本實用新型涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種應(yīng)用不同規(guī)格減振復(fù)合板的車身結(jié)構(gòu)及汽車。

背景技術(shù)：

輕量化、高性能、低能耗和安全舒適是汽車工業(yè)發(fā)展的必然趨勢，但隨著輕量化技術(shù)的發(fā)展及輕質(zhì)車身結(jié)構(gòu)的應(yīng)用，在提高汽車動力性和燃油經(jīng)濟性的同時，也隨之帶來了車身振動增加、車內(nèi)噪聲等級特別是低頻結(jié)構(gòu)噪聲提高的劣勢。與傳統(tǒng)增加減振隔聲附件相比，應(yīng)用具有減振隔音優(yōu)勢的多功能兼容性材料——減振復(fù)合鋼板，不失為一種重要的工程解決方案，該方案不但可以實現(xiàn)性能提升、系統(tǒng)優(yōu)化及輕量化，還具有通過目標(biāo)優(yōu)化實現(xiàn)成本控制的潛在優(yōu)勢。

減振復(fù)合板(鋼板)由上下兩層高強度約束金屬板(鋼板)夾一層高分子阻尼材料構(gòu)成，其應(yīng)用形式為在振動和噪聲場合替代金屬板材進行零部件的開發(fā)。減振復(fù)合鋼板的金屬單層面板厚度介于(0.3～2.0)mm之間，阻尼層厚度介于(25～150)μm之間，其結(jié)構(gòu)如圖1所示。

金屬板材的成形性是實現(xiàn)沖壓零部件制備可行的重要保障，對于具有“三明治”多層結(jié)構(gòu)的減振復(fù)合鋼板，在厚度方向上為非均一的連續(xù)體，而是存在性能突變層，使多層材料厚度方向上應(yīng)力分布不均；且因上下層鋼板的彎曲半徑不同，使中間層中產(chǎn)生一個剪切力，導(dǎo)致上下面板產(chǎn)生錯動；使零部件的成形精度降低，影響零件的可靠耐久性能。同時因減振復(fù)合鋼板單層面板厚度為所替代金屬板材厚度的一半，導(dǎo)致復(fù)合材料成形性能降低，剛度下降。

其中，減振復(fù)合板(鋼板)與普通金屬板(鋼板)的成形特性及差異分析如下：通過埃里克森杯突試驗來分析金屬板材在特定成形條件下的應(yīng)力、應(yīng)變和變形情況，分析對比減振復(fù)合板與普通金屬板材的異同及主要問題點。對于普通金屬板在平面應(yīng)力下發(fā)生變形，其破壞形式主要是以拉應(yīng)力為主導(dǎo)時的拉伸失穩(wěn)(頸縮直至開裂)，試樣的主要變形環(huán)節(jié)為彎曲變形、杯突形成、環(huán)狀頸縮并產(chǎn)生破裂。對應(yīng)的力學(xué)過程主要分為四個變形階段：彈性彎曲、塑性彎曲、薄板伸張和開裂。

對于基板厚度相同的減振復(fù)合板(鋼板)的力學(xué)過程與普通鋼板基本相同，但因“三明治”式多層結(jié)構(gòu)在厚度方向上為非均一的連續(xù)體，而是存在性能突變層，使其不能作為整體發(fā)生連續(xù)變形；同時由于中間層的變形傳遞過程中存在變形能的消耗作用和變形滯后現(xiàn)象，因此導(dǎo)致在杯突試驗過程中減振復(fù)合板(鋼板)杯突值介于單層鋼板和相同基板厚度的傳統(tǒng)鋼板之間，且存在上下層鋼板開裂不同步的現(xiàn)象。

對于減振復(fù)合板(鋼板)的變形過程，隨著載荷的增加，因上下層鋼板的彎曲半徑不同，使中間層中產(chǎn)生一個剪切力，導(dǎo)致上下面板產(chǎn)生錯動，最大錯動量與單層面板與中間層相對厚度相關(guān)，且表層鋼板厚度越大，或中間層厚度越大，錯動量也越大。減振復(fù)合板(鋼板)成形過程中上下面板的錯動，影響零部件成形精度及零部件質(zhì)量的穩(wěn)定性。

減振復(fù)合板(鋼板)在厚度方向上的應(yīng)力不均勻分布現(xiàn)象，使上下面板力學(xué)性能不同，導(dǎo)致上下層鋼板的成形條件差異大。通常條件下因變形能傳遞過程中阻尼層吸收消耗，導(dǎo)致上層鋼板裂紋出現(xiàn)滯后于下層鋼板。對于成形幅面尺寸大、形狀復(fù)雜的零部件，易引起零件成形質(zhì)量下降、廢品率高等問題。

進一步的，減振復(fù)合板(鋼板)與普通鋼板的減振降噪的效果差異分析如下：

當(dāng)聲波在傳播途徑中遇到屏障物時，由于介質(zhì)特性阻抗的變化，使部分聲能被屏障物反射，部分被屏障物吸收轉(zhuǎn)化為熱能耗散掉，只有一部分聲能可以穿過屏障物透射到另一空間中。普通鋼板與減振復(fù)合板(鋼板)的隔聲減振效果如圖2a和圖2b所示，因此由隔聲原理可得：Ii＝Ir+Iα+It，其中：Ii為入射聲能；Ir為反射聲能；Iα為吸收轉(zhuǎn)化聲能；It為透射聲能；減振復(fù)合板(鋼板)與普通鋼板厚度相比增加了粘彈性阻尼層厚度(單層鋼板厚度為普通鋼板厚度一半)。對比隔聲原理公式(1)及兩種材料結(jié)構(gòu)可知，入射聲能Ii和反射聲能Ir均相等，兩種材料吸收轉(zhuǎn)化聲能Iα存在明顯不同，減振復(fù)合板(鋼板)除板體本身的聲能吸收效果外，減振復(fù)合板(鋼板)因其多層結(jié)構(gòu)和材料特性具有額外減振吸能效果。其主要原理為在材料特性阻抗突變界面聲能臺階式顯著下降和高分子材料的高阻尼特性，最終實現(xiàn)減振復(fù)合板(鋼板)的吸收轉(zhuǎn)化聲能大幅增加，透射聲能It顯著減小。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型提供一種應(yīng)用不同規(guī)格減振復(fù)合板的車身結(jié)構(gòu)及汽車，實現(xiàn)在相同配置條件下優(yōu)化整車結(jié)構(gòu)，提升整車舒適性和競爭力。

本實用新型提供一種應(yīng)用不同規(guī)格減振復(fù)合板的車身結(jié)構(gòu)，減振復(fù)合板包括：第一板體和與所述第一板體平行的、位于所述第一板體下方的第二板體，所述第一板體和所述第二板體之間設(shè)置有阻尼材料；所述車身結(jié)構(gòu)包括：

地板總成，所述地板總成采用等厚復(fù)合、強度差異的兩板體形成的減振復(fù)合板制成；

設(shè)置于車輪外側(cè)的輪罩，所述輪罩采用強度差異、厚度不同但材質(zhì)相同的兩板體形成的減振復(fù)合板制成；

與地板總成連接的前圍板、后圍板，所述前圍板、所述后圍板采用同材質(zhì)或者不同材質(zhì)的兩板體形成的減振復(fù)合板制成；以及

通風(fēng)蓋板，所述通風(fēng)蓋板采用材質(zhì)不同且厚度差異的兩板體形成的減振復(fù)合板制成。

其中，所述地板總成、所述前圍板、所述后圍板采用第一規(guī)格的減振復(fù)合板制成，所述第一規(guī)格的減振復(fù)合板的第一板體、第二板體的厚度相同，材質(zhì)均為鋼板，所述第二板體的強度大于所述第一板體的強度。

其中，所述第二板體對應(yīng)的第二強度大于預(yù)設(shè)強度，所述第一板體對應(yīng)的第一強度小于預(yù)設(shè)強度。

其中，所述地板總成采用第五規(guī)格的減振復(fù)合板制成，所述第五規(guī)格的減振復(fù)合板的第一板體、第二板體的厚度相同，所述第一板體為鋁/鎂合金板，所述第二板體為鋼板，且所述第二板體對應(yīng)的第一強度小于預(yù)設(shè)強度。

其中，所述輪罩、所述前圍板、所述后圍板采用第三規(guī)格的減振復(fù)合板制成，所述第三規(guī)格的減振復(fù)合板的第一板體、第二板體的材質(zhì)相同且均為鋼板，所述第二板體的強度大于所述第一板體的強度，所述第二板體的厚度大于所述第一板體的厚度。

其中，所述第二板體對應(yīng)的第二強度大于預(yù)設(shè)強度，所述第一板體對應(yīng)的第一強度小于預(yù)設(shè)強度。

其中，所述通風(fēng)蓋板、所述前圍板、所述后圍板采用第四規(guī)格的減振復(fù)合板制成，所述第四規(guī)格的減振復(fù)合板的第二板體的厚度大于第一板體的厚度，所述第一板體為鋼板，所述第二板體為鋁/鎂合金板；且所述第一板體對應(yīng)的第一強度小于預(yù)設(shè)強度。

其中，所述前圍板、所述后圍板采用第二規(guī)格的減振復(fù)合板制成，所述第二規(guī)格的減振復(fù)合板的第一板體、第二板體的強度相等且材質(zhì)均為鋼板，所述第二板體的厚度大于所述第一板體的厚度；且所述第一板體、所述第二板體對應(yīng)的第一強度小于預(yù)設(shè)強度。

本實用新型還提供一種汽車，所述汽車包括上述的應(yīng)用不同規(guī)格減振復(fù)合板的車身結(jié)構(gòu)。

本實用新型技術(shù)方案的有益效果至少包括：

本實用新型技術(shù)方案，通過根據(jù)車身零部件應(yīng)用部位的需求設(shè)置不同規(guī)格的減振復(fù)合板，將相應(yīng)規(guī)格的減振復(fù)合板設(shè)置于對應(yīng)的位置，在滿足整車設(shè)計目標(biāo)的前提下，實現(xiàn)整車結(jié)構(gòu)優(yōu)化、工藝改進、重量減小和成本降低；同時可以在相同配置的條件下實現(xiàn)整車NVH性能的顯著提升，提升整車舒適性和競爭力。進一步的，通過在相應(yīng)位置使用對應(yīng)規(guī)格的減振復(fù)合板，可優(yōu)化車身內(nèi)板零件螺柱焊工藝，提高焊接強度、提升工藝有效性和裝配效率。

附圖說明

圖1表示現(xiàn)有技術(shù)的減振復(fù)合鋼板結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2a表示普通鋼板隔聲減振效果示意圖；

圖2b表示減振復(fù)合鋼板隔聲減振效果示意圖；

圖3表示本實用新型應(yīng)用不同規(guī)格減振復(fù)合板的車身結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4表示本實用新型第一規(guī)格的減振復(fù)合板示意圖；

圖5表示本實用新型第二規(guī)格的減振復(fù)合板示意圖；

圖6表示本實用新型第三規(guī)格的減振復(fù)合板示意圖；

圖7表示本實用新型第四規(guī)格的減振復(fù)合板示意圖；

圖8表示本實用新型第五規(guī)格的減振復(fù)合板示意圖。

其中圖中：1、地板總成；2、前圍板；3、后圍板；4、輪罩；5、通風(fēng)蓋板；11、第一板體；12、第二板體；13、阻尼材料。

具體實施方式

為使本實用新型的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實施例對本實用新型進行詳細(xì)描述。

本實用新型實施例提供一種應(yīng)用不同規(guī)格減振復(fù)合板的車身結(jié)構(gòu)，其中如圖4～圖8所示，減振復(fù)合板包括：第一板體11和與第一板體11平行的、位于第一板體11下方的第二板體12，第一板體11和第二板體12之間設(shè)置有阻尼材料13；如圖3所示，車身結(jié)構(gòu)包括：

地板總成1，地板總成1采用等厚復(fù)合、強度差異的兩板體形成的減振復(fù)合板制成；設(shè)置于車輪外側(cè)的輪罩4，輪罩4采用強度差異、厚度不同但材質(zhì)相同的兩板體形成的減振復(fù)合板制成；與地板總成1連接的前圍板2、后圍板3，前圍板2、后圍板3采用同材質(zhì)或者不同材質(zhì)的兩板體形成的減振復(fù)合板制成；以及通風(fēng)蓋板5，通風(fēng)蓋板5采用材質(zhì)不同且厚度差異的兩板體形成的減振復(fù)合板制成。

本實用新型根據(jù)減振復(fù)合鋼板與普通鋼板成形特性及差異，以提升減振復(fù)合板成形性和控制上下面板錯動量為目標(biāo)進行減振復(fù)合板材料組成和結(jié)構(gòu)的設(shè)計優(yōu)化(改變材料強度和厚度)，通過異質(zhì)材料或材質(zhì)相同強度不同的材料的差厚/等厚復(fù)合來實現(xiàn)零部件定制化應(yīng)用。

具體的，通過采用下層面板變形吸能性優(yōu)于上層面板的材料組合，保持上下層面板成形同步性；同時采用下層面板厚度大于等于上層面板的厚度結(jié)構(gòu)來控制錯動量。并且通過采用鋁合金面板，在改善成形性的同時實現(xiàn)零件剛度提高和重量降低，應(yīng)用鎂合金面板還可進一步提升零件NVH(Noise、Vibration、Harshness噪聲、振動與聲振粗糙度)性能。不同規(guī)格的減振復(fù)合板在車身上的應(yīng)用如下：

其中地板總成1采用的減振復(fù)合板是由厚度相等、強度差異的兩板體復(fù)合而成，且兩個板體的材質(zhì)可以相同也可以不同。當(dāng)采用厚度相等、強度不同但材質(zhì)相同的兩鋼板復(fù)合形成減振復(fù)合板時，可以達到提升安全性能、輕量化、提升NVH性能以及優(yōu)化系統(tǒng)集成的目的。

設(shè)置于車輪外側(cè)的輪罩4采用的減振復(fù)合板是由強度差異、厚度不同但材質(zhì)相同的兩板體復(fù)合形成，當(dāng)采用厚度不同、強度差異但材質(zhì)相同的兩鋼板復(fù)合形成減振復(fù)合板時，可以提升輪罩4的剛度、NVH性能以及達到優(yōu)化系統(tǒng)集成的目的，其中輪罩4包括前輪罩和后輪罩。

與地板總成1連接的前圍板2、后圍板3采用的減振復(fù)合板是由同材質(zhì)或者不同材質(zhì)的兩板體復(fù)合形成，前圍板2、后圍板3所采用的減振復(fù)合板的形式有多種，可以為：采用厚度相等、強度不同但材質(zhì)相同的兩鋼板復(fù)合形成減振復(fù)合板；或者采用同材質(zhì)等強度但厚度不同的兩鋼板復(fù)合形成減振復(fù)合板；也可以采用同材質(zhì)不等強度且厚度不同的兩鋼板復(fù)合形成減振復(fù)合板；還可以采用材質(zhì)不同、強度差異且厚度不同的兩板體形成減振復(fù)合板。其中前圍板2、后圍板3所采用的減振復(fù)合板均可達到提升安全性能、輕量化、提升NVH性能以及優(yōu)化系統(tǒng)集成的目的。

通風(fēng)蓋板5采用的減振復(fù)合板是由材質(zhì)不同且厚度差異的兩板體形成?？梢圆捎貌煌馁|(zhì)不等強度且厚度不同的鋼板形成減振復(fù)合板，其中材質(zhì)分別為鋼和鋁/鎂合金，且鋁/鎂合金的厚度大于鋼板的厚度，以達到提升剛度和NVH性能的目的。其中上述的差厚復(fù)合的減振復(fù)合板，位于下方的第二板體的厚度大于位于上方的第一板體的厚度。第一板體和第二板體之間的阻尼材料分別與第一板體和第二板體接合。其中等厚復(fù)合為厚度相等的兩板體進行復(fù)合，兩板體的厚度不等時的復(fù)合為差厚復(fù)合。

在本實用新型實施例中，如圖3和圖4所示，地板總成1、前圍板2、后圍板3采用第一規(guī)格的減振復(fù)合板制成，第一規(guī)格的減振復(fù)合板的第一板體11、第二板體12的厚度相同，材質(zhì)均為鋼板，第二板體12的強度大于第一板體11的強度。且第一板體11和第二板體12之間的阻尼材料13分別與第一板體11和第二板體12接合。

地板總成1、前圍板2、后圍板3采用第一規(guī)格的減振復(fù)合板，其中第一規(guī)格的減振復(fù)合板的第一板體11和第二板體12為等厚復(fù)合，即第一板體11和第二板體12的厚度相同，但位于下層的第二板體12的強度大于位于上層的第一板體11的強度，其中第二板體12對應(yīng)的第二強度大于預(yù)設(shè)強度，第一板體11對應(yīng)的第一強度小于預(yù)設(shè)強度。

地板總成1采用第一規(guī)格的減振復(fù)合板制成后，則地板總成1對應(yīng)的連接工藝可以為點焊、鉚接、激光焊、螺柱焊或者膠接；且可以達到提升安全性能、輕量化、提升NVH性能以及優(yōu)化系統(tǒng)集成的目的。

前圍板2、后圍板3采用第一規(guī)格的減振復(fù)合板制成后，則前圍板2、后圍板3對應(yīng)的連接工藝可以為點焊、螺柱焊、弧焊或者膠接；且可以達到提升安全性能、輕量化、提升NVH性能以及優(yōu)化系統(tǒng)集成的目的。

在本實用新型實施例中，如圖3和圖8所示，地板總成1采用第五規(guī)格的減振復(fù)合板制成，第五規(guī)格的減振復(fù)合板的第一板體11、第二板體12的厚度相同，第一板體11為鋁/鎂合金板，第二板體12為鋼板。

地板總成1也可以采用第五規(guī)格的減振復(fù)合板，其中第五規(guī)格的減振復(fù)合板的第一板體11和第二板體12的材質(zhì)不同，但第一板體11和第二板體12的厚度相同，第一板體11為鋁/鎂合金板，第二板體12為鋼板。且第二板體12對應(yīng)的第一強度小于預(yù)設(shè)強度。第一板體11和第二板體12之間的阻尼材料13分別與第一板體11和第二板體12接合。

地板總成1采用第五規(guī)格的減振復(fù)合板制成后，則地板總成1對應(yīng)的連接工藝可以為鉚接、膠接，且可以達到輕量化、提升NVH性能以及優(yōu)化系統(tǒng)集成的目的。

在本實用新型實施例中，如圖3和圖6所示，輪罩4、前圍板2、后圍板3采用第三規(guī)格的減振復(fù)合板制成，第三規(guī)格的減振復(fù)合板的第一板體11、第二板體12的材質(zhì)相同且均為鋼板，第二板體12的強度大于第一板體11的強度，第二板體12的厚度大于第一板體11的厚度。第一板體11和第二板體12之間的阻尼材料13分別與第一板體11和第二板體12接合。

輪罩4、前圍板2、后圍板3采用第三規(guī)格的減振復(fù)合板，其中第三規(guī)格的減振復(fù)合板的第一板體11和第二板體12材質(zhì)相同均為鋼板，且位于下層的第二板體12的厚度大于位于上層的第一板體11的厚度，位于下層的第二板體12的強度大于位于上層的第一板體11的強度。且第二板體12對應(yīng)的第二強度大于預(yù)設(shè)強度，第一板體11對應(yīng)的第一強度小于預(yù)設(shè)強度。

輪罩4采用第三規(guī)格的減振復(fù)合板制成后，則輪罩4對應(yīng)的連接工藝可以為點焊、螺柱焊、膠接；且可以達到提升剛度、NVH性能以及優(yōu)化系統(tǒng)集成的目的。

前圍板2、后圍板3采用第三規(guī)格的減振復(fù)合板制成后，則前圍板2、后圍板3對應(yīng)的連接工藝可以為點焊、螺柱焊、弧焊、膠接；且可以達到提升剛度、安全性能、實現(xiàn)輕量化、提升NVH性能以及優(yōu)化系統(tǒng)集成的目的。

在本實用新型實施例中，如圖3和圖7所示，通風(fēng)蓋板5、前圍板2、后圍板3采用第四規(guī)格的減振復(fù)合板制成，第四規(guī)格的減振復(fù)合板的第二板體12的厚度大于第一板體11的厚度，第一板體11為鋼板，第二板體12為鋁/鎂合金板；且第一板體11對應(yīng)的第一強度小于預(yù)設(shè)強度。第一板體11和第二板體12之間的阻尼材料13分別與第一板體11和第二板體12接合。

通風(fēng)蓋板5、前圍板2、后圍板3采用第四規(guī)格的減振復(fù)合板，第四規(guī)格的減振復(fù)合板的第一板體11與第二板體12的厚度差異，位于下層的第二板體12的厚度大于位于上層的第一板體11的厚度，且第一板體11與第二板體12的材質(zhì)不同，第一板體11為鋼板，第二板體12為鋁/鎂合金板。且位于上層的第一板體11對應(yīng)的第一強度小于預(yù)設(shè)強度。

通風(fēng)蓋板5采用第四規(guī)格的減振復(fù)合板制成后，則通風(fēng)蓋板5對應(yīng)的連接工藝可以為螺接；且可以達到提升通風(fēng)蓋板5剛度和NVH性能的目的。

前圍板2、后圍板3采用第四規(guī)格的減振復(fù)合板制成后，則前圍板2、后圍板3對應(yīng)的連接工藝可以為鉚接、膠接；且可以達到提升剛度、安全性能、實現(xiàn)輕量化、提升NVH性能以及優(yōu)化系統(tǒng)集成的目的。

在本實用新型實施例中，如圖3和圖5所示，前圍板2、后圍板3采用第二規(guī)格的減振復(fù)合板制成，第二規(guī)格的減振復(fù)合板的第一板體11、第二板體12的強度相等且材質(zhì)均為鋼板，第二板體12的厚度大于第一板體11的厚度，且第一板體11、第二板體12對應(yīng)的第一強度小于預(yù)設(shè)強度。第一板體11和第二板體12之間的阻尼材料13分別與第一板體11和第二板體12接合。

前圍板2、后圍板3采用第二規(guī)格的減振復(fù)合板，第二規(guī)格的減振復(fù)合板的第一板體11與第二板體12的材質(zhì)相同，均為鋼板，且位于下層的第二板體12的強度與位于上層的第一板體11的強度相同，兩板體對應(yīng)的第一強度均小于預(yù)設(shè)強度。其中位于下層的第二板體12的厚度大于位于上層的第一板體11的厚度。

前圍板2、后圍板3采用第二規(guī)格的減振復(fù)合板制成后，前圍板2、后圍板3對應(yīng)的連接工藝可以為點焊、螺柱焊、弧焊、膠接；且可以達到提升剛度、安全性能、實現(xiàn)輕量化、提升NVH性能以及優(yōu)化系統(tǒng)集成的目的。

其中，需要說明的是，減振復(fù)合板還可以設(shè)計為多層復(fù)合結(jié)構(gòu)，進一步減小輻射噪聲，通過減振復(fù)合板的改進，從源頭上控制車內(nèi)結(jié)構(gòu)振動和輻射噪聲，進行新型零部件的應(yīng)用開發(fā)，保護新型零部件及車身結(jié)構(gòu)。

本實用新型實施例通過減振復(fù)合板零件的應(yīng)用，可在相同配置的條件下實現(xiàn)整車NVH性能的顯著提升，提升整車舒適性和競爭力；同時能夠以性能為目標(biāo)進行系統(tǒng)和總成的優(yōu)化，在滿足整車設(shè)計目標(biāo)的前提下，實現(xiàn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、工藝改進、重量減小和成本降低；對實現(xiàn)性能、成本及重量多目標(biāo)的合理集成應(yīng)用具有重要的價值。

本實用新型實施例采用不同規(guī)格的減振復(fù)合板的車身結(jié)構(gòu)，與原有生產(chǎn)制備工藝相比其兼容性高，有利于不同配置/不同價位車型的共線生產(chǎn)，設(shè)備投資成本小。且減振復(fù)合板各改善方案可根據(jù)零部件應(yīng)用部位進行定制化生產(chǎn)，有利于實現(xiàn)“合適的材料用于合適的部位”的用材理念。

經(jīng)過改善后的減振復(fù)合板，通過工藝設(shè)計可以滿足零部件的工藝要求，具備焊接及涂裝可行性；減振復(fù)合板各改善方案在提高復(fù)合板材成形性能的同時，可優(yōu)化車身內(nèi)板零件螺柱焊工藝，提高焊接強度、提升工藝有效性和裝配效率；同時減振復(fù)合板屬于綠色環(huán)保材料，其回收利用與傳統(tǒng)鋼板相同。

本實用新型實施例還提供一種汽車，包括上述的應(yīng)用不同規(guī)格減振復(fù)合板的車身結(jié)構(gòu)。

以上所述的是本實用新型的優(yōu)選實施方式，應(yīng)當(dāng)指出對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通人員來說，在不脫離本實用新型所述的原理前提下還可以作出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也在本實用新型的保護范圍內(nèi)。