專利名稱：蓋挖逆作法車站側(cè)墻的施工方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種蓋挖逆作法車站側(cè)墻的施工方法，屬于蓋挖逆作地下結(jié)構(gòu)側(cè)墻施工技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
蓋挖逆作法車站側(cè)墻施工是一種蓋挖逆作地下結(jié)構(gòu)側(cè)墻的施工方法，多采用定型竹膠板、木模板，先用鋼管加頂托桿托住定型模板，再逐榀安裝鋼支架的施工方法。具有材料易獲取，工藝簡單等優(yōu)點。但使用過程中存在耗費工時長，材料利用率低，表觀質(zhì)量差、滲漏水現(xiàn)象較嚴重等缺點。尋找一種施工方法克服常規(guī)車站側(cè)墻施工方法的缺點是蓋挖逆作地下結(jié)構(gòu)側(cè)墻施工的一道技術(shù)難題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的發(fā)明目的在于提供一種蓋挖逆作法車站側(cè)墻的施工方法，可解決車站側(cè)墻施傳統(tǒng)工工藝耗費工時長，材料利用率低，表觀質(zhì)量差、滲漏水現(xiàn)象較嚴重問題。為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明所采用的技術(shù)方案如下一種蓋挖逆作法車站側(cè)墻的施工方法，包括如下步驟
第一步、根據(jù)車站側(cè)墻高度采用至少2臺移動式模板臺車、雙面可倒用至少80次的維薩面板，且均需通過受力驗算滿足施工要求； 第二步、臺車就位安裝
(1)臺車組裝
以2. Mm為長度，利用結(jié)構(gòu)頂板吊鉤和手動葫蘆掛裝單元臺車組，每一單元臺車組配一塊M40x3800mm標準模板、兩榀桁架和對應(yīng)的接高模板，桁架和模板之間采用螺栓固定連接；單元臺車組掛裝完成后，根據(jù)施工段落長度再將單元臺車組組裝，單元臺車組之間采用腳手架鋼管連接；臺車組裝完成后在模板表面涂刷脫模劑；
(2)臺車走行:
臺車組裝完成或拆模后，先利用千斤頂將臺車升起，收起螺旋支撐后將千斤頂降下，讓萬向輪直接接觸地面承受臺車重量；然后采用葫蘆牽引方式使臺車走行到預定位置；
(3)臺車就位調(diào)校
臺車走行到預定位置后，再次利用千斤頂將臺車升起，放下螺旋支撐，將萬向輪懸空， 對臺車進行就位調(diào)校，調(diào)校到位后將千斤頂放下，依靠底部橫梁及地錨拉桿承受臺車自重和各種荷載；
第三步、墻體澆注
采取長條流水作業(yè)，分段澆筑，分層振搗，均勻上升；側(cè)墻砼澆筑前，先鋪一層5 IOcm 厚度與墻體砼同標號的水泥砂漿，采用鐵鍬入模，側(cè)墻澆筑施工時，兩側(cè)交叉對稱進行；在混凝土澆筑振搗過程中，需確保鋼筋保護層厚度及所有預埋件的牢固和位置的準確性； 第四步、側(cè)墻砼初凝后鑿平殺肩部位多余砼，采用同標號水泥砂漿抹光收面。
所述腳手架鋼管為Φ48。所述臺車就位調(diào)校的方法和步驟包括
①臺車就位前先在矮邊墻上用墨線畫出模板下口控制線，同時檢查矮邊墻的水平位置是否符合設(shè)計要求，對不符合設(shè)計要求的部分采用打磨或修補方法進行修正調(diào)直；
②將臺車移動并緊貼矮邊墻，利用螺旋支撐將模板下口調(diào)整至控制線位置；
③利用線錘或水平尺檢查模板的垂直度，若模板不垂直，則利用臺車上的旋轉(zhuǎn)支撐進行調(diào)節(jié)，使模板達到垂直方向的要求；調(diào)整時將模板上口向混凝土一側(cè)預留1 1. 5cm傾斜變形量；
④模板調(diào)整到位后，利用螺桿拉地錨或背向加支撐方式對臺車進行加固。在第三步所述墻體澆注時，側(cè)墻砼分層澆筑、分層振搗，分層厚度小于等于50cm， 使用直徑50振搗棒插入振搗，插入深度至下層砼內(nèi)5cm ；插入振搗時移動間距小于等于作用半徑的1. 5倍，距離模板小于等于振搗器作用半徑的1/2 ；振搗時間為15 30s，并且在 20 30min后進行二次復振。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是工藝簡單，可操作性強，耗費工時少，材料利用率高，表觀質(zhì)量好、防水效果明顯。
具體實施例方式一種蓋挖逆作法車站側(cè)墻的施工方法，包括如下步驟
第一步、根據(jù)車站側(cè)墻高度采用至少2臺移動式模板臺車、雙面可倒用至少80次的維薩(wisa)面板，且均需通過受力驗算滿足施工要求； 第二步、臺車就位安裝 (1)臺車組裝
為便于運輸、拼裝，臺車組裝時以2. Mm為臺車單元組，組裝直接利用結(jié)構(gòu)頂板吊鉤和手動葫蘆掛裝。每組臺車配一塊M40x3800mm標準模板、兩榀桁架結(jié)構(gòu)和對應(yīng)的接高模板， 桁架和模板之間采用螺栓固定連接。單元臺車組掛裝完成后，根據(jù)施工段落長度再將單元臺車組組裝，臺車組之間連接采用Φ48腳手架鋼管連接。臺車組裝完成后將模板表面涂刷脫模劑。(2)臺車走行
臺車橫向和縱向移位均依靠葫蘆牽引，桁架下萬向輪直接在混凝土面上走行方式。臺車組裝完成或拆模后，先利用千斤頂將臺車升起，收起螺旋支撐后將千斤頂降下，讓萬向輪直接接觸地面承受臺車重量；然后采用葫蘆等牽引方式將臺車移動到預定位置。(3)臺車就位調(diào)校
臺車走行到位后，再次利用千斤頂將臺車升起，放下螺旋支撐，將萬向輪懸空，調(diào)整到位后將千斤頂放下，依靠底部橫梁及地錨拉桿承受臺車自重和各種荷載，防止混凝土澆筑時臺車偏位。臺車就位調(diào)校主要是調(diào)整模板的水平位置。臺車就位方法及步驟主要有
①臺車就位前先在矮邊墻上用墨線畫出模板下口控制線，同時檢查矮邊墻的水平位置是否符合設(shè)計要求，對不符合設(shè)計要求的部分采用打磨、修補等方法進行修正調(diào)直。②將臺車移動并緊貼矮邊墻上，利用螺旋支撐將模板下口調(diào)整至控制線位置。
③利用線錘或水平尺檢查模板的垂直度。若模板不垂直，則利用臺車上的旋轉(zhuǎn)支撐進行調(diào)節(jié)，使模板達到垂直方向的要求。調(diào)整時通常將模板上口向混凝土一側(cè)預留1 1. 5cm傾斜變形量，以避免調(diào)節(jié)混凝土澆筑時模板向外傾斜。④模板調(diào)整到位，利用螺桿拉地錨和背向加支撐等方式加固臺車，防止砼澆筑過程臺車移動跑位。第三步、墻體澆注
采取長條流水作業(yè)，分段澆筑，分層振搗，均勻上升。側(cè)墻砼澆筑前，先鋪一層5 IOcm 厚度與墻體砼同標號的水泥砂漿，采用鐵鍬入模，不應(yīng)用料斗直接灌入模內(nèi)。側(cè)墻澆筑施工時，兩側(cè)應(yīng)交叉對稱進行，一側(cè)墻澆筑一層后進行另一側(cè)墻同層混凝土澆筑，澆筑高度應(yīng)大致相同，以免高度差太大時對模板支撐體系產(chǎn)生側(cè)壓?；炷翝仓駬v過程中，不可隨意挪動鋼筋，要經(jīng)常加強檢查鋼筋保護層厚度及所有預埋件的牢固程度和位置的準確性。側(cè)墻砼分層澆筑，分層振搗，分層厚度小于等于50cm，使用直徑為50振搗棒插入振搗，插入深度至下層砼內(nèi)5cm，以消除兩層砼的接縫。插入振搗時移動間距不宜大于作用半徑的1. 5倍，距離模板小于等于振搗器作用半徑的1/2。振搗時間一般為15 30秒，并且在2(T30min后對其進行二次復振。砼振搗不得碰撞鋼筋、模板和預埋件，以免模板變形或預埋件偏移、脫落。第四步、側(cè)墻砼初凝后鑿平殺肩部位多余砼，采用同標號水泥砂漿抹光收面。
權(quán)利要求
1.一種蓋挖逆作法車站側(cè)墻的施工方法，其特征在于，包括如下步驟第一步、根據(jù)車站側(cè)墻高度采用至少2臺移動式模板臺車、雙面可倒用至少80次的維薩面板，且均需通過受力驗算滿足施工要求；第二步、臺車就位安裝(1)臺車組裝以2. Mm為長度，利用結(jié)構(gòu)頂板吊鉤和手動葫蘆掛裝單元臺車組，每一單元臺車組配一塊M40x3800mm標準模板、兩榀桁架和對應(yīng)的接高模板，桁架和模板之間采用螺栓固定連接；單元臺車組掛裝完成后，根據(jù)施工段落長度再將單元臺車組組裝，單元臺車組之間采用腳手架鋼管連接；臺車組裝完成后在模板表面涂刷脫模劑；(2)臺車走行:臺車組裝完成或拆模后，先利用千斤頂將臺車升起，收起螺旋支撐后將千斤頂降下，讓萬向輪直接接觸地面承受臺車重量；然后采用葫蘆牽引方式使臺車走行到預定位置；(3)臺車就位調(diào)校臺車走行到預定位置后，再次利用千斤頂將臺車升起，放下螺旋支撐，將萬向輪懸空， 對臺車進行就位調(diào)校，調(diào)校到位后將千斤頂放下，依靠底部橫梁及地錨拉桿承受臺車自重和各種荷載；第三步、墻體澆注采取長條流水作業(yè)，分段澆筑，分層振搗，均勻上升；側(cè)墻砼澆筑前，先鋪一層5 IOcm 厚度與墻體砼同標號的水泥砂漿，采用鐵鍬入模，側(cè)墻澆筑施工時，兩側(cè)交叉對稱進行；在混凝土澆筑振搗過程中，需確保鋼筋保護層厚度及所有預埋件的牢固和位置的準確性；第四步、側(cè)墻砼初凝后鑿平殺肩部位多余砼，采用同標號水泥砂漿抹光收面。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的蓋挖逆作法車站側(cè)墻的施工方法，其特征在于所述腳手架鋼管為Φ48。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的蓋挖逆作法車站側(cè)墻的施工方法，其特征在于所述臺車就位調(diào)校的方法和步驟包括①臺車就位前先在矮邊墻上用墨線畫出模板下口控制線，同時檢查矮邊墻的水平位置是否符合設(shè)計要求，對不符合設(shè)計要求的部分采用打磨或修補方法進行修正調(diào)直；②將臺車移動并緊貼矮邊墻，利用螺旋支撐將模板下口調(diào)整至控制線位置；③利用線錘或水平尺檢查模板的垂直度，若模板不垂直，則利用臺車上的旋轉(zhuǎn)支撐進行調(diào)節(jié)，使模板達到垂直方向的要求；調(diào)整時將模板上口向混凝土一側(cè)預留1 1. 5cm傾斜變形量；④模板調(diào)整到位后，利用螺桿拉地錨或背向加支撐方式對臺車進行加固。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的蓋挖逆作法車站側(cè)墻的施工方法，其特征在于在第三步所述墻體澆注時，側(cè)墻砼分層澆筑、分層振搗，分層厚度小于等于50cm，使用50振搗棒插入振搗，插入深度至下層砼內(nèi)5cm ；插入振搗時移動間距小于等于作用半徑的1. 5倍，距離模板小于等于振搗器作用半徑的1/2 ；振搗時間為15 30s，并且在20 30min后進行二次復
全文摘要
本發(fā)明公開了一種蓋挖逆作法車站側(cè)墻的施工方法，包括如下步驟根據(jù)車站側(cè)墻高度采用至少2臺移動式模板臺車、雙面可倒用至少80次的維薩面板，且均需通過受力驗算滿足施工要求；臺車就位安裝臺車組裝、臺車走行、臺車就位調(diào)校；墻體澆注等。本發(fā)明的有益效果是工藝簡單，可操作性強，耗費工時少，材料利用率高，表觀質(zhì)量好、防水效果明顯；可解決車站側(cè)墻施傳統(tǒng)工工藝耗費工時長，材料利用率低，表觀質(zhì)量差、滲漏水現(xiàn)象較嚴重等問題。
文檔編號E02D15/02GK102433894SQ20111045109
公開日2012年5月2日 申請日期2011年12月30日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月30日
發(fā)明者卿三惠, 唐劍, 段紹和, 簡東明, 苗宇滔, 袁興東, 陳強 申請人:中鐵二局股份有限公司, 中鐵二局集團有限公司