專利名稱：協(xié)調(diào)運行軌道車輛或有軌車輛車門的方法和裝置及對應(yīng)的站臺導(dǎo)引系統(tǒng)，尤其是站臺門的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于協(xié)調(diào)軌道或有軌車輛的車門的運行的方法和裝置，以及對應(yīng)的站臺導(dǎo)引系統(tǒng)(Bahnsteigleitsystem)、尤其是用于帶有無線電支持的車輛控制設(shè)備的車輛系統(tǒng)的站臺門(Bahnsteigtür)，它們分別由至少一個用于車輛的中央控制設(shè)備以及至少一個用于站臺的中央控制設(shè)備控制。
背景技術(shù)：
已知有軌車輛的車門在車輛停止之前始終保持關(guān)閉，并在停止時才通過中央控制設(shè)備打開車門或使得可以打開車門。此外，在現(xiàn)代鐵路系統(tǒng)中、尤其是在這樣的具有高乘客容量和/或具有較少或甚至根本沒有列車和站務(wù)人員的運行(自動鐵路運行)下，業(yè)已常見的是，用站臺門來保護在站臺上的乘客，防止他們撞到進站的列車。在站臺邊上設(shè)置有帶門的壁。這樣就可以排除由進站的列車造成的危險以及由所產(chǎn)生的對流、噪聲等對乘客造成的妨礙。還已知通過距站臺邊一定距離的禁止越過的線專門地標(biāo)識出“非實體的”站臺門，以及在車輛停止后車門可以到達的、尤其是以照明或以其它方式標(biāo)識的范圍。
已知有不同的解決方案，用于為靈活的站臺門系統(tǒng)做好停止準(zhǔn)備并因此可以與門間距的公差或不同車廂的變化的車門狀態(tài)相匹配。由EP 1386813 A1已知例如一種站臺門系統(tǒng)，該站臺門系統(tǒng)帶有一排站臺門。利用列車發(fā)出的開門指令可以打開對應(yīng)的站臺門，其中，將列車識別信號與開門指令同時傳輸，利用該列車識別信號確定對要打開的站臺門的選擇以及其開門寬度。
此外這樣的系統(tǒng)是已知的其中，車輛將可以精確地在目標(biāo)位置停止，并且僅在到達與目標(biāo)位置精確一致的位置時，車門以及站臺門才會打開。對應(yīng)的控制設(shè)備以光障物(JP 01311951A)、超聲波傳輸(JP 07112663A)、感應(yīng)回線(JP 2000071975A)或無線電(JP 54047207A，JP 2002362367A)的方式對各個門進行處理。
還已知的是這樣的系統(tǒng)其中，可以通過在各個車門和各個站臺門之間的傳輸線路將車門的完好或故障狀態(tài)傳輸至站臺或反向地傳輸(JP 2001328531A)?？梢允孪染鸵呀?jīng)將門的狀態(tài)通知給在各故障車門旁的乘客，在對應(yīng)的站臺門旁的乘客在車輛停止后同樣立即得到通知。這樣就可以避免在故障的門設(shè)備前的不必要等待以及總是與門損壞的風(fēng)險相聯(lián)系的動作和解鎖嘗試。不過，希望在列車進站之前的一定時間就已經(jīng)得到信息，以便使乘客已經(jīng)可以有針對性地換到另一個門旁。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于，對迄今已知的車門/站臺門系統(tǒng)在其舒適度和靈活度方面進行重要的進一步發(fā)展。
根據(jù)本發(fā)明，這一技術(shù)問題通過權(quán)利要求1和8特征部分的技術(shù)特征得以解決。在從屬權(quán)利要求的對象中示出了適當(dāng)?shù)脑O(shè)計。
因此，在停止在相應(yīng)的下一站臺之前，將由各控制設(shè)備檢測到的車門的門可用性以及對應(yīng)的站臺導(dǎo)引系統(tǒng)元件的可用性雙向地通過無線電支持的傳輸信道在車輛和站臺之間進行傳輸，在控制設(shè)備中對所述車門的門可用性以及站臺導(dǎo)引系統(tǒng)的元件的可用性進行處理，并將它們傳送至車內(nèi)和站臺上的乘客信息系統(tǒng)。
在優(yōu)選的方式中，為進行傳輸而共同使用在列車側(cè)和線路側(cè)的車輛控制設(shè)備之間的傳輸信道，只要其已經(jīng)存在。
替代在站臺門上提供預(yù)報，還可以將預(yù)報提供給其它乘客導(dǎo)引系統(tǒng)，其中，例如在站臺上的下一輛駛?cè)肓熊嚨能囬T范圍附近，通過嵌在站臺內(nèi)的照明裝置(發(fā)光二極管條)或者從上方對對應(yīng)的站臺邊緣范圍進行的照明、門區(qū)域上方的燈等等設(shè)置光學(xué)標(biāo)識。然后，不可用的車門可以通過對照明和/或閃爍的專門的顏色設(shè)定(紅色)進行顯示。
通過關(guān)于可能的故障車門或站臺門以及站臺導(dǎo)引系統(tǒng)的實時交互信息，即使在無人駕駛情況下也能維持列車的運行，因為乘客可以由于實時的乘客信息而提前改變方向，并因而幾乎不會在車站增加停留時間。此外還防止了乘客手動地去為未打開的門解鎖。
可以實時地提供不同的列車配置，使得在列車到達的較長時間之前就已經(jīng)可以相應(yīng)地準(zhǔn)備靈活的站臺門系統(tǒng)或靈活的站臺導(dǎo)引系統(tǒng)并且乘客例如僅要提前地換到稍后會在列車駛?cè)胫蟠蜷_的站臺門旁。
在較大的故障下，例如當(dāng)一個車廂的所有的門都發(fā)生故障時，維持自動減速的列車運行，其中，在封鎖該區(qū)域內(nèi)的站臺門之外，通過自動呼報廣播通知該封閉車廂。
此外，預(yù)報可以繼續(xù)傳送給站臺的前沿區(qū)域內(nèi)的運輸設(shè)備，即傳送至車站大廳、自動滾梯和運輸車上。預(yù)報也可以通過手機、PDA或智能卡通知到特定的人員。
預(yù)報可以在關(guān)于可用的門的信息之外還包含特定于列車或特定于門的特征、除其它之外還包含在站臺邊沿上方的列車高度，使得可以(必要時通過自動呼報的聲訊廣播)在上車和下車時指示特殊性。
其它乘客指示，如優(yōu)選用于腳踏車、兒童車、輪椅或旅行團體的對于所使用的門的乘客指示，可以實時地實現(xiàn)。必要的上車輔助(例如用于輪椅出行者的斜坡)可以提前地就位。導(dǎo)引至車載餐車或車載餐吧的車門的通道可以通過自動呼報廣播或其它方式同樣特別地標(biāo)識，如至不同的旅行等級(第一等級，VIP車廂)的通道。
預(yù)報信息還帶來這種可能性在特定的事件和條件下有選擇地控制門，使得上車和下車過程在空間和/或時間上實現(xiàn)節(jié)省，例如加速乘客的乘降。同時，中央門控制設(shè)備也可以使用來自中央運行導(dǎo)引技術(shù)的信息、例如關(guān)于在中央集會處要在時間上等待特別高的乘客容量的信息。如果僅有人員乘降，那么可能僅打開單個的門并自動地呼報相應(yīng)的乘客指示。
還以已知的方式現(xiàn)場操縱個別的門打開/關(guān)閉，也就是說，在列車停止后，通過在門本身的設(shè)備進行操縱，利用該設(shè)備傳輸打開或關(guān)閉指令以及其它信息，如當(dāng)前門速、夾位了物體或乘客、以及其它當(dāng)前的門狀態(tài)。在此，使用已知的介質(zhì)，如紅外技術(shù)、發(fā)射機應(yīng)答器或數(shù)據(jù)無線電。
用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的設(shè)備的前提是，用于門的中央控制設(shè)備以及對應(yīng)的站臺導(dǎo)引系統(tǒng)的元件分別適于處理關(guān)于門或站臺導(dǎo)引系統(tǒng)的元件的狀態(tài)的信息并雙向地通過無線電支持的傳輸信道在車輛和相應(yīng)的下一站臺之間遠程交換數(shù)據(jù)。
為此，傳輸信道必須設(shè)置為雙向的。此外，門控制設(shè)備與對應(yīng)的乘客信息系統(tǒng)相連。
在優(yōu)選的方式中，用于門的中央控制設(shè)備以及對應(yīng)的站臺導(dǎo)引系統(tǒng)的元件分別與列車側(cè)和線路側(cè)的車輛控制設(shè)備相連、即與車輛控制設(shè)備通信并能夠處理從相對一側(cè)接收的數(shù)據(jù)，并且共同使用在車輛側(cè)和線路側(cè)的車輛控制設(shè)備之間的業(yè)已存在的傳輸信道。


圖1借助于在原理圖中示出的實施例示出了根據(jù)本發(fā)明的方法的的數(shù)據(jù)路徑。
具體實施例方式
在線路側(cè)和車輛側(cè)都有一個車輛控制設(shè)備ATP(Automatic Train Protection-ATP)，利用該設(shè)備對列車的基本功能(例如停止在特定的站臺位置)進行控制。列車的車門3由門控制單元1(Train Door Control-TDC)集中控制，門控制單元1訪問每個車門3的分散的門控制單元2(Door Control Unit-DCU)。站臺側(cè)的門控制單元4(Platform Screen Door Control-PSDC)以相同的方式控制在對應(yīng)的站臺門6處的分散的門控制單元5。
在到達站臺之前，兩個門控制單元1和4就已經(jīng)彼此通信，其中它們共同使用在所述車輛控制裝置ATP之間的傳輸信道7。因此，將關(guān)于門(車門3以及站臺門5)的狀態(tài)的信息以這種方式交互地傳送，并能夠在門控制單元1和4中對其進行處理，并分別將其通知給車輛側(cè)的和站臺側(cè)的乘客信息系統(tǒng)8(Passenger Information System-PIS_ts；PIS_ws)。在此，線路側(cè)的門控制單元4可以考慮來自中央運行導(dǎo)引技術(shù)ATS(Automatic Train Supervision-ATS)的信息，對其同樣存在傳輸信道9。
在列車到達車站后，分散的門控制單元2和5也以直接的途徑、即局部的途徑彼此相通信，例如通過紅外接口10。
權(quán)利要求
1.一種用于協(xié)調(diào)運行軌道或有軌車輛的車門的方法以及對應(yīng)的站臺導(dǎo)引系統(tǒng)、尤其是分別由至少一個用于車輛的中央控制設(shè)備和至少一個用于站臺的中央控制設(shè)備控制的站臺門，其特征在于，在停止在相應(yīng)的下一站臺之前，將由各控制設(shè)備檢測到的車門的門可用性以及對應(yīng)的站臺導(dǎo)引系統(tǒng)的元件的可用性雙向地通過無線電支持的傳輸信道在車輛和站臺之間進行傳輸，在控制設(shè)備中對所述車門的門可用性以及站臺導(dǎo)引系統(tǒng)的元件的可用性進行處理，并將它們傳送至車內(nèi)和站臺上的乘客信息系統(tǒng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，為進行傳輸而共同使用列車側(cè)和線路側(cè)的車輛控制設(shè)備之間的傳輸信道。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，由控制設(shè)備對中央運行導(dǎo)引技術(shù)的線路信息同時加以考慮。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任何一項所述的方法，其特征在于，由一個或多個控制設(shè)備根據(jù)所傳送的信息自動地初始化光學(xué)或聲學(xué)乘客信息。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任何一項所述的方法，其特征在于，由一個或多個控制設(shè)備根據(jù)所傳送的信息自動地對涉及特定人員的乘客信息進行初始化。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任何一項所述的方法，其特征在于，由一個或多個控制設(shè)備根據(jù)所傳送的信息自動地對在站臺上預(yù)先設(shè)置的運輸設(shè)備的信息進行初始化。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任何一項所述的方法，其特征在于，針對門的打開和/或關(guān)閉指令、門的狀態(tài)、當(dāng)前門速和/或夾入識別，還在每個車門和對應(yīng)的站臺導(dǎo)引系統(tǒng)之間進行單獨的通信。
8.一種用于協(xié)調(diào)運行軌道或有軌車輛的車門的設(shè)備以及對應(yīng)的站臺導(dǎo)引系統(tǒng)、尤其是分別由至少一個用于車輛的和用于站臺的中央控制設(shè)備(TDC；PSDC)控制的站臺門，其特征在于，該控制設(shè)備(TDC；PSDC)分別適于處理關(guān)于門或站臺導(dǎo)引系統(tǒng)的元件的狀態(tài)的信息并雙向地通過無線電支持的傳輸信道在車輛和相應(yīng)的下一站臺之間遠程交換數(shù)據(jù)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的設(shè)備，其特征在于，所述控制設(shè)備(TDC；PSDC)分別與列車側(cè)或線路側(cè)的車輛控制設(shè)備(ATP)相連，并共同使用列車側(cè)和線路側(cè)的車輛控制設(shè)備(ATP)之間的傳輸信道。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的設(shè)備，其特征在于，所述控制設(shè)備(TDC；PSDC)分別與乘客信息系統(tǒng)(PIS_ts；PIS_ws)保持連接。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于協(xié)調(diào)運行軌道或有軌車輛的車門的方法和裝置及對應(yīng)的站臺導(dǎo)引系統(tǒng)、尤其是分別由至少一個用于車輛的中央控制設(shè)備及至少一個用于站臺的中央控制設(shè)備控制的站臺門。根據(jù)本發(fā)明，在停在相應(yīng)的下一站臺之前，將由各控制設(shè)備檢測到的車輛的門可用性以及相應(yīng)的站臺導(dǎo)引系統(tǒng)的元件的可用性雙向地通過無線電支持的傳輸信道在車輛和站臺之間傳輸，在控制設(shè)備內(nèi)準(zhǔn)備門可用性以及元件的可用性、并將其傳送給車輛內(nèi)的以及站臺上的乘客信息系統(tǒng)。在本發(fā)明的設(shè)備中，控制設(shè)備(TDC；PSDC)分別適于處理關(guān)于門或站臺導(dǎo)引系統(tǒng)的元件的狀態(tài)的信息并雙向地通過無線電支持的傳輸信道在車輛和相應(yīng)的下一站臺之間遠程交換數(shù)據(jù)。
文檔編號B61D19/00GK101056787SQ200580038965
公開日2007年10月17日 申請日期2005年8月18日 優(yōu)先權(quán)日2004年9月15日
發(fā)明者安德烈亞斯·基斯特, 羅伯特·克雷默, 克勞斯-于爾根·戈特哈特, 彼得·盧茨, 奧拉夫·諾沃特尼, 喬基姆·蒂德曼, 丹尼爾·沃爾夫 申請人:西門子公司