專利名稱：地鐵車輛連鎖保護(hù)進(jìn)路觸發(fā)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及地鐵車輛連鎖保護(hù)進(jìn)路觸發(fā)方法，屬于城市軌道信號(hào)中的聯(lián)鎖系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
在傳統(tǒng)的基于信號(hào)燈顯示進(jìn)行駕駛的既有聯(lián)鎖技術(shù)條件中，為了防護(hù)列車冒進(jìn)， 終端信號(hào)機(jī)后設(shè)置一定距離的軌道為保護(hù)區(qū)段，如果終端信號(hào)機(jī)后第一個(gè)軌道區(qū)段的長(zhǎng)度不足設(shè)定距離，則設(shè)置終端信號(hào)機(jī)后第一、第二區(qū)段都為保護(hù)區(qū)段，直到保護(hù)區(qū)段長(zhǎng)度大于等于設(shè)定距離為止。保護(hù)進(jìn)路的觸發(fā)與列車進(jìn)路同時(shí)觸發(fā)，觸發(fā)點(diǎn)在列車進(jìn)路之前，即在列車進(jìn)路排列的同時(shí)排列保護(hù)進(jìn)路。參見附圖1。該觸發(fā)策略主要應(yīng)用于大鐵，在尚未推出適用于地鐵的聯(lián)鎖技術(shù)條件前，地鐵聯(lián)鎖系統(tǒng)也有很多沿用此方案。大鐵路長(zhǎng)線路、大區(qū)間的特點(diǎn)決定應(yīng)用舊有方案對(duì)線路的使用效率影響不大，而地鐵系統(tǒng)線路短、車輛多、運(yùn)營(yíng)繁忙的特點(diǎn)要求盡量提高線路的使用效率，縮短運(yùn)行間隔，舊的方案一次性占用了較多的軌道區(qū)間，不利于提高運(yùn)營(yíng)效率。因此，地鐵系統(tǒng)需要一種更有效的觸發(fā)策略來提高運(yùn)營(yíng)效率。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是，克服現(xiàn)有技術(shù)的上述缺點(diǎn)，提供一種地鐵車輛連鎖保護(hù)進(jìn)路觸發(fā)方法，其在開始排列進(jìn)路時(shí)可以縮短約200米的占用區(qū)間，運(yùn)行間隔可縮短10秒左右，能有效的提高運(yùn)營(yíng)效率。為了解決以上技術(shù)問題，本發(fā)明提供的地鐵車輛連鎖保護(hù)進(jìn)路觸發(fā)方法，其特征在于將各保護(hù)進(jìn)路觸發(fā)點(diǎn)設(shè)置于相應(yīng)列車進(jìn)路內(nèi)，具體步驟如下
第一步、聯(lián)鎖系統(tǒng)根據(jù)軌道電路的占用情況檢測(cè)列車運(yùn)行位置； 第二步、當(dāng)檢測(cè)到列車進(jìn)入某一列車進(jìn)路，系統(tǒng)做好排列與該列車進(jìn)路對(duì)應(yīng)保護(hù)進(jìn)路的準(zhǔn)備；
第三步、列車?yán)^續(xù)行駛，當(dāng)檢測(cè)到車輛駛?cè)胨霰Ｗo(hù)進(jìn)路的觸發(fā)點(diǎn)所在區(qū)段時(shí)，聯(lián)鎖系統(tǒng)開始所述保護(hù)進(jìn)路；
第四步、聯(lián)鎖系統(tǒng)排出所述保護(hù)進(jìn)路，車輛繼續(xù)行駛。本方案采用進(jìn)路中觸發(fā)的策略取代進(jìn)路前觸發(fā)的策略，這樣在排列進(jìn)路時(shí)先不排列保護(hù)進(jìn)路，而是將進(jìn)路中的某個(gè)位置設(shè)為觸發(fā)點(diǎn)，當(dāng)車輛經(jīng)過此處時(shí)觸發(fā)保護(hù)進(jìn)路的排列。可見本方案將一次性占用的區(qū)段分為兩次占用，這樣提高了區(qū)段的使用效率，而且原有的聯(lián)鎖、敵對(duì)關(guān)系并沒有改變，不會(huì)增加額外的工作量。進(jìn)一步的，本發(fā)明還提供了保護(hù)進(jìn)路的觸發(fā)點(diǎn)的設(shè)置方法，具體而言，保護(hù)進(jìn)路的觸發(fā)點(diǎn)到終端信號(hào)機(jī)的距離S=V*T，其中，速度V為前方區(qū)段的限速最低值；若前方區(qū)段為道岔區(qū)段，則反應(yīng)時(shí)間τ的取值范圍為15S-25S ；若前方區(qū)段為站臺(tái)區(qū)段，則反應(yīng)時(shí)間T的取值范圍為5s-20s ；除上述情況以外，反應(yīng)時(shí)間T的取值范圍為5s-10s。本保護(hù)進(jìn)路不需要人工辦理，在列車進(jìn)路已建立、車輛駛?cè)胗|發(fā)點(diǎn)時(shí)自動(dòng)觸發(fā)并建立。具體功能通過對(duì)聯(lián)鎖系統(tǒng)軟件中進(jìn)路處理模塊做部分改變來實(shí)現(xiàn)。在固定閉塞條件下，當(dāng)運(yùn)營(yíng)線路確定后各進(jìn)路區(qū)段也可以隨之確定，根據(jù)各段進(jìn)路的實(shí)際線路信息可以計(jì)算出該段進(jìn)路的觸發(fā)點(diǎn)位置，理論觸發(fā)點(diǎn)在列車進(jìn)路終端前V*T處，實(shí)際觸發(fā)點(diǎn)設(shè)在理論觸發(fā)點(diǎn)所在軌道電路的始端。以車輛的占用檢測(cè)信號(hào)做為保護(hù)電路的觸發(fā)信號(hào)，當(dāng)聯(lián)鎖系統(tǒng)接收到占用檢測(cè)信號(hào)后自動(dòng)開始排列保護(hù)進(jìn)路。各觸發(fā)點(diǎn)的位置(或觸發(fā)軌道號(hào))經(jīng)確定后寫入軟件，因?yàn)檫M(jìn)路前觸發(fā)與進(jìn)路中觸發(fā)相比，原有的聯(lián)鎖、敵對(duì)關(guān)系并沒發(fā)生改變，觸發(fā)機(jī)理也不變，所以并不額外增加進(jìn)路處理模塊的工作量，相應(yīng)的對(duì)軟件邏輯設(shè)計(jì)部分的改動(dòng)也不大，實(shí)際操作簡(jiǎn)單易實(shí)現(xiàn)。采用本方案后在開始排列進(jìn)路時(shí)可以縮短約200米的占用區(qū)間，運(yùn)行間隔可縮短 10秒左右，能有效的提高運(yùn)營(yíng)效率。


下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的說明。圖1為傳統(tǒng)列車進(jìn)路前觸發(fā)方法的原理示意圖。圖2為本發(fā)明列車進(jìn)路中觸發(fā)方法的原理示意圖。圖3為基于軌道電路的觸發(fā)點(diǎn)示意圖。
具體實(shí)施例方式如圖2所示，本發(fā)明列車進(jìn)路中觸發(fā)方法的原理示意圖。本發(fā)明地鐵車輛連鎖保護(hù)進(jìn)路觸發(fā)方法，將各保護(hù)進(jìn)路觸發(fā)點(diǎn)設(shè)置于相應(yīng)列車進(jìn)路內(nèi)，具體步驟如下
第一步、聯(lián)鎖系統(tǒng)根據(jù)軌道電路的占用情況檢測(cè)列車運(yùn)行位置； 第二步、當(dāng)檢測(cè)到列車進(jìn)入某一列車進(jìn)路，系統(tǒng)做好排列與該列車進(jìn)路對(duì)應(yīng)保護(hù)進(jìn)路的準(zhǔn)備；
第三步、列車?yán)^續(xù)行駛，當(dāng)檢測(cè)到車輛駛?cè)胨霰Ｗo(hù)進(jìn)路的觸發(fā)點(diǎn)所在區(qū)段時(shí)，聯(lián)鎖系統(tǒng)開始所述保護(hù)進(jìn)路；
第四步、聯(lián)鎖系統(tǒng)排出所述保護(hù)進(jìn)路，車輛繼續(xù)行駛。比較圖1、圖2可知，本方案將一次性占用的區(qū)段分為兩次占用，這樣提高了區(qū)段的使用效率，而且原有的聯(lián)鎖、敵對(duì)關(guān)系并沒有改變，不會(huì)增加額外的工作量。保護(hù)進(jìn)路的觸發(fā)點(diǎn)到終端信號(hào)機(jī)的距離S=V*T，其中，速度V為前方區(qū)段的限速最低值；若前方區(qū)段為道岔區(qū)段，則反應(yīng)時(shí)間τ的取值范圍為15S-25S ；若前方區(qū)段為站臺(tái)區(qū)段，則反應(yīng)時(shí)間T的取值范圍為5s-20s ；除上述情況以外，反應(yīng)時(shí)間T的取值范圍為 5s_10so如圖3所示，為基于軌道電路的觸發(fā)點(diǎn)示意圖。由于軌道電路是一個(gè)區(qū)段，不能精確識(shí)別觸發(fā)點(diǎn)的位置，因此從安全冗余上考慮，以觸發(fā)點(diǎn)所在的軌道電路前端作為實(shí)際觸發(fā)點(diǎn)，即相當(dāng)于觸發(fā)點(diǎn)前移。當(dāng)車輛駛?cè)朐撥壍离娐?，軌道電路發(fā)出檢測(cè)到車輛占用的信號(hào)，聯(lián)鎖系統(tǒng)收到信號(hào)后開始排列保護(hù)進(jìn)路。如不使用軌道電路，也可在理論觸發(fā)點(diǎn)設(shè)置計(jì)軸器來實(shí)現(xiàn)精確觸發(fā)。除上述實(shí)施例外，本發(fā)明還可以有其他實(shí)施方式。凡采用等同替換或等效變換形成的技術(shù)方案，均落在本發(fā)明要求的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
1.地鐵車輛連鎖保護(hù)進(jìn)路觸發(fā)方法，其特征在于將各保護(hù)進(jìn)路觸發(fā)點(diǎn)設(shè)置于相應(yīng)列車進(jìn)路內(nèi)，具體步驟如下第一步、聯(lián)鎖系統(tǒng)根據(jù)軌道電路的占用情況檢測(cè)列車運(yùn)行位置；第二步、當(dāng)檢測(cè)到列車進(jìn)入某一列車進(jìn)路，系統(tǒng)做好排列與該列車進(jìn)路對(duì)應(yīng)保護(hù)進(jìn)路的準(zhǔn)備；第三步、列車?yán)^續(xù)行駛，當(dāng)檢測(cè)到車輛駛?cè)胨霰Ｗo(hù)進(jìn)路的觸發(fā)點(diǎn)所在區(qū)段時(shí)，聯(lián)鎖系統(tǒng)開始所述保護(hù)進(jìn)路；第四步、聯(lián)鎖系統(tǒng)排出所述保護(hù)進(jìn)路，車輛繼續(xù)行駛。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述地鐵車輛連鎖保護(hù)進(jìn)路觸發(fā)方法，其特征在于保護(hù)進(jìn)路的觸發(fā)點(diǎn)到終端信號(hào)機(jī)的距離S=V*T，其中，速度V為前方區(qū)段的限速最低值；若前方區(qū)段為道岔區(qū)段，則反應(yīng)時(shí)間T的取值范圍為15s-25s ；若前方區(qū)段為站臺(tái)區(qū)段，則反應(yīng)時(shí)間T的取值范圍為5s-20s ；除上述情況以外，反應(yīng)時(shí)間T的取值范圍為5s-10s。
全文摘要
地鐵車輛連鎖保護(hù)進(jìn)路觸發(fā)方法，將各保護(hù)進(jìn)路觸發(fā)點(diǎn)設(shè)置于相應(yīng)列車進(jìn)路內(nèi)，具體步驟如下第一步、聯(lián)鎖系統(tǒng)根據(jù)軌道電路的占用情況檢測(cè)列車運(yùn)行位置；第二步、當(dāng)檢測(cè)到列車進(jìn)入某一列車進(jìn)路，系統(tǒng)做好排列與該列車進(jìn)路對(duì)應(yīng)保護(hù)進(jìn)路的準(zhǔn)備；第三步、列車?yán)^續(xù)行駛，當(dāng)檢測(cè)到車輛駛?cè)胨霰Ｗo(hù)進(jìn)路的觸發(fā)點(diǎn)所在區(qū)段時(shí)，聯(lián)鎖系統(tǒng)開始所述保護(hù)進(jìn)路；第四步、聯(lián)鎖系統(tǒng)排出所述保護(hù)進(jìn)路，車輛繼續(xù)行駛。本方案將一次性占用的區(qū)段分為兩次占用，這樣提高了區(qū)段的使用效率，而且原有的聯(lián)鎖、敵對(duì)關(guān)系并沒有改變，不會(huì)增加額外的工作量。
文檔編號(hào)B61L21/08GK102381339SQ20111025282
公開日2012年3月21日 申請(qǐng)日期2011年8月29日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月29日
發(fā)明者劉毅, 奚華峰, 房黎黎, 王星, 王愛武, 肖陽俊, 蘇國強(qiáng) 申請(qǐng)人:南車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司