。該控制程序不管車輛IA是行駛還是停止都按預(yù)定的周期反復(fù)執(zhí)行。
[0027]在該控制程序中，車輛控制裝置30首先在步驟Sll中取得車輛IA的狀態(tài)。作為車輛IA的狀態(tài)，例如取得加速器開度、離合器踏板CP的踏下量以及變速器10的狀態(tài)。此外，作為變速器10的狀態(tài)，取得空擋狀態(tài)或任意的變速擋。該變速器10的狀態(tài)基于變速桿傳感器33的輸出信號來取得即可。在接著的步驟S12中，車輛控制裝置30判定行駛模式是否為EV行駛模式。在判斷為行駛模式是發(fā)動機(jī)行駛模式的情況下，結(jié)束本次的控制程序。
[0028]另一方面，在判斷為行駛模式是EV行駛模式的情況下進(jìn)入步驟S13，車輛控制裝置30基于加速器開度來算出駕駛員對車輛IA要求的要求轉(zhuǎn)矩Tl。圖3示出了加速器開度與要求轉(zhuǎn)矩Tl的關(guān)系的一例。如該圖所示，加速器開度越大則要求轉(zhuǎn)矩Tl就越大。要求轉(zhuǎn)矩Tl基于該圖所示的關(guān)系來算出即可。此外，該圖所示的關(guān)系預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)、數(shù)值計算等來求出并作為映射(map)存儲于車輛控制裝置30的ROM即可。接著在步驟S14中，車輛控制裝置30基于離合器踏板CP的踏下量來算出經(jīng)由第I離合器20應(yīng)該傳遞的要求傳遞轉(zhuǎn)矩T2。圖4示出了離合器踏板CP的踏下量與要求傳遞轉(zhuǎn)矩T2的關(guān)系的一例。如該圖所示，離合器踏板CP的踏下量越大則要求傳遞轉(zhuǎn)矩T就越小。而且，在第I離合器20到達(dá)了成為釋放狀態(tài)的踏下量的情況下要求傳遞轉(zhuǎn)矩T2成為O。要求傳遞轉(zhuǎn)矩T2基于該圖所示的關(guān)系來算出即可。此外，該圖所示的關(guān)系預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)、數(shù)值計算等來求出并作為映射存儲于車輛控制裝置30的ROM即可。
[0029]在接著的步驟S15中，車輛控制裝置30判定要求轉(zhuǎn)矩Tl是否比要求傳遞轉(zhuǎn)矩T2大。在判斷為要求轉(zhuǎn)矩Tl比要求傳遞轉(zhuǎn)矩T2大的情況下進(jìn)入步驟S16，車輛控制裝置30將要求傳遞轉(zhuǎn)矩T2代入到要求值T。另一方面，在判定為要求轉(zhuǎn)矩Tl為要求傳遞轉(zhuǎn)矩T2以下的情況下進(jìn)入步驟S17,車輛控制裝置30將要求轉(zhuǎn)矩Tl代入到要求值T。
[0030]在將要求轉(zhuǎn)矩Tl或要求傳遞轉(zhuǎn)矩T2代入到要求值T之后，進(jìn)入步驟S18，車輛控制裝置30判定變速器10是否為空擋狀態(tài)。在判斷為變速器10為空擋狀態(tài)的情況下進(jìn)入步驟S19，車輛控制裝置30實(shí)施要求值T的修正。在該修正中，在要求值T上乘以0.1等使要求值T減小的修正值。由此，使要求值T減小。
[0031]在修正了要求值T之后或判斷為變速器10不為空擋狀態(tài)的情況下，進(jìn)入步驟S20，車輛控制裝置30判定要求值T是否比預(yù)定的判定值大。該判定值是作為判定發(fā)動機(jī)2是否需要啟動的基準(zhǔn)而設(shè)定的值。判定值例如基于車輛IA的速度(車速)以及與MG3連接的電池的剩余量等而適當(dāng)設(shè)定。例如，車速越高、另外電池的剩余量越少，則對判定值設(shè)定越小的值。在判斷為要求值T為判定值以下的情況下，結(jié)束本次的控制程序。
[0032]另一方面，在判斷為要求值T比判定值大的情況下進(jìn)入步驟S21，車輛控制裝置30執(zhí)行發(fā)動機(jī)啟動控制。在該發(fā)動機(jī)啟動控制中，對設(shè)置于發(fā)動機(jī)2的啟動馬達(dá)(未圖示)進(jìn)行控制來啟動發(fā)動機(jī)2。然后，結(jié)束本次的控制程序。
[0033]如以上進(jìn)行的說明，在本發(fā)明中，基于加速器開度來算出要求轉(zhuǎn)矩Tl，并且基于離合器踏板CP的踏下量來算出要求傳遞轉(zhuǎn)矩T2。它們都是駕駛員對車輛IA要求的轉(zhuǎn)矩。而且，在它們中的較小的轉(zhuǎn)矩比判定值大的情況下，啟動發(fā)動機(jī)2。因此，例如，即使在駕駛員踩下了離合器踏板CP的狀態(tài)下錯誤地踩下了加速器踏板，也能夠防止若要求傳遞轉(zhuǎn)矩T2為判定值以下則啟動內(nèi)燃機(jī)的情況。因此，能夠抑制不必要的發(fā)動機(jī)2的啟動，能夠提高燃料經(jīng)濟(jì)性。
[0034]另外，在本發(fā)明中，在變速器10為空擋狀態(tài)的情況下，與變速器10為其他狀態(tài)的情況、例如成為I速?5速的情況相比，使要求值T減小。通常在變速器10處于空擋狀態(tài)的情況下，認(rèn)為駕駛員對車輛IA不要求轉(zhuǎn)矩。因此，通過如此減小要求值T來進(jìn)行修正，能夠抑制不必要的發(fā)動機(jī)2的啟動。
[0035]此外，在上述的方式中，僅使用加速器開度來算出了要求轉(zhuǎn)矩Tl，但算出方法并不限定于該方法。例如，也可以基于加速器開度和車速、加速器開度和變速器10的輸入軸11的轉(zhuǎn)速、或加速器開度和變速擋來算出要求轉(zhuǎn)矩Tl。
[0036]在車輛IA中設(shè)置于發(fā)動機(jī)2與MG3之間的第2離合器21并不限定于摩擦離合器。例如，能夠使用電磁離合器等能夠?qū)l(fā)動機(jī)2與MG3連接或?qū)⒃撨B接解除的各種離合器。
[0037]在上述的方式中，MG3相當(dāng)于本發(fā)明的電動機(jī)。另外，第I離合器20相當(dāng)于本發(fā)明的離合器，第I離合器20以及第2離合器21相當(dāng)于本發(fā)明的動力傳遞控制單元。通過執(zhí)行圖2的步驟S13、S14，車輛控制裝置30作為本發(fā)明的轉(zhuǎn)矩取得單元發(fā)揮功能。通過執(zhí)行圖2的步驟S15?S17，車輛控制裝置30作為本發(fā)明的要求值設(shè)定單元發(fā)揮功能。通過執(zhí)行圖2的步驟S20、S21，車輛控制裝置30作為本發(fā)明的啟動控制單元發(fā)揮功能。通過執(zhí)行圖2的步驟S18、S19，車輛控制裝置30作為本發(fā)明的修正單元發(fā)揮功能。
[0038]適用本發(fā)明的混合動力車輛并不限定于圖1所示的車輛。例如也可以對圖5所示的車輛IB適用本發(fā)明。此外，在圖5中對與圖1共同的部分標(biāo)注相同的符號而省略說明。如該圖所示，在該車輛IB中，發(fā)動機(jī)2的輸出軸2a與變速器10的輸入軸11經(jīng)由離合器40連接。在離合器40設(shè)有用于切換離合器40的狀態(tài)的致動器40a。離合器40與車輛IA的第2離合器21同樣地構(gòu)成。變速器10的輸出軸12以與MG3的旋轉(zhuǎn)軸3a —體旋轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行連接。另外，MG3的旋轉(zhuǎn)軸3a也與差動機(jī)構(gòu)4連接。在該車輛IB中，車輛控制裝置30根據(jù)離合器踏板傳感器33的輸出信號來控制致動器40a。因此，離合器40也通過離合器踏板CP的踏下操作來進(jìn)行動作。但是，車輛控制裝置30在行駛模式為EV行駛模式的情況下將離合器40切換為釋放狀態(tài)以使發(fā)動機(jī)2與驅(qū)動輪5之間的動力傳遞被切斷。
[0039]在這樣的車輛IB中，通過與上述的方式同樣地由車輛控制裝置30執(zhí)行圖2的啟動控制程序，也能夠抑制不必要的發(fā)動機(jī)2的啟動。因此，能夠提高燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，在該車輛IB中，離合器40相當(dāng)于本發(fā)明的動力傳遞控制單元。
[0040]本發(fā)明并不限定于上述的各方式，能夠通過各種方式來實(shí)施。例如，適用本發(fā)明的車輛的變速器并不限定于前進(jìn)的最高擋為5速的變速器。變速器的前進(jìn)的最高擋也可以是3速、4速或6速以上。另外，在適用本發(fā)明的混合動力車輛中，也可以取代電動發(fā)電機(jī)而設(shè)置電動機(jī)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種控制裝置，其適用于搭載有內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)作為行駛用驅(qū)動源的混合動力車輛， 所述混合動力車輛具備動力傳遞控制單元，該動力傳遞控制單元能夠通過離合器踏板進(jìn)行操作，并且設(shè)置在所述內(nèi)燃機(jī)與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑中，能夠切斷所述內(nèi)燃機(jī)與所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞， 所述電動機(jī)設(shè)置成即使在所述動力傳遞控制單元切斷了所述內(nèi)燃機(jī)與所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞的情況下也能夠驅(qū)動所述驅(qū)動輪， 所述混合動力車輛能夠執(zhí)行EV行駛模式，在所述EV行駛模式中，使所述內(nèi)燃機(jī)停止，并且通過所述動力傳遞控制單元切斷所述內(nèi)燃機(jī)與所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞，由所述電動機(jī)驅(qū)動所述驅(qū)動輪， 所述控制裝置具備: 轉(zhuǎn)矩取得單元，其在所述EV行駛模式執(zhí)行期間，基于所述車輛的加速器開度來取得對所述車輛要求的要求轉(zhuǎn)矩，并且，基于所述離合器踏板的操作量來取得經(jīng)由所述動力傳遞控制單元應(yīng)該傳遞的要求傳遞轉(zhuǎn)矩； 要求值設(shè)定單元，其在所述要求轉(zhuǎn)矩比所述要求傳遞轉(zhuǎn)矩大的情況下將所述要求傳遞轉(zhuǎn)矩設(shè)定為要求值，在所述要求轉(zhuǎn)矩為所述要求傳遞轉(zhuǎn)矩以下的情況下將所述要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定為要求值；以及 啟動控制單元，其在所述要求值設(shè)定單元設(shè)定的所述要求值比預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的判定值大的情況下，啟動所述內(nèi)燃機(jī)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中， 在所述內(nèi)燃機(jī)與所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑中設(shè)有手動變速器，所述手動變速器具有輸入軸、輸出軸、和介于所述輸入軸與所述輸出軸之間并設(shè)定了互不相同的變速比的多個變速擋，所述手動變速器能夠通過變速桿的操作來變更用于所述輸入軸與所述輸出軸之間的旋轉(zhuǎn)傳遞的變速擋，并且，能夠切換到切斷了所述輸入軸與所述輸出軸之間的動力傳遞的空擋狀態(tài)， 所述要求值設(shè)定單元具備修正單元，該修正單元在所述手動變速器處于所述空擋狀態(tài)的情況下，對所述要求值進(jìn)行修正，以使所述要求值比選擇了所述多個變速擋中的任一個變速擋的情況下的要求值小。
【專利摘要】本發(fā)明的控制裝置適用于具備MG(3)和內(nèi)燃機(jī)(2)的混合動力車輛(1A)，所述MG(3)經(jīng)由通過離合器踏板(Cp)的踏下操作來進(jìn)行動作的第1離合器(20)與手動變速器(10)的輸入軸(11)連接，所述內(nèi)燃機(jī)(2)經(jīng)由第2離合器(21)與MG(3)連接，所述混合動力車輛(1A)能夠執(zhí)行使內(nèi)燃機(jī)(2)停止，并且通過第2離合器(21)使內(nèi)燃機(jī)(2)與驅(qū)動輪(5)分離，而由MG(3)對驅(qū)動輪(5)進(jìn)行驅(qū)動的EV行駛模式。在本發(fā)明的控制裝置中，在EV行駛模式執(zhí)行中，基于加速器開度來取得要求轉(zhuǎn)矩(T1)，并且基于離合器踏板(Cp)的操作量來取得要求傳遞轉(zhuǎn)矩(T2)，在該要求轉(zhuǎn)矩(T1)和要求傳遞轉(zhuǎn)矩(T2)中的較小的轉(zhuǎn)矩比判定值大的情況下啟動內(nèi)燃機(jī)(2)。
【IPC分類】B60K6-547, F16H61-02, F16H63-50, B60W10-08, B60W10-02, B60L11-14, B60W10-06, F16H59-04, B60W20-00, F02D29-02, B60K6-48
【公開號】CN104781117
【申請?zhí)枴緾N201480002916
【發(fā)明人】田中敬朗, 田畑滿弘
【申請人】豐田自動車株式會社
【公開日】2015年7月15日
【申請日】2014年1月8日
【公告號】WO2014115577A1