車輛用發(fā)動機罩的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及汽車用發(fā)動機罩(hood)等車輛用發(fā)動機罩，特別是涉及前表面碰撞時的與行人頭部的耐碰撞性能優(yōu)良的車輛用發(fā)動機罩。
【背景技術(shù)】
[0002]在車身前部具備發(fā)動機罩的汽車中，其汽車用發(fā)動機罩由外板(outer panel)、內(nèi)板(inner panel)以及其他加強件等構(gòu)成，為了確保發(fā)動機罩自身的剛性和強度，通常以形成在外板與內(nèi)板之間保留空間的閉合截面構(gòu)造的方式對外板與內(nèi)板進行接合。
[0003]目前，為了評價前表面碰撞時的行人保護性能，一般使用根據(jù)碰撞時的“加速度-時間”波形而計算出的HIC值(頭部障礙值、Head Injury Criter1n) ,HIC值越小，在碰撞時越難以產(chǎn)生對行人頭部造成的傷害。因此，期望在確保耐凹陷(dent)性、伸展剛性、以及作為發(fā)動機罩的剛性和強度的基礎(chǔ)上，降低該HIC值的發(fā)動機罩構(gòu)造。
[0004]在發(fā)生碰撞事故且行人的頭部碰撞到發(fā)動機罩的中央部的情況下，施加至其頭部的加速度波形一般為，在碰撞初期頭部接觸到發(fā)動機罩時產(chǎn)生第I波，然后，在發(fā)動機罩向車輛下方向移動而與配置在發(fā)動機罩下部的引擎罩(bonnet)內(nèi)置部件接觸時產(chǎn)生第2波。而且，為了降低HIC值，減小加速度第2波是特別有效的。為此，在頭部碰撞時，最好在發(fā)動機罩與內(nèi)置部件接觸前吸收碰撞能量，期望充分地確保發(fā)動機罩板與發(fā)動機罩下內(nèi)置部件之間的間隙。
[0005]但是，若考慮到作為汽車的必要部件的配置，則大多難以充分地確保發(fā)動機罩板與內(nèi)置部件之間的間隙。因此，期望通過盡可能增大頭部碰撞時的加速度第I波而使碰撞初期的能量吸收量增大，來降低變形行程或者減小發(fā)動機罩與內(nèi)置部件接觸時的加速度第2波這樣的發(fā)動機罩構(gòu)造。
[0006]近年來，以確保該行人保護性能為目的，提出有如下構(gòu)造:即，在發(fā)動機罩的內(nèi)板中央部形成被配置為大致相互平行的大致帽檐(hat)型的多根加強筋(bead)，以便確保發(fā)動機罩所要求的耐凹陷性以及伸展剛性，并且提高前表面碰撞時的行人保護性能(專利文獻 1、2、5)。
[0007]該發(fā)動機罩的內(nèi)板的特征為，配置了大致帽檐型加強筋，由此，能夠增加發(fā)動機罩板(hood panel)的彎曲剛性，抑制行人頭部碰撞時的局部的彎曲變形，并且能夠分散沖擊負荷。因此，由于頭部碰撞時作為被碰撞物的發(fā)動機罩發(fā)生位移的區(qū)域變寬，并且其重量增加，因此與未設(shè)置加強筋的情況相比，具有頭部碰撞時的加速度第I波變大這一特征。此夕卜，由于帽檐型加強筋被配置為大致平行，因此具有內(nèi)板與發(fā)動機罩下內(nèi)置部件接觸時能夠容易發(fā)生變形而減小加速度第2波這一優(yōu)點。
[0008]這種發(fā)動機罩板是被配置在經(jīng)常搭載發(fā)動機(engine)的車輛的前側(cè)、且被配置在發(fā)動機的上側(cè)的板部件。因此，由于車輛自身的輕質(zhì)化、重心降低、前后重量平衡等目的，發(fā)動機罩板對減輕重量的要求較高。因此，與以往使用的鋼板部件相比，針對該發(fā)動機罩板使用輕質(zhì)的鋁(aluminum)坯料。但是，與鋼板制發(fā)動機罩相比，鋁制發(fā)動機罩較為輕質(zhì)，因此經(jīng)常產(chǎn)生行人頭部發(fā)生碰撞時的初期加速度低、行人保護性能差的問題。
[0009]此外，與鋼板相比，鋁坯料的斷裂伸長率較小，在沖壓(press)成形時容易發(fā)生斷裂。汽車用發(fā)動機罩的內(nèi)板與門(door)等其他的汽車用板部件相比，沖壓成形時的成形高度較淺，是比較容易成形的部件，但是即便如此，也產(chǎn)生確保成形性的問題。因此，在對內(nèi)板采用鋁坯料的初期階段，在鋁材料中，也采用成形性特別優(yōu)良的5000系鋁合金。近年來，考慮到再利用(recycling)性等，使單合金(un1-alloy)性得以發(fā)展，從而增加了對內(nèi)板采用6000系鋁合金的事例。但是，與5000系鋁合金板材相比，6000系鋁合金的成形性較差，因此考慮到成形性的構(gòu)造設(shè)計是必不可少的。
[0010]另外，還產(chǎn)生鋁的坯料費用比以往使用的鋼板高的問題。根據(jù)同時實現(xiàn)材料成本的降低和輕質(zhì)化的觀點，針對用于發(fā)動機罩的坯料，還部分研宄了將在鋁罐等中使用的、與其他鋁合金相比相對廉價的3000系鋁合金應(yīng)用于汽車板的情況。專利文獻3、4中，示出了在外板采用3000系鋁合金的事例。但是，在將3000系鋁合金板材應(yīng)用于外板的情況下，與5000系或者6000系鋁合金板材相比，坯料屈服強度較低，因此產(chǎn)生容易發(fā)生塑性變形、耐凹陷性較低的問題。此外，在將斷裂伸長率比5000系或者6000系鋁合金低的3000系鋁合金制板材應(yīng)用于內(nèi)板時，存在經(jīng)常無法避免沖壓成形時的斷裂而無法形成制品形狀這一問題。因此，使用了 3000系鋁合金板材的發(fā)動機罩板存在無法被實用化這一情況。
[0011]在先技術(shù)文獻
[0012]專利文獻:
[0013]專利文獻1:日本特開2001-151159號公報
[0014]專利文獻2:日本特開2003-205866號公報
[0015]專利文獻3:日本特開2007-188445號公報
[0016]專利文獻4:日本特開2001-254136號公報
[0017]專利文獻5:日本特開2008-30574號公報
[0018]專利文獻6:日本特開2008-24186號公報
[0019]發(fā)明要解決的技術(shù)問題
[0020]本發(fā)明是鑒于所述的問題點而完成的，其目的在于，提供一種在與行人發(fā)生前表面碰撞時，能夠進一步提高行人頭部的保護性能的車輛用發(fā)動機罩。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0021]用于解決技術(shù)問題的手段
[0022]本發(fā)明所涉及的車輛用發(fā)動機罩具有外板和內(nèi)板，其特征在于，在車輛用發(fā)動機罩的組裝后并且結(jié)束所述內(nèi)板的涂敷燒制后的狀態(tài)下，所述內(nèi)板的坯料的0.2%屈服強度為70MPa以上且120MPa以下，所述外板的坯料的0.2%屈服強度為150MPa以上。
[0023]此外，優(yōu)選所述外板由JIS5000系或者6000系的鋁合金制板材構(gòu)成，所述內(nèi)板由JIS3000系的鋁合金制板材構(gòu)成。
[0024]另外，優(yōu)選所述內(nèi)板具有在除了邊緣部之外的中央部配置的帽檐型的多根主加強筋，所述主加強筋向車輛的上方向或者下方向突出，并且相互平行配置，當將所述內(nèi)板坯料的單軸拉伸變形時的斷裂伸長率設(shè)為δ時，在與所述主加強筋正交的剖面形狀中，由從外板面突出的凹部或者凸部的剖面線長L、以及直線連接凹部或者凸部的端部而成的線段的線長LO (變形前的坯料長度)決定的伸長量(L-LO) /LO為0.4 δ至0.6 δ。
[0025]此外，還優(yōu)選所述內(nèi)板由板厚為1.0mm以下的JIS 3104材料構(gòu)成，形成所述主加強筋的凹部或者凸部的剖面的伸長量(L-LO)/LO為0.08至0.12。
[0026]發(fā)明的效果
[0027]根據(jù)本發(fā)明，以使內(nèi)板的坯料的0.2%屈服強度在組裝后的結(jié)束涂敷燒制后的狀態(tài)下為70MPa以上且120MPa以下，外板的坯料的0.2%屈服強度為150MPa以上的方式來設(shè)定外板與內(nèi)板之間的坯料的強度平衡，由此，與以往那樣對外板以及內(nèi)板的雙方使用JIS5000系或者6000系鋁合金的車輛用發(fā)動機罩等相比，能夠在確保了作為發(fā)動機罩的規(guī)定的精度的基礎(chǔ)上，提高碰撞時的行人保護性能。
【附圖說明】
[0028]圖1是表示本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩的內(nèi)板的俯視圖。
[0029]圖2是從上方觀察內(nèi)板而成的立體圖。
[0030]圖3是表示本發(fā)明的其他實施方式所涉及的車輛用發(fā)動機罩的內(nèi)板的俯視圖。
[0031]圖4是以圖3的實施方式為例表示數(shù)式的尺寸的示意圖。
[0032]圖5是表示外板的0.2%屈服