專利名稱：車身前部結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種包括左右一對的前縱梁的車身前部結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
以往，已知在汽車的車身前部結(jié)構(gòu)中，設(shè)置沿前后方向延伸的左右一對的前縱梁，用 該前縱梁承受正面碰撞時的沖擊，將該沖擊負荷適當?shù)貍鬟f給車身后方側(cè)部件(頂板等)。例如，日本專利公開公報特開2003-182633號或美國專利公報7，147，275號的結(jié)構(gòu)中， 為了在前縱梁承受較大的正面碰撞負荷時，將該碰撞負荷通過前柱傳遞給頂板等，而用大 致沿上下方向延伸的連接構(gòu)架，連接前縱梁的中間部與前柱或其附近部，使作用于前縱梁 的正面碰撞負荷通過該連接構(gòu)架傳遞到前柱側(cè)。然而，當車輛發(fā)生正面碰撞時，由于作用于前縱梁的碰撞負荷很大，因此要求盡可能 多地利用車身后方側(cè)部件，來分散并支撐作用于前縱梁的負荷。關(guān)于這一點，上述專利文獻中，公開了將作用于前縱梁的負荷傳遞到前柱的結(jié)構(gòu)，但 沒有公開將碰撞負荷傳遞到其它部件的結(jié)構(gòu)，因此，存在著當承受更大的碰撞負荷時，有 可能無法適當?shù)剡M行負荷分散的問題。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明鑒于上述問題而做，其目的在于，在包括沿車身前后方向延伸的左右一對的前 縱梁的車身前部結(jié)構(gòu)中，提供一種即使在受到相對較大的正面碰撞負荷作用時，也可以適 當?shù)胤稚⒉⒅卧撠摵傻能嚿砬安拷Y(jié)構(gòu)。上述那樣的技術(shù)課題，通過以下所示的本發(fā)明的車身前部結(jié)構(gòu)來解決。另外，后述的 本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，是以下述發(fā)明為基礎(chǔ)的實施方式。艮口，本發(fā)明的車身前部結(jié)構(gòu)，包括沿車身前后方向延伸的左右一對的前縱梁，和設(shè)置 在該前縱梁的后方，分隔發(fā)動機室和車室的前圍板，以及從該前圍板的下端向后方側(cè)延伸 的底板，其特征在于，包括，在上述底板的車寬方向中央部向上方隆起形成的沿車身前后 方向延伸的隧道部，和從上述前縱梁的主體部向車寬方向內(nèi)側(cè)彎折并向車身后方側(cè)^伸的中央側(cè)構(gòu)架部件，上述中央側(cè)構(gòu)架部件的后部，與上述隧道部的車室外側(cè)面接合，與該隧 道部的上端角部之間形成閉合剖面。
采用本發(fā)明，由于前縱梁的主體部與隧道部通過中央側(cè)構(gòu)架部件相連接，并且中央側(cè) 構(gòu)架部件的后部與隧道部的上端角部之間形成閉合剖面，因此，當車輛發(fā)生正面碰撞時作 用于前縱梁的較大的碰撞負荷，可以切實地傳遞到剛性相對較高的隧道部，可利用該隧道 部有效地分散并支撐上述碰撞負荷。
另外，較為理想的是，中央側(cè)構(gòu)架部件，盡量與隧道部一起延伸設(shè)置至車身后方側(cè)。 這樣可以通過整個隧道部來分散負荷。
本發(fā)明的一技術(shù)方案中，上述中央側(cè)構(gòu)架部件的后端，與沿車寬方向延伸的橫梁接合。
采用該結(jié)構(gòu)，還可將碰撞負荷傳遞給沿車寬方向延伸的橫梁。如此利用高剛性的橫梁 將碰撞負荷傳遞給車身后部，可以更高效地分散并支撐正面碰撞時的負荷。
本發(fā)明的一技術(shù)方案中，上述中央側(cè)構(gòu)架部件，其前部具有由兩個部件相互接合而形 成的閉合剖面，上述兩個部件中位于上側(cè)的上部件與上述前圍板抵接接合，還設(shè)置有從該 上部件的抵接接合部向車室內(nèi)側(cè)延續(xù)的縱向部件，該縱向部件沿上述隧道部的上端角部向 車身前后方向延伸。
這樣，若設(shè)有從中央側(cè)構(gòu)架部件的上部件與前圍板的接合部向車室內(nèi)側(cè)延續(xù)的縱向部 件，可以高效地將正面碰撞時的負荷傳遞給縱向部件，可以利用該縱向部件有效地分散并 支撐上述碰撞負荷。因此，無須采取例如加強前圍板等的措施，也可支撐相對較大的碰撞 負荷。
本發(fā)明的一技術(shù)方案中，上述縱向部件和上述隧道部的上端角部之間形成有閉合剖面。
這樣，若縱向部件和上端角部之間形成有閉合剖面，由于可與上述中央側(cè)構(gòu)架部件和 隧道部之間的閉合剖面一同，在隧道部的上端角部的上下形成沿前后方向延伸的兩個閉合 剖面，因此可以進一步提高隧道部的剛性，有效地提高該隧道部的碰撞負荷傳遞性能。
本發(fā)明的一技術(shù)方案中，上述縱向部件和隧道部之間的閉合剖面，與上述中央側(cè)構(gòu)架 部件和隧道部之間的閉合剖面，夾著上述隧道部的上端角部相互連續(xù)地形成。
采用該結(jié)構(gòu)，通過縱向部件和中央側(cè)構(gòu)架部件，可以構(gòu)筑具有相對較大的閉合剖面的 一根的構(gòu)架部件，從而可以進一步提高隧道部的上端角部的剛性。其結(jié)果，可利用隧道部 更高效地將正面碰撞時的碰撞負荷傳遞給車身后部，使車身的耐碰撞性能進一步提高。
本發(fā)明的一技術(shù)方案中，構(gòu)成上述中央側(cè)構(gòu)架部件的兩個部件之一，其前部形成為平板狀，后部立體地折曲形成。
采用該結(jié)構(gòu)，當正面碰撞負荷輸入中央側(cè)構(gòu)架部件時，該中央側(cè)構(gòu)架部件的前部可以 容易地折曲變形充分吸收沖擊，同時通過高剛性的不易變形的中央側(cè)構(gòu)架部件的后部，可 高效地將碰撞負荷傳遞給車身后部。
本發(fā)明的一技術(shù)方案中，車身前部結(jié)構(gòu)，除上述中央側(cè)構(gòu)架部件外，還包括，從上述 前縱梁的主體部向車寬方向外側(cè)且上方延伸、與前柱接合的上部構(gòu)架部件，和從上述前縱 梁的主體部向車寬方向外側(cè)且下方延伸、與下邊梁接合的下部構(gòu)架部件。
這樣，若除上述中央側(cè)構(gòu)架部件外，還設(shè)置上部構(gòu)架部件和下部構(gòu)架部件，可將車輛 正面碰撞時作用于前縱梁的相對較大的碰撞負荷，高效地分別傳遞給車身后方的剛性部件 亦即前柱、下邊梁和隧道部這三個部件，從而可以進一步提高車身的耐碰撞性能。
另外，本發(fā)明的其它技術(shù)方案及作用效果，在參照下述附圖進行的本發(fā)明的實施方式 的說明中予以描述。


圖l是涉及本發(fā)明一實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)的整體立體圖。 圖2是右側(cè)的前縱梁及其周邊部分從車寬方向內(nèi)側(cè)觀測的側(cè)視圖。 圖3是右側(cè)的前縱梁及其周邊部分從車寬方向外側(cè)觀測的側(cè)視圖。 圖4是右側(cè)的前縱梁及其周邊部分的正視圖。 圖5是右側(cè)的前縱梁及其周邊部分的俯視圖。 圖6是右側(cè)的前縱梁及其周邊部分的仰視圖。
圖7是前縱梁的分歧點附近部分從車寬方向內(nèi)側(cè)的斜上方觀測的立體圖。
圖8是前縱梁的分歧點附近部分從車寬方向內(nèi)側(cè)的斜下方觀測的立體圖。
圖9是車室的前方部從斜上方觀測的立體圖。
圖IO是中間分歧構(gòu)架部單體的分解立體圖。
圖11是圖9的A—A線箭頭方向的剖視圖。
圖12是隧道部的后部從上方觀測的俯視圖。
圖13是圖12的B—B線箭頭方向的剖視圖。
具體實施例方式
以下，結(jié)合附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行詳細說明。首先，通過圖1 圖6對涉及本發(fā)明實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)的整體結(jié)構(gòu)進行說明。 圖l是車身前部結(jié)構(gòu)的整體立體圖，圖2是右側(cè)的前縱梁及其周邊部分從車寬方向內(nèi)側(cè)觀 測的側(cè)視圖，圖3是右側(cè)的前縱梁及其周邊部分從車寬方向外側(cè)觀測的側(cè)視圖，圖4是右 側(cè)的前縱梁及其周邊部分的正視圖，圖5是右側(cè)的前縱梁及其周邊部分的俯視圖，圖6是 右側(cè)的前縱梁及其周邊部分的仰視圖。另外，圖3的車身側(cè)板(body side panel)為除去 外板后的狀態(tài)。
如圖1所示，車身前部結(jié)構(gòu)BF，包括，沿車身前后方向延伸的左右一對的前縱梁l、 1;沿車寬方向延伸，連接一對前縱梁l、 l的前端部的保險杠構(gòu)架(bumper frame) 2; 在前縱梁l、 l的中間部外側(cè)，沿大致上下方向豎立設(shè)置的懸架支撐塔3、 3;在該懸架支 撐塔3、 3的上端部外側(cè)，沿車身前后方向延伸的擋板加強件(apronreinforcement) 4、 4;在前縱梁l、 l的后方，向車寬方向和上下方向擴展，分隔發(fā)動機室ER和車室CB的 前圍板5;在前圍板5的上端，沿車寬方向延伸的車頸部(cowlbox) 6;與該車頸部6的 側(cè)端連接，構(gòu)成車室側(cè)壁的車身側(cè)板7;從前圍板5的下端，向車身后方側(cè)大致水平方向 擴展的底板8。
在前縱梁1、 1的下方，設(shè)置有支撐前輪的前懸架(front suspension)裝置(未圖示) 的俯視呈大致井型形狀的懸架構(gòu)架(suspension frame) 9，該懸架構(gòu)架9，通過橡膠支承 部件(rubber mount) 10、 10等與前縱梁1及底板8連接固定。
車身側(cè)板7，包括，位于與車頸部6的連接位置上方的前柱11;位于與車頸部6的連 接位置下方，沿上下方向延伸的車門鉸鏈支柱12;從車門鉸鏈支柱12的下端向車身后方 側(cè)延伸，位于底板8側(cè)方的下邊梁13。
上述前縱梁l、 1,如圖1 圖3所示，包括位于車身前部、沿前后方向延伸的主構(gòu)架 部20，和在后方側(cè)向三方分歧的分歧構(gòu)架部(30、 40、 50)。另外，圖2和圖3中符號 X表示各分歧構(gòu)架部的分歧點，以下，將前縱梁1中較之上述分歧點X位于車身前方側(cè)的 部分，特別稱為前縱梁l的主體部。
分歧構(gòu)架部，由上部分歧構(gòu)架部30、中間分歧構(gòu)架部40和下部分歧構(gòu)架部50共計 三部分構(gòu)成。如圖2所示，各分歧構(gòu)架部30、 40、 50的后端部31、 41、 51，與相對于前 縱梁l的主體部，位于車寬方向外側(cè)且上方的前柱11、位于車寬方向內(nèi)側(cè)的隧道部14、 位于車寬方向外側(cè)且下方的下邊梁13分別連接固定。
具體而言，如圖4所示，上部分歧構(gòu)架部30向車寬方向外側(cè)且上方彎曲，與前柱ll 的下部lla連接，中間分歧構(gòu)架部40向車寬方向內(nèi)側(cè)彎曲，與隧道部14的上端角部15連接，下部分歧構(gòu)架部50向車寬方向外側(cè)且下方彎曲，與下邊梁13的前端13a連接。
通過采用如上結(jié)構(gòu)，由于各分歧構(gòu)架部30、 40、 50，如圖4所示，以前縱梁l的主 體部位置(與主構(gòu)架部20的位置相同)為中心，從正視方向看大致以120°間隔呈放射狀 延伸，因此，從車身前方作用而來的碰撞負荷，便通過上述各分歧構(gòu)架部30、 40、 50, 向車身后方側(cè)的各剛性部件(11、 13、 14)大致均等地傳遞。
此外，如圖5所示，各分歧構(gòu)架部30、 40、 50的分歧點X，設(shè)定在前圍板5的前方 指定距離的位置處，從該分歧點X到前圍板5之間形成指定的變形空間S。
艮P，由于各分歧構(gòu)架部30、 40、 50恰如照相機的三腳架"那樣地分歧，在該分歧點 X與前圍板5之間形成變形空間S，因而確保了各分歧構(gòu)架部30、 40、 50向車身后方潰 壓的空間，因此，當車輛發(fā)生正面碰撞時，其碰撞負荷便隨著上述潰壓而被充分吸收。
此外，各分歧構(gòu)架部30、 40、 50，如圖2、圖3、圖5和圖6所示，向后方側(cè)延伸一 段后，便分別向?qū)?yīng)側(cè)部件(即前柱ll、隧道部14和下邊梁13)彎曲來形成。由此，在 該彎曲部容易發(fā)生折曲變形。另外，如圖4所示，各分歧構(gòu)架部30、 40、 50，具有剛性 相對較低的平板部分32、 42、 52，上述各平板部件32、 42、 52的設(shè)置位置，設(shè)定在上述 彎曲部的內(nèi)周側(cè)。由此，通過上述彎曲部，使各分歧構(gòu)架部30、 40、 50更容易折曲。
另，有關(guān)上部分歧構(gòu)架部30，在其后部固定有圓形管33，以盡量抑制該部位的變 形。由此，來自車身前方的碰撞負荷，便通過上部分歧構(gòu)架部30的后部切實地傳遞給前 柱11。
下面，對本實施方式的特征部分亦即中間分歧構(gòu)架40的結(jié)構(gòu)，用圖7 圖13進行更 加詳細的說明。圖7是前縱梁的分歧點附近部分從車寬方向內(nèi)側(cè)的斜上方觀測的立體圖， 圖8是前縱梁的分歧點附近部分從車寬方向內(nèi)側(cè)的斜下方觀測的立體圖，圖9是車室的前 方部從斜上方觀測的立體圖，圖IO是中間分歧構(gòu)架部單體的分解立體圖，圖11是圖9的 A—A線箭頭方向的剖視圖，圖12是隧道部的后部從上方觀測的俯視圖，圖13是圖12 的B—B線箭頭方向的剖視圖。
本實施方式的中間分歧構(gòu)架部40，如圖7和圖8所示，包括，通過用于連接固定懸架 構(gòu)架9的懸架構(gòu)架安裝螺栓61連接固定于前縱梁1的主體部上的前端部40a;從其后端 向車寬方向中央的隧道部14彎折并延伸的中間部40b;位于隧道部14的上端角部15 (參 照圖9)的下方側(cè)(車室外側(cè))，且沿該上端角部15在車身前后方向上延伸設(shè)置的后部 40c。
該中間分歧構(gòu)架部40，如圖10所示，通過接合兩個構(gòu)件部件即下構(gòu)件(lowermember) 40A和上構(gòu)件(upper member) 40B而構(gòu)成。
具體而言，位于車寬方向外側(cè)和上方的上構(gòu)件40B與位于車寬方向內(nèi)側(cè)和下方的下構(gòu) 件40A，如圖中的箭頭所示，在上下方向上重疊地接合，由此構(gòu)成上述中間分歧構(gòu)架部40。 如此構(gòu)成的中間分歧構(gòu)架40的內(nèi)部，形成有由上述各構(gòu)件40A、 40B圍合而成的沿車身 前后方向延伸的閉合剖面。
上構(gòu)件40B的前部，由具有向車寬方向外側(cè)隆起的隆起部43的剖面呈大致帽形的部 件構(gòu)成。此外，上構(gòu)件40B的中間部，向車寬方向內(nèi)側(cè)彎折并向車身后方側(cè)延伸，該部分 處的隆起部43，隨著向后方側(cè)靠近，其突出量逐漸減小。另外，上構(gòu)件40B的后部，作 為形成為剖面呈倒L字形的構(gòu)件部44予以構(gòu)成。該構(gòu)件部44的后端，設(shè)有向上方和側(cè)方 折曲形成的接合凸緣45、 45。
另一方面，下部件40A的前部，作為形成為平面狀的平板部分42予以構(gòu)成。此外， 下部件40A的中間部，向車寬方向內(nèi)側(cè)彎折并向車身后方側(cè)延伸，其上下方向中央位置處， 形成有向車寬方向內(nèi)側(cè)隆起的隆起部46。隆起部46，隨著向后方側(cè)靠近，其突出量逐漸 增大，包含該隆起部46的一部分的下構(gòu)件40A的后部，作為折曲形成為剖面呈階梯狀的 構(gòu)件部47予以構(gòu)成。該構(gòu)件部47，向下方傾斜一段后，從該傾斜的下端向車身后方側(cè)延 伸。
此外，上構(gòu)件40B和下構(gòu)件40A，通過形成于它們的上邊部和下邊部的接合凸緣48a、 48b相互接合(接合點用x印表示)。上側(cè)的接合凸緣48a，從上述各構(gòu)件40A、 40B的 中間位置至后側(cè)部分橫向傾倒，與橫向凸緣48c相連續(xù)。
如此使上側(cè)的接合凸緣48a在中途橫向傾倒并與橫向凸緣48c相連續(xù)，是為了使下構(gòu) 件40A的后部潛入隧道部14下方，同時在上構(gòu)件40B上形成嵌入且固定于前縱梁1的主 體部的隆起部43。
此外，中間分歧構(gòu)架部40，其的主要構(gòu)成其內(nèi)部的閉合剖面空間的部件，從上構(gòu)件 40B逐漸地向下構(gòu)件40A變化形成。這是由于，如使閉合剖面空間急劇變化，應(yīng)力有可能 會集中于該變化部分。
另外，下構(gòu)件40A的隆起部46，隨著向車身后方側(cè)靠近，逐漸增大隆起，與后方側(cè) 的構(gòu)件部47相連續(xù)。由此，在中間分歧構(gòu)架部40的前部，折曲變形易于發(fā)生，從而提高 沖擊吸收能力，在中間分歧構(gòu)架部40的后部，剛性被提高，從而提高負荷傳遞性能。
通過將如此構(gòu)成的中間分歧構(gòu)架部40設(shè)置在前縱梁1的主體部和隧道部14之間，可 以有效地吸收從車身前方作用而來的碰撞負荷，同時可以高效地將該碰撞負齒從前縱梁1
9的主體部傳遞給隧道部14。
該中間分歧構(gòu)架部40中，下構(gòu)件40A，如圖8所示，較之前圍板5向車身后方側(cè)延 伸，與隧道部14的下側(cè)的壁面(車室外側(cè)面)接合，沿該隧道部14向車身前后方向延伸 設(shè)置。
另一方面，上構(gòu)件40B，如圖7所示，其后端的接合凸緣45、 45與前圍板5抵接接 合。因此，上構(gòu)件40B，僅設(shè)置在前圍板5的前側(cè)位置，而在前圍板5的后方位置，只有 下構(gòu)件40A。
如圖9所示，在位于前圍板5后方側(cè)的車室CB內(nèi)，設(shè)有與上構(gòu)件40B和前圍板5的 抵接接合部相連續(xù)并向后方側(cè)延伸的車室側(cè)加強構(gòu)件53。該車室側(cè)加強構(gòu)件53，剖面呈 大致帽形，沿隧道部14的上端角部15向車身前后方向延伸設(shè)置(為方便起見，圖9中僅 表示出右側(cè))。
該車室側(cè)加強構(gòu)件53，其前端部，具有與前圍板5抵接接合的上側(cè)凸緣54和外側(cè)凸 緣55，以及沿著隧道部14前端與前圍板5接合的接合部分上的大曲率的曲面部R形成為 圓弧狀的彎曲部56。
該車室側(cè)加強構(gòu)件53的上表面部53a上穿設(shè)有多個安裝孔57…。上述安裝孔57…， 用于安裝，例如，氣囊傳感器、電氣配線、儀表板支架、變速桿(change lever)、中央 控制臺(center console)、駐車制動操縱桿(parking lever)、駐車制動拉索(parking cable)(均未圖示)等。
該車室側(cè)加強構(gòu)件53，如圖11所示，位于隧道部14的上端角部15的上方(車室內(nèi) 側(cè))，通過上部接合凸緣53b和下部接合凸緣53c，與該隧道部14的上壁面14A和側(cè)壁 面14B分別接合。
此外，車室側(cè)加強構(gòu)件53，具有從其各接合凸緣53b、 53c分別向上方延伸的內(nèi)側(cè)面 部53d和外側(cè)面部53e，以及連接上述各面部53d、 53e的上端部的上表面部53a。在呈 如此形狀的車室側(cè)加強構(gòu)件53上，由于其上表面部53a位于隧道部14的上壁面14A的 上方側(cè)，因此焊接螺母(weldnut)N可以設(shè)置在其上表面部53a的安裝孔57的背面。于 是，通過該焊接螺母N和螺栓M，可將由上述氣囊傳感器或電氣配線等構(gòu)成的指定的安 裝部件(未圖示)，連接固定于上述車室側(cè)加強構(gòu)件53上。
此外，如前所述，隧道部14中，在設(shè)置有上述車室側(cè)加強構(gòu)件53的上端角部15的 下方側(cè)，接合固定有中間分歧構(gòu)架部40的下構(gòu)件40A。具體而言，該下構(gòu)件40A的上部 接合凸緣40Ab與隧道部14的上壁面14A接合，且下部接合凸緣40Ac與隧道部14的側(cè)壁面14B接合，由此，下構(gòu)件40A接合于隧道部14的車室外側(cè)面。
這樣，通過將車室側(cè)加強構(gòu)件53和下構(gòu)件40A分別接合于隧道部14的上端角部15， 從而在車室側(cè)加強構(gòu)件53和隧道部14之間形成上部閉合剖面Wl，在隧道部14和下構(gòu) 件40A之間形成下部閉合剖面W2。
艮P，采用上述結(jié)構(gòu)，由于可與車室側(cè)加強構(gòu)件53及下構(gòu)件40A之間，形成夾著隧道 部14的上端角部15的兩個閉合剖面(Wl、 W2),因此可以進一步提高隧道部14的上 端角部15的剛性，利用隧道部14，高效地將由前縱梁l輸入的碰撞負荷傳遞給車身后部。 此外，如圖11所示，車室側(cè)加強構(gòu)件53和下構(gòu)件40A，以兩者的各接合凸緣(53b、 53c和40Ab、 40Ac)位置相互一致的狀態(tài)接合于隧道部14。由此，車室側(cè)加強構(gòu)件53 和隧道部14之間的閉合剖面Wl，與下構(gòu)件40A和隧道部14之間的閉合剖面W2，便夾 著隧道部14的上端角部15相互連續(xù)地形成，其結(jié)果，通過車室側(cè)加強構(gòu)件53和下構(gòu)件 40A，實質(zhì)上可構(gòu)成具有由上部閉合剖面Wl和下部閉合剖面W2相加而成的較大的閉合 剖面的一根的構(gòu)架部件。本實施方式中，特別是由于車室側(cè)加強構(gòu)件53的板厚t2及下構(gòu) 件40A的板厚t3大于隧道部14的板厚tl，因此上述一根的構(gòu)架部件對隧道部14的加強 效果便變得顯著。
圖12和圖13，是隧道部14后部的俯視圖和剖視圖(為方便起見，圖12中去除了車 室側(cè)加強構(gòu)件53)。如這些附圖所示，中間分歧構(gòu)架部40 (下構(gòu)件40A)的后端，與沿 車寬方向延伸的后部橫梁70接合。
該后部橫梁70，在由底板8的后方部(隧道部14后方側(cè)的部分)向上方隆起而形成 的地板上彎部(floorpickup) 81的下方側(cè)沿車寬方向延伸，連接左右的下邊梁13、 13。 該后部橫梁70,剖面呈大致帽形，與底板8的下表面接合，與該底板8之間形成閉合剖面 W3 (圖13)。
此外，如圖13所示，下部件40A，通過其后端部設(shè)置的后部凸緣49，與后部橫梁70 的前壁部70a接合。
另外，車室側(cè)加強構(gòu)件53，也通過其后端部設(shè)置的接合凸緣58，與地板上彎部81接合。
這樣，本實施方式中，下構(gòu)件40A及車室側(cè)加強構(gòu)件53，與設(shè)置在車身后部的后部 橫梁70等部件接合，由此，當車輛發(fā)生正面碰撞時從前縱梁l作用而來的向后的碰撞負 荷，便通過上述下構(gòu)件40A和車室側(cè)加強構(gòu)件53高效地傳遞到車身后部。..
特別是，采用上述結(jié)構(gòu)，由于后部橫梁70和底板8之間形成沿車寬方向延伸的閉合剖面W3，上述下構(gòu)件40A及車室側(cè)加強構(gòu)件53的后端部接合于由該閉合剖面W3的設(shè) 置部構(gòu)成的高剛性部，故正面碰撞時的負荷可以高效地傳遞給車身后部，即使是相對較大 的碰撞負荷也可切實地對其進行支撐。此外，如圖12所示，在位于后部橫梁70的設(shè)置部前方側(cè)的底板8的上表面部，設(shè)有 沿車寬方向延伸、連接一對下邊梁13和隧道部14的側(cè)邊部的中央橫梁71。該中央橫梁 71，通過其車寬方向內(nèi)端設(shè)置的內(nèi)側(cè)凸緣71a，與隧道部14接合，該內(nèi)側(cè)凸緣71a的設(shè) 置部(即中央橫梁71與隧道部14接合的接合部)，從俯視方向看，設(shè)置在與下構(gòu)件40A 的下部接合凸緣40Ac —致的位置上。因此，作用于下構(gòu)件40A的正面碰撞負荷，還可傳遞給中央橫梁71，從而可實現(xiàn)更 為有效的負荷分散。下面，對本實施方式的作用效果進行說明。本實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)，包括在底板8的車寬方向中央部向上方隆起形成的沿車 身前后方向延伸的隧道部14，和從前縱梁1的主體部向車寬方向內(nèi)側(cè)彎折并向車身后方側(cè) 延伸的中間分歧構(gòu)架部40，其中，中間分歧構(gòu)架部40的后部，與上述隧道部14的車室 外側(cè)面接合，與該隧道部14的上端角部15之間形成下部閉合剖面W2 (參照圖ll)。艮P，本實施方式中，由于前縱梁1的主體部與隧道部14通過中間分歧構(gòu)架部40相連 接，并且中間分歧構(gòu)架部40的后部與隧道部14的上端角部15之間形成下部閉合剖面 W2，因此，當車輛發(fā)生正面碰撞時作用于前縱梁1的較大的碰撞負荷，可以切實地傳遞 給剛性相對較高的隧道部14，可利用該隧道部14有效地分散并支撐上述碰撞負荷。由此，在包括沿車身前后方向延伸的左右一對的前縱梁1、 1的車身前部結(jié)構(gòu)中，即 使有相對較大的正面碰撞負荷作用于前縱梁l時，也可以有效地緩和該碰撞時的沖擊，適 當?shù)乇Ｗo乘員。特別是，若如上述結(jié)構(gòu)那樣，在隧道部14的上端角部15形成下部閉合剖面W2，以 將負荷傳遞給該下部閉合剖面W2的設(shè)置部，那么，與隧道部的上端角部不存在上述那樣 的閉合剖面的以往的車身結(jié)構(gòu)不同的是，即使發(fā)生例如正面偏置碰撞，有偏置負荷輸入車 身時，也可獲得能切實地對往斜向作用的上述偏置負荷進行支撐的效果。此外，本實施方式中，中間分歧構(gòu)架部40的后端，與沿車寬方向延伸的后部橫梁70 接合。由此，還可將碰撞負荷傳遞到沿車寬方向延伸的后部橫梁70。如此利用高剛性的后部 橫梁70將碰撞負荷傳遞給車身后部，可以更高效地分散并支撐正面碰撞時的負荷。此外，本實施方式中，中間分歧構(gòu)架部40，其前部具有由上構(gòu)件40B和下構(gòu)件40A 相互接合形成的閉合剖面，其中，上構(gòu)件40B與前圍板5抵接接合，從上構(gòu)件40B的抵 接接合部向車室內(nèi)側(cè)延續(xù)的車室側(cè)加強構(gòu)件53，沿隧道部14的上端角部15向車身后方 側(cè)延伸設(shè)置。如此，若設(shè)有從中間分歧構(gòu)架部40的上構(gòu)件40B與前圍板5接合的接合部向車室內(nèi) 側(cè)延續(xù)的車室側(cè)加強構(gòu)件53，可以高效地將正面碰撞時的負荷傳遞給車室側(cè)加強構(gòu)件53， 可以利用該車室側(cè)加強構(gòu)件53有效地分散并支撐上述碰撞負荷。因此，無須采取例如加 強前圍板5等的措施，也可支撐相對較大的碰撞負荷。此外，本實施方式中，車室側(cè)加強構(gòu)件53和隧道部14的上端角部15之間形成有上 部閉合剖面W1。如此，若車室側(cè)加強構(gòu)件53和上端角部15之間形成有上部閉合剖面W1，由于可與 上述中間分歧構(gòu)架部40和隧道部14之間的下部閉合剖面W2 —同，在隧道部14的上端 角部15的上下形成沿前后方向延伸的兩個閉合剖面(上部閉合剖面Wl和下部閉合剖面 W2)，因此可以進一步提高隧道部14的剛性，有效地提高該隧道部14的碰撞負荷傳遞 性能。此外，由于車室側(cè)加強構(gòu)件53的上表面部53a設(shè)置在相對較高的位置上，因此可以 避開隧道部14的前端與前圍板5接合的接合部分的曲面部R(參照圖9)，從而可容易地 組裝車室側(cè)加強構(gòu)件53。 '此外，本實施方式中，車室側(cè)加強構(gòu)件53和隧道部14之間的上部閉合剖面W1，與 中間分歧構(gòu)架部40和隧道部14之間的下部閉合剖面W2，夾著隧道部14的上端角部15 相互連續(xù)地形成。采用該結(jié)構(gòu)，通過車室側(cè)加強構(gòu)件53和中間分歧構(gòu)架部40，可以構(gòu)筑具有相對較大 的閉合剖面(Wl、 W2合成的剖面)的一根的構(gòu)架部件，從而可以進一步提高隧道部14 的上端角部15的剛性。其結(jié)果，可利用隧道部14更高效地將正面碰撞時的碰撞負荷傳遞 給車身后部，使車身的耐碰撞性能進一步提高。此外，本實施方式中，中間分歧構(gòu)架部40的下構(gòu)件40A，其前部形成為平板狀，后 部立體地折曲形成。采用該結(jié)構(gòu)，當前后方向的負荷作用于下構(gòu)件40A時，形成為平板^t的下構(gòu)件40A 的前部易于變形，而通過立體地折曲形成從而獲得了相對較高的剛性的下^#40八的后部 其變形則有效地被抑制。由此，當正面碰撞負荷輸入中間分歧構(gòu)架部40時，該中間分歧構(gòu)架部40的前部可以 容易地折曲變形充分吸收沖擊，同時通過高剛性的不易變形的中間分歧構(gòu)架部40的后部 高效地將碰撞負荷傳遞給車身后部。此外，本實施方式的車身前部結(jié)構(gòu)，除上述中間分歧構(gòu)架部40夕卜，還包括，從前縱 梁l的主體部向車寬方向外側(cè)且上方延伸、與前柱11接合的上部分歧構(gòu)架部30，和從前 縱梁1的主體部向車寬方向外側(cè)且下方延伸、與下邊梁13接合的下部分歧構(gòu)架部50。如此，若除連接前縱梁1的主體部與隧道部14的中間分歧構(gòu)架部40外，還設(shè)置連接 前縱梁1的主體部與前柱11的上部分歧構(gòu)架部30，和連接前縱梁1的主體部與下邊梁13 的下部分歧構(gòu)架部50，可將車輛正面碰撞時作用于前縱梁l的相對較大的碰撞負荷，高效 地分別傳遞給車身后方的剛性部件亦即前柱11、下邊梁13和隧道部14這三個部件。艮P，采用上述結(jié)構(gòu)，通過以前縱梁1的主體部為中心從正視方向看呈放射狀擴展的3 個構(gòu)架部(30、 40、 50),可以高效地將上述碰撞負荷傳遞給車身后方的三個剛性部件(11、 13、 14)，進一步提高車身的耐碰撞性能。特別是，若如本實施方式那樣，在隧道部14的上端角部15設(shè)置中間分歧構(gòu)架部40 的下構(gòu)件40A和車室側(cè)加強構(gòu)件53，以提高該隧道部14的剛性，那么，由于上述三部件 (11、 13、 14)幾乎不存在剛性差，因此可以將負荷均等地分散給三部件，從而可更加切 實地提高車身的耐碰撞性能。另外，本實施方式中，以由上構(gòu)件40B和下構(gòu)件40A這兩個部件構(gòu)成中間分歧構(gòu)架 部40的情形為例進行了說明，不過，本發(fā)明并不局限于此，中間分歧構(gòu)架部也可由一個 部件、或三個部件、四個部件構(gòu)成。此外，本實施方式中，在車室側(cè)加強構(gòu)件53和隧道部14的上端角部15之間形成上 部閉合剖面Wl,不過，例如車室側(cè)加強構(gòu)件53也可構(gòu)成為沿隧道部14的壁面設(shè)置的板 狀部件，以省略上述閉合剖面W1。另外，也可省略車室側(cè)加強構(gòu)件53。本發(fā)明并不限定于上述實施方式，其包含任何車身前部結(jié)構(gòu)的實施方式。
權(quán)利要求
1.一種車身前部結(jié)構(gòu)，包括沿車身前后方向延伸的左右一對的前縱梁，和設(shè)置在所述前縱梁的后方，分隔發(fā)動機室和車室的前圍板，以及從所述前圍板的下端向后方側(cè)延伸的底板，其特征在于包括，隧道部，在所述底板的車寬方向中央部向上方隆起形成，沿車身前后方向延伸；以及中央側(cè)構(gòu)架部件，從所述前縱梁的主體部向車寬方向內(nèi)側(cè)彎折并向車身后方側(cè)延伸，所述中央側(cè)構(gòu)架部件的后部，與所述隧道部的車室外側(cè)面接合，與所述隧道部的上端角部之間形成閉合剖面。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于 所述中央側(cè)構(gòu)架部件的后端，與沿車寬方向延伸的橫梁接合。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于所述中央側(cè)構(gòu)架部件，其前部具有由兩個部件相互接合形成的閉合剖面，所述兩個部 件中位于上側(cè)的上部件與所述前圍板抵接接合，還設(shè)置有從所述上部件的抵接接合部向車室內(nèi)側(cè)延續(xù)的縱向部件，所述縱向部件沿所 述隧道部的上端角部向車身前后方向延伸。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于 所述縱向部件和所述隧道部的上端角部之間形成有閉合剖面。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于所述縱向部件和隧道部之間的閉合剖面，與所述中央側(cè)構(gòu)架部件和隧道部之間的閉合 剖面，夾著所述隧道部的上端角部相互連續(xù)地形成。
6. 根據(jù)權(quán)利要求3至5中任一項所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于 構(gòu)成所述中央側(cè)構(gòu)架部件的兩個部件之一，其前部形成為平板狀，后部立體地折曲形成。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的車身前部結(jié)構(gòu)，其特征在于 除所述中央側(cè)構(gòu)架部件外，還包括，上部構(gòu)架部件，從所述前縱梁的主體部向車寬方向外側(cè)且上方延伸，與前柱接合；以及下部構(gòu)架部件，從所述前縱梁的主體部向車寬方向外側(cè)且下方延伸，與下邊梁接合。
全文摘要
本發(fā)明的車身前部結(jié)構(gòu)，包括在底板(8)的車寬方向中央部向上方隆起形成的沿車身前后方向延伸的隧道部(14)，和從前縱梁(1)的主體部向車寬方向內(nèi)側(cè)彎折并向車身后方側(cè)延伸的中間分歧構(gòu)架(40)。中間分歧構(gòu)架(40)的后部，與上述隧道部(14)的車室外側(cè)面接合，與該隧道部(14)的上端角部(15)之間形成閉合剖面。采用該車身前部結(jié)構(gòu)，即使在受到相對較大的正面碰撞負荷作用時，也可以適當?shù)胤稚⒉⒅卧撠摵伞?br> 文檔編號B62D21/02GK101264770SQ20081008114
公開日2008年9月17日 申請日期2008年3月12日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月16日
發(fā)明者三木建次郎 申請人:馬自達汽車株式會社