電動汽車續(xù)駛里程估算方法、裝置及系統(tǒng)的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及電動汽車控制技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種電動汽車續(xù)駛里程估算方法、裝置及系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]相對于傳統(tǒng)汽車，電動汽車在行駛經(jīng)濟性、起步動力性和環(huán)境友好程度上有很大優(yōu)勢。但由于動力電池能量密度較低，電動汽車的續(xù)駛里程較傳統(tǒng)車有較大差距，所以電動汽車的續(xù)駛里程是人們駕駛電動汽車時需要頻繁關(guān)注的信息。目前電動汽車技術(shù)尚不成熟，技術(shù)人員一直在探索如何有效計算出電動汽車的續(xù)航里程，減輕駕駛員的里程焦慮。電動汽車續(xù)駛里程的計算方法有很多，有簡有繁，大部分都處于理論階段，沒有經(jīng)過實車驗證。
[0003]電動汽車續(xù)駛里程的計算關(guān)鍵在兩點，一點是對電池參數(shù)的把握，一點是對實車耗能的計算。難點在于參數(shù)的一致性，尤其是電池參數(shù)，電池組的一致性導致了繁瑣算法的失敗。額定參數(shù)與實際參數(shù)的差異導致了簡單算法的失敗，且誤差較大。
[0004]鑒于此，如何提供一種經(jīng)過實車應用且誤差相對較小的電動汽車續(xù)駛里程估算方法、裝置及系統(tǒng)成為目前需要解決的技術(shù)問題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]為解決上述的技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種電動汽車續(xù)駛里程估算方法、裝置及系統(tǒng)，具備單車適應性的實時參數(shù)收集和計算，經(jīng)過實車應用且大大減小了誤差。
[0006]第一方面，本發(fā)明提供一種電動汽車續(xù)駛里程估算方法，包括:
[0007]組合儀表每隔預設(shè)時間段獲取動力電池的參數(shù)和電動汽車的車速，所述動力電池的參數(shù)包括:電池總能量、電池荷電狀態(tài)S0C、電池總電流和電池總電壓；
[0008]根據(jù)接收的電池總電流和電池總電壓，獲取實時的電量值Q ；
[0009]根據(jù)接收的電動汽車的車速，獲取實時的里程累計值S ;
[0010]根據(jù)Q和S，獲取電動汽車的平均電耗R ；
[0011]根據(jù)R、電池總能量和電池S0C，獲取電動汽車的續(xù)駛里程。
[0012]可選地，所述根據(jù)Q和S，獲取電動汽車的平均電耗R，具體包括:
[0013]根據(jù)Q和S，通過第一公式，獲取電動汽車的平均電耗R ；
[0014]其中，所述第一公式為:
[0015]R = (Q+x)/(10S+y)，
[0016]X和y是根據(jù)電動汽車實車的平均情況設(shè)置的初始值。
[0017]可選地，所述根據(jù)R、電池總能量和電池S0C，獲取電動汽車的續(xù)駛里程，具體包括:
[0018]根據(jù)R、電池總能量和電池S0C，通過第二公式，獲取電動汽車的續(xù)駛里程；
[0019]其中，所述第二公式為:
[0020]續(xù)駛里程=電池總能量X電池SOCX 100/Ro
[0021]可選地，所述根據(jù)接收的電池總電流和電池總電壓，獲取電量值Q，包括:
[0022]Q的初始值為0，在每次獲取BMS獲取的動力電池的參數(shù)之后，獲取電池總電流和電池總電壓的乘積Kn，計算組合儀表已獲取的所有Κη的累加數(shù)Κ，在Κ大于等于預設(shè)第一閾值時，Q加第一預設(shè)值同時Κ清零，在Κ小于等于預設(shè)第二閾值時，Q減第一預設(shè)值同時Κ
清零;
[0023]其中，所述預設(shè)第一閾值為正數(shù)，所述預設(shè)第二閾值為負數(shù)。
[0024]可選地，所述根據(jù)接收的電動汽車的車速，獲取里程累計值S，包括:
[0025]S的初始值為0，在每次獲取ABS獲取的電動汽車的車速Β之后，計算組合儀表已獲取的所有Β的累加數(shù)D，在D大于等于預設(shè)第三閾值時，S加第二預設(shè)值同時Κ清零，在S等于第三預設(shè)值時，S和Q清零。
[0026]第二方面，本發(fā)明提供一種電動汽車續(xù)駛里程估算裝置，包括:
[0027]第一獲取模塊，用于每隔預設(shè)時間段獲取動力電池的參數(shù)和電動汽車的車速，所述動力電池的參數(shù)包括:電池總能量、電池荷電狀態(tài)S0C、電池總電流和電池總電壓；
[0028]第二獲取模塊，用于根據(jù)接收的電池總電流和電池總電壓，獲取實時的電量值Q ；
[0029]第三獲取模塊，用于根據(jù)接收的電動汽車的車速，獲取實時的里程累計值S ;
[0030]第四獲取模塊，用于根據(jù)Q和S，獲取電動汽車的平均電耗R ;
[0031]第五獲取模塊，用于根據(jù)R、電池總能量和電池S0C，獲取電動汽車的續(xù)駛里程。
[0032]可選地，所述第四獲取模塊，具體用于
[0033]根據(jù)Q和S，通過第一公式，獲取電動汽車的平均電耗R ；
[0034]其中，所述第一公式為:
[0035]R = (Q+x) / (10S+y)，
[0036]x和y是根據(jù)電動汽車實車的平均情況設(shè)置的初始值；
[0037]和/ 或，
[0038]所述第五獲取模塊，具體用于
[0039]根據(jù)R、電池總能量和電池S0C，通過第二公式，獲取電動汽車的續(xù)駛里程；
[0040]其中，所述第二公式為:
[0041]續(xù)駛里程=電池總能量X電池SOCX 100/Ro
[0042]可選地，所述第二獲取模塊，具體用于
[0043]Q的初始值為0，在每次獲取BMS獲取的動力電池的參數(shù)之后，獲取電池總電流和電池總電壓的乘積Kn，計算組合儀表已獲取的所有Κη的累加數(shù)Κ，在Κ大于等于預設(shè)第一閾值時，Q加第一預設(shè)值同時Κ清零，在Κ小于等于預設(shè)第二閾值時，Q減第一預設(shè)值同時Κ
清零;
[0044]其中，所述預設(shè)第一閾值為正數(shù)，所述預設(shè)第二閾值為負數(shù)。
[0045]可選地，所述第三獲取模塊，具體用于
[0046]S的初始值為0，在每次獲取ABS獲取的電動汽車的車速Β之后，計算組合儀表已獲取的所有Β的累加數(shù)D，在D大于等于預設(shè)第三閾值時，S加第二預設(shè)值同時Κ清零，在S等于第三預設(shè)值時，S和Q清零。
[0047]第三方面，本發(fā)明提供一種電動汽車續(xù)駛里程估算系統(tǒng)，包括:電池管理系統(tǒng)BMS、動力電池、輪速傳感器、制動防抱死系統(tǒng)ABS、中央網(wǎng)關(guān)和組合儀表；
[0048]所述BMS，用于獲取動力電池的實時參數(shù)，每隔預設(shè)時間段將所述動力電池的實時參數(shù)發(fā)送至所述組合儀表，所述動力電池的參數(shù)包括:電池總能量、電池荷電狀態(tài)S0C、電池總電流和電池總電壓；
[0049]所述ABS，用于獲取所述輪速傳感器獲取的車輪轉(zhuǎn)速信號，根據(jù)所述車輪轉(zhuǎn)速信號獲取電動汽車的車速，并每隔預設(shè)時間段將所述電動汽車的車速通過所述中央網(wǎng)關(guān)發(fā)送至所述組合儀表；
[0050]所述組合儀表，包括:上述電動汽車續(xù)駛里程估算裝置。
[0051]由上述技術(shù)方案可知，本發(fā)明的電動汽車續(xù)駛里程估算方法及裝置，具備單車適應性的實時參數(shù)收集和計算，經(jīng)過實車應用且大大減小了誤差。
【附圖說明】
[0052]圖1為本發(fā)明一實施例提供的一種電動汽車續(xù)駛里程估算方法的流程示意圖；
[0053]圖2為本發(fā)明一實施例提供的一種電動汽車續(xù)駛里程估算裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0054]圖3為本發(fā)明一實施例提供的一種電動汽車續(xù)駛里程估算系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
【具體實施方式】
[0055]為使本發(fā)明實施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整的描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他的實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。
[0056]圖1示出了本發(fā)明一實施例提供的電動汽車續(xù)駛里程估算方法的流程示意圖，如圖1所示，本實施例的電動汽車續(xù)駛里程估算方法如下所述。
[0057]101、組合儀表每隔預設(shè)時間段獲取動力電池的參數(shù)和電動汽車的車速B(單位:公里每小時km/h)，所述動力電池的參數(shù)包括:電池總能量、電池荷電狀態(tài)(State ofCharge，簡稱SOC)、電池總電流C (單位:安培A)和電池總電壓V (單位