專利名稱：一種鐵路運(yùn)輸?shù)钠杰囉弥辛旱闹谱鞣椒?br> 技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種車用中梁，特別是關(guān)于一種適用于快捷鐵路運(yùn)輸?shù)钠杰囉弥辛骸?br> 背景技術(shù)：
2011年以來，我國提出了新的鐵路發(fā)展戰(zhàn)略，將進(jìn)一步深化體制改革，轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制，實(shí)施多元化經(jīng)營，“重載、快捷”協(xié)調(diào)發(fā)展。既有鐵路線客貨混跑的現(xiàn)狀將長期保持，所以既有線貨車就不能無限制地重載，還需要補(bǔ)充適當(dāng)?shù)目旖葚涇嚒Ｗ?998年開始我國開始了 120km/h鐵路貨車的技術(shù)研究，到2008年我國鐵路60余外輛貨車已全面邁上了 120km/h臺(tái)階，形成了 120km/h提速系列貨車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。在此技術(shù)積淀下，并借鑒國外開行經(jīng)驗(yàn)，我國探索性地提出了速度160km/h的快捷貨物列車使用的技術(shù)政策和要求，其中車輪直徑將由傳統(tǒng)貨車的Φ840πιπι加大到Φ915ηη，并要求采用盤形制動(dòng)。輪徑增大意味著軸位將抬高，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架或搖枕與車體的配合面如心盤承載面高度、牽引座配合面將抬高37.5mm以上，這就使轉(zhuǎn)向架上的車體也將相應(yīng)整體抬高，心盤、牽引座直接定位的中梁下平面距軌面的高度將提高。然而，為了保證鐵路技術(shù)規(guī)程關(guān)于車鉤高度880mm的要求，中梁端部裝配車鉤的空間還需保留原有高度，這就形成了矛盾，所以需要設(shè)計(jì)新結(jié)構(gòu)的中梁來解決此矛盾，也正是現(xiàn)階段160km/h的快捷鐵路貨車研究的新課題。鐵路快捷貨車中一種具有市場前景，且國外已實(shí)現(xiàn)開發(fā)運(yùn)營的車種是快捷集裝箱運(yùn)輸平車。眾所周知，平車為底架承載結(jié)構(gòu)，即截面高度不高的平板形底架需要承載與箱形敞車、桶形棚車相等的載重，為保證底架的剛度和強(qiáng)度，平車的中梁往往需要大型熱軋H型鋼來擔(dān)當(dāng)，以減少鋼板拼焊中梁焊縫缺陷、焊接變形、工藝控制難、材料各向異性的風(fēng)險(xiǎn)。大型熱軋H型鋼中梁的中部截面大，枕梁外的牽引梁部分就需要減小截面高度，傳統(tǒng)平車的牽引梁高度一般取值350mm，該截面空間能滿足裝鉤高度，但截面高度富裕量不多，而快捷平車H型鋼中梁在牽引梁處一定需要截面的過渡以保證牽引梁下移的裝鉤要求，因此造成了中梁H型鋼的加工難度。
發(fā)明內(nèi)容針對上述問題，本實(shí)用新型的目的是提供一種通過采用大型熱軋H型鋼與多截面過渡的結(jié)構(gòu)加工制作，并能獲得較大的剛度和強(qiáng)度，可以實(shí)現(xiàn)快捷及性能可靠的鐵路運(yùn)輸?shù)钠杰囉弥辛?。為?shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采取以下技術(shù)方案:一種鐵路運(yùn)輸?shù)钠杰囉弥辛海涮卣髟谟?它包括由一中部平直兩端底部對稱向上漸縮過渡梁段為魚腹梁段，所述魚腹梁段兩端對稱連接一段平直梁段為枕中梁段，兩所述枕中梁段的末端對稱連接一呈下刀把狀的端口梁段為鉤緩套口梁段組成的中梁；所述中梁的兩側(cè)壁由一對稱多截面變化的兩中梁腹板相對平行設(shè)置，其每一所述中梁腹板頂部分別設(shè)置有上翼，底部分別設(shè)置有下翼，且兩所述中梁腹板的上翼頂面通長保持同一高度平面設(shè)置，所述下翼底面為高度錯(cuò)落設(shè)置；[0006]在所述魚腹梁段內(nèi)的平直段中的兩所述中梁腹板之間，間隔焊接有六塊相同的中梁隔板，每一側(cè)漸縮段內(nèi)間隔設(shè)置有兩塊不同高度的中梁隔板，每一所述枕中梁段內(nèi)間隔設(shè)置有四塊相同的枕中隔板，每一所述鉤緩套口梁段內(nèi)設(shè)置有一塊枕前隔板；兩所述中梁腹板的下翼底面的所述魚腹梁段內(nèi)焊接一下蓋板，所述枕中梁段內(nèi)的中部焊接有一心盤墊板，所述心盤墊板的內(nèi)側(cè)焊接有一枕后加強(qiáng)板，外側(cè)焊接有一枕前加強(qiáng)板，所述心盤墊板頂面分別與所述枕中梁段內(nèi)中間連接的兩所述枕中隔板的底邊固定連接，兩所述枕中隔板的頂部通過一連接板平齊固定連接在兩上翼之間，兩所述中梁腹板上翼頂面的兩所述連接板內(nèi)側(cè)之間的焊接有一上蓋板，兩所述連接板的外側(cè)對稱焊接有一牽引梁上蓋板，所述鉤緩套口梁段內(nèi)的中部兩所述上翼之間平齊連接有一固定板，所述固定板底面以及兩所述中梁腹板相對內(nèi)側(cè)壁上，間隔焊接有兩U型鉤尾框壓板，兩所述壓板之間的兩外側(cè)間隔固定連接有一前從板座和一后從板座，兩所述前、后從板座中通過若干螺釘固定連接有一易損耗部件的磨耗板。所述魚腹梁段底部向上漸縮過渡段的縱向長度與截面高度差比為10:1。兩所述中梁腹板的內(nèi)側(cè)間距為350mm，兩所述中梁腹板在魚腹梁段內(nèi)采用截面高度630mm以上的大型熱軋H型鋼切制而成，在所述枕中梁段內(nèi)的截面高度一般為400mm 450mm范圍，所述鉤緩套口梁段的下刀把狀向下過渡的高度一般控制范圍為40mm 80mm，過渡長度一般控制在過渡高度的5 6倍。兩所述中梁腹板上翼頂部焊接的所述上蓋板，與所述牽引梁上蓋板縱向間隔距離大于等于需要連接車體枕梁上蓋板板寬尺寸。枕中梁段內(nèi)的兩下翼邊全部切除，所述鉤緩套口梁段內(nèi)的兩下翼內(nèi)側(cè)邊全部切除。兩所述中梁腹板下翼底面連接的所述心盤墊板，與心盤采用焊接、鉚接中的一種組裝方式固定連接。所述枕中梁段的兩所述中梁腹板下翼底面連接的所述心盤墊板，與牽引座采用焊接、鉚接中的一種組裝方式固定連接。在每一所述心盤墊板前端鋪設(shè)的所述枕前加強(qiáng)板的縱向延伸至所述鉤緩套口梁段起始段口的底面，在每一所述心盤墊板末端鋪設(shè)的所述枕后加強(qiáng)板縱向延伸至所述魚腹梁段一側(cè)的末段。本實(shí)用新型由于采取以上技術(shù)方案，其具有以下優(yōu)點(diǎn):1、本實(shí)用新型采用大型熱軋H型鋼的多截面過渡結(jié)構(gòu)的兩中梁腹板，其中部保持大型鋼截面不變，可最大限度地獲得平車底架承載需要的剛度和強(qiáng)度，兩端部采用下刀把狀結(jié)構(gòu)的牽引梁使?fàn)恳航孛嫦蛳逻^渡，因此可以實(shí)現(xiàn)了裝配車鉤的高度空間要求。2、本實(shí)用新型由于在鉤緩套口梁段采用下刀把狀過渡結(jié)構(gòu)的牽引梁，其向下過渡的高度一般控制范圍為40mm 80mm，其過渡長度一般控制在過渡高度的5 6倍，因此避免斜度過大，使得腹板過渡緩和，保證牽引梁下翼面壓型不出現(xiàn)尖點(diǎn)而導(dǎo)致裂紋，實(shí)現(xiàn)了制做工藝可行性，同時(shí)也降低制造的難點(diǎn)。3、本實(shí)用新型的由于將枕中梁段下翼邊全部切除，因此可以保證中梁本體與轉(zhuǎn)向架配件的安裝空間。4、本實(shí)用新型由于采用厚板結(jié)構(gòu)的心盤墊板以及厚板壓型的枕前加強(qiáng)板和枕后加強(qiáng)板，因此增強(qiáng)了枕中梁段的強(qiáng)度和剛度，進(jìn)一步保證了車鉤縱向作用力附加彎矩、枕外垂向力力臂增加所需的強(qiáng)度要求。5、本實(shí)用新型由于在前從板座和后從板座通過若干緊固件緊固連接易損配件的磨耗板，因此可以方便更換易損配件，提高維修速度及效率。6、本實(shí)用新型的在每一鉤緩套口梁段內(nèi)設(shè)置兩有U型鉤尾框壓板，且鉤尾框壓板通過固定板與中梁腹板的上翼邊齊平焊接，且與兩中梁腹板側(cè)壁連續(xù)焊接，因此增強(qiáng)了鉤尾框壓板的連接強(qiáng)度，以防止車輛在運(yùn)輸過程中鉤尾框向上躥起而造成脫出從板座的不安全隱患，同時(shí)也避免縱向力向上偏載的問題。本實(shí)用新型可以廣泛用于鐵路運(yùn)輸平車使用之中。

圖1是本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖圖2是本實(shí)用新型的背部結(jié)構(gòu)示意圖圖3是本實(shí)用新型一側(cè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖圖4是圖3的A-A視示意圖圖5是圖3的B-B視不意圖圖6是圖3的C-C視示意圖圖7是圖3的D-D視示意圖
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖和實(shí)施例對本實(shí)用新型的進(jìn)行詳細(xì)的描述。如圖1、圖2所示，本實(shí)用新型包括由一中部平直兩端底部對稱向上漸縮過渡梁段為魚腹梁段1，魚腹梁段I兩端對稱連接一段平直梁段為枕中梁段2，兩枕中梁段2的末端對稱連接一呈下刀把狀的端口梁段為鉤緩套口梁段3組成的中梁。中梁的兩側(cè)壁由一對稱多截面變化的兩中梁腹板4、5相對平行設(shè)置，其每一中梁腹板4、5頂部分別設(shè)置有上翼41、51，底部分別設(shè)置有下翼42、52，且兩中梁腹板4、5的上翼41、51頂面通長保持同一高度平面設(shè)置，下翼42、52底面為高度錯(cuò)落設(shè)置。如圖3所示，在魚腹梁段I內(nèi)的平直段中的兩中梁腹板4、5之間，間隔焊接有六塊相同的中梁隔板6 (如圖4所示)，每一側(cè)漸縮段內(nèi)間隔設(shè)置有兩塊不同高度的中梁隔板7、8 (如圖5所示)，每一枕中梁段2內(nèi)間隔設(shè)置有四塊相同的枕中隔板9 (如圖6所示)，每一鉤緩套口梁段3內(nèi)設(shè)置有一塊枕前隔板10。如圖1、圖3所示，在兩中梁腹板4、5的下翼42、52底面的魚腹梁段I內(nèi)焊接一下蓋板11，枕中梁段2內(nèi)的中部焊接有一心盤墊板12，心盤墊板12的內(nèi)側(cè)焊接有一枕后加強(qiáng)板13,外側(cè)焊接有一枕前加強(qiáng)板14，心盤墊板12底面固定連接有一心盤或牽引座15，心盤墊板12頂面分別與枕中梁段2內(nèi)中間連接的兩枕中隔板9的底邊固定連接，其兩枕中隔板9的頂部通過一連接板16平齊固定連接在兩上翼41、51之間(如圖2、圖6所示)，兩中梁腹板4、5上翼41、51的頂面的兩連接板16內(nèi)側(cè)之間的焊接有一上蓋板17，兩連接板16的外側(cè)對稱焊接有一牽引梁上蓋板18，在鉤緩套口梁段3內(nèi)的中部兩上翼41、51之間平齊連接有一固定板19，在固定板19底面以及兩中梁腹板4、5相對內(nèi)側(cè)壁上，間隔焊接有兩U型鉤尾框壓板20，在兩鉤尾框壓板20之間的兩外側(cè)間隔固定連接有一前從板座21和一后從板座22，在兩前、后從板座21、22中通過若干緊固件，緊固連接有一易損耗部件的磨耗板23(如圖3、圖7所示)。本實(shí)用新型的中梁使用時(shí)，將中梁通過安裝在平車底部中心縱向方向，中梁每側(cè)的上蓋板17與牽引梁上蓋板18之間的中梁腹板4、5的上翼41、51，分別與需要連接車體的兩枕梁上蓋板連接固定，兩枕中梁段2是連接的車輛枕梁交匯的部位，通過連接在每一枕中梁段2底面的心盤或牽引座15分別與車體轉(zhuǎn)向架相對連接。中梁兩端的鉤緩套口梁段3是連接前后平車鉤緩沖裝置的連接部位，在每一鉤緩套口梁段3中通過前、后從板座21、22連接鉤緩沖裝置的緩沖器，緩沖器前端連接前從板座21，緩沖器末端連接后板座22，緩沖器及其上部的鉤尾框通過兩鉤尾框壓板20固定連接，防止因鉤緩套口梁段3高度空間過大，車輛上坡牽引或下坡制動(dòng)時(shí)，緩沖器和鉤尾框在鉤緩套口梁段3中跳起，造成車輛縱向牽引力和縱向壓縮力上下偏離前、后從板座21、22，惡劣情況下甚至緩沖器和鉤尾框脫出鉤緩套口梁段3而失效，當(dāng)車輛在運(yùn)行中牽引車輛起步和上坡時(shí)，緩沖器壓前從板座21，將車鉤拉力傳遞給前從板座21，拉動(dòng)車體前行，其轉(zhuǎn)向架也跟隨一同前行。當(dāng)車輛在運(yùn)行中制動(dòng)或下坡時(shí)，緩沖器后尾壓后從板座22，將車鉤壓力傳遞給后從板座22，以阻止車體前行，其轉(zhuǎn)向架也被閘瓦制動(dòng)，即實(shí)現(xiàn)前行的車體與轉(zhuǎn)向架同時(shí)一起制動(dòng)。上述實(shí)施例中，如圖3所示，魚腹梁段I的兩端漸縮過渡到枕中梁段2，其兩漸縮過渡梁段的縱向長度與截面高度差比為10:1，以保證過渡緩和同時(shí)避免應(yīng)力梯度變化大而造成應(yīng)力集中。上述實(shí)施例中，如圖2所示，兩中梁腹板4、5的魚腹梁段I采用截面高度630mm以上的大型熱軋H型鋼切制而成，其內(nèi)側(cè)間距為350mm，可以滿足車輛的鉤緩套口梁段3安裝鉤緩沖裝置的要求。兩中梁腹板4、5上翼41、51頂部焊接的上蓋板17與牽引梁上蓋板18的縱向間隔距離應(yīng)大于等于需要連接車體枕梁上蓋板板寬尺寸。上述實(shí)施例中，如圖3所示，本實(shí)用新型的魚腹梁段I的漸縮段長度無組裝需求，其存在純粹是制造工藝要求，帶來的問題就是牽引梁的有效長度加長，即車輛枕中轉(zhuǎn)向架中心距離車體端梁的長度要比傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)長，使得枕中外側(cè)的車體垂向載荷相對枕中的力臂加大，同等載荷下產(chǎn)生的力矩就增大。更嚴(yán)重的是，鉤緩套口梁段3受到的縱向力相對枕中梁段2偏下，鉤緩裝置傳送的車輛巨大縱向力將對枕中梁段2形成了附加彎矩，在垂向力力矩和縱向力附加彎矩的作用下，需要增大枕中梁段2截面高度，提高強(qiáng)度和剛度從而保證本實(shí)用新型的承載可靠，該枕中梁段2截面高度一般為400mm 450mm范圍，比原有的鐵路貨車枕中截面高度為350mm的高度要高。在鉤緩套口梁段3采用下刀把狀過渡結(jié)構(gòu)的牽引梁，為了避免斜度過大，使得腹板過渡緩和其向下過渡的高度一般控制范圍為40mm 80mm，其過渡長度一般控制在過渡高度的5 6倍。如圖1所示，在枕中梁段2內(nèi)的下翼42、52外側(cè)邊的位置與制動(dòng)盤、制動(dòng)夾鉗的開設(shè)凹槽位置相對，為了配合連接將枕中梁段2內(nèi)的兩下翼42、52邊全部切除，以保證本實(shí)用新型與轉(zhuǎn)向架配件連接的空間，當(dāng)車輛通過曲線時(shí)，為了使本實(shí)用新型與轉(zhuǎn)向架制動(dòng)盤、制動(dòng)夾鉗的相對位移不相互干涉，將鉤緩套口梁段3內(nèi)的兩下翼42、52內(nèi)側(cè)邊全部切除(如圖7所示)，以保證鉤緩部件的組裝。上述實(shí)施例中，如圖1所示，兩中梁腹板4、5下翼42、52底面連接的具有厚板結(jié)構(gòu)的心盤墊板12與心盤或牽引座15通過焊接或鉚接組裝固定。在每一心盤墊板12前端鋪設(shè)的具有厚板結(jié)構(gòu)的枕前加強(qiáng)板14縱向延伸至鉤緩套口梁段3起始段口的底面，在每一心盤墊板12末端鋪設(shè)的具有厚板結(jié)構(gòu)的枕后加強(qiáng)板13縱向延伸至魚腹梁段I的一側(cè)端，以使枕中梁段2結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度增強(qiáng)。[0033]上述實(shí)施例中，用于緊固連接磨耗板23的緊固件可以采用螺栓與螺母配合緊固也可以采用拉鉚釘緊固連接。上述各實(shí)施例僅用于說明本實(shí)用新型，其中各部件的結(jié)構(gòu)、連接方式等都是可以有所變化的，凡是在本實(shí)用新型技術(shù)方案的基礎(chǔ)上進(jìn)行的等同變換和改進(jìn)，均不應(yīng)排除在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之外。
權(quán)利要求1.一種鐵路運(yùn)輸?shù)钠杰囉弥辛?，其特征在?它包括由一中部平直兩端底部對稱向上漸縮過渡梁段為魚腹梁段，所述魚腹梁段兩端對稱連接一段平直梁段為枕中梁段，兩所述枕中梁段的末端對稱連接一呈下刀把狀的端口梁段為鉤緩套口梁段組成的中梁；所述中梁的兩側(cè)壁由一對稱多截面變化的兩中梁腹板相對平行設(shè)置，其每一所述中梁腹板頂部分別設(shè)置有上翼，底部分別設(shè)置有下翼，且兩所述中梁腹板的上翼頂面通長保持同一高度平面設(shè)置，所述下翼底面為高度錯(cuò)落設(shè)置； 在所述魚腹梁段內(nèi)的平直段中的兩所述中梁腹板之間，間隔焊接有六塊相同的中梁隔板，每一側(cè)漸縮段內(nèi)間隔設(shè)置有兩塊不同高度的中梁隔板，每一所述枕中梁段內(nèi)間隔設(shè)置有四塊相同的枕中隔板，每一所述鉤緩套口梁段內(nèi)設(shè)置有一塊枕前隔板； 兩所述中梁腹板的下翼底面的所述魚腹梁段內(nèi)焊接一下蓋板，所述枕中梁段內(nèi)的中部焊接有一心盤墊板，所述心盤墊板的內(nèi)側(cè)焊接有一枕后加強(qiáng)板，外側(cè)焊接有一枕前加強(qiáng)板，所述心盤墊板頂面分別與所述枕中梁段內(nèi)中間連接的兩所述枕中隔板的底邊固定連接，兩所述枕中隔板的頂部通過一連接板平齊固定連接在兩上翼之間，兩所述中梁腹板上翼頂面的兩所述連接板內(nèi)側(cè)之間的焊接有一上蓋板，兩所述連接板的外側(cè)對稱焊接有一牽引梁上蓋板，所述鉤緩套口梁段內(nèi)的中部兩所述上翼之間平齊連接有一固定板，所述固定板底面以及兩所述中梁腹板相對內(nèi)側(cè)壁上，間隔焊接有兩U型鉤尾框壓板，兩所述壓板之間的兩外側(cè)間隔固定連接有一前從板座和一后從板座，兩所述前、后從板座中通過若干螺釘固定連接有一易損耗部件的磨耗板。
2.如權(quán)利要求1所述的一種鐵路運(yùn)輸?shù)钠杰囉弥辛?，其特征在?所述魚腹梁段底部向上漸縮過渡段的縱向長度與截面高度差比為10:1。
3.如權(quán)利要求1所述的一種鐵路運(yùn)輸?shù)钠杰囉弥辛?，其特征在?兩所述中梁腹板的內(nèi)側(cè)間距為350mm，兩所述中梁腹板在魚腹梁段內(nèi)采用截面高度630mm以上的大型熱軋H型鋼切制而成，在所述枕中梁段內(nèi)的截面高度一般為400mm 450mm范圍，所述鉤緩套口梁段的下刀把狀向下過渡的高度一般控制范圍為40mm 80mm，過渡長度一般控制在過渡高度的5 6倍。
4.如權(quán)利要求1所述的一種鐵路運(yùn)輸?shù)钠杰囉弥辛?，其特征在?兩所述中梁腹板上翼頂部焊接的所述上蓋板，與所述牽引梁上蓋板縱向間隔距離大于等于需要連接車體枕梁上蓋板板寬尺寸。
5.如權(quán)利要求1所述的一種鐵路運(yùn)輸?shù)钠杰囉弥辛?，其特征在?所述枕中梁段內(nèi)的兩下翼邊全部切除，所述鉤緩套口梁段內(nèi)的兩下翼內(nèi)側(cè)邊全部切除。
6.如權(quán)利要求1或2或3或4或5所述的一種鐵路運(yùn)輸?shù)钠杰囉弥辛?，其特征在?兩所述中梁腹板下翼底面連接的所述心盤墊板，與心盤采用焊接、鉚接中的一種組裝方式固定連接。
7.如權(quán)利要求1或2或3或4或5所述的一種鐵路運(yùn)輸?shù)钠杰囉弥辛?，其特征在?所述枕中梁段的兩所述中梁腹板下翼底面連接的所述心盤墊板，與牽引座采用焊接、鉚接中的一種組裝方式固定連接。
8.如權(quán)利要求1或2或3或4或5所述的一種鐵路運(yùn)輸?shù)钠杰囉弥辛?，其特征在?在每一所述心盤墊板前端鋪設(shè)的所述枕前加強(qiáng)板的縱向延伸至所述鉤緩套口梁段起始段口的底面，在每一所述心盤墊板末端鋪設(shè)的所述枕后加強(qiáng)板縱向延伸至所述魚腹梁段一側(cè)的末段。
9.如權(quán)利要求6所述的一種鐵路運(yùn)輸?shù)钠杰囉弥辛?，其特征在?在每一所述心盤墊板前端鋪設(shè)的所述枕前加強(qiáng)板的縱向延伸至所述鉤緩套口梁段起始段口的底面，在每一所述心盤墊板末端鋪設(shè)的所述枕后加強(qiáng)板縱向延伸至所述魚腹梁段一側(cè)的末段。
10.如權(quán)利要求7所述的一種鐵路運(yùn)輸?shù)钠杰囉弥辛?，其特征在?在每一所述心盤墊板前端鋪設(shè)的所述枕前加強(qiáng)板的縱向延伸至所述鉤緩套口梁段起始段口的底面，在每一所述心盤墊板末端鋪設(shè)的 所述枕后加強(qiáng)板縱向延伸至所述魚腹梁段一側(cè)的末段。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種鐵路運(yùn)輸?shù)钠杰囉弥辛?，其特征在于它包括由兩鉤緩套口梁段、兩枕中梁段和一魚腹梁段組成中梁本體。其兩側(cè)壁由一對具有上翼、下翼的中梁腹板支撐并由間隔設(shè)定的若干隔板固定；魚腹梁段底面焊接一下蓋板，每一枕中梁段底面焊接一連接心盤或牽引座的心盤墊板，每一心盤墊板兩側(cè)分別焊接一枕前、后加強(qiáng)板，每一心盤墊板上方通過兩隔板連接一與兩上翼平齊焊接的連接板，在兩連接板內(nèi)側(cè)焊接一上蓋板，外側(cè)分別焊接一牽引梁上蓋板，鉤緩套口梁段內(nèi)的牽引梁上蓋板底面及兩上翼之間焊接一固定板，兩中梁腹板內(nèi)壁間隔焊接兩鉤尾框壓板，兩壓板的外側(cè)分別連接一前、后從板座，在每一從板座中通過若干緊固件連接一磨耗板。本實(shí)用新型可以廣泛用于鐵路運(yùn)輸平車使用之中。
文檔編號(hào)B61F1/08GK202987173SQ201220682408
公開日2013年6月12日 申請日期2012年12月11日 優(yōu)先權(quán)日2012年12月11日
發(fā)明者孫曉云, 付國華, 楊兆春, 關(guān)雪梅, 王武建, 蘭葉 申請人:南車二七車輛有限公司