施例的加速踏板裝置作為直線運(yùn)動(dòng)的裝置而模型 化表示的說明圖，示出了踏板臂相對(duì)于支持殼體稍微地發(fā)生相對(duì)位移的狀 況；圖54是將笫十四實(shí)施例的加速踏板裝置作為直線運(yùn)動(dòng)的裝置而模型 化表示的說明圖，示出了踏板臂相對(duì)于支持殼體較大地發(fā)生相對(duì)位移的狀 況；圖55是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明 的腳踏式操作裝置的第十五實(shí)施例的側(cè)面圖； 圖56是示出第十五實(shí)施例的背面圖； 圖57是將第六至第十三實(shí)施例的修正例模型化表示的圖； 圖58是將第十四至第十五實(shí)施例的修正例模型化表示的圖。
具體實(shí)施方式
下面 一邊參照附圖 一邊就優(yōu)選實(shí)施例詳細(xì)地說明本發(fā)明。笫一實(shí)施例
圖1是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明的
腳踏式操作裝置的笫一實(shí)施例的平面截面圖；圖2是以除去副殼體部件的 狀態(tài)而示出第一實(shí)施例的側(cè)面圖。
在這些圖中，標(biāo)號(hào)10總體上表示加速踏板裝置，加速踏板裝置10具 有作為由腳踏而被驅(qū)動(dòng)操作的操作件的踏板臂12，作為支持踏板臂12 使其能夠樞動(dòng)(樞軸轉(zhuǎn)動(dòng))的支持構(gòu)件(手段，單元)的支持殼體14，朝 向與對(duì)踏板臂12的驅(qū)動(dòng)操作量的增大方向相反的方向相對(duì)于支持殼體14 相對(duì)地對(duì)踏板臂12樞轉(zhuǎn)施力的恢復(fù)施力構(gòu)件的內(nèi)彈簧16和外彈簧18，作 為檢測(cè)對(duì)于踏板臂12的驅(qū)動(dòng)操作量的構(gòu)件的開度傳感器20。
踏板臂12具有沿軸線22延伸而形成為圓柱形的軸部12A、與軸部 12A—體地形成而沿橫切(橫過)軸線22的方向延伸的實(shí)質(zhì)上(基本上) 為J字形的第一臂部12B, —體地形成于第一臂部12B的頂端而由駕駛員 的腳賦予踏力的踏板部12C,相對(duì)于軸部12A位于和第一臂部12B相對(duì)(相 反)一側(cè)而沿橫切軸線22的方向延伸的第二臂部12D.在圖示的第一實(shí)施 例中，踏板臂12的全體是由樹脂所形成的，但是例如也可以像踏板部12C 那樣將踏板臂12的一部分由金屬來形成。而且，在圖1中，標(biāo)號(hào)12E表 示踏板臂12的寬度方向的中心線。
支持殼體14由主殼體部件14A和副殼體部件14B形成。主殼體部件 14A具有實(shí)質(zhì)上形成為三角形的側(cè)壁部，和與側(cè)壁部的外周部一體地垂 直于側(cè)壁部延伸的周壁部，副殼體部件14B形成為與主殼體部件14A的側(cè) 壁部相同的形態(tài)。在圖示的第一實(shí)施例中，主殼體部件14A和副殼體部件 14B是由樹脂所形成的，但是也可以將這些殼體部件的一部分或全體由金 屬來形成。
主殼體部件14A和副殼體部件14B，以副殼體部件14B的外周部觸接 主殼體部件14A的周壁部的端面的狀態(tài)，通過未示出的螺釘及螺母相互地 相對(duì)于另一方固定。此外，主殼體部件14A和副殼體部件14B各自具有安 裝凸緣14AF和14BF，由未圖示出的螺栓將安裝凸緣14AF和14BF安裝
20于未圖示出的車體上，從而固定于車體上。
內(nèi)彈簧16和外彈簧18是彼此相對(duì)于另一方同心地配置的盤簧(coil spring,螺旋彈簧)。這些彈簧，在一端由形成于主殼體部件14A的周壁 部的彈簧座24支持，另一端由設(shè)置于踏板臂12的第二臂部12D的彈簧座 26支持。由此，內(nèi)彈簧16和外彈簧18對(duì)踏板臂12繞著軸線22在圖2中 看朝向逆時(shí)針方向施力，以使第二臂部12D觸接形成于主殼體部件14A的 周壁部的全閉止動(dòng)部28 (stopper)。而且，恢復(fù)施力構(gòu)件不限定于盤簧， 也可以像拉伸彈簧、板簧、扭簧那樣的本技術(shù)領(lǐng)域中所公知的任意的彈簧。
此外，在主殼體部件14A的周壁部上，相對(duì)于軸線22在與全閉止動(dòng) 部28相對(duì)的一側(cè)形成有全開止動(dòng)部30。若賦予i^板部12C的踏力增大， 則踏板臂12克服內(nèi)彈簧16和外彈簧18的作用力而繞軸線22樞動(dòng)，通過 第一臂部12B觸接全開止動(dòng)部30來阻止更進(jìn)一步的樞動(dòng)。
開度傳感器20，是通過檢測(cè)踏板臂12繞軸線22的相對(duì)于支持殼體14 的相對(duì)旋轉(zhuǎn)角度來檢測(cè)對(duì)踏板臂12的驅(qū)動(dòng)操作量的旋轉(zhuǎn)角度傳感器。在圖 示的第一實(shí)施例中的開度傳感器20具有固定于主殼體部件14A而維持 靜止?fàn)顟B(tài)的檢測(cè)部，和通過與踏板臂12的軸部12A —體地旋轉(zhuǎn)而相對(duì)于 檢測(cè)部繞軸線22旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)部。而且，開度傳感器20只要是能夠檢測(cè)踏 板臂12繞軸線22的相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)旋轉(zhuǎn)角度即可，也可以是像 霍耳IC型的旋轉(zhuǎn)傳感器、電磁誘導(dǎo)式旋轉(zhuǎn)傳感器、旋轉(zhuǎn)型電位計(jì)那樣的 本技術(shù)領(lǐng)域中所公知的任意的傳感器。
主殼體部件14A和副殼體部件14B各自具有軸承部14AB和14BB。 軸承部AB和14BB具有比踏板臂12的軸部12A內(nèi)徑稍大的圓筒面，支持 踏板臂12的軸部12A的對(duì)應(yīng)的端部使其能夠繞軸線22旋轉(zhuǎn)。而且，踏板 臂12的軸部12A和軸承部AB和14BB雖然以圓筒面互相能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)地 接合，但是它們例如也可以用相對(duì)軸線22調(diào)整的圓錐臺(tái)互相能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn) 地絲。
在軸部12A的兩端的端面和與其相對(duì)向的軸承部AB和14BB的壁面 之間，分別配置有第一填隙片32A (shim)和第二填隙片32B。第一填隙片32A和第二填隙片32B分別具有與軸部12A的對(duì)應(yīng)端面摩M合的第 一和第二摩,合部，作為與軸部12A的對(duì)應(yīng)端面相互作用而對(duì)于踏板臂 12相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)樞動(dòng)位移分別產(chǎn)生第一和第二阻力的第一和 第二阻力發(fā)生構(gòu)件起作用。如此，第一填隙片32A和笫二填隙片32B的第 一和第二摩M合部與軸部12A的對(duì)應(yīng)端面，限定(形成)了彼此由摩擦 力而產(chǎn)生第一和第二阻力的第一和第二摩擦面對(duì)。
第一填隙片32A和第二填隙片32B由相同的樹脂形成，各自與軸承部 AB和14BB的側(cè)壁部摩,合而不發(fā)生相對(duì)旋轉(zhuǎn)。在圖示的第一實(shí)施例 中，第一填隙片32A和第二填隙片32B,形成為圓環(huán)板狀，該圓環(huán)板具有 比形成于軸部12A的對(duì)應(yīng)端面、沿軸線22突出的圓筒狀凸部的外徑大的 內(nèi)徑以及比圓筒狀凸部的突出高度大的厚度。
若將第一填隙片32A和第二填隙片32B的表面中的與軸部12A的端 面相對(duì)向的面作為正面，則至少第一填隙片32A的正面進(jìn)行像特氟隆(注 冊(cè)商標(biāo))加工那樣的表面處理。此外，雖然未圖示，在第二填隙片32B的 正面形成由格子狀的槽形成的凹凸，以使得在沿第一填隙片32A和第二填 隙片32B的板面在周方向上作用剪切應(yīng)力的情況下第二填隙片32B比第一 填隙片32A更容易彈性變形。
通過上&面處理，在第一填隙片32A與軸部12A的對(duì)應(yīng)端面之間的 靜止摩擦系數(shù)設(shè)定為第 一靜止摩擦系數(shù)網(wǎng)1 ，在第二填隙片32B與軸部12A 的對(duì)應(yīng)端面之間的靜止摩擦系數(shù)設(shè)定為比第一靜止摩擦系數(shù)fisl大的第二 靜止摩擦系數(shù)ps2。與此相對(duì)應(yīng)地，在第一填隙片32A與軸部12A的對(duì)應(yīng) 端面之間的動(dòng)摩擦系數(shù)設(shè)定為第一動(dòng)摩擦系數(shù)Hml，在第二填隙片32B與 軸部12A的對(duì)應(yīng)端面之間的動(dòng)摩擦系數(shù)設(shè)定為比第一動(dòng)摩擦系數(shù)nml大 的第二動(dòng)摩擦系數(shù)pm2。第一靜止摩擦系數(shù)nsl比第一動(dòng)摩擦系數(shù)nml 大，笫二靜止摩擦系數(shù)ps2比笫二動(dòng)摩擦系數(shù)pm2大。
此外，軸部12A對(duì)第一填隙片32A的推壓力和軸部12A對(duì)第二填隙 片32B的推壓力實(shí)質(zhì)上相同(基^f目同)。由此，第二填隙片32B與軸部 12A之間的最大靜止摩擦力比第一填隙片32A與軸部12A之間的最大靜止摩擦力大。
此外，通過上述槽所形成的凹凸的有無，若將沿第一填隙片32A和第
模量分別設(shè)為Kl和K2，則第二填隙片32B的彈性模量K2比第一填隙片 32A的彈性模量小。而且，為了使得在沿第一填隙片32A和第二填隙片32B 的板面沿周向作用剪切應(yīng)力的情況下第二填隙片32B比第一填隙片32A容 易發(fā)生彈性變形，只要第二填隙片32B的最小的彈性模量K2min比第一 填隙片32A的最小的彈性模量Klmin小即可，作為為此的手段，也以除 了格子狀的槽以外采用互相平行的槽M射狀的槽等，或者也可將第一填 隙片32A和第二填隙片32B的構(gòu)成材料本身選定為彈性模量互相不同的材 料。
由以上的說明可知，如果要將圖示的第一實(shí)施例的加速踏板裝置10 作為直線運(yùn)動(dòng)的裝置而模型化，則可以如圖3至圖5所示那樣模型化。
在i^板臂12相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)驅(qū)動(dòng)力Fp為第一填隙片32A 和第二填隙片32B與軸部12A的對(duì)應(yīng)端面之間的最大靜止摩擦力Fslmax、 Fs2max以下時(shí)，如圖3所示的那樣，踏板臂12相對(duì)于第一填隙片32A和 第二填隙片32B不發(fā)生相對(duì)位移(移動(dòng))。而且，在第一填隙片32A的彈 性模量K1充分大的情況下，第一填隙片32A的彈性變形非常小，所以踏 板臂12相對(duì)于支持殼體14幾乎不發(fā)生相對(duì)位移。
與此相對(duì)，在相對(duì)驅(qū)動(dòng)力Fp比第一填隙片32A與軸部12A的對(duì)應(yīng)端 面之間的最大靜止摩擦力Fslmax大、但為第二填隙片32B與軸部12A的 對(duì)應(yīng)端面之間的最大靜止摩擦力Fs2max以下時(shí)，如圖4所示的那樣，踏 板臂12相對(duì)于第一填隙片32A發(fā)生相對(duì)位移，但是相對(duì)于第二填隙片32B 的正面不發(fā)生相對(duì)位移。但是，由于第二填隙片32B彈性變形，所以，踏 板臂12相對(duì)于支持殼體14發(fā)生相對(duì)位移，其相對(duì)位移量與相對(duì)驅(qū)動(dòng)力Fp 的增大成比例地增大。因此，笫二填隙片32B,也作為由彈性變形而允許 在第一和第二摩擦面對(duì)中靜止摩擦系數(shù)大的第二摩擦面對(duì)伴隨著踏板臂 12相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)位移而移動(dòng)的位移部件而起作用。該情況下位移部件的彈性變形的方向，是在維持第二摩擦面對(duì)的摩擦接合狀態(tài)下伴
隨著作為操作件的踏板臂12的相對(duì)位移而由位移部件所承受的應(yīng)力所造 成的彈性變形的方向。
進(jìn)而，在相對(duì)驅(qū)動(dòng)力Fp比第二填隙片32B與軸部12A的對(duì)應(yīng)端面之 間的最大靜止摩擦力Fs2max大時(shí)，如圖5所示的那樣，踏板臂12相對(duì)于 第一填隙片32A和第二填隙片32B這兩者發(fā)生相對(duì)位移，由此，相對(duì)于支 持殼體14相對(duì)較大程度地發(fā)生相對(duì)位移。從而，踏板臂12與笫一填隙片 32A和第二填隙片32B之間的摩擦成為動(dòng)摩擦，踏板臂12的相對(duì)位移量 的增大量相對(duì)于相對(duì)驅(qū)動(dòng)力Fp的增大量的比大于圖4所示狀況下的情況。 因此，在圖示的第一實(shí)施例中，由駕駛員賦予踏板臂12的踏板部12C 的踏力F和踏板部12C繞軸線22的行程S之間的關(guān)系，即F-S特性，在 踏力F的增大過程中，為如圖6所示出的二段曲折(二級(jí)彎折)的特性。 更詳細(xì)地，第一實(shí)施例的F-S特性曲線，具有笫一至第三線性區(qū)域L1 L3，在第一線性區(qū)域L1和第二線性區(qū)域L2之間的笫一曲折點(diǎn)P1，和在 第二線性區(qū)域L2和第三線性區(qū)域L3之間的第二曲折點(diǎn)P2。
將與基于第一靜止摩擦系數(shù)Jisl的最大靜止摩擦力相對(duì)應(yīng)的踏力設(shè)為 第一基準(zhǔn)踏力Fsl,將與基于第二靜止摩擦系數(shù)ns2的最大靜止摩擦力相 對(duì)應(yīng)的踏力設(shè)為第二基準(zhǔn)踏力Fs2 (>Fsl)。第一曲折點(diǎn)Pl對(duì)應(yīng)于踏力 F實(shí)質(zhì)上為第一基準(zhǔn)踏力Fsl時(shí)的情況，第二曲折點(diǎn)P2對(duì)應(yīng)于踏力F實(shí) 質(zhì)上為第二基準(zhǔn)踏力Fs2時(shí)的情況。而且，第一基準(zhǔn)踏力Fsl優(yōu)選地為第 二基準(zhǔn)踏力Fs2的1/2以上且為2/3以下。
第一線性區(qū)域L1中的F-S特性曲線的傾斜實(shí)質(zhì)上為無限大,在踏力F 為第一基準(zhǔn)踏力Fsl以下時(shí)，不管踏力F值大小，行程S實(shí)質(zhì)上為0。換 句話說，即使踏力F在笫一基準(zhǔn)踏力Fsl以下的范圍內(nèi)變化，踏板臂12 也不會(huì)以駕駛員感知得到的程度相對(duì)于支持殼體14樞動(dòng)。而且，第三線 性區(qū)域L3中的F-S特性曲線的傾斜比第二線性區(qū)域L2中的F-S特性曲 線的傾斜小。即，行程S的變化量AS相對(duì)于踏力F的變化量AF的比A S/厶F，與踏力F比第一基準(zhǔn)踏力Fsl大但為第二基準(zhǔn)踏力Fs2以下的第
24二線性區(qū)域L2的情況下相比，在踏力F比第二基準(zhǔn)踏力Fs2大的第三線 性區(qū)域L3中較大。
而且第一線性區(qū)域L1中的比AS/AF，依存于第一填隙片32A的彈性 模量Kl，彈性模量Kl越高則其越接近于0,彈性模量Kl越低則其越大。 而且，第一線性區(qū)域L1中的比AS/AF不必為0,只要該比厶S/厶F為第 二線性區(qū)域L2中的比AS/AF的1/2以下，優(yōu)選為l/3以下，為第三線 性區(qū)域L3中的比AS/AF的1/5以下，優(yōu)選為l/8以下即可。而且，第 二線性區(qū)域L2中的比AS/AF優(yōu)選為第三線性區(qū)域L3中的比AS/AF的 2倍以上，特別是3倍以上，進(jìn)而為5倍以上。
而且， 一般地，由于動(dòng)摩擦系數(shù)比靜止摩擦系數(shù)低，所以理論上，在 踏力從第一線性區(qū)域L1向第二線性區(qū)域L2變化(過渡)以及從第二線 性區(qū)域L2向第三線性區(qū)域L3變化時(shí)，阻力(抵抗力)瞬間地下降。但 是，在摩M合的部件為被實(shí)施像特氟隆(注冊(cè)商標(biāo))加工那樣的表面處 理的樹脂等的情況下，局部地是在多個(gè)部位進(jìn)行摩擦^，并不是在多個(gè) 部位上完全同時(shí)地從靜止摩擦向動(dòng)摩擦變化。因此，在摩,合部的接觸 面壓力不高的情況下，在從靜止摩擦向動(dòng)摩擦變化時(shí)阻力也不會(huì)瞬間地顯 著下降。這些方面在后面所述其它實(shí)施例中也同樣。
此外，如圖6中所述的那樣，開度傳感器20將行程S為比第二曲折 點(diǎn)P2的行程S2大的基準(zhǔn)值S0的情況下的值設(shè)為與節(jié)氣門的全閉對(duì)應(yīng)的 行程Smin，將踏板臂12的第一臂部12B觸接全開止動(dòng)部30時(shí)的行程S 設(shè)為與節(jié)氣門的全開對(duì)應(yīng)的行程Smax，將表示從Smin至Smax為止的 行程S的信號(hào)向未圖示的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置輸出。
此外，在圖示的第一實(shí)施例中，若以踏力F例如增大到第三線性區(qū)域 L3的值后降低然后再度增大的方式進(jìn)行駕駛員對(duì)踏板臂12的踏下操作， 則該情況下的F-S特性曲線如圖7所示那樣成為滯后曲線。該F-S特性曲 線的滯后幅度當(dāng)?shù)谝换鶞?zhǔn)踏力Fsl越大時(shí)則越大。如上所述，在第一基準(zhǔn) 踏力Fsl為第二基準(zhǔn)踏力Fs2的1/2以上且為2/3以下的情況下，與例如 在第一基準(zhǔn)踏力Fsl小于第二基準(zhǔn)踏力Fs2的1/2的情況下相比，能夠可力F的減小過程中，F(xiàn)-S特性曲線也成為二段曲折的特性，但是第一至第三線性區(qū)域的傾斜的大小關(guān)系與踏力F的增大過程的情況相反。
此外，內(nèi)彈簧16和外彈簧18，在踏力F增大時(shí)向抑制行程S的增大的方向作用，在踏力F減小時(shí)向促進(jìn)行程S的減小的方向作用。因此，隨著內(nèi)彈簧16或外彈簧18的彈簧常數(shù)(彈簧特性系數(shù))越高，踏力F在第三線性區(qū)域L3增大時(shí)的F-S特性曲線的傾斜、以通iti沓力F減小而線性地減小行程S時(shí)的F-S特性曲線的傾斜越大。
進(jìn)而一般地，如圖7所示，F(xiàn)-S特性曲線的滯后幅度，與踏力F從0增大時(shí)的第一基準(zhǔn)踏力Fsl的大小相比較小。這可以認(rèn)為由于以下原因造成的與踏力F從0增大時(shí)踏板臂12的臂比(arm ratio)發(fā)生變化相比，若一JSLJ^板臂12的臂比發(fā)生變化，則其后即使踏力F增大或減小，踏板臂12的臂比也不再發(fā)生變化。
即，如前所述，踏板臂12的軸部12A由軸承部14RB和14LB支持而能夠繞軸線22相對(duì)旋轉(zhuǎn)，所以在軸部12A的圓筒面與軸承部14RB和14LB的圓筒面之間存在間隙。因此，在踏力F從0增大時(shí)，踏板臂12的軸部12A與軸承部14RB和14LB之間的接點(diǎn)發(fā)生變化，因此，以踏板部12C為施力點(diǎn)(力點(diǎn))，以上述接點(diǎn)為支點(diǎn)，以第二臂部12的頂端部為受力點(diǎn)(作用點(diǎn))的杠桿的臂比發(fā)生變化。但是，在比臂比發(fā)生變化的值大的范圍內(nèi)即4吏踏力F增大或減小，軸部12A與軸承部14RB和14LB之間的接點(diǎn)也不發(fā)生變化，臂比不發(fā)生變化。
圖8將現(xiàn)有的加速踏板操作裝置作為直線運(yùn)動(dòng)的裝置而模型化表示的說明圖。在只有通過靜止摩擦力發(fā)生阻力的區(qū)域和通過動(dòng)摩擦力發(fā)生阻力的區(qū)域的現(xiàn)有的腳踏式操作裝置的情況下，在賦予踏板臂12的踏板部的踏力F與繞樞軸線的踏板部的行程S之間的關(guān)系，即F-S特性如圖9和圖IO所示那樣為一段(一級(jí))曲折的特性。
因此，在現(xiàn)有的加速踏板^作裝置中，若為了容易地將對(duì)加速踏板的踏下操作量維持于一定值而將踏板臂12與支持殼體14之間的摩擦系數(shù)設(shè)定為較高值，則如圖9所示的那樣為了使加速踏板的樞動(dòng)開始所需要的踏力變得過高，因此駕駛員在開始加速踏板的踏下時(shí)會(huì)感到所謂的踏壁感。而且，由于若不大幅地降低踏力則加速踏板就不返回，所以駕駛員在加速踏板的膝睹回程時(shí)會(huì)感覺到不協(xié)調(diào)感。
相反地，若將摩擦系數(shù)設(shè)定為較低值，則可以降低在加速踏板的踏下開始時(shí)的踏壁感及加速踏板的踩踏回程時(shí)的加速踏板的返回不良感。但是，在該情況下，如圖IO所示的那樣，滯后幅度變小，例如即偵jl伴隨著車輛的振動(dòng)等而踏力F發(fā)生微小的變化時(shí)，加速踏板的踏下行程S也會(huì)發(fā)生變化，所以要將駕駛員對(duì)加速踏板的踏下操作量維持為一定就變得困難，導(dǎo)致恒定維持特性惡化。
與此相對(duì)，根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例，在踏力F的增大過程中的F-S特性曲線，為如圖6所示出的具有第一至第三線性區(qū)域L1~L3、在第一線性區(qū)域Ll和第二線性區(qū)域L2之間的第一曲折點(diǎn)Pl、與在第二線性區(qū)域L2和第三線性區(qū)域L3之間的第二曲折點(diǎn)P2的二段曲折的特性，在踏力F的減小過程中的F-S特性線也為如圖7所示出的二段曲折的特性。因此，與現(xiàn)有的加速踏板操作裝置的情況相比，可以降低踏板臂12的踏下開始時(shí)的踏壁感以及踏板臂12的膝睹回程時(shí)的不協(xié)調(diào)感等，并且可以改善對(duì)踏板臂12的踏下操作量的恒定維持特性。
特別地，加速踏板與制動(dòng)踏板相比,皮踏下而保持的時(shí)間長(zhǎng)，所以容易發(fā)生由維持踏下狀態(tài)而造成的疲勞。而且，容易發(fā)生伴隨駕駛姿勢(shì)的調(diào)整的踏力的變動(dòng)、伴隨打噴噢等而突然發(fā)生的踏力的變動(dòng)。而且，在路面有凹凸的情況下，也存在由于腳的慣性力等而使得對(duì)加速踏板的踏壓發(fā)生變動(dòng)的情況。根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例，即使是在這些情況下，也可以抑制加速踏板的行程的變動(dòng)。根據(jù)本發(fā)明人所進(jìn)行實(shí)驗(yàn)性的研究結(jié)果，在F-S特性曲線為二段曲折的特性的情況下，在笫一基準(zhǔn)踏力Fsl小于第二基準(zhǔn)踏力Fs2的1/2的情況下，不能夠充分提高對(duì)踏板臂12的踏下操作量的恒定維持性，而在第一基準(zhǔn)踏力Fsl超過第二基準(zhǔn)踏力Fs2的2/3時(shí)，不能夠充分地降低踏板臂12的踏下開始時(shí)的踏壁感以及踏板臂12的私沓回程時(shí)的踏板臂12的返回不良感等。
根據(jù)笫一實(shí)施例，由于第一基準(zhǔn)踏力Fsl優(yōu)選地為第二基準(zhǔn)踏力Fs2的1/2以上，所以可以可靠地提高對(duì)踏板臂12的踏下操作量的恒定維持性，而且，第一基準(zhǔn)踏力Fsl優(yōu)選地為第二基準(zhǔn)踏力Fs2的2/3以下，所以可以可靠地降低踏板臂12的踏下開始時(shí)的踏壁感以及踏板臂12的踩踏回程時(shí)的踏板臂12的返回不良感等。
此外根據(jù)第一實(shí)施例，開度傳感器20將踏板臂12的踏板部12C的行程S為比第二曲折點(diǎn)P2的行程S2大的基準(zhǔn)值S0的情況下的值設(shè)為與節(jié)氣門的全閉對(duì)應(yīng)的行程Smin，檢測(cè)Smin以上的行程S。因此，能夠可靠地將開度傳感器20檢測(cè)踏板臂12的踏板部12C的行程S的區(qū)域限定在踏力F和行程S形成一定的比例系數(shù)的關(guān)系的第三線性區(qū)域L3，由此，相比對(duì)應(yīng)于節(jié)氣門的全閉的行程Smin比第二線性區(qū)域L2的行程S2小的情況，可以正確地檢測(cè)出駕駛員進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)操作量。
此外，才艮據(jù)第一實(shí)施例，第一線性區(qū)域L1中的F-S特性曲線的傾斜實(shí)質(zhì)上為無限大，在踏力F為第一基準(zhǔn)踏力Fsl以下時(shí)，與踏力F的任意值與關(guān)地，行程S實(shí)質(zhì)上為0。因此，即使踏力F在第一基準(zhǔn)踏力Fsl以下的范圍內(nèi)變化，踏板臂12也不會(huì)以駕駛員感知得到的程度相對(duì)于支持殼體14樞動(dòng)。而且，與此相對(duì)應(yīng)，在踏力F增大到比第二基準(zhǔn)踏力Fs2大的值后增加或減小的情況下，可以適當(dāng)?shù)?^殳定即使踏力F增加或減小而行程S也不變化的區(qū)域，即在圖7中看行程S不變化而如睹力F增加或減小的區(qū)域的大小。
由此，即使相對(duì)于踏板臂12的踏力F反著駕駛員的意思而變動(dòng)，也可以可靠地抑制踏板臂12伴隨著該踏力的變動(dòng)而相對(duì)于支持殼體14進(jìn)行不必要的相對(duì)樞動(dòng)位移，由此能夠可靠地提高對(duì)踏板臂12的踏下操作量的恒定維持性，而且，能夠可靠地將伴隨著驅(qū)動(dòng)操作力增減的滯后幅度設(shè)為足夠的大小。
而且，才艮據(jù)笫一實(shí)施例，第三線性區(qū)域L3中的F-S特性曲線的傾斜比第二線性區(qū)域L2中的F-S特性曲線的傾斜小。即，行程S的變化量AS相對(duì)于踏力F的變化量AF的比AS/厶F,與踏力F比第一基準(zhǔn)踏力Fsl大 但為第二基準(zhǔn)踏力Fs2以下的第二線性區(qū)域L2的情況下相比，在踏力F 比第二基準(zhǔn)踏力Fs2大的第三線性區(qū)域L3的情況下大。西此，在開始對(duì) 踏板臂12的踏下而踏力增大的過程中、以;SJ皆力的降低開始而踏板臂12 的踏下量低減的過程中，能夠可靠地防止踏板臂12相對(duì)支持殼體14的相 對(duì)樞動(dòng)位移量急劇地增大，以及由此而引起的應(yīng)通it^板臂12的踏下操作 而凈皮控制的控制量突然地急劇增大。
而且，根據(jù)第一實(shí)施例，行程S的變化量AS相對(duì)于踏力F的變化量 的比AS/AF，在第一線性區(qū)域L1、第二線性區(qū)域L2、第三線性區(qū)域L3 的任一中都各自為一定值，所以比AS/AF伴隨著踏力F的變化而平穩(wěn)地 變化，與F-S特性為曲線的情況相比，可容易地進(jìn)行由踏力的調(diào)節(jié)而進(jìn)行 行程S的調(diào)節(jié)。
而且，根據(jù)第一實(shí)施例，第一填隙片32A和第二填隙片32B相對(duì)于沿 著軸線22的方向相互隔開設(shè)置，并且，在垂直于踏板臂12的軸線22的方 向中心軸線12E的兩側(cè)配置。因此，可以在中心軸線12E的兩側(cè)發(fā)生在第 一填隙片32A和第二填隙片32B與踏板臂12的軸部12A的對(duì)應(yīng)端面之間 產(chǎn)生摩擦力以及彈性變形的反力。從而，與例如第一填隙片32A和第二填 隙片32B相對(duì)于沿著軸線22的方向不相互隔開設(shè)置的情況、及第一填隙 片32A和第二填隙片32B兩者相對(duì)于中心軸線12E配置于一側(cè)的情況相
比，能夠可靠地降低摩擦力以及彈性變形的反力的集中，而且，能夠可靠 地降低由摩擦力以及彈性變形的反力引起的作用于踏板臂12的力矩。
而且，才艮據(jù)第一實(shí)施例，在踏板臂12的軸部12A的端面與支持殼體 14的軸承部AB和14BB之間配設(shè)第一填隙片32A和第二填隙片32B，由 踏板臂12的軸部12A的端面和填隙片之間的摩擦力及彈性變形及其反力 而達(dá)成希望的F-S特性。因此，與不"^殳置第一填隙片32A和第二填隙片32B、 而使踏板臂12的軸部12A的端面和支持殼體14的軸承部AB和14BB直 接摩擦地接觸的結(jié)構(gòu)的情況下相比，能夠容易且可靠地將摩擦系數(shù)及彈性 模量設(shè)定為適當(dāng)值.若對(duì)踏板臂12作用沿其軸線22的方向的負(fù)荷，則在軸部12A的一端 的端面與第一填隙片32A之間、以及在軸部12A的另一端的端面與第二填 隙片32B之間的一方的接觸面壓力增大，而另一方的接觸面壓力減小。因 此，與一方的接觸面壓力增大而另一方的接觸面壓力不減小的結(jié)構(gòu)的情況 相比，能夠可靠地減小作用于踏板臂12的總摩擦力因沿軸線22的方向的 負(fù)荷而造成的變動(dòng)量。
特別地，根據(jù)第一實(shí)施例，第一填隙片32A和第二填隙片32B配置在 接近踏板臂12的軸線22的位置，與第一及第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件相比軸線22 被配置在沿徑向較大地隔置的位置的情況(例如在后面所述笫三及第四實(shí) 施例的情況)相比，可以可靠地減小在別緊(卡阻，二CI9)力作用于踏 板臂12的情況下第一填隙片32A和第二填隙片32B的接觸面壓力的變動(dòng) 量，由此可以可靠地減小摩擦力的變動(dòng)量。
第二實(shí)施例
圖11是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明 的腳踏式操作裝置的第二實(shí)施例的平面截面圖。而且，在圖11中，對(duì)于和 圖1及圖2所示的部件相同的部件，賦予和在圖1及圖2中所賦予的標(biāo)號(hào) 相的標(biāo)號(hào)，這一點(diǎn)對(duì)于后述的其它實(shí)施例也相同。
在該第二實(shí)施例中，螺栓36貫穿主殼體部件14A、副殼體部件14B、 踏板臂12的軸部12A、第一填隙片32A和第二填隙片32B而沿著軸線22 延伸。在螺栓36上，在與頭部(head)相反一側(cè)的端部螺合有螺母38。 而且，雖然在圖11中未示出，該實(shí)施例中的開度傳感器通過在相比軸線 22沿徑方向隔開的位置檢測(cè)踏板臂12繞軸線22的相對(duì)于支持殼體14的 相對(duì)旋轉(zhuǎn)角度來檢測(cè)對(duì)踏板臂12的驅(qū)動(dòng)操作量。
而且，第二實(shí)施例的其它方面與上述的第一實(shí)施例相同地構(gòu)成。因此， 第二實(shí)施例上述的第一實(shí)施例相同地動(dòng)作，由此，根據(jù)笫二實(shí)施例，可以 獲得與上述的第一實(shí)施例相同的作用效果。
特別地，根據(jù)第二實(shí)施例，通過調(diào)節(jié)螺栓36和螺母38的安裝力矩， 可以調(diào)節(jié)經(jīng)由主殼體部件14A和副殼體部件14B而對(duì)笫一填隙片32A和
30第二填隙片32B賦予的推壓力。因此，可以調(diào)節(jié)踏板臂12的軸部12A的 端面與第一填隙片32A和第二填隙片32B之間的接觸面壓力，能夠調(diào)節(jié)它 們之間的摩擦力，由此在從踏力F來看的情況可以調(diào)節(jié)在第一線性區(qū)域 Ll和第二線性區(qū)域L2的大小。 笫三實(shí)施例
圖12是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明 的腳踏式操作裝置的笫三施例的平面截面圖，圖13是以除去副殼體部件的 狀態(tài)而示出第三實(shí)施例的側(cè)面圖。
在該笫三實(shí)施例中，以踏板臂12的軸部12A的端面與主殼體部件14A 和副殼體部件14B不發(fā)生摩M合的方式，在踏板臂12的軸部12A的端 面與主殼體部件14A以及副殼體部件14B之間，代替第一填隙片32A和 第二填隙片32B而配置有減摩墊33A和33B。而且，這一點(diǎn)在后面所述的 第四實(shí)施例也相同。
而且，在該第三實(shí)施例中，踏板臂12的第二臂部12D在頂端形成為 兩股狀，具有沿著軸線22的方向而相互隔開設(shè)置的第一凸部40A和第二 凸部40B。主殼體部件14A的周壁部，在i^板臂12繞軸線22樞動(dòng)時(shí)，在 與第一凸部40A和第二凸部40B相對(duì)向的區(qū)域，延伸成以軸線22為中心 的部分圓筒狀。
在主殼體部件14A的周壁部的部分圓筒狀地延伸的區(qū)域的內(nèi)面，以沿 著以軸線22為中心的周向圓弧狀地延伸的方式，通過粘接等固定手段而固 定有第一摩擦板42A及笫二摩擦板42B。第一摩擦板42A及第二摩擦板 42B沿著軸線22的方向而相互隔開設(shè)置，各自與第一凸部40A和第二凸 部40B觸接(抵接)。
第一摩擦板42A，作為對(duì)踏板臂12相對(duì)于支持殼體14的樞動(dòng)而施加 第一阻力的第一阻力施加構(gòu)件而起作用，第二摩擦板42B作為對(duì)踏板臂12 相對(duì)于支持殼體14的樞動(dòng)而施加第二阻力的第二阻力施加構(gòu)件而起作用。
此外，第一摩擦板42A及第二摩擦板42B由相同樹脂而形成，根據(jù)與 上述第一實(shí)施例中的第一填隙片32A和第二填隙片32B的情況下相同結(jié)構(gòu)，從各自第一摩擦板42A及第二摩擦板42B與第一凸部40A及第二凸 部40B之間的摩擦以及伴隨著這些部件繞軸線22的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的彈性變形 來看，設(shè)定與第一填隙片32A及第二填隙片32B的情況下相同的摩擦系數(shù) 及彈性模量的關(guān)系。
因此，第一摩擦板42A與第一凸部40A的相互的摩瘵接合面，限定了 由摩擦力而發(fā)生第一阻力的第一摩擦面對(duì)，而第二摩擦板42B與第二凸部 40B的相互的摩,合面，限定了由摩擦力而發(fā)生第二阻力的第二摩擦面 對(duì)。而且，第二摩擦板42B，也作為由彈性變形而允許靜止摩擦系數(shù)大的 第二摩擦面對(duì)伴隨著踏板臂12相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)位移而移動(dòng)的位 移部件而起作用。如此，根據(jù)圖示的第三實(shí)施例，由第一凸部40A、第一 摩擦板42A所限定的第一摩##合部以及由第二凸部40B、第二摩擦板 42B所限定的第二摩M合部，與上述第一實(shí)施例的情況相比，相比軸線 22沿徑向較大距離地隔開設(shè)置。因此，可以獲得與上述的第一實(shí)施例相同 的作用效果，并且，即使將第一摩,合部以及第二摩皿合部的摩擦力 及彈性變形的反力設(shè)置得不像上述第一實(shí)施例那樣高，也可確保為達(dá)成希 望的F-S特性的第一阻力和第二阻力。
第四實(shí)施例
圖14是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明 的腳踏式操作裝置的第四施例的平面截面圖；圖15是以除去副殼體部件的 狀態(tài)而示出第四實(shí)施例的側(cè)面圖。
在該第四實(shí)施例中，J^板臂12的第二臂部12D的頂端與上述的第一 實(shí)施例的情況下同樣地構(gòu)成，但是，在與踏板臂12的第一臂部12B相對(duì) 向的主殼體部件14A和副殼體部件14B的內(nèi)壁面上，通過粘接等的固定手 段固定有平板狀的笫 一摩擦板44A及第二摩擦板44B 。該實(shí)施例的第 一摩 擦板44A及第二摩擦板44B在相比踏板臂12的軸部12A的外周稍微向徑 向外側(cè)隔開的位置上按以軸線22為中心的圓弧狀彎曲延伸。
該第四實(shí)施例的第 一摩擦板44A及第二摩擦板42B,也分別與上述的 笫一實(shí)施例中的第一填隙片32A和笫二填隙片32B的情況下、以及上述的第三實(shí)施例中的第 一摩擦板42A及第二摩擦板42B的情況下相同，作為對(duì) 踏板臂12相對(duì)于支持殼體14的樞動(dòng)而各自施加第一阻力和第二阻力的第 一和笫二阻力施加構(gòu)件而起作用。
而且，在該第四實(shí)施例中，第一摩擦板44A及第二摩擦板44B由相同 樹脂而形成，才艮據(jù)與上述第一實(shí)施例中的第一填隙片32A和第二填隙片 32B的情況下相同的結(jié)構(gòu)，從各自第一摩擦板44A及第二摩擦板44B與踏 板臂12的第一臂部12B之間的摩擦以及伴隨著這些部件繞軸線22的相對(duì) 運(yùn)動(dòng)的彈性變形來看，設(shè)定與第一填隙片32A及第二填隙片32B的情況下 相同的摩擦系數(shù)及彈性模量的關(guān)系。
因此，第一摩擦板44A與第一臂部12B的相互的摩瘵接合面，限定了 由摩擦力而發(fā)生第一阻力的第一摩擦面對(duì)，而第二摩擦板44B與第一臂部 12B的相互的摩^^合面，限定了由摩擦力而發(fā)生第二阻力的第二摩擦面 對(duì)。而且，第二摩擦板44B，也作為由彈性變形而允許靜止摩擦系數(shù)大的 第二摩擦面對(duì)伴隨著踏板臂12相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)位移而移動(dòng)的位 移部件而起作用。
如此，根據(jù)圖示的第四實(shí)施例，與上述第三實(shí)施例同樣地，由踏板臂 12的第一臂部12B和第一摩擦板44A及第二摩擦板44B所限定的第一及 第二摩擦接合部，與上述第一實(shí)施例的情況相比，相比軸線22沿徑向較大 距離地隔開設(shè)置。因此，可以獲得與上述的笫一實(shí)施例相同的作用效果， 并且，即使將第一摩^^合部以及第二摩IN^部的摩擦力及彈性變形的 反力設(shè)置得不像上述第一實(shí)施例的情況下那樣高，也可確保為達(dá)成希望的 F-S特性的第一阻力和第二阻力。
第五實(shí)施例
圖16是單純化地示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速i^板裝置而構(gòu)成 的本發(fā)明的腳踏式操作裝置的第五施例的平面截面圖。
在該第五實(shí)施例中，踏板臂12由支持殼體14支持得能夠沿中心軸線 12E往復(fù)運(yùn)動(dòng)。而且，第一摩擦板46A及第二摩擦板46B作為對(duì)踏板臂 12相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)直線運(yùn)動(dòng)而各自施加第一阻力和第二阻力的第一和第二阻力施加構(gòu)件而起作用。開度傳感器20，是通過檢測(cè)沿軸線22 方向的i^板臂12相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)直線位移量來檢測(cè)對(duì)踏板臂12 的驅(qū)動(dòng)操作量的位移傳感器。該第五實(shí)施例的其它方面與上述的第四實(shí)施 例相同地構(gòu)成。
因此，第一摩擦板46A與踏板臂12的相互的摩擦接合面，限定了由 摩擦力而發(fā)生第一阻力的第一摩擦面對(duì)，而第二摩擦板46B與踏板臂12 的相互的摩M合面，限定了由摩擦力而發(fā)生笫二阻力的第二摩擦面對(duì)。 而且，第二摩擦板46B，也作為由彈性變形而允許靜止摩擦系數(shù)大的第二 摩擦面對(duì)伴隨著i^l臂12相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)位移而移動(dòng)的位移部 件而起作用。
由此，根據(jù)圖示的第五實(shí)施例，可以獲得與上述的第一實(shí)施例相同的 作用效果，并且，在往復(fù)運(yùn)動(dòng)型的腳踏式操作裝置中，也能可靠地達(dá)成希 望的F-S特性。
而且，在第一至第五實(shí)施例中，第一及第二摩^^部的接觸面壓力 與踏板臂12相對(duì)于支持殼體14的樞動(dòng)角度無關(guān)地為一定值，但是也可以 修改成隨著踏板臂12相對(duì)于支持殼體14的樞動(dòng)角度的增大而第一及第二 摩擦接合部的接觸面壓力逐漸增大。在該情況下，由于伴隨著踏板臂12 的踏板部12C的行程S增大，第一摩M合部的最大靜止摩擦力變大，所 以第一及第二摩,合部的滯后幅度例如圖17所示的那樣隨著行程S的 變大而逐漸變大。
此外，在上述第一至第五實(shí)施例中，^^第一填隙片32A和第二填隙片
32B —樣摩擦部件不相對(duì)于支持殼體14位移而相對(duì)于踏板臂12發(fā)生相對(duì) 位移并與其摩,合，但是也可以構(gòu)成為摩擦部件不相對(duì)于踏板臂12位移
而相對(duì)于支持殼體14發(fā)生相對(duì)位移并與其摩M合。
此外，在上述第一至第五實(shí)施例中，像第一填隙片32A和第二填隙片 32B那樣摩擦部件和J^板臂12、支持殼體14作為另外(不同)的部件而 設(shè)置，但是，也可以省略摩擦部件，在膝板臂12和支持殼體14的相互摩 ^^的部位的一方或雙方上直接施加與對(duì)于第一填隙片32A和第二填隙片32B的表面處理及彈性模量的設(shè)定加工相同的表面處理及加工。
此外，在上述第二實(shí)施例中，可以同時(shí)調(diào)節(jié)對(duì)第一填隙片32A和第二 填隙片32B施加的推壓力，但是也可以構(gòu)成為分別調(diào)節(jié)像第一填隙片32A 和第二填隙片32B那樣兩個(gè)摩擦部件的接觸面壓力。而且，此外，在上述 第三至第五實(shí)施例中，沒有設(shè)置調(diào)節(jié)摩擦部件的接觸面壓力的構(gòu)件(手 段)，但是在這些實(shí)施例中也可以構(gòu)成為能夠同時(shí)或個(gè)別地調(diào)節(jié)各摩擦部 件的接觸面壓力。 第六實(shí)施例
圖18是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明 的腳踏式操作裝置的第六實(shí)施例的側(cè)面圖；圖19及圖20是各示出第六實(shí) 施例的局部擴(kuò)大背面圖和局部擴(kuò)大底面圖。
在這些圖中，標(biāo)號(hào)50表示加速踏板裝置的全體，加速踏板裝置50具 有作為由腳踏而被驅(qū)動(dòng)操作的操作件的踏板臂52，作為支持踏板臂52 使其能夠樞動(dòng)(樞軸轉(zhuǎn)動(dòng))的支持構(gòu)件的支持托架54。而且，加速踏板裝 置50具有朝向與對(duì)踏板臂52的驅(qū)動(dòng)操作量的增大方向相反的方向相對(duì) 于支持托架54相對(duì)地對(duì)踏板臂52施力使其樞動(dòng)的作為第一恢復(fù)施力構(gòu)件 的第一盤簧56 (coil spring)和作為第二恢復(fù)施力構(gòu)件的第二盤簧58，以 及檢測(cè)對(duì)于踏板臂52的驅(qū)動(dòng)操作量的構(gòu)件的開度傳感器60。
在該笫六實(shí)施例中，踏板臂52具有長(zhǎng)方形的平板部52A和周壁部52B， 周壁部52B在與平板部52A的踏面(在圖18和圖19中看為上面)相反的 一側(cè)沿著平板部52A的外周垂直于平板部地延伸。周壁部52B在踏板臂 52的下端部限定i^板臂52的一對(duì)樞支部52C， 一對(duì)樞支部52C互相平行 地延伸。而且，在圖20中，標(biāo)號(hào)52D表示踏板臂52的寬度方向的中心線， 而標(biāo)號(hào)52E表示設(shè)置于平板部52A的背面而沿著中心線52D延伸的加強(qiáng) 筋。
支持托架54具有由螺栓等固定于未圖示的車體的矩形平板狀的基部 54A，與基部54A成為一體且從基部垂直且互相平行延伸的一對(duì)耳軸54B。 一對(duì)耳軸54B相對(duì)于踏^板臂52的一對(duì)樞支部52C配置于互相遠(yuǎn)離的兩側(cè)。
35樞支部52C和耳軸54B互相相對(duì)向的面通過像特氟隆(注冊(cè)商標(biāo))加工那 樣的表面處理將摩擦系數(shù)設(shè)定得較低。
軸部件62貫穿一對(duì)樞支部52C和一對(duì)耳軸54B而沿軸線64延伸，由 此踏板臂52由支持托架54支持而能夠繞軸線64樞動(dòng)。為了使軸部件62 不從樞支部52C和耳軸54B脫出，雖然未圖示出，在與軸部件62的頭部 相反一側(cè)的端部安裝有螺母或銷或C形環(huán)那樣的防脫落構(gòu)件。
在支持托架54的基部54A —體地形成有彈簧安裝板66。第一盤簧56 在線團(tuán)56A(eoil)的兩端具有非伸縮部56B及56C,用非伸縮部56B的 頂端安裝于彈簧安a 66，用非伸縮部56C的頂端安裝于踏板臂52的平 板部52A的下端。同樣地，第二盤簧58在線團(tuán)58A的兩端具有非伸縮部 58B及58C,用非伸縮部58B的頂端安裝于彈簧安裝板66,用非伸縮部 58C的頂端安裝于踏板臂52的平板部52A的下端。第一盤簧56和第二盤 簧58沿軸線64方向相互隔開設(shè)置，從上方看是在橫切軸線64的方向上延 伸。
此外，第一盤簧56和第二盤簧58為拉伸盤簧，由此踏板臂52在圖 18中看是繞軸線64向逆時(shí)針方向被施力。在踏板臂52的一對(duì)樞支部52C 的外面， 一體地形成有止動(dòng)件68 (stopper)。止動(dòng)件68在沒有踏力作用 于踏板臂52的狀態(tài)下與支持托架54的耳軸54B的側(cè)緣部相觸接，由此相 對(duì)于支持托架54將踏板臂52定位于初始位置。
在與踏板臂52的下端部的踏面相反一側(cè)，固定有作為笫一阻力發(fā)生構(gòu) 件而起作用的第一滑接部件70A和作為第二阻力發(fā)生構(gòu)件而起作用的第二 滑接部件70B?；硬考?0A和70B具有隨著朝向下端而厚度逐漸增大的 形態(tài)，在下端部各自具有第一滑接槽72和第二滑接槽74。第一滑接槽72 和第二滑接槽74沿著軸線64的方向互相隔開設(shè)置，從上方看沿著橫切軸 線64的方向延伸。
而且，第一滑接槽72和第二滑接槽74具有實(shí)質(zhì)上半圓形或U形的截 面形狀，各自將第一盤簧56的線圏56A和第二盤簧58的線圏58A以在圖 中稍向下方推壓的狀態(tài)而容納。進(jìn)而，第一滑接槽72和第二滑接槽74具有即使在踏板臂52相對(duì)支持托架54進(jìn)行相對(duì)樞動(dòng)從而使得第一盤簧56 和第二盤簧58伸縮，也各自將第一盤簧56的線圏56A和第二盤簧58的 線圏58A以在它們?nèi)L(zhǎng)上觸接的狀態(tài)而容納的長(zhǎng)度。
雖然第一滑接槽72和第二滑接槽74繞軸線64實(shí)質(zhì)上圓弧狀地延伸， 但是軸線64與第一滑接槽72和笫二滑接槽74的槽底之間的距離，在圖 18以及圖19中看隨著朝向右方向而逐漸增大。因此，隨著踏板臂52繞軸 線64從初始位置在圖18中看沿著順時(shí)針方向樞動(dòng)，第一滑接槽72和第二 滑接槽74將第一盤簧56和第二盤簧58向下方推壓的力逐漸增大。
如圖19所詳細(xì)地示出的，笫 一盤簧56具有互相成一體的線圏部分56A 和直線部分56B,線圈部分56A的頂端安裝于踏板臂52的平板部52A的 下端，而用直線部分56B的頂端安裝于彈簧安^1 66。直線部分56B在 彈簧的伸縮方向上實(shí)質(zhì)上不發(fā)生彈性變形。第一滑接槽72與i^板臂52的 樞動(dòng)位置無關(guān)地觸接第一盤簧56的線團(tuán)部分56A的位于直線部分56B 一 側(cè)的端部。
進(jìn)而，在實(shí)施例中的踏板臂52、支持托架54、滑接部件70A和70B 可由樹脂和金屬中任一來形成，但是，優(yōu)選地至少滑接部件70A和70B由 樹脂來形成。而且，優(yōu)選地構(gòu)成滑接部件70A的樹脂的彈性模量K1比較 高，構(gòu)成滑接部件70B的樹脂的彈性模量K2比構(gòu)成滑接部件70A的樹脂 的彈性才莫量Kl小。
滑接部件70A和70B的第 一滑接槽72和第二滑接槽74通過像特氟隆 (注冊(cè)商標(biāo))加工那樣的表面處理將摩擦系數(shù)設(shè)定得低。特別地，將第一 滑接槽72相對(duì)于第一盤簧56的靜止摩擦系數(shù)(第一靜止摩擦系數(shù)nsl) 設(shè)定得比第二滑接槽74相對(duì)于第二盤簧58的靜止摩擦系數(shù)(第二靜止摩 擦系數(shù)jis2)低。
而且,笫一盤簧56對(duì)第一滑接槽72的推壓力和笫二盤簧58對(duì)第二滑 接槽74的推壓力為互相相同的程度。由此，在第二盤簧58和第二滑接槽 74之間的最大靜止摩擦力，比笫一盤簧56和第一滑接槽72之間的最大靜 止摩擦力大。因此，第一滑接部件70A的第一滑接槽72與第一盤簧56的互相摩擦 接合的面，限定了由摩擦力而產(chǎn)生第一阻力的笫一摩擦面對(duì)，第二滑接部 件70B的第二滑接槽74與第二盤簧58的線圏部58A互相摩瘵接合的面， 限定了由摩擦力而產(chǎn)生第二阻力的第二摩擦面對(duì)。而且，第二滑接部件70B 也作為由彈性變形而允許靜止摩擦系數(shù)大的第二摩擦面對(duì)伴隨著踏板臂 12相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)位移而移動(dòng)的位移部件而起作用。
由以上的說明可知，若將笫六實(shí)施例的加速J^板裝置50作為直線運(yùn)動(dòng) 的裝置而才莫型化，則可以如圖21至23所示地模型化。
在該第六實(shí)施例中，若由駕駛員對(duì)踏板臂52施加踏力Fp，則踏板臂 52，在圖18中看將繞軸線64從初始位置沿順時(shí)針方向樞動(dòng)，在圖21至 23中看將相對(duì)于支持托架54相對(duì)向左方移動(dòng)。但是，第一滑接槽72與第 一盤簧56的線圏部的直線部分側(cè)的端部摩皿合。因此，對(duì)于第一盤簧 56的線圏部在相對(duì)地作用于第一滑接槽72的作用力為它們之間的最大靜 止摩擦力以下時(shí)，踏板臂52在圖18中看實(shí)質(zhì)上不樞動(dòng)，而如圖21所示的 那樣相對(duì)于支持托架54相對(duì)地不移動(dòng)。
對(duì)于第一盤簧56的線圈部，若相對(duì)地作用于第一滑接槽72的力超過 它們之間的最大靜止摩擦力，則第一盤簧56的線圏部56A相對(duì)于第一滑 接槽72發(fā)生相對(duì)位移。因此，踏^板臂52在圖18中看繞軸線64樞動(dòng)，如 圖22中所示，相對(duì)于支持托架54向左方移動(dòng)。
但是，由于第二滑接槽74與第二盤簧58的線圈部58A摩擦接合，所 以在該摩擦接合部，第二盤簧58相對(duì)于第二滑接槽74不發(fā)生相對(duì)位移， 第二盤簧58的線圈部58A由于滑接部件70B發(fā)生彈性變形而伸張。因此， 在該狀況下，要使踏板臂52返回初始位置的彈力，就是第一盤簧56的彈 力和第二盤簧58的彈力以及滑接部件70B的彈力。
而且，對(duì)于第二盤簧58的線團(tuán)部，若相對(duì)地作用于第二滑接槽74的 力超過它們之間的最大靜止摩擦力，則如圖23中所示，第二盤簧58的線 圈部58A相對(duì)于第二滑接槽74發(fā)生相對(duì)位移。因此，在該狀況下，第二 盤簧58的線圏部58A不需要滑接部件70B的彈性變形地進(jìn)行伸長(zhǎng)，所以，要使踏板臂52返回初始位置的彈力，就是第一盤簧56和第二盤簧58兩者 的彈力。因此，在第六實(shí)施例中，在由駕駛員賦予踏板臂52的踏力從0 增大時(shí)的踏力F與平板部52A的踏面中央的行程S之間的關(guān)系，如上述笫 一實(shí)施例的情況下同樣，F(xiàn)-S特性為如圖6所示的二段曲折的特性。
此外，在第六實(shí)施例中，隨著i^板臂52的行程S增大，滑接部件70 對(duì)第一盤簧56和第二盤簧58的推壓力逐漸增大，由此，滑接部件70A和 滑接部件70B與第一盤簧56和笫二盤簧58之間的摩擦力各自逐漸增大。 因此，賦予踏板臂52的踏力增減時(shí)的F-S特性曲線成為如圖17所示的滯 后曲線。因此，在第六實(shí)施例中，也可以獲得與上述第一至笫五實(shí)施例的 情況下相同的作用效果，并且，J^板臂52的行程S越大，則可以使得F-S 特性曲線的滯后幅度越大。
而且，在該第六實(shí)施例中，^f吏踏板臂52返回初始位置的主要的彈力， 在圖6的第二線形區(qū)域L2中，是第一盤簧56的彈力和第二盤簧58的彈 力以及滑接部件70B的彈力。在圖6的第三線形區(qū)域L3中，是第一盤簧 56和第二盤簧58兩者的彈力。因此，第一盤簧56和第二盤簧58的彈簧 常數(shù)可以相同，也可以一方比另一方大。
此外，在上述第六實(shí)施例中，作為分別與第一盤簧56和第二盤簧58 滑動(dòng)接合的阻力發(fā)生單元，設(shè)置了由互相不同的材料而構(gòu)成的第 一滑接部 件70A和第二滑接部件70B。但是，也可以將第一滑接部件70A和第二滑 接部件70B由同一材料形成，或者將笫一滑接部件70A和第二滑接部件 70B—體地形成，由狹槽等的凹凸形狀，將第二滑接槽74附近的滑接部件 的彈性模量K2設(shè)定為比第一滑接槽72附近的滑接部件的彈性模量K1小。
第七實(shí)施例
圖24是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速i^板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明 的腳踏式操作裝置的第七實(shí)施例的側(cè)面圖；圖25是示出第七實(shí)施例的背面 圖。而且，在圖24和圖25中與圖18至圖20所示出的部件相同的部件賦 予和圖18至圖20中所賦予的標(biāo)號(hào)相同的標(biāo)號(hào)，這一點(diǎn)對(duì)于后面所述的其 它實(shí)施例也相同。在該第七實(shí)施例中，踏板臂52和支持托架54分別與上述第六實(shí)施例 的踏板臂和支持托架同樣地構(gòu)成，但是，支持托架54的耳軸54B配置在 相對(duì)于踏板臂52的樞支部52C互相距離近的一側(cè)。樞支部52C和耳軸54B 的互相對(duì)向的面通過像特氟隆(注冊(cè)商標(biāo))加工那樣的表面處理將摩擦系 數(shù)設(shè)定得較低。
固定凸輪部件76配置在一對(duì)耳軸54B之間，其兩端固定于耳軸54B。 因此，該實(shí)施例的軸部件62貫穿一對(duì)樞支部52C和一對(duì)耳軸54B以及固 定凸輪部件76而沿軸線64延伸。固定凸輪部件76具有由半橢圓形和與其 連續(xù)的長(zhǎng)方形而形成的橫截面形狀，橫截面的半橢圓形的長(zhǎng)軸配置成水平 地延伸。
在除了截面長(zhǎng)方形的部分的上面以及端面的固定凸輪部件76的表面 上，以沿著軸線64的方向相互隔置的狀態(tài)形成有兩個(gè)凸輪槽78和80。凸 輪槽78和80具有半圓形或U形的截面形狀，繞軸線64延伸。凸輪槽78 和80上分別巻繞有線纜82和84 (wire )，線纜82和84的一端分別固定 于止動(dòng)環(huán)86和88。線纜82和84由具有可撓性(撓性)但不伸縮的材料 而形成。線纜82和84的一端通過止動(dòng)件90而固定于固定凸輪部件76, 該止動(dòng)件90通過圖中未示出的螺釘而固定于固定凸輪部件76的截面長(zhǎng)方 形的部分的底面。
在線纜82和84的途中，分別連結(jié)有作為第一恢復(fù)施力構(gòu)件的第一拉 伸盤簧92以及作為第二恢復(fù)施力構(gòu)件的第二拉伸盤簧94。拉伸盤簧92和 94沿著i^板臂52的長(zhǎng)度方向互相平行地延伸。線纜82和84的另 一端分 別通過固定部件96和98固定于i^板臂52的平板部52A的背面(里面)。
此外，在踏板臂52的平板部52A的背面?zhèn)龋谥鼙诓?2B上固定有 作為笫一阻力發(fā)生構(gòu)件和第二阻力發(fā)生構(gòu)件而起作用的滑接部件100?；?接部件100形成為半圓柱形(魚糕形)，在與平板部52A相對(duì)向的壟狀的 表面上，設(shè)置有第一和第二滑接槽102和104,該笫一和第二滑接槽102 和104沿著踏板臂52的長(zhǎng)度(縱長(zhǎng))方向延伸，并沿著踏板臂52的寬度 方向相互隔開設(shè)置。滑接槽102和104具有半圓形或U形的截面形狀，分
40別容納笫一拉伸盤簧92和第二拉伸盤簧94使其能夠往復(fù)運(yùn)動(dòng)。
在滑接部件100的滑接槽104的壁面上，設(shè)置有沿該槽的延伸方向延 伸的多個(gè)狹槽等的凹凸，由此從拉伸盤簧92和94的伸縮方向上看，在滑 接槽104的壁面的附近的滑接部件100的彈性模量K2被設(shè)定為比滑接槽 102的壁面的附近的滑接部件100的彈性模量kl小的值。
而且，第一第二滑接槽102和104，具有如下的長(zhǎng)度即使第一拉伸 盤簧92和第二拉伸盤簧94通過踏板臂52相對(duì)于支持托架54作相對(duì)樞動(dòng) 而伸縮，也可分別將笫一拉伸盤簧92和第二拉伸盤簧94以沿著它們的全 長(zhǎng)而觸接的狀態(tài)而容納。
軸部件62貫穿一對(duì)樞支部52C、 一對(duì)耳軸54B、固定凸輪部件76而 沿軸線64延伸，由此踏板臂52由支持托架54支持而能夠繞軸線64樞動(dòng)。 但是在該實(shí)施例中，軸部件62相比固定凸輪部件76的半橢圓形部分的橢 圓中心靠長(zhǎng)方形部分一側(cè)。
因此，從圖24中看，若設(shè)線纜82和84相對(duì)于凸輪槽78和80的接點(diǎn) 分別為P1和P2，則隨著踏板臂52的從初始位置起的行程增大，接點(diǎn)P1 和P2與軸線64之間的距離逐漸減小。由此，隨著踏板臂52的行程增大， 線纜82和84分別推壓笫一和第二滑接槽102和104的力逐漸增大，由此， 線纜82和84與第一和第二滑接槽102和104之間的摩擦力逐漸增大。
進(jìn)而，在該實(shí)施例中，踏板臂52、固定凸輪部件76、滑接部件100 由樹脂和金屬中某一方來形成，但是，優(yōu)選地至少滑接部件100由樹脂來 形成。而且，滑接部件100的第一和第二滑接槽102和104通過像特氟隆 (注冊(cè)商標(biāo))加工那樣的表面處理將摩擦系數(shù)設(shè)定得較低。特別地，第一 滑接槽102相對(duì)于線纜82的靜止摩擦系數(shù)(第一靜止摩擦系數(shù)jisl)，被 設(shè)定得比第二滑接槽104相對(duì)于線纜84的靜止摩擦系數(shù)(第二靜止摩擦系 數(shù)ns2 )低。
此外，第一拉伸盤簧92對(duì)第一滑接槽102的推壓力和第二拉伸盤簧 94對(duì)第二滑接槽104的推壓力為互相相同的程度。由此，在第二拉伸盤簧 94和第二滑接槽104之間的最大靜止摩擦力，比第一拉伸盤簧92和第一滑接槽102之間的最大靜止摩擦力大。
對(duì)凸輪槽78和80適用4象油脂那樣的潤(rùn)滑劑，以使得凸輪槽78和80 與線纜82和84之間的摩擦系數(shù)非常小。而且，雖然圖中未示出，在固定 部件96和98上，分別設(shè)置有調(diào)節(jié)裝置，該調(diào)節(jié)裝置用于調(diào)節(jié)在踏板臂52 位于初始位置時(shí)的拉伸盤簧92和94的彈力。
因此，由滑接部件100的第一滑接槽102與第一拉伸盤簧92的相互摩 ##合的面，限定由摩擦力而產(chǎn)生笫一阻力的第一摩擦面對(duì)，滑接部件100 的第二滑接槽104與笫二拉伸盤簧94的相互摩^^的面，限定由摩擦力 而產(chǎn)生第二阻力的第二摩擦面對(duì)。而且，滑接部件100的第二滑接槽104 的周邊部也作為由彈性變形而允許靜止摩擦系數(shù)大的笫二摩擦面對(duì)伴隨 著踏板臂12相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)位移而移動(dòng)的位移部件而起作用。
而且，第七實(shí)施例的其它方面與上述第六實(shí)施例同樣地構(gòu)成。因此， 第一拉伸盤簧92和第二拉伸盤簧94雖然是經(jīng)由線纜82和84而在踏板臂 52和支持托架54之間配設(shè)，該第七實(shí)施例與上述第六實(shí)施例同樣地動(dòng)作。 根據(jù)笫七實(shí)施例，可以獲得與上述笫六實(shí)施例同樣的作用效果。
特別地，根據(jù)第七實(shí)施例，隨著踏板臂52的行程增大，線纜82和84 分別推壓第一和第二滑接槽102和104的力逐漸增大，但是它們的推壓力 的增大率隨著踏板臂52的行程增大而逐漸減小。因此，該第七實(shí)施例中的 F-S特性曲線成為如圖26中實(shí)線所示的滯后曲線。
而且，可通過固定凸輪部件76的形狀的設(shè)定，而使得隨著踏板臂52 的行程增大，線纜82和84分別推壓第一和第二滑接槽102和104的力的 增大率逐漸增大。該情況下的F-S特性曲線成為如圖26中虛線所示的滯后 曲線。
而且，在上述的第七實(shí)施例中，只設(shè)置了分別作為與拉伸盤簧92和 94滑接(滑動(dòng)觸接)的第一阻力發(fā)生構(gòu)件和第二阻力發(fā)生構(gòu)件的一個(gè)滑接 部件100。但是也可以與上述第六實(shí)施例的第一滑接部件70A和第二滑接 部件70B —樣，作為與拉伸盤簧92和94滑接的第一阻力發(fā)生構(gòu)件和第二 阻力發(fā)生構(gòu)件而設(shè)置由不同的材料構(gòu)成的第一滑接部件和第二滑接部件。第八實(shí)施例
圖27是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明 的腳踏式操作裝置的第八實(shí)施例的側(cè)面圖；圖28是示出第八實(shí)施例的局部 擴(kuò)大背面圖。
在該第八實(shí)施例中，繞軸部件62配設(shè)有作為第一恢復(fù)施力構(gòu)件的第一 盤簧106以及作為第二恢復(fù)施力構(gòu)件的第二彈簧108。盤簧106和108是 扭轉(zhuǎn)彈簧，相對(duì)于軸線64調(diào)整(匹配)而互相相對(duì)于另一方同心狀地延伸。 盤簧106位于盤簧108的外側(cè)，相比盤簧108在徑向上隔開設(shè)置。
對(duì)于盤簧106,在支持托架54的基部54A的上面，固定有作為第一阻 力施加構(gòu)件而起作用的樹脂制的滑接部件110。如圖29和圖30所示，滑 接部件110在上面具有截面圓弧狀的滑接槽112。盤簧106和108的一端 固定于滑接部件110或支持托架54的基部54A，另一端通過固定部件114 安裝于踏板臂52的平板部52A的背面。而且，作為第二阻力施加構(gòu)件而 起作用的樹脂制的圓筒狀的套筒116以嵌合狀態(tài)而固定在軸部件62上，套 筒116繞軸部件62在一對(duì)樞支部52C之間延伸。
盤簧106和108各自在從線圈部的一端至另一端為止的實(shí)質(zhì)上全部區(qū) 域上與滑接槽112和套筒116觸接，分別對(duì)滑接槽112和套筒116向徑向 外方以及徑向內(nèi)方施壓.盤簧106被配設(shè)成隨著踏板臂52的從初始位置 的樞動(dòng)角度增大，沿線圏的巻回方向彈性變形，由此而逐漸擴(kuò)徑。與此相 對(duì)，盤簧108被配設(shè)成隨著踏板臂52的從初始位置的樞動(dòng)角度的增大， 沿線圏的增巻方向彈性變形，由此而逐漸縮徑。
因此，隨著踏板臂52的從初始位置的樞動(dòng)角度的增大，盤簧106和 108分別對(duì)滑接槽112和套筒116施壓的力逐漸增大，與此相對(duì)應(yīng)地，分 別在盤簧106和108與滑接槽112和套筒116之間的摩擦力逐漸增大。而 且，盤簧106和108的線圏部分與固定部件114之間的直線部分，可被加 強(qiáng)而不會(huì)過分地彎曲變形。
而且，在本實(shí)施例中設(shè)定成構(gòu)成滑接部件110的樹脂的彈性模量 Kl比較高，構(gòu)成套筒116的樹脂的彈性模量K2比構(gòu)成滑接部件110的樹脂的彈性模量K1小。而且，套筒116相比滑接部件110靠近軸線64，因 此，套筒116的周方向的彈性變形量可以比滑接部件110的周方向的彈性 變形量小，所以構(gòu)成滑接部件110的樹脂的彈性模量Kl與構(gòu)成套筒116 的樹脂的彈性模量K2的差，可以比上述第六實(shí)施例中滑接部件70A和70B 的彈性模量的差小。
滑接槽112和套筒116的外面通過像特氟隆(注冊(cè)商標(biāo))加工那樣的 表面處理將摩擦系數(shù)設(shè)定得較低。特別地，滑接槽112相對(duì)于盤簧106的 靜止摩擦系數(shù)(第一靜止摩擦系數(shù)jisl),被設(shè)定得比套筒116相對(duì)于盤 簧108的外面的靜止摩擦系數(shù)(第二靜止摩擦系數(shù)ns2 )低。
此外，第一盤簧106對(duì)滑接槽112的推壓力和第二盤簧108對(duì)套筒116 的外面的推壓力為互相相同的程度。由此，在第二盤簧108和套筒116的 外面之間的最大靜止摩擦力，比第一盤簧106和滑接槽112之間的最大靜 止摩擦力大。
因此，滑接部件110的滑接槽112與第一盤簧106的相互摩,合的 面，限定由摩擦力而產(chǎn)生第一阻力的第一摩擦面對(duì)，套筒116的外面和第 二盤簧108的相互摩皿合的面，限定由摩擦力而產(chǎn)生第二阻力的第二摩 擦面對(duì)。而且，套筒116也作為由彈性變形而允許靜止摩擦系數(shù)大的第二 摩擦面對(duì)伴隨著踏板臂12相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)位移而移動(dòng)的位移部 件而起作用。
而且，第八實(shí)施例的其它方面與上述第六及第七實(shí)施例同樣地構(gòu)成。 因此，第八實(shí)施例中，第一盤簧106相對(duì)于滑接槽112的滑動(dòng)方向以及第 二盤簧108相對(duì)于套筒116的外面的滑動(dòng)方向?yàn)槔@軸線64的周方向，滑接 槽112中的滑接部件110的彈性變形的方向以及套筒116的外面的第二盤 簧108的彈性變形的方向也是繞軸線64的周方向，除此以外，與上述第六 及第七實(shí)施例同樣動(dòng)作。因此，才艮據(jù)第八實(shí)施例，可獲得與上述的第六實(shí) 施例相同的作用效果。
第九實(shí)施例
圖31是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明的腳踏式操作裝置的第九實(shí)施例的側(cè)面圖；圖32是示出第九實(shí)施例的局部 擴(kuò)大背面圖。
在該第九實(shí)施例中，設(shè)置有樹脂制的圓筒狀的套筒116，但是沒有設(shè) 置上述第八實(shí)施例的滑接部件110。套筒116,以間隙配合狀態(tài)圍繞軸部件 62，兩端固定于支持托架54的周壁部52B。作為笫一恢復(fù)施力構(gòu)件的第一 盤簧106配設(shè)于套筒116的外側(cè)，作為第二恢復(fù)施力構(gòu)件的第二盤簧108 配設(shè)于套筒116與軸部件62之間。盤簧106與108的一端通過固定部件 118固定于支持托架54的基部54A的上面，另一端通過固定部件114固定 于踏板臂52的平板部52A的背面。
而且，該實(shí)施例中，盤簧106和108的線圈部分與固定部件114之間 的直線部分，可被加強(qiáng)而不會(huì)過分地彎曲變形。而且，雖然未圖示出，盤 簧108的直線部分貫穿被設(shè)置在套筒116的端部的切口而延伸。
盤簧106和108各自在從繞圈部的一端至另 一端為止的實(shí)質(zhì)上全部區(qū) 域上與套筒116的外面和內(nèi)面觸接(抵接)，分別對(duì)套筒116向徑向外方 以及徑向內(nèi)方施壓。因此，套筒116在外面?zhèn)茸鳛榈谝蛔枇Ξa(chǎn)生構(gòu)件的笫
一滑動(dòng)摩擦部以及第一彈性變形部而起作用，在內(nèi)面?zhèn)茸鳛榈诙枇Ξa(chǎn)生 構(gòu)件的第二滑動(dòng)摩擦部以及第二彈性變形部而起作用。
盤簧106被配設(shè)成隨著踏板臂52的從初始位置的樞動(dòng)角度增大，沿 線圏的增繞(增巻)方向彈性變形，由此而逐漸擴(kuò)徑。與此相對(duì)，盤簧108 被配設(shè)成隨著踏板臂52的從初始位置的樞動(dòng)角度的增大，沿線圏的巻回 方向彈性變形，由此而逐漸擴(kuò)徑。因此，隨著踏板臂52的從初始位置的樞 動(dòng)角度的增大，盤簧106和108沿徑向?qū)μ淄?16施壓的力逐漸增大，由 此，在盤簧106和108與套筒116之間的摩擦力逐漸增大。
而且，在該實(shí)施例中設(shè)定成構(gòu)成套筒116的樹脂的彈性模量比較高， 在套筒116的內(nèi)面設(shè)置沿著周方向延伸的多個(gè)狹槽等，由此，套筒116的 內(nèi)面?zhèn)鹊膹椥圆拍縆2比套筒116的外面?zhèn)鹊膹椥阅Ａ縆l小。而且，套 筒116的內(nèi)面相比其外面靠近軸線64，因此，套筒116的內(nèi)面(內(nèi)表面) 的周方向的彈性變形量可以比套筒116的外面的周方向的彈性變形量小，
45所以套筒116的外面?zhèn)鹊膹椥圆拍縆l與套筒116的內(nèi)面?zhèn)鹊膹椥?莫量K2 的差，可以比上述第六實(shí)施例中滑接部件70A和70B的彈性才莫量的差小。
套筒116的外面和內(nèi)面通過像特氟隆(注冊(cè)商標(biāo))加工那樣的表面處 理將摩擦系數(shù)設(shè)定得較低。特別地，套筒116的外面相對(duì)于盤簧106的靜 止摩擦系數(shù)(第一靜止摩擦系數(shù)fisl)，被設(shè)定得比套筒116的內(nèi)面相對(duì) 于盤簧108的靜止摩擦系數(shù)(第二靜止摩擦系數(shù)ns2 )低。
此外，第一盤簧106對(duì)套筒116的外面的推壓力和第二盤簧108對(duì)套 筒116的內(nèi)面的推壓力為互相相同的程度。由此，在第二盤簧108和套筒 116的內(nèi)面之間的最大靜止摩擦力，比第一盤簧106和套筒116的外面之 間的最大靜止摩擦力大。
因此，套筒116的外面與第一盤簧106的相互摩擦M的面，限定由 摩擦力而產(chǎn)生第一阻力的第一摩擦面對(duì)，套筒116的內(nèi)面和第二盤簧108 的相互摩,合的面，限定由摩擦力而產(chǎn)生第二阻力的第二摩擦面對(duì)。而 且，套筒116也作為由彈性變形而允許靜止摩擦系數(shù)大的笫二摩擦面對(duì)伴 隨著踏板臂12相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)位移而移動(dòng)的位移部件而起作用。
而且，第九實(shí)施例的其它方面與上述第六及第八實(shí)施例同樣地構(gòu)成。 因此，隨著踏板臂52的從初始位置的樞動(dòng)角度增大，盤簧106縮徑，而盤 簧108擴(kuò)徑，除此以外，第九實(shí)施例與上述第八實(shí)施例同樣動(dòng)作。因此， 根據(jù)第九實(shí)施例，可獲得與上述的笫六實(shí)施例相同的作用效果。
第十實(shí)施例
圖33是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明 的腳踏式操作裝置的第十實(shí)施例的縱截面圖；圖34是示出第十實(shí)施例的背 面圖，
在該第十實(shí)施例中，在踏板臂52的平板部52A的背面?zhèn)?，配設(shè)有作 為第一恢復(fù)施力構(gòu)件的第一板簧118以及作為第二恢復(fù)施力構(gòu)件的第二板 簧120。板簧118和120沿著踏板臂52的平板部52A的寬度方向彼此稍微 隔開地設(shè)置。板簧118和120，用下端的鉸接部圍繞軸部件62，由軸部件 62樞支承。而且，板簧118和120的中央部向從平板部52A離開方向彎曲，在中央部的外面與車輛的車體B的傾斜部觸接。
第一板簧118的寬度比第二板簧120的寬度大，第一板簧118的彈簧 常數(shù)與笫二板簧120的彈簧常數(shù)設(shè)定為實(shí)質(zhì)上相同或者比其低的值。板簧 118和120的任一的頂端部向從踏板臂52的平板部52A離開的方向稍微彎 曲。板簧118和120的寬度在其全長(zhǎng)上是一定的，但是頂端部的寬度也可 設(shè)定為比其它的部分小。
在i^板臂52的平板部52A的背面上，固定有作為第一阻力發(fā)生構(gòu)件 起作用的樹脂制的第一滑接板122和作為第二阻力發(fā)生構(gòu)件而起作用的樹 脂制的第二滑接板124。板簧118和120的頂端部分別與第一滑接板122 和第二滑接板124觸接，相對(duì)于平板部52A向?qū)?yīng)的滑接板稍微地施壓。
若踏下踏板臂52，踏板臂52相對(duì)于支持托架54相對(duì)地樞動(dòng)，則板簧 118和120分別增大對(duì)踏板臂52的恢復(fù)(復(fù)位)作用力，增大對(duì)于滑接板 122和滑接板124的施壓力。而且，板簧118和120帶來分別向沿著平板 部52A從軸部件62離開的方向使滑接板122和滑接板124由彈性而剪斷 (剪切)變形的力。
因此，就滑接板122和滑接板124的剪斷變形方向來看，構(gòu)成滑接板 122的樹脂的彈性模量Kl比較高，構(gòu)成滑接板124的樹脂的彈性模量K2 設(shè)定為比構(gòu)成滑接板122的樹脂的彈性才莫量K1小。而且，關(guān)于這些彈性 模量的設(shè)定,可以通過使構(gòu)成滑接板122和滑接板124的樹脂不同來達(dá)成， 或者，通過沿踏板臂52的長(zhǎng)度方向的多個(gè)狹槽那樣的凹凸形狀來達(dá)成.
滑接板122和124的表面通過像特氟隆(注冊(cè)商標(biāo))加工那樣的表面 處理將摩擦系數(shù)設(shè)定得較低。特別地，第一滑接板122的外面相對(duì)于第一 板簧118的靜止摩擦系數(shù)(第一靜止摩擦系數(shù)psl),被設(shè)定得比第二滑 接板124的內(nèi)面相對(duì)于第二板簧120的靜止摩擦系數(shù)(第二靜止摩擦系數(shù) ^s2 )低。
此外，第一板簧118和第二板簧120如上述那樣設(shè)定，所以第二板簧 120相對(duì)于第二滑接板124的推壓力，和第一板簧118相對(duì)于第一滑接板 122的推壓力為相同程度或比其大。因此，第二板簧120和笫二滑接板124之間的最大靜止摩擦力，比第一板簧118和第一滑接板122之間的最大靜 止摩擦力大。
因此，第一板簧118和第一滑接板122的相互的摩M合面，限定由 摩擦力而產(chǎn)生第一阻力的第一摩擦面對(duì)，第二板簧120和第二滑接板124 的相互摩擦接合的面，限定由摩擦力而產(chǎn)生第二阻力的第二摩擦面對(duì)。而 且，第二滑接板124也作為由彈性變形而允許靜止摩檫系數(shù)大的第二摩擦 面對(duì)伴隨著踏板臂12相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)位移而移動(dòng)的位移部件而 起作用。
踏板臂52被第一板簧118和第二板簧120的彈力繞軸部件62在圖33 中看向逆時(shí)針方向施力。因此，在未對(duì)踏板臂52作用踏力時(shí)，踏板臂52 被定位于其平板部52A的下端的止動(dòng)件52F和支持托架54的基部54A的 上面觸接的初始位置。
隨著踏板臂52被踏下而M板臂52的初始位置的樞動(dòng)角度增大，第 一板簧118和第二板簧120的彈力逐漸增大。因此，隨著踏板臂52的從初 始位置的樞動(dòng)角度增大，第一板簧118和第二板簧120分別垂直地推壓第 一滑接板122和第二第一滑接板124的力逐漸增大，分別在第一板簧118 和第一滑接板122之間的摩擦力以及在第二板簧120和第二笫一滑接板 124之間的摩擦力逐漸增大。此外，隨著踏板臂52的從初始位置的樞動(dòng)角 度增大，第一板簧118和第二板簧120分別使笫一滑接板122和第二第一 滑接板124剪斷變形的力也逐漸增大。
在笫一板簧118和第一滑接板122之間沿其表面相對(duì)地作用的力為它 們之間的最大靜止摩擦力以下時(shí)，第二板簧120和第二滑接板124之間的 摩擦力也為它們之間的最大靜止摩擦力以下。而且，第一滑接板122和第 二第一滑接板124的剪斷變形量也不會(huì)變得那么大。因此，踏板臂52在圖 33中看實(shí)質(zhì)上不發(fā)生樞動(dòng)。
若在第一板簧118和笫一滑接板122之間沿其表面相對(duì)地作用的力超 過它們之間的最大靜止摩擦力，則第一板簧118的頂端部向沿著平板部 52A從軸部件62離開的方向相對(duì)于第一滑接板122發(fā)生相對(duì)位移。此夕卜，只要第二板簧120和第二滑接板124之間沿其表面相對(duì)地作用的力為它們 之間的最大靜止摩擦力以下，則笫二滑接板124由第二板簧120而發(fā)生剪 斷變形，由該剪斷變形產(chǎn)生的彈力作用于抑制踏板臂52的樞動(dòng)的方向。因 此，踏板臂52在圖18中看繞軸線64稍微樞動(dòng)。
進(jìn)而，若第二板簧120和第二滑接板124之間沿其表面相對(duì)地作用的 力超過它們之間的最大靜止摩擦力，則第二板簧120的頂端部向沿著平板 部52A從軸部件62離開的方向相對(duì)于第二滑接板124發(fā)生相對(duì)位移。因 此，作用于使踏板臂52向初始位置恢復(fù)的方向的彈力，實(shí)質(zhì)上成為第一板 簧118和第二板簧120的彈力。
因此，第十實(shí)施例中，第一板簧118和第二板簧120的彈力各自直接 作用于第一滑接板122和第二滑接板124,而且，第一滑接板122和第二 滑接板124分別由第一板簧118和第二板簧120的頂端部而發(fā)生剪斷變形， 除此以外，與上述第六實(shí)施例同樣動(dòng)作。因此，根據(jù)第十實(shí)施例，使用板 簧作為第一和第二恢復(fù)施力構(gòu)件，可獲得與上述的第六實(shí)施例相同的作用 效果。
特別地，根據(jù)第十實(shí)施例，隨著踏板臂52的從初始位置的樞動(dòng)角度增 大，第一板簧118和第二板簧120分別推壓第一滑接板122和第二第一滑 接板124的推壓力的增大率，比上述第六和第七實(shí)施例的情況下大。因此， 在該第十實(shí)施例中的F-S特性曲線成為如圖35中實(shí)線所示的滯后曲線。
第十一實(shí)施例
圖36是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明 的腳踏式操作裝置的第十一 實(shí)施例的側(cè)面圖；圖37是示出第十 一 實(shí)施例的 局部擴(kuò)大背面圖；圖38和圖39分別示出第一扭桿和第二扭桿的正面圖； 圖40和圖41是沿踏板臂的軸線分別觀察支持托架的一方的耳軸和另一方 的耳軸的狀態(tài)的擴(kuò)大正面圖。
在該第十一實(shí)施例中，在踏板臂52的平板部52A的背面?zhèn)龋湓O(shè)有 作為第一恢復(fù)施力構(gòu)件的第一扭片128 (torsion bar)以及作為第二恢復(fù)施 力構(gòu)件的第二扭桿130。第一扭桿128和130由截面圓形的線材形成，但200880018666.2 桿128的彈簧常數(shù)高，但是這些扭桿的彈簧常數(shù)也可以互相相同，或者大 小關(guān)系是與上述關(guān)系相反的彈簧常數(shù)。
如圖38所示的那樣，第一扭桿128具有平行于軸線64且互相匹配 (校準(zhǔn))地延伸的扭桿部分128A和引導(dǎo)部128B,從扭桿部分128A和引 導(dǎo)部128B的互相靠近側(cè)的一端垂直地形成U字形而延伸的樞動(dòng)臂部 128C，從扭桿部分128A的另一端垂直地延伸的固定臂部128D。
同樣地，如圖39所示的那樣，第二扭桿130具有平行于軸線64且 互相匹配(校準(zhǔn))地延伸的扭桿部分130A和引導(dǎo)部130B，從扭桿部分130A 和引導(dǎo)部130B的互相靠近側(cè)的一端垂直地形成U字形而延伸的樞動(dòng)臂部 130C,從扭桿部分130A的另一端垂直地延伸的固定臂部130D。
此外，在第十一實(shí)施例中，支持托架54的一對(duì)耳軸54B的厚度^L定 得比上述其它實(shí)施例的耳軸大。如圖40所示的那樣，扭桿部分128A和固 定臂部128D嵌A^皮i殳置于一方的耳軸54B的槽內(nèi)，如圖41所示的那樣， 扭桿部分128B嵌入4皮i殳置于另一方的耳軸54B的孔內(nèi)。固定臂部128D 的頂端直角地曲折，其頂端部嵌入被i殳置于一方的耳軸54B的孔內(nèi)，由此 而固定于該耳軸54B。
同樣地，如圖41所示的那樣，扭桿部分130A和固定臂部130D嵌入 4皮設(shè)置于另一方的耳軸54B的槽內(nèi)，如圖40所示的那樣，引導(dǎo)部130B嵌 入,皮i殳置于一方的耳軸54B的孔內(nèi)。固定臂部130D的頂端直角地曲折， 其頂端部嵌入,皮i殳置于另一方的耳軸54B的孔內(nèi)，由此而固定于該耳軸 54B。
半圓柱形(魚糕形)的引導(dǎo)托架132設(shè)置在支持托架54的一對(duì)耳軸 54B之間，被一體地固定于支持托架54的基部54A的上面。扭桿部分128A 和130A貫穿3皮設(shè)置于引導(dǎo)托架132的孔而延伸，能夠相對(duì)于引導(dǎo)托架132 自由地相對(duì)旋轉(zhuǎn)。引導(dǎo)部12犯和引導(dǎo)部130B貫也分別能夠相對(duì)于對(duì)應(yīng)的 耳軸54B自由地相對(duì)旋轉(zhuǎn)。
在i^板臂52的平板部52A的背面，固定有作為第一阻力產(chǎn)生構(gòu)件而起作用的樹脂制的第一滑接板134和作為第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件而起作用的樹 脂制的第二滑接板136。樞動(dòng)臂部128C和130C的頂端部分別觸接第一滑 接板134和第二滑接板136，相對(duì)于平板部52A稍微地推壓對(duì)應(yīng)的滑接板。 若踏板臂52被踏下而使得踏板臂52相對(duì)于支持托架54樞動(dòng)，則M 128和130分別對(duì)踏板臂52的恢復(fù)作用力增大，增大對(duì)滑接板134和136 的推壓力。而且，扭桿128和130的樞動(dòng)臂部128C和130C帶來分別向沿 著平板部52A從軸部件62離開的方向由彈性而使滑接板134和136剪斷 變形的力。
因此，就滑接板134和136的剪斷變形方向來看，構(gòu)成滑接板134的 樹脂的彈性模量Kl比較高，構(gòu)成滑接板136的樹脂的彈性模量K2設(shè)定 為比構(gòu)成滑接板134的樹脂的彈性模量K1小。而且，關(guān)于彈性模量的設(shè) 定，可以通過使構(gòu)成滑接板134和136的樹脂不同來達(dá)成，或者，通過沿 踏板臂52的長(zhǎng)度方向的多個(gè)狹槽那樣的凹凸形狀來達(dá)成。
滑接板134和136的表面通過像特氟隆(注冊(cè)商標(biāo))加工那樣的表面 處理將摩擦系數(shù)設(shè)定得較低。特別地，第一滑接板134的表面相對(duì)于樞動(dòng) 臂部128C的靜止摩擦系數(shù)(第一靜止摩擦系數(shù)pi)，被設(shè)定得比第二滑 接板136的表面相對(duì)于樞動(dòng)臂部130C的靜止摩擦系數(shù)(第二靜止摩擦系 數(shù)ns2 )低。
此外，扭桿128和130的彈簧常數(shù)如上述那樣設(shè)定，所以扭桿130的 樞動(dòng)臂部130C相對(duì)于第二滑接板136的推壓力，比扭桿128的樞動(dòng)臂部 128C相對(duì)于第一滑接板134的推壓力大。因此，樞動(dòng)臂部130C和第二滑 接板136之間的最大靜止摩擦力，比樞動(dòng)臂部128C和第一滑接板134之 間的最大靜止摩擦力大。
因此，樞動(dòng)臂部128C和第一滑接板134的相互的摩,合面，限定 由摩擦力而產(chǎn)生第一阻力的第一摩擦面對(duì)，樞動(dòng)臂部130C和第二滑接板 136的相互摩##^的面，限定由摩擦力而產(chǎn)生第二阻力的第二摩擦面對(duì)。 而且，第二滑接板136也作為由彈性變形而允許靜止摩擦系數(shù)大的第二摩 擦面對(duì)伴隨著踏板臂12相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)位移而移動(dòng)的位移部件而起作用。
第一扭桿128的扭桿部分128A和第二扭桿130的扭桿部分130A，以 從軸線64隔開設(shè)置的狀態(tài)平行于軸線地延伸。因此，若踏板臂52繞軸線 64樞動(dòng)，則樞動(dòng)臂部128C和130C的頂端分別將要相對(duì)于第一滑接板134 和第二滑接板136在踏板臂52的長(zhǎng)度方向上相對(duì)地發(fā)生位移。
但是，樞動(dòng)臂部128C和130C的頂端分別與第一滑接板134和第二滑 接板136摩##^著。因此，在樞動(dòng)臂部128C和130C的頂端分別與第一 滑接板134和第二滑接板136之間當(dāng)沿它們的表面而相對(duì)地作用的力為它 們之間的最大靜止摩擦力以下時(shí)，樞動(dòng)臂部128C和130C的頂端不會(huì)分別 相對(duì)于第一滑接板134和第二滑接板136發(fā)生相對(duì)位移。因此，踏板臂52 不會(huì)相對(duì)于支持托架54樞動(dòng)。
若樞動(dòng)臂部128C的頂端和第一滑接板134之間沿其表面相對(duì)地作用 的力超過它們之間的最大靜止摩擦力，則樞動(dòng)臂部128C的頂端相對(duì)于第 一滑接板134發(fā)生位移。因此，i^板臂52相對(duì)于支持托架54繞軸線64 相對(duì)地樞動(dòng)。
但是，由于樞動(dòng)臂部130C的頂端與第二滑接板136摩擦接合著，所 以在該摩##^部樞動(dòng)臂部130C的頂端相對(duì)于第二滑接板136不發(fā)生相 對(duì)位移，笫二滑接板136由樞動(dòng)臂部130C的頂端而,皮沿剪斷方向發(fā)生彈 性變形。因此，在該狀況下，要使踏板臂52向初始位置返回的彈力，是扭 桿128和130的彈力以及由第二滑接板136的彈性變形而產(chǎn)生的彈力。
而且，若樞動(dòng)臂部130C的頂端與笫二滑接板136之間沿其表面相對(duì) 地作用的力超過它們之間的最大靜止摩擦力，則樞動(dòng)臂部130C的頂端也 相對(duì)于第二滑接板136發(fā)生位移。因此，在該狀況下，第二滑接板136不 再由樞動(dòng)臂部130C的頂端而被沿剪斷方向發(fā)生彈性變形，所以，要一吏踏 板臂52向初始位置返回的彈力，是扭桿128和130的彈力。
因此，在該第十一實(shí)施例中，在由駕駛員賦予踏板臂52的踏力從0 增大時(shí)的踏力F與平板部52A的踏面中央的行程S之間的關(guān)系，如上述第 一實(shí)施例的情況下同樣，F(xiàn)-S特性為如圖6所示的二段曲折的特性。而且，
52在該第十一實(shí)施例中，隨著踏板臂52的行程S增大，樞動(dòng)臂部128C和 130C的頂端分別對(duì)第一滑接板134和第二滑接板136的推壓力逐漸增大， 由此，樞動(dòng)臂部128C和130C的頂端與笫一滑接板134和第二滑接板136 之間的摩擦力逐漸增大。因此，賦予踏板臂52的踏力增減時(shí)的F-S特性曲 線成為如圖35所示的滯后曲線。
因此，在笫十一實(shí)施例中，扭桿128和130的彈力分別直接作用于第 一滑接板134和第二滑接板136，而且，第一滑接板134和第二滑接板136 分別由樞動(dòng)臂部128C和130C的頂端部而剪斷變形，除此以外，與上迷第 六實(shí)施例同樣動(dòng)作。因此，根據(jù)第十一實(shí)施例，使用扭桿作為第一和第二 恢復(fù)施力構(gòu)件，可獲得與上述的第十實(shí)施例相同的作用效果。
笫十二實(shí)施例
圖42是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明 的腳踏式操作裝置的第十二實(shí)施例的側(cè)面圖；圖43是示出第十二實(shí)施例的 局部擴(kuò)大背面圖；圖44是示出第十二實(shí)施例的要部的擴(kuò)大橫截面圖。
在該第十二實(shí)施例中，在踏板臂52的平板部52A的背面?zhèn)龋湓O(shè)有 作為笫一阻力發(fā)生構(gòu)件的第一壓縮盤簧138和作為第二阻力發(fā)生構(gòu)件的笫 二壓縮盤簧140。在支持托架54的基部54A上一體地形成有彈簧安^ 142，第一壓縮盤簧138和第二壓縮盤簧140彈性安裝于踏板臂52的平板 部52A的背面與彈簧安^1142之間。如圖42所示，踏板臂52的平板部 52A與彈簧安fjtl 142被設(shè)定成在踏板臂52處于其初始位置時(shí)實(shí)質(zhì)上互 相平行。
壓縮盤簧138和140,相對(duì)于沿繞軸線64的假想圓弧線的切線方向延 伸的軸線144調(diào)整(校準(zhǔn))而相互相對(duì)于另 一方為同心狀地延伸。軸線144， 在踏板臂52處于其初始位置時(shí)，實(shí)質(zhì)上相對(duì)于踏板臂52的平板部52A與 彈簧安^1142垂直地延伸。壓縮盤簧138位于壓縮盤簧140的外側(cè)，相 比壓縮盤簧140在徑向上隔開設(shè)置。構(gòu)成壓縮盤簧138的線材的直徑比構(gòu) 成壓縮盤簧140的線材的直徑大。因此，壓縮盤簧138的彈簧常數(shù)比壓縮 盤簧140的彈簧常數(shù)高，但是也可以將它們的壓縮盤簧的彈簧常數(shù)設(shè)定為互相相同，或者大小關(guān)系為與上述關(guān)系相反的彈簧常數(shù)。
在1^板臂52的平板部52A的背面，固定有作為第一阻力產(chǎn)生構(gòu)件而 起作用的第一滑接板146的一端，在彈簧安a 142上固定有作為第二阻 力產(chǎn)生構(gòu)件而起作用的第二滑接板148的一端。第一滑接板146和第二滑 接板148都由樹脂形成，形成為沿軸線144延伸的實(shí)質(zhì)上的半圓筒形。
滑接板146和148具有比踏板臂52處于其初始位置時(shí)的平板部52A 與彈簧安fjt!142之間的距離L小，且比距離L的一半大的長(zhǎng)度。因此， 在踏板臂52處于其初始位置時(shí)，滑接板146和148相互重疊地延伸?；?板146和148分別相對(duì)于壓縮盤簧138和140位于軸線64 —側(cè)，分別由內(nèi) 側(cè)圓筒面與壓縮盤簧138和140觸接，稍樣(地推壓對(duì)應(yīng)的壓縮盤簧。
第一滑接板146的內(nèi)側(cè)圓筒面的長(zhǎng)度方向的彈性模量Kl被設(shè)定得比 較高，第二滑接板148的內(nèi)側(cè)圓筒面的長(zhǎng)度方向的彈性模量K2被設(shè)定得 比第一滑接板146的內(nèi)側(cè)圓筒面的長(zhǎng)度方向的彈性模量K1小。而且，關(guān) 于它們的彈性模量的設(shè)定，可以通過使構(gòu)成滑接板146和148的樹脂不同 來達(dá)成，或者，通過沿滑接板的長(zhǎng)度方向的多個(gè)狹槽那樣的凹凸形狀來達(dá) 成。
滑接板146和148的內(nèi)側(cè)圓筒面通過像特氟隆(注冊(cè)商標(biāo))加工那樣 的表面處理將摩擦系數(shù)設(shè)定得較低。特別地，第一滑接板146的內(nèi)側(cè)圓筒 面相對(duì)于壓縮盤簧138的靜止摩擦系數(shù)(第一靜止摩擦系數(shù)jisl),被設(shè) 定得比第二滑接板148的內(nèi)側(cè)圓筒面相對(duì)于壓縮盤簧140的靜止摩擦系數(shù) (第二靜止摩擦系數(shù)jis2)低。
此外，壓縮盤簧138對(duì)笫一滑接板146的推壓力，和壓縮盤簧140相 對(duì)于第二滑接板148的推壓力為相同程度。因此，壓縮盤簧140和第二滑 接板148之間的最大靜止摩擦力，比壓縮盤簧138和第一滑接板146之間 的最大靜止摩擦力大。
因此，壓縮盤簧138和第一滑接板146的相互的摩擦接合面，限定由 摩擦力而產(chǎn)生笫一阻力的第一摩擦面對(duì)，壓縮盤簧140和第二滑接板148 的相互摩 合的面，限定由摩擦力而產(chǎn)生第二阻力的笫二摩擦面對(duì)。而且，第二滑接板148也作為由彈性變形而允許靜止摩擦系數(shù)大的第二摩擦 面對(duì)伴隨著踏板臂12相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)位移而移動(dòng)的位移部件而 起作用。
壓縮盤簧138、 140以及滑接板146、 148，在踏板臂52處于其初始位 置時(shí)，沿軸線144延伸，而彈性安裝于踏板臂52的平板部52A與彈簧安 裝板142之間。因此，若踏板臂52繞軸線64樞動(dòng)，則踏板臂52的平板部 52A與彈簧安裝板142之間的距離L發(fā)生變化，所以壓縮盤簧138、 140 分別相對(duì)于滑接板146、 148相對(duì)地沿軸線144發(fā)生位移。
但是，滑接板146、 148分別與壓縮盤簧138、 140觸接，互相重疊地 延伸。因此，在沿軸線144對(duì)于壓縮盤簧138、 140分別沿它們的長(zhǎng)度方向 而作用于滑接板146、 148的力為它們之間的最大靜止摩擦力以下時(shí)，則壓 縮盤簧138、 140的繞線分別相對(duì)于滑接板146、 148不發(fā)生相對(duì)的位移。 因此，踏板臂52相對(duì)于支持托架54不發(fā)生相對(duì)樞動(dòng)。
若對(duì)于壓縮盤簧138沿其長(zhǎng)度方向而作用于滑接板146的力超過它們 之間的最大靜止摩擦力，則壓縮盤簧138的繞線相對(duì)于滑接板146發(fā)生相 對(duì)的位移。因此，踏板臂52相對(duì)于支持托架54繞軸線64相對(duì)地樞動(dòng)。
但是，由于壓縮盤簧140與滑接板148摩擦接合，所以在該摩^^ 部，壓縮盤簧140的繞線相對(duì)于滑接板148不發(fā)生相對(duì)的位移。因此，壓 縮盤簧140在位于踏板臂52的平板部52A和滑接板148的頂端之間的部 分自由地發(fā)生壓縮變形，但是在與滑接板148摩擦接合的部分，在沿長(zhǎng)度 方向壓縮滑接板148的半圓筒狀的內(nèi)面?zhèn)鹊耐瑫r(shí)發(fā)生壓縮變形。因此，在 該狀況下，要使踏板臂52返回初始位置的彈力，就是壓縮盤簧138的彈力 和壓縮盤簧140的上述壓縮變形部分的彈力以及滑接板148的壓縮變形而 產(chǎn)生的彈力。
若對(duì)于壓縮盤簧140沿其長(zhǎng)度方向而作用于滑接板148的力超過它們 之間的最大靜止摩擦力，壓縮盤簧140的繞線相對(duì)于滑接板148發(fā)生相對(duì) 的位移。因此，在該狀況下，壓縮盤簧140其全體也發(fā)生壓縮變形，所以 要使踏板臂52返回初始位置的彈力，就是壓縮盤簧138和壓縮盤簧140的彈力，因此，作為使踏板臂52恢復(fù)而施力的彈簧全體的彈簧常數(shù)降低。因此，在該第十二實(shí)施例中，在由駕駛員賦予踏板臂52的踏力從0增大時(shí)的踏力F與平板部52A的踏面中央的行程S之間的關(guān)系，也如上述第一實(shí)施例的情況下同祥，F(xiàn)-S特性為如圖6所示的二段曲折的特性。而且，在該第十二實(shí)施例中，隨著踏板臂52的行程S增大，壓縮盤簧138和140在中央部向下方位移地發(fā)生彎曲，壓縮盤簧138和140分別推壓滑接板146和148的力逐漸增大，由此它之間的摩擦逐漸增大。因此，賦予踏板臂52的踏力增減時(shí)的F-S特性曲線成為如圖35所示的滯后曲線。
因此，在該第十二實(shí)施例中，壓滑接板146和148分別沿其長(zhǎng)度方向與壓縮盤簧138和140滑接，沿其長(zhǎng)度方向發(fā)生彈性變形，除此以外，與上迷第六實(shí)施例同樣動(dòng)作。因此，根據(jù)第十二實(shí)施例，使用壓縮盤簧作為第 一和第二恢復(fù)施力構(gòu)件，可獲得與上述的第六實(shí)施例的情況下相同的作用效果。
特別地，才艮據(jù)該第十二實(shí)施例，若踏板臂52的行程為某一值時(shí)，滑接板146和148的頂端分別與彈簧安Ul 142及踏板臂52的平板部52A觸接，從而抑制i^板臂52的進(jìn)一步的樞動(dòng)。因此，可以省略全開止動(dòng)件或小型化。
而且，在圖示的實(shí)施例中，第一滑接板146的一端固定于踏板臂52的平板部52A的背面，第二滑接板148的一端固定于彈簧安^L142。但是，也可以將第一滑接板146的一端固定于彈簧安^142，將第二滑接板148的一端固定于踏板臂52的平板部52A的背面。
笫十三實(shí)施例
圖45是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明的腳踏式操作裝置的第十三實(shí)施例的側(cè)面圖；圖46是示出第十三實(shí)施例的局部擴(kuò)大背面圖；圖47是示出第十三實(shí)施例的要部的擴(kuò)大局部截面圖。
在該第十三實(shí)施例中，與上述第十二實(shí)施例的情況下相同，在支持托架54的基部54A上一體地形成有彈簧安裝昧142,第一壓縮盤簧150和第二壓縮盤簧152彈性安裝于踏板臂52的平板部52A的背面與彈簧安^142之間。壓縮盤簧150為帶狀的鋼材巻繞成啤酒桶狀的螺旋狀彈簧，各繞線(巻繞部)互相摩擦接合。與此相對(duì)，壓縮盤簧152是由線狀的鋼材巻繞成圓筒形的通常的壓縮盤簧。而且，壓縮盤簧150也可形成圓錐臺(tái)形或鼓形。
與上述第十二實(shí)施例的壓縮盤簧138和140同樣地，壓縮盤簧150和152相對(duì)于軸線144調(diào)整(校準(zhǔn))而相互相對(duì)于另一方為同心狀地延伸。壓縮盤簧152位于壓縮盤簧150的外側(cè)，相比壓縮盤簧1540在徑向上隔開設(shè)置。壓縮盤簧150和152的彈簧常數(shù)可設(shè)定為互相相同，或者一方比另一方大。
在踏板臂52的平板部52A的背面和彈簧安^！ 142上分別固定有作為第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件而起作用的樹脂制的滑接板154和156的一端?；影?54在壓縮盤簧152的上側(cè)與其觸接，滑接板156在壓縮盤簧152的下側(cè)與其觸接?；影?54和156的繞軸線144的延伸范圍小于繞軸線144的180度的范圍。滑接板154和156沿徑向推壓壓縮盤簧152的力，被設(shè)定為壓縮盤簧150的各繞線彼此沿徑向推壓的力相同。
與上述第十二實(shí)施例的滑接板146和148同樣地，滑接板154和156具有比踏板臂52處于其初始位置時(shí)的平板部52A與彈簧安裝昧142之間的距離L小，且比距離L的一半大的長(zhǎng)度。因此，在J^板臂52處于其初始位置時(shí)，滑接板154和156也相互重疊地延伸。而且，滑接板154和156,即使通過踏板臂52的樞動(dòng)使平板部52A與彈簧安裝板142之間的距離L變小，只要互相不千涉，也可以在相對(duì)于軸線144上下方向以外的方向例如在水平方向上互相隔開設(shè)置。
壓縮盤簧150的互相摩M合的面以及滑接板154和156的內(nèi)側(cè)圓筒面通過像特氟隆(注冊(cè)商標(biāo))加工那樣的表面處理將摩擦系數(shù)設(shè)定得較低。特別地，壓縮盤簧162的互相摩擦接合的面的靜止摩擦系數(shù)(第一靜止摩擦系數(shù)nsl)，被設(shè)定得比滑接板154和156的內(nèi)側(cè)圓筒面相對(duì)于壓縮盤簧152的靜止摩擦系數(shù)(第二靜止摩擦系數(shù)fts2 )低。
此外，如上所述，壓縮盤簧138對(duì)第一滑接板146的推壓力和壓縮盤
57簧152對(duì)滑接板154和156的推壓力為互相相同的程度。由此，在壓縮盤簧152和滑接板154、 156之間的最大靜止摩擦力，比壓縮盤簧150的繞線之間的最大靜止摩擦力大，壓縮盤簧150的各繞線(巻繞線部分，線圏)彼此相對(duì)于另一方作為第一阻力產(chǎn)生構(gòu)件起作用。
因此，壓縮盤簧150的繞線的相互摩,合的面，限定由摩擦力而產(chǎn)生第一阻力的第一摩擦面對(duì)，壓縮盤簧152和滑接板154、 156的相互摩擦接合的面，限定由摩擦力而產(chǎn)生第二阻力的第二摩擦面對(duì)。而且，滑接板154和156也作為由彈性變形而允許靜止摩擦系數(shù)大的第二摩擦面對(duì)伴隨著踏板臂12相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)位移而移動(dòng)的位移部件而起作用。
如上所述，壓縮盤簧150的繞線彼此相互摩,合，滑接板154和156在內(nèi)側(cè)圓筒面與壓縮盤簧152摩^#^。因此，即使對(duì)踏板臂52施加踏力，當(dāng)沿軸線144在壓縮盤簧150的相互摩擦接合的面之間作用的力以及沿軸線144相對(duì)于滑接板154、 156相對(duì)地作用于壓縮盤簧152的力為它們之間的最大靜止摩擦力以下時(shí)，壓縮盤簧150的繞線相互之間不相對(duì)于另一方發(fā)生相對(duì)位移，而且，壓縮盤簧152不相對(duì)于滑接板154、 156發(fā)生相對(duì)位移。由此，踏板臂52相對(duì)于支持托架54不相對(duì)樞動(dòng)。
若沿軸線144在壓縮盤簧150的相互摩擦接合的面之間作用的力超過它們之間的最大靜止摩擦力，則壓縮盤簧150的繞線沿軸線144相互之間彼此發(fā)生相對(duì)位移，由此，壓縮盤簧150彈性地壓縮變形。因此，踏板臂52相對(duì)于支持托架54繞軸線64樞動(dòng)。
但是，由于壓縮盤簧152摩擦M于滑接板154和156,所以壓縮盤簧152的繞線相對(duì)于滑接板154和156不發(fā)生相對(duì)位移。因此，壓縮盤簧152在沿縱長(zhǎng)方向壓縮滑接板154和156的半圓筒狀的內(nèi)面?zhèn)鹊耐瑫r(shí)發(fā)生壓縮變形。因此，在該狀況下，要使踏板臂52返回初始位置的彈力，就是壓縮盤簧150和152的彈力和滑接板154和156的壓縮變形而產(chǎn)生的彈力。
若沿軸線144對(duì)于滑接板154和156而言相對(duì)地作用于壓縮盤簧152的力超過它們之間的最大靜止摩擦力，則壓縮盤簧152的繞線相對(duì)于滑接板154和156發(fā)生相對(duì)位移。因此，在該狀況下，壓縮盤簧152實(shí)質(zhì)上不使滑接板154和156發(fā)生彈性變形地發(fā)生壓縮變形，因此，要使踏板臂52返回初始位置的彈力，是壓縮盤簧150和152的彈力，由此，作為使^"板臂52恢復(fù)而施力的彈簧全體的彈簧常數(shù)降低。
因此，即使在該第十三實(shí)施例中，在由駕駛員賦予踏板臂52的踏力從0增大時(shí)的踏力F與平板部52A的踏面中央的行程S之間的關(guān)系，如上述第一實(shí)施例的情況下同樣，F(xiàn)-S特性為如圖6所示的二段曲折的特性。而且，在該第十三實(shí)施例中，隨著踏板臂52的行程S增大，壓縮盤簧152長(zhǎng)度減小并且進(jìn)行擴(kuò)徑，而壓縮盤簧152被滑接板154和156抑制擴(kuò)徑。從而，壓縮盤簧152推壓滑接板154和156的力逐漸增大，由此，它們之間的摩擦力逐漸增大。由此，賦予踏板臂52的踏力增減時(shí)的F-S特性曲線成為如圖17所示的滯后曲線。
因此，在該第十三實(shí)施例中，和上述第十二實(shí)施例的情況下同樣動(dòng)作。由此，才艮據(jù)第十二實(shí)施例，在作為笫一恢復(fù)施力構(gòu)件的壓縮盤簧為具有互相摩擦接合的繞線的螺旋彈簧的情況下，也可獲得與上述的第六實(shí)施例相同的作用效果。
特別地，根據(jù)該第十三實(shí)施例，和上述第十二實(shí)施例的情況下同樣地，若踏板臂52的行程為某一值時(shí)，滑接板154和156的頂端分別與彈簧安裝板142及踏板臂52的平板部52A觸接，從而抑制踏板臂52的進(jìn)一步的樞動(dòng)。因此，可以省略全開止動(dòng)件或小型化。
而且，根據(jù)上述第六至第十三實(shí)施例，恢復(fù)施力構(gòu)件具有第一和第二恢復(fù)施力構(gòu)件，第一和第二阻力發(fā)生構(gòu)件分別與第一和第二恢復(fù)施力構(gòu)件滑接。因此，與恢復(fù)施力構(gòu)件為一個(gè)的上述第一至第五實(shí)施例以及后述的第十四以及第十五實(shí)施例的構(gòu)成的情況相比，可以提高對(duì)于踏板臂52的驅(qū)動(dòng)操作力以及對(duì)于支持托架54的踏板臂52的相對(duì)位移量之間的特定的設(shè)定自由度。
根據(jù)上述第六至第十三實(shí)施例，不需要在支持托架54樞支M板臂52的部位插裝像填隙片那樣的彈性部件。因此，與上述笫一至第五實(shí)施例的構(gòu)成相比，支持托架54可以不晃蕩地良好地樞支承踏板臂52，而且，可以減少由踏板臂52對(duì)支持托架54的別緊而造成F-S特性的變動(dòng)。第十四實(shí)施例
圖48是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明的腳踏式操作裝置的第十四實(shí)施例的側(cè)面圖；圖49是示出笫十四實(shí)施例的局部擴(kuò)大背面圖。
在該笫第十四實(shí)施例中，在踏板臂52的平板部52A的背面?zhèn)?，配設(shè)有作為恢復(fù)施力構(gòu)件的一個(gè)受扭螺旋彈簧160。受扭螺旋彈簧160圍繞軸部件62地沿軸線64延伸。在螺旋彈簧160的下方，配設(shè)有作為第一阻力發(fā)生構(gòu)件而起作用的樹脂制的第一滑接部件162及作為第二阻力發(fā)生構(gòu)件而起作用的樹脂制的第二滑接部件164?；硬考?62和164沿軸線64延伸，且在與軸線64垂直的方向上以相互隔開設(shè)置的狀態(tài)固定于支持托架54的基部54A的上面。
滑接部件162和164形成為與上述第八實(shí)施例的滑接部件110沿長(zhǎng)度方向分割為二的形態(tài)相同的形態(tài)，各自在上面具有截面四分之一圓弧狀的第一滑接槽166和第二滑接槽168。螺旋彈簧160與滑接部件162和164的滑接槽166和168在其全長(zhǎng)上觸接，稍微向徑向外側(cè)推壓滑接槽166和168。
進(jìn)而，就第一滑接槽166和第二滑接槽168的周方向的彈性變形來看，優(yōu)選地，構(gòu)成第一滑接部件162的樹脂的彈性模量K1比較高，而構(gòu)成第二滑接部件164的樹脂的彈性模量K2比構(gòu)成第一滑接部件162的樹脂的彈性模量Kl小。
螺旋彈簧160被配設(shè)為隨著踏板臂52的從初始位置的樞動(dòng)角度增大，朝向線圏的巻回方向發(fā)生彈性變形。因此，隨著踏板臂52的從初始位置的樞動(dòng)角度增大，螺旋彈簧160推壓滑接槽166和168的力逐漸增大，與此相對(duì)應(yīng)地，在螺旋彈簧160分別與滑接槽166和168之間的摩擦力逐漸增大。
滑接槽166和168通過像特氟隆(注冊(cè)商標(biāo))加工那樣的表面處理將摩擦系數(shù)設(shè)定得較低。特別地，第一滑接槽166相對(duì)于螺旋彈簧160的靜止摩擦系數(shù)(第一靜止摩擦系數(shù)nsl)，被設(shè)定得比第二滑接槽168相對(duì) 于螺旋彈簧160的靜止摩擦系數(shù)(第二靜止摩擦系數(shù)ns2 )低。
此外，螺旋彈簧160對(duì)第一滑接槽166的推壓力，和螺旋彈簧150相 對(duì)于第二滑接槽168的推壓力為相同程度。因此，螺旋彈簧160和第二滑 接槽168之間的最大靜止摩擦力，比螺旋彈簧160和第一滑接槽166之間 的最大靜止摩擦力大。
因此，螺旋彈簧160和第一滑接槽166的相互的摩皿合面，限定由 摩擦力而產(chǎn)生第一阻力的第一摩擦面對(duì)，螺旋彈簧160和第二滑接槽168 的相互摩擦接合的面，限定由摩擦力而產(chǎn)生第二阻力的第二摩擦面對(duì)。而 且，第二滑接槽168也作為由彈性變形而允許靜止摩擦系數(shù)大的第二摩擦 面對(duì)伴隨著i^板臂12相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)位移而移動(dòng)的位移部件而 起作用。
如以上說明可知，如果使第十四實(shí)施例的加速踏板裝置50作為直線運(yùn) 動(dòng)的裝置而模型化，則可以如圖52至54所示的那樣模型化。
在該第十四實(shí)施例中，若由駕駛員對(duì)踏板臂52施加踏力Fp，則踏板 臂52，在圖48中看將要繞軸線64從初始位置沿順時(shí)針方向樞動(dòng)，在圖52 中看將要相對(duì)于支持托架54相對(duì)地向左方移動(dòng)。但是，螺旋彈簧160與第 一滑接槽166和第二滑接槽168摩擦接合著。因此，對(duì)于滑接槽166和168 而言在相對(duì)地繞軸線64作用于螺旋彈簧160的線圏部的力為它們之間的最 大靜止摩擦力以下時(shí)，踏板臂52在圖48中看實(shí)質(zhì)上不樞動(dòng)，而如圖52 所示的那樣相對(duì)于支持托架54相對(duì)地不移動(dòng)。
若對(duì)于第一滑接槽166而言相對(duì)地繞軸線64作用于螺旋彈簧160的線 圈部的力超過它們之間的最大靜止摩擦力，則螺旋彈簧160的線圏部相對(duì) 于笫一滑接槽166繞軸線64發(fā)生相對(duì)位移。因此，i^板臂52在圖48中看 繞軸線64樞動(dòng)，如圖53中所示，相對(duì)于支持托架54相對(duì)地向左方移動(dòng)。
但是，由于第二滑接槽168與螺旋彈簧160摩^合，所以螺旋彈簧 160在該摩M合部在第二滑接槽168的附近使第二滑接部件164繞軸線 64發(fā)生彈性變形。因此，在該狀況下，要使踏板臂52返回初始位置的彈力，就是螺旋彈簧160 (盤簧，coil spring )的彈力和第二滑接部件164的 彈性變形產(chǎn)生的彈力。
此外，若對(duì)于笫二滑接槽168而言相對(duì)地繞軸線64作用于螺旋彈簧 160的線圏部的力超過它們之間的最大靜止摩擦力，則如圖54中所示，螺 旋彈簧160的線圏部相對(duì)于第二滑接槽168繞軸線64發(fā)生相對(duì)位移。因此， 在該狀況下，螺旋彈簧160不再實(shí)質(zhì)性地使第二滑接部件164發(fā)生彈性變 形，所以要使踏板臂52返回初始位置的彈力，就是螺旋彈簧150的彈力。 因此，作為使踏板臂52恢復(fù)而施力的彈簧全體的彈簧常數(shù)降低。
因此，在該第十四實(shí)施例中，在由駕駛員賦予踏板臂52的踏力從0 增大時(shí)的踏力F與平板部52A的踏面中央的行程S之間的關(guān)系，如上述第 一實(shí)施例的情況下同樣，F(xiàn)-S特性為如圖6所示的二段曲折的特性。而且， 在該第十四實(shí)施例中，隨著踏板臂52的行程S增大，螺旋彈簧160推壓 滑接部件162和164的滑接槽166和168的力逐漸增大，由此在螺旋彈簧 160和滑接槽166和168之間的摩擦力逐漸增大。因此，賦予踏板臂52的 踏力增減時(shí)的F-S特性曲線成為如圖17所示的滯后曲線。
因此，在該第十四實(shí)施例中，滑接部件162和164分別與壓縮螺旋彈 簧160滑接，通過壓縮螺旋彈簧160而在周方向上彈性變形，除此以外， 和上述第六實(shí)施例同樣動(dòng)作。因此，根據(jù)該第十四實(shí)施例，可使用壓縮螺
旋彈簧作為一個(gè)恢復(fù)施力構(gòu)件，并且使用與其滑接的兩個(gè)滑接部件而獲得 與上述的第六實(shí)施例的情況下相同的作用效果。
而且，上述的實(shí)施例中，第一滑接部件162和第二滑接部件164為由 分別不同的樹脂構(gòu)成的不同(另外)的部件，例如圖50以及圖51所示， 也可以將第一滑接部件和第二滑接部件作為一個(gè)滑接部件170來形成。滑 接部件170形成為與上述的笫八實(shí)施例的滑接部件110同樣的形態(tài)，但是 通過中央的分離槽172而佳jf接槽166和168互相隔開設(shè)置。而且，雖然 圖中未示出，在滑接槽168賦予了像周方向的狹槽的凹凸形狀。根據(jù)該構(gòu) 成，與上述的第十四實(shí)施例的情況相比，可以減少商品件數(shù)。
第十五實(shí)施例圖55是示出作為汽車的線控驅(qū)動(dòng)式的加速J^板裝置而構(gòu)成的本發(fā)明 的腳踏式搮作裝置的第十一實(shí)施例的側(cè)面圖；圖56是示出第十五實(shí)施例的 背面圖。
在該第十五實(shí)施例中，在踏板臂52的平板部52A的背面?zhèn)?，配設(shè)有 作為恢復(fù)施力構(gòu)件的板簧178。板簧178具有彎曲度小的主板彈簧部178A 和彎曲度小的副板彈簧部178B，主板彈簧部178A相對(duì)于副板彈簧部178B 位于踏板臂52的平板部52A —側(cè)。主板彈簧部178A和副板彈簧部178B 在下端一體地連接，并且，由軸部件62樞支承。而且主板彈簧部178A和 副板彈簧部178B的中央部向從平板部52A離開的方向彎曲，副板彈簧部 178B觸接于車輛的車體B的傾斜部。
在i^板臂52的平板部52A的背面，固定有作為第二阻力發(fā)生構(gòu)件而 起作用的樹脂制的滑接部件180，主板彈簧部178A的上端部與滑接部件 180摩擦接合。與此相對(duì)，副板彈簧部178B的上端部與主板彈簧部178A 的上端接近而與主板彈簧部178A的外面摩,合。因此，副板彈簧部178B 作為第一阻力發(fā)生構(gòu)件起作用。
就副板彈簧部178B和滑接部件180沿踏板臂52的平板部52A的長(zhǎng)度 方向的彈性變形來看，構(gòu)成副板彈簧部178B的材料的彈性模量Kl比較高， 構(gòu)成滑接構(gòu)件18的樹脂的彈性模量K2設(shè)定為比構(gòu)成副板彈簧部178B的 樹脂的彈性才莫量Kl小
與主板彈簧部178A摩擦接合的滑接部件180的表面以及互相摩 合的主板彈簧部178A和副板彈簧部178B的上端部的表面通過像特氟隆 (注冊(cè)商標(biāo))加工那樣的表面處理將摩擦系數(shù)設(shè)定得較低。特別地，滑接 部件180的表面相對(duì)于主板彈簧部178A的靜止摩擦系數(shù)(第一靜止摩擦 系數(shù)nsl)，被設(shè)定得比副板彈簧部178B的表面相對(duì)于主板彈簧部178A 的靜止摩擦系數(shù)(第二靜止摩擦系數(shù)ns2)低，
此外，副板彈簧部178B對(duì)主板彈簧部178A的推壓力，和主板彈簧部 178A對(duì)滑接部件180的推壓力為相同程度。因此，主板彈簧部178A和滑 接部件180之間的最大靜止摩擦力，比副板彈簧部178B和主板彈簧部178A
63之間的最大靜止摩擦力大。
因此，副板彈簧部178B和主板彈簧部178A的相互的摩,合面，限 定由摩擦力而產(chǎn)生第一阻力的第一摩擦面對(duì)，主板彈簧部178A和滑接部 件180的相互摩瘵接合的面，限定由摩擦力而產(chǎn)生第二阻力的笫二摩擦面 對(duì)。而且，滑接部件180也作為由彈性變形而允許靜止摩擦系數(shù)大的第二 摩擦面對(duì)伴隨著i^板臂12相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)位移而移動(dòng)的位移部 件而起作用。
隨著踏板臂52被踏下而v^J^板臂52的初始位置的樞動(dòng)角度增大，主 板彈簧部178A和副板彈簧部178B的彈力逐漸增大。因此，隨著i^板臂 52的從初始位置的樞動(dòng)角度增大，主板彈簧部178A推壓滑接部件180的 力以及副板彈簧部178B推壓主板彈簧部178A的力逐漸增大，主板彈簧部 178A和滑接部件180之間的摩擦力以及副板彈簧部178B和主板彈簧部 178A之間的摩擦力也逐漸增大
因此，板簧178的彈力直接作用于滑接部件180,而且滑接部件180 由主板彈簧部178A的頂端部而發(fā)生剪斷變形，除此以外，與上述第十四 實(shí)施例同樣動(dòng)作。因此，根據(jù)第十五實(shí)施例，使用板簧作為恢復(fù)施力構(gòu)件， 可獲得與上述的第十四實(shí)施例相同的作用效果。
特別地，根據(jù)該第十五實(shí)施例，隨著踏板臂52的從初始位置的樞動(dòng)角 度增大，副板彈簧部178B推壓主板彈簧部178A的力以及主板彈簧部178A 推壓滑接部件180的力的增大率，比上述第十四實(shí)施例的情況下大。因此， 在該第十五實(shí)施例中的F-S特性曲線成為如圖35中實(shí)線所示的滯后曲線。
根據(jù)第十四實(shí)施例和第十五實(shí)施例，恢復(fù)施力構(gòu)件可以為一個(gè)，所以 與上述的第一至第十三實(shí)施例的情況相比，可以減少必要的部件數(shù)，可以 ^J^踏式操作裝置的構(gòu)造簡(jiǎn)單化。
此外，根據(jù)第十四實(shí)施例和笫十五實(shí)施例，與上述的第六至第十三實(shí) 施例的情況同樣地，不需要在支持托架54樞支承J^板臂52的部位插裝像 填隙片那樣的彈性部件。因此，與上述的第一至第五實(shí)施例的情況相比， 支持托架54可以不具有晃蕩(游隙)地良好地樞支M板臂52，而且，可以減少由踏板臂52對(duì)支持托架54的別緊而造成F-S特性的變動(dòng)。
以上就特定的實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)說明，但是本發(fā)明不限定于 上述的實(shí)施例，對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，顯然可以在本發(fā)明的范圍內(nèi)進(jìn)行 其它各種實(shí)施例。
例如在上述的第六至第十三實(shí)施例中，恢復(fù)施力構(gòu)件具有笫一和第二 恢復(fù)施力構(gòu)件，第一和第二阻力發(fā)生構(gòu)件分別與第一和第二恢復(fù)施力構(gòu)件 滑接，但是也可以設(shè)置不與第一和第二恢復(fù)施力構(gòu)件滑接的輔助恢復(fù)施力 構(gòu)件，該輔助恢復(fù)施力構(gòu)件與第一和第二恢復(fù)施力構(gòu)件不同。同樣地，在 上述笫十四和第十五實(shí)施例中，也可以設(shè)置與第一和第二阻力發(fā)生構(gòu)件所 滑接的恢復(fù)施力構(gòu)件不同的輔助恢復(fù)施力構(gòu)件。
在上述的第一至第十五實(shí)施例中，隨著對(duì)i^板臂12或50的驅(qū)動(dòng)IHt 力的增大，在第一和第二滑動(dòng)摩擦部的相互之間進(jìn)行摩擦滑動(dòng)的部件之間 的推壓力增大，但是，也可修正為隨著對(duì)踏板臂12或50的驅(qū)動(dòng)操作力的 增大，僅第二滑動(dòng)摩擦部的相互之間進(jìn)行摩擦滑動(dòng)的部件之間的推壓力增 大。
在上述的第六至第十五實(shí)施例中，通過將第一阻力發(fā)生構(gòu)件相對(duì)于恢 復(fù)施力構(gòu)件的靜止摩擦系數(shù)(笫一靜止摩擦系數(shù)jisl)設(shè)定得比第二阻力 發(fā)生構(gòu)件相對(duì)于恢復(fù)施力構(gòu)件的靜止摩擦系數(shù)(第二靜止摩擦系數(shù)ps2) 低，由此，恢復(fù)施力構(gòu)件和第一阻力發(fā)生構(gòu)件之間的最大靜止摩擦力，比 恢復(fù)施力構(gòu)件和第二阻力發(fā)生構(gòu)件的靜止摩擦系數(shù)之間的最大靜止摩擦 力大。但是，只要是恢復(fù)施力構(gòu)件和第一阻力發(fā)生構(gòu)件之間的最大靜止摩 擦力比恢復(fù)施力構(gòu)件和第二阻力發(fā)生構(gòu)件的靜止摩擦系數(shù)之間的最大靜 止摩擦力大即可。因此，例如可以將第一靜止摩擦系數(shù)psl設(shè)定得與第二 靜止摩擦系數(shù)相同或比其高的值，使恢復(fù)施力構(gòu)件和第一阻力發(fā)生構(gòu)
件之間的推壓力比恢復(fù)施力構(gòu)件和第二阻力發(fā)生構(gòu)件的靜止摩擦系數(shù)之 間的推壓力大。
此外，在上述的第六至第十三實(shí)施例中，第一和第二阻力發(fā)生構(gòu)件與 笫一和第二恢復(fù)施力構(gòu)件分別進(jìn)行滑接，但是這些實(shí)施例作為圖21至圖
6523的模型的修正例也可以如圖57所示那樣進(jìn)行修正。即修正為在第一 恢復(fù)施力構(gòu)件56和第二恢復(fù)施力構(gòu)件58上設(shè)置實(shí)質(zhì)上不向恢復(fù)施力方向 彈性變形的彈性變形非容易部56A和58A，笫一阻力發(fā)生構(gòu)件70A和第二 阻力發(fā)生構(gòu)件70B不與彈性變形容易部滑接，分別與彈性變形非容易部 56A和58A滑接。
同樣地，在上述的第十四和第十五實(shí)施例中，第一和第二阻力發(fā)生構(gòu) 件與一個(gè)恢復(fù)施力構(gòu)件滑接，但是這些實(shí)施例例也可作為如圖52-54所示 的模型的修正例如圖58所示進(jìn)行修正。即修正為對(duì)恢復(fù)施力構(gòu)件160 設(shè)置實(shí)質(zhì)上不向恢復(fù)施力方向彈性變形的彈性變形非容易部160A，第一阻 力發(fā)生構(gòu)件70A和第二阻力發(fā)生構(gòu)件70B不與彈性變形容易部滑接，分別 與彈性變形非容易部160A的互相不同的區(qū)域滑接。
此外，在除了上述的第十三和第十五實(shí)施例以外的各實(shí)施例中，第一 和第二阻力發(fā)生構(gòu)件具有彼此同樣的滑接結(jié)構(gòu)，但是第一和第二阻力發(fā)生 構(gòu)件的滑接結(jié)構(gòu)也可以為彼此不同樣的滑接結(jié)構(gòu)，可以將某一實(shí)施例的第 一阻力發(fā)生構(gòu)件和另一實(shí)施例的第二阻力發(fā)生構(gòu)件相組合。
而且，在上述各實(shí)施例的腳踏式操作裝置中，向操作件的操作輸入和 操作件的相對(duì)位移量之間的特性為二段曲折的特性，但是，本發(fā)明的操作 裝置也可以構(gòu)成為具有彎折點(diǎn)為三個(gè)以上的三段曲折以上的特性。
而且，在上迷各實(shí)施例中，踏板臂12的相對(duì)位移增大過程中的二段曲 折的特性以及踏板臂12的相對(duì)位移減小過程中的二段曲折的特性，除了操 作輸入和操作件的相對(duì)位移量之間的關(guān)系的傾向相反以外為相同的特性， 但是，例如，也可以通過向摩擦面的表面處理賦予各向異性、使相對(duì)位移 增大過程和相對(duì)位移減小過程中摩擦面不同，從而設(shè)定成使相對(duì)位移增大 過程和相對(duì)位移減小過程的特性不同。
而且，在上述各實(shí)施例中，操作件的相對(duì)位移為樞動(dòng)或直線運(yùn)動(dòng)的位 移，但是也可是旋轉(zhuǎn)位移。而且，也可以設(shè)置即使向操作件的操作輸入變 為基準(zhǔn)值以上而對(duì)操作件的相對(duì)位移增大進(jìn)行阻止的止動(dòng)件。
而且，在上述各實(shí)施例中，通過使填隙片等的表面處理不同而使得摩擦面對(duì)的兩個(gè)摩擦面的摩擦系數(shù)設(shè)定為不同的值，但是，也可以使限定摩 擦面的材料的充填材料不同，或者即使對(duì)摩擦材料的表面處理相同但是使 它們的接觸面積不同，由此使兩個(gè)摩擦面的摩擦系數(shù)設(shè)定為不同的值。
而且，在上述各實(shí)施例中，通過第一和第二摩擦面對(duì)、以及由彈性變
形而允許第二摩擦面對(duì)伴隨著踏板臂12相對(duì)于支持殼體14的相對(duì)位移而 移動(dòng)的位移部件，從而實(shí)現(xiàn)了上述二段曲折的特性，但是，本發(fā)明的操作 裝置也可以構(gòu)成為使用能夠控制的力來達(dá)成上述二段曲折的特性。
例如，可以構(gòu)成為使用電磁力來控制摩擦面對(duì)的摩擦部件相對(duì)于另一 部件的推壓力，或者不使用摩擦面對(duì)而通過電磁力來發(fā)生并控制相對(duì)于操 作件的相對(duì)位移的阻力。或者第一和第二摩擦面對(duì)的至少一方也可以置換 成由壓電元件而形成的阻力發(fā)生裝置。在這些修正例的情況下，檢測(cè)操作 件的相對(duì)位移量，以特性成為上述多段曲折的特性的方式基于相對(duì)位移量 控制推壓力。
而且，在上述各實(shí)施例中，構(gòu)成第二摩擦面對(duì)的一方的摩擦部件，與 由彈性變形而允許第二摩擦面對(duì)伴隨著踏板臂12相對(duì)于支持殼體14的相 對(duì)位移而移動(dòng)的位移部件為一體，像第二填隙片32B那樣是一個(gè)部件，但 是構(gòu)成第二摩擦面對(duì)的一方的摩擦部件也可以為與位移部件彼此分開(不 同)的部件而形成。而且，在上述各實(shí)施例中，恢復(fù)施力構(gòu)件為通過彈力 而向踏板臂12賦予恢復(fù)作用力，但是對(duì)于操作件的恢復(fù)作用力也可以通過 永久磁體帶來的磁力以及電磁力等來賦予。
進(jìn)而，在上述各實(shí)施例中，腳踏式操作裝置是線控驅(qū)動(dòng)式的加速踏板 裝置，但是本發(fā)明的操作裝置，也可以構(gòu)成為像汽車等車輛的線控制動(dòng) (brake by wire )式的制動(dòng)踏板裝置、線纜式(wire)的加速i^板裝置、 主缸(master cylinder)連接型的制動(dòng)踏板裝置那樣的其它腳踏式操作裝 置，在該情況下可以省略檢測(cè)由駕駛員對(duì)操作件的操作量的檢測(cè)構(gòu)件。而 且與上述各實(shí)施例的腳踏式操作裝置同樣的構(gòu)成也可適用于在汽車等車 輛中手動(dòng)式地操作的操作裝置。特別地，在本發(fā)明的操作裝置適用于制動(dòng) 踏板裝置的情況下，可以確保踏下初期的踩踏響應(yīng)性而抑制發(fā)生不必要的制動(dòng)力，可以容易地進(jìn)行制動(dòng)力的開始作用的控制。而且，可以使緩和地 踏下制動(dòng)踏板時(shí)的制動(dòng)力穩(wěn)定化，并且在需要較高的制動(dòng)力的情況下，可 以由強(qiáng)有力地踏下制動(dòng)踏板而確保所期望的制動(dòng)力。
權(quán)利要求
1.一種腳踏式操作裝置，其特征在于，具有由腳踏而被驅(qū)動(dòng)操作的操作件；以能夠相對(duì)位移的方式支持所述操作件的支持構(gòu)件；第一和第二摩擦面對(duì)，該第一和第二摩擦面對(duì)相對(duì)于所述操作件的相對(duì)位移由摩擦力來產(chǎn)生阻力，且靜止摩擦系數(shù)彼此不同；和位移部件，該位移部件允許在所述第一和第二摩擦面對(duì)之中靜止摩擦系數(shù)大的一方的摩擦面對(duì)伴隨著所述操作件的相對(duì)位移而移動(dòng)。
2. —種腳踏式操作裝置，其特征在于，具有 由腳踏而被驅(qū)動(dòng)操作的操作件；以能夠相對(duì)位移的方式支持所述操作件的支持構(gòu)件； 靜止摩擦系數(shù)彼此不同的第一和第二摩擦面對(duì)，該第一和第二摩擦面對(duì)是相對(duì)于所述操作件的相對(duì)位移由摩擦力來產(chǎn)生阻力的摩擦面對(duì)；和彈性體，該彈性體允許在所述第一和第二摩擦面對(duì)之中的靜止摩擦系 數(shù)大的一方的摩擦面對(duì)伴隨著所述搮作件的相對(duì)位移而移動(dòng)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的腳踏式操作裝置，其特征在于，所述彈性體 限定靜止摩擦系數(shù)大的一方的摩擦面對(duì)的一個(gè)摩擦面。
4. 一種車輛用操作裝置，操作件的相對(duì)位移相對(duì)于向操作件的操作輸 入的比值變化為至少三個(gè)值，在操作輸入的增大過程中，當(dāng)操作輸入大時(shí) 與操作輸入小時(shí)相比，所述比值被設(shè)定為較大的值。
5. —種車輛用^作裝置，操作件的相對(duì)位移相對(duì)于向操作件的操作輸 入的比值變化為至少三個(gè)值，在操作輸入的減小過程中，當(dāng)操作輸入大時(shí) 與操作輸入小時(shí)相比，所述比值被設(shè)定為較小的值。
6. —種腳踏式操作裝置，其特征在于，具有由腳踏而被驅(qū)動(dòng)操作的操作件；以能夠相對(duì)位移的方式支持所述操作件的支持構(gòu)件； 朝向與對(duì)所述搮作件的驅(qū)動(dòng)操作量的增大方向相反的方向?qū)λ霾僮骷┘幼饔昧Φ幕謴?fù)施力構(gòu)件；在所述操作件相對(duì)位移時(shí)由第一滑動(dòng)摩擦部的摩擦力和第一彈性變 形部的彈力對(duì)所iM目對(duì)位移產(chǎn)生第一阻力的第一阻力產(chǎn)生構(gòu)件；和在所述操作件相對(duì)位移時(shí)由第二滑動(dòng)摩擦部的摩擦力和第二彈性變形部的彈力對(duì)所i^目對(duì)位移產(chǎn)生第二阻力的第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件，所述第二滑動(dòng)摩擦部的最大靜止摩擦力比所述第 一滑動(dòng)摩擦部的最 大靜止摩擦力大，所述第二彈性變形部具有與所述第一彈性變形部相比彈性模量小的 區(qū)域。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的腳踏式操作裝置，其特征在于，即使對(duì)所述 操作件的驅(qū)動(dòng)操作力在與所述第一滑動(dòng)摩擦部的最大靜止摩擦力相對(duì)應(yīng) 的驅(qū)動(dòng)搮作力以下的范圍內(nèi)變化時(shí)，所述操作件也不發(fā)生操作者所能感覺 到的程度的相對(duì)位移。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的腳踏式操作裝置，其特征在于，對(duì)所述 操作件的驅(qū)動(dòng)操作力與所述操作件的相對(duì)位移量之間的特性，是具有第一 曲折點(diǎn)、和對(duì)所述操作件的驅(qū)動(dòng)操作力比與所述第一曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)操 作力大的第二曲折點(diǎn)的二段曲折的特性，與所述笫一曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)操 作力為與所述第二曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)操作力的二分之一以上。
9. 根據(jù)權(quán)利要求6至8的任一項(xiàng)所述的腳踏式操作裝置，其特征在于， 具有檢測(cè)由操作者進(jìn)行的對(duì)所述操作件的操作量的操作量檢測(cè)構(gòu)件； 所述操作量檢測(cè)構(gòu)件檢測(cè)預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)值以上的所述操作件的相對(duì)位移量，所述基準(zhǔn)值裙j殳定為與所述第二曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng)的所述相對(duì)位移量 的值以上。
10. 根據(jù)權(quán)利要求6至9的任一項(xiàng)所述的腳踏式操作裝置，其特征在于，所述相對(duì)位移量的變化量除以在對(duì)所述操作件的驅(qū)動(dòng)操作力比與所 述第二曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)操作力大的區(qū)域中的驅(qū)動(dòng)操作力的變化量所得到的比值，大于所^目對(duì)位移量的變化量除以在對(duì)所述操作件的驅(qū)動(dòng)操作力比與所述第一曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)操作力大且為與所述第二曲折點(diǎn)對(duì)應(yīng) 的驅(qū)動(dòng)操作力以下的區(qū)域中的驅(qū)動(dòng)^Mt力的變化量所得到的比值。
11. 根據(jù)權(quán)利要求6至10的任一項(xiàng)所述的腳踏式搮作裝置，其特征在于，隨著對(duì)所述操作件的驅(qū)動(dòng)操作力增大，至少所述第二滑動(dòng)摩擦部的互 相滑動(dòng)接觸的部件之間的推壓力增大。
12. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的腳踏式操作裝置，其特征在于， 通過所述恢復(fù)施力構(gòu)件的作用力作用于所述第二滑動(dòng)摩擦部的互相滑動(dòng)接觸的部件之間，隨著對(duì)所述操作件的驅(qū)動(dòng)操作力增大，所述推壓力 增大。
13. 根據(jù)權(quán)利要求6至12的任一項(xiàng)所述的腳踏式操作裝置，其特征在于，所述第一阻力產(chǎn)生構(gòu)件通過由所述操作件和所述支持構(gòu)件的一方支 持、并且與所述搮作件和所述支持構(gòu)件的另一方滑動(dòng)接觸，從而形成所述 第一滑動(dòng)摩擦部，所述第二阻力產(chǎn)生構(gòu)件通過由所述操作件和所述支持構(gòu)件的一方支 持、并且與所述操作件和所述支持構(gòu)件的另一方滑動(dòng)接觸，從而形成所述 第二滑動(dòng)摩擦部。
14. 根據(jù)權(quán)利要求6至12的任一項(xiàng)所述的腳踏式操作裝置，其特征在于，所述恢復(fù)施力構(gòu)件具有第一和第二恢復(fù)施力構(gòu)件，所述第一阻力產(chǎn)生構(gòu)件通過由所述操作件和所述支持構(gòu)件的一方支 持、并且與所述第一恢復(fù)施力構(gòu)件滑動(dòng)接觸，從而形成所述第一滑動(dòng)摩擦 部，所述笫二阻力產(chǎn)生構(gòu)件通過由所述操作件和所述支持構(gòu)件的一方支 持、并且與所述第二恢復(fù)施力構(gòu)件滑動(dòng)接觸，從而形成所述第二滑動(dòng)摩擦 部。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于減低在通過像加速踏板那樣由腳踏而被驅(qū)動(dòng)操作的操作件的踏下開始時(shí)的踏壁感及踩踏回程時(shí)的不協(xié)調(diào)感，并提高踏下操作量的恒定維持性。具有踏板臂，支持殼體，朝使踏板臂恢復(fù)方向施加作用力的彈簧，相對(duì)于踏板臂的相對(duì)樞動(dòng)分別產(chǎn)生第一和第二阻力的第一和第二填隙片。第二填隙片的摩擦接合部的最大靜止摩擦力比第一填隙片的摩擦接合部的最大靜止摩擦力大，就踏板臂相對(duì)于支持殼體相對(duì)位移時(shí)的彈性變形來看，第二填隙片具有比第一填隙片的彈性模量小的區(qū)域。
文檔編號(hào)G05G1/38GK101681182SQ20088001866
公開日2010年3月24日 申請(qǐng)日期2008年6月12日 優(yōu)先權(quán)日2007年6月12日
發(fā)明者棚橋敏雄, 花村浩幸, 西海典宏, 野津和男 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社