車輛的制動控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛的制動控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在日本特開平9 - 254764號公報中，記載有在分別獨立地調(diào)節(jié)在左右相對的車輪的制動液壓的防抱死控制(也稱為ABS控制)中，以防止左右兩輪同時陷入較深的鎖止狀態(tài)為目的，“分別對在左右相對的車輪設(shè)定ABS控制閾值，并在僅對左右車輪中的一方開始了 ABS控制時，對另一方的車輪減小成為目標的車輪的滑移率。”。作為該效果，記載有“在對一方的車輪開始了制動液壓的控制時，在另一方的車輪中在預(yù)先作為控制開始條件設(shè)定的鎖止趨勢被判定之前開始制動液壓的控制。即使隨著ABS控制的開始，一方的車輪陷入相對較深的鎖止狀態(tài)，也不會兩輪同時陷入較深的鎖止狀態(tài)，而確保車輛的行駛穩(wěn)定性。”的意思。
[0003]另外，在日本特開2002 - 225690號公報中，記載有在根據(jù)制動踏板的踩下狀態(tài)，使朝向用于產(chǎn)生制動力的致動器(電動機)的通電量變化，來電氣地進行制動器動作的車輛用制動器裝置中，“計算與對制動踏板的踩下狀態(tài)相應(yīng)的指示電流，在指示電流上升時對指示電流加上正符號的補償電流，在從指示電流下降時開始到移至穩(wěn)定狀態(tài)為止的期間加上負符號的補償電流，基于加上補償電流后的指示電流，來驅(qū)動制動器驅(qū)動用致動器?！?。作為該效果，記載有“能夠消除由制動器驅(qū)動用致動器的慣性扭矩、衰減損失、摩擦損失引起的制動扭矩的時間延遲，也能夠減少由它們引起的過沖。”的意思。
[0004]在如日本特開平9 - 254764號公報所記載的ABS控制中，通過抑制過大的車輪滑移，確保車輪的橫向力而能夠維持車輛穩(wěn)定性。這里，在使用了制動流體(制動液)的液壓式的制動裝置中，流體的慣性小到能夠忽略的程度。因此，若進行減壓指示(制動扭矩的減少指示)則能夠使制動扭矩立即減少。與此相對，在利用如日本特開2002 - 225690號公報所記載的電動機來控制制動扭矩的電氣/機械式的制動裝置(所謂的電動制動器。稱為EMB (Electro-Mechanical Brake))中，由于電動機的慣性、以及速度的限制(最大轉(zhuǎn)速)等，很難針對制動扭矩的減少指示使制動扭矩立即減少。
[0005]以下，關(guān)于該點，參照圖12進行詳細說明。在圖12的上圖中，示有由駕駛員進行的制動操作部件(制動踏板)的操作量Bpa、以及摩擦部件(制動塊)的推動力的目標值Fbu和實際值Fba的時間序列變化的一個例子。在圖12的下圖中，不有該例中的朝向電動機的通電量的目標值Imt。
[0006]在該例中，在時刻t0，由駕駛員開始制動操作部件的緊急操作。此時，為了補償電動機的慣性等的影響，在整個時刻tl?t2期間，執(zhí)行將通電量的目標值Imt運算為“對與踩下相應(yīng)的值加上正符號的補償電流后的值”的慣性補償控制。通過該慣性補償控制，追隨推動力的目標值Fbu，實際值Fba迅速增加。而且，在時刻t3，車輪滑移增加，開始滑移抑制控制(防抱死控制)。即，在時刻t3以后，為了抑制過大的車輪滑移，使推動力目標值Fbu立即急劇減少。然而，在時刻t3之前電動機由于急劇增加推動力所以以高速運動(旋轉(zhuǎn))。因此，在時刻t3以后，由于電動機的慣性的影響，實際的推動力Fba不能夠立即急劇減少，從時刻t3開始延遲地減少。并且，F(xiàn)ba的減少梯度(時間的變化)受電動機的最大速度的限制。其結(jié)果，可能產(chǎn)生車輪滑移增大的問題。
[0007]特別是，若后輪的滑移過大，則由于不能夠確保后輪的橫向力，而車輛穩(wěn)定性降低。因此，對于對后輪設(shè)置有利用了電動機的上述電氣/機械式的制動裝置的車輛，特別希望能夠抑制后輪的滑移過大的裝置的實現(xiàn)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明是為了應(yīng)對上述問題而完成的，其目的在于提供對車輛的后輪通過電動機產(chǎn)生制動扭矩的車輛的制動控制裝置，且能夠在針對后輪的防抱死控制等滑移抑制控制的執(zhí)行開始時，抑制由于電動機的慣性(慣性力矩、慣性質(zhì)量)等的影響而后輪的滑移過大的情況。
[0009]本發(fā)明的車輛的制動控制裝置具備:電動制動機構(gòu)(BRK)，其對車輛的后輪(WH[r*])經(jīng)由電動機(MTR)產(chǎn)生制動扭矩；車輪速度獲取機構(gòu)(VWA)，其獲取上述車輛的4個車輪(WH[**])的速度(Vwa[**]);滑移狀態(tài)量運算機構(gòu)(SLP)，其基于上述4個車輪的速度(Vwa[**])，運算表示上述車輛的4個車輪的滑移程度的滑移狀態(tài)量(Slp[**]);以及控制機構(gòu)(CTL)，其為了執(zhí)行抑制上述后輪的滑移的后輪的滑移抑制控制，基于上述后輪的滑移狀態(tài)量(SlpQr*])運算上述電動機(MTR)的目標通電量(Imt)，并基于上述目標通電量(Imt)針對上述后輪控制上述電動機(MTR)(減少后輪的制動扭矩(推動力))。
[0010]本發(fā)明的特征在于，上述控制機構(gòu)(CTL)構(gòu)成為為了執(zhí)行使上述電動機(MTR)的(增加后輪的制動扭矩的方向的)旋轉(zhuǎn)運動緊急停止(緊急減速)的緊急停止控制，基于上述前輪的滑移狀態(tài)量(Slp[f*])來調(diào)整上述目標通電量(Imt)，并基于上述調(diào)整后的目標通電量(Imt)對上述后輪控制上述電動機(MTR)。
[0011]在這里，能夠以不執(zhí)行上述后輪的滑移抑制控制為條件開始上述緊急停止控制。另外，在本發(fā)明中，假定“在上述車輛的制動時，以在上述前輪產(chǎn)生的制動力與作用于上述前輪的垂直負載的比例比在上述后輪產(chǎn)生的制動力與作用于上述后輪的垂直負載的比例大的方式，調(diào)整賦予上述后輪的制動扭矩的結(jié)構(gòu)”。此外，上述控制機構(gòu)(CTL)通常能夠構(gòu)成為對于上述后輪將上述電動機(MTR)的目標通電量(Imt)調(diào)整為與上述車輛的駕駛員的制動操作部件(BP)的操作量(Bpa)相應(yīng)的值的結(jié)構(gòu)。
[0012]一般地，在車輛的制動時(即，減速中)，以前輪的制動負荷(在車輪中制動力與垂直負載的比例，即，車輪所產(chǎn)生的制動力除以作用于車輪的垂直負載所得的值)比后輪的制動負荷大的方式，基于各參數(shù)等設(shè)定4個車輪的制動扭矩。在該情況下，前輪的滑移程度(滑行的程度)比后輪的滑移程度大。因此，在由駕駛員進行制動操作部件的緊急操作的情況下，與后輪的滑移程度相比前輪的滑移程度先增大。根據(jù)上述本發(fā)明的特征，基于前輪的滑移狀態(tài)量，開始/執(zhí)行后輪的制動扭矩調(diào)整用的電動機的緊急停止控制。因此，與基于后輪的滑移狀態(tài)量開始/執(zhí)行緊急停止控制的情況相比，能夠使在使(由于駕駛員的制動操作部件的緊急操作)后輪的制動扭矩(推動力)急劇增加的方向以高速旋轉(zhuǎn)運動的電動機的旋轉(zhuǎn)運動在更早期減速/停止。其結(jié)果，即使在其之后開始后輪的滑移抑制控制的情況下，也能夠使電動機立即向相反方向旋轉(zhuǎn)并使后輪的制動扭矩(推動力)立即急劇減少。其結(jié)果，能夠可靠地抑制后輪的滑移過大。
[0013]在上述本發(fā)明的制動控制裝置中，能夠構(gòu)成為具備液壓制動機構(gòu)(HU、BRH)，該液壓制動機構(gòu)(HU、BRH)對上述前輪(WH[f*])經(jīng)由制動液壓產(chǎn)生制動扭矩，并且，為了執(zhí)行抑制上述前輪的滑移的前輪的滑移抑制控制而基于上述前輪的滑移狀態(tài)量(Slp[f*])來減少上述前輪的制動液壓。
[0014]在該情況下，上述控制機構(gòu)(CTL)優(yōu)選構(gòu)成為在由上述前輪的滑移狀態(tài)量(SlpM)表示的前輪的滑移程度超過第一程度(vsql、dvql)時開始上述緊急停止控制，在由上述前輪的滑移狀態(tài)量(Slp[f*])表示的前輪的滑移程度超過了比上述第一程度(vsql、dvql)大的第二程度(vsbl、dvbl)時開始上述前輪的滑移抑制控制。
[0015]由此，在由駕駛員進行制動操作部件的緊急操作的情況下，能夠在開始前輪的滑移抑制控制之前的階段，即，前輪的滑移程度稍微增加的階段開始緊急停止控制。如上述那樣，在該階段后輪的滑移程度尚未增大。因此，能夠使在使后輪的制動扭矩(推動力)急劇增加的方向以高速旋轉(zhuǎn)運動的電動機的旋轉(zhuǎn)運動可靠地在早期減速/停止。其結(jié)果，即使在其之后開始后輪的滑移抑制控制的情況下，也能夠使電動機立即向相反方向旋轉(zhuǎn)，能夠進一步可靠地抑制后輪的滑移過大。此外，作為由駕駛員進行制動操作部件的緊急操作的情況下的典型的模式，能夠假定“首先，開始后輪的電動機的緊急停止控制，接下來，開始前輪的滑移抑制控制，接下來，開始后輪的滑移抑制控制的模式”。
[0016]作為上述緊急停止控制，能夠執(zhí)行“在判定出上述緊急停止控制的開始的時刻，將上述電動機(MTR)的目標通電量(Imt)，階躍性地變更為與上述電動機的減速方向(減少后輪的制動扭矩的方向)對應(yīng)的預(yù)先設(shè)定的通電極限值(imm)的控制”。由此，對電動機作用較大的減速方向的轉(zhuǎn)矩，使電動機緊急減速/緊急停止。在該情況下，能夠基于能夠?qū)ι鲜鲭妱訖C(MTR)、以及上述電動機的驅(qū)動電路(DRV)中至少一個通電的電流的最大值來決定上述通電極限值(imm)。
[0017]或者，作為上述緊急停止控制，能夠執(zhí)行“在判定出上述緊急停止控制的開始的時亥IJ，將上述目標通電量(Imt)設(shè)定為零，并且使上述電動機(MTR)的端子間(Ts - Tb間、Tu — Tv — Tw間)短路的控制”。由此，所謂的動態(tài)制動器(Dynamic Brake，也稱為發(fā)電制動器)發(fā)揮作用，使電動機緊急減速/緊急停止。
[0018]在上述本發(fā)明的制動控制裝置中，能夠構(gòu)成為在具備獲取上述電動機(MTR)的速度(dMk)的電機速度獲取機構(gòu)(DMK)的情況下，以上述電動機的速度(dMk)是第一規(guī)定速度(dmkl)以上為條件，開始上述緊急停止控制。在該情況下，能夠構(gòu)成為基于上述電動機的速度(dMk)小于比上述第一規(guī)定速度(dmkl)小的第二規(guī)定速度(dmk2)，結(jié)束上述緊急停止控制。這些結(jié)構(gòu)以電動機的速度(轉(zhuǎn)速)越大電動機的慣性的影響越大為基礎(chǔ)。電動機的速度dMk能夠通過對由位置獲取機構(gòu)MKA獲取的電動機的位置(轉(zhuǎn)子位置)Mka進行時間微分而獲取。
【附圖說明】
[0019]圖1是搭載有本發(fā)明的實施方式的制動控制裝置的車輛的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0020]圖2是用于對圖1所示的后輪的制動機構(gòu)(制動致動器)的結(jié)構(gòu)進行說明的圖。
[0021]圖3是表示圖2所示的電動機(有刷電機)的驅(qū)動機構(gòu)的一個例子的驅(qū)動電路圖。
[0022]圖4是表示圖2所示的電動機(無刷電機)的驅(qū)動機構(gòu)的一個例子的驅(qū)動電路圖。
[0023]圖5是圖1所示的控制機構(gòu)的功能框圖。
[0024]圖6是用于對圖5所示的慣性補償控制模塊的第一實施方式進行說明的功能框圖。
[0025]圖7是用于對圖5所示的慣性補償控制模塊的第二實施方式進行說明的功能框圖。
[0026]圖8是用于對圖5所示的(后輪的)滑移抑制控制模塊以及緊急停止控制模塊的實施方式進行說明的功能框圖。
[0027]圖9是用于對前輪的滑移抑制控制模塊的實施方式進行說明的功能框圖。
[0028]圖10是用于對緊急停止控制的作用/效果進行說明的第一時間圖。
[0029]圖11是用于對緊急停止控制的作用/效果進行說明的第二時間圖。
[0030]圖12是用于對以往的制動控制裝置的問題點進行說明的時間圖。
【具體實施方式】
[0031]以下，參照附圖對本發(fā)明的車輛的制動控制裝置的實施方式進行說明。此外，在各種符號等的末尾標注的角標[**]表示各種符號等與4個輪中的哪一個相關(guān)，[fl]表示左前輪，[fr]表示右前輪，[rl]表示左后輪，[rr]表示右后輪。角標[f*]表示與前輪中的哪一個相關(guān)，角標[r*]表不與后輪中的哪一個相關(guān)。另外，在是與4個輪相關(guān)的各種符號，且角標是[**]的情況下(也包含省略[**]，沒有角標的情況)表示4個輪的統(tǒng)稱。在是與前輪相關(guān)的各種符號，且角標是[f*]的情況下(也包含省略[f*]，沒有角標的情況)表示前輪的統(tǒng)稱。另外，在是與后輪相關(guān)的各種符號，且角標是[r*]的情況下(也包含省略[r*]，沒有角標的情況)表示后輪的統(tǒng)稱。例如，VWA[**]、以及VWA表示4個輪的車輪速度獲取機構(gòu)的統(tǒng)稱，BRH[f*]、以及BRH表示前輪的液壓制動機構(gòu)的統(tǒng)稱，BRK[r*]、以及BRK表示后輪的電動制動機構(gòu)的統(tǒng)稱。
[0032]<搭載有本發(fā)明的車輛的制動控制裝置的實施方式的車輛整體的結(jié)構(gòu)>
[0033]如圖1所示，該車輛搭載有:主缸MC (后述的液壓制動機構(gòu)BRH的一部分)，其根據(jù)駕駛員為了使車輛減速而操作的制動操作部件(例如，制動踏板)BP、BP的操作產(chǎn)生制動液壓；前輪用的液壓制動機構(gòu)(前輪用的液壓制動致動器)BRH,其根據(jù)主缸MC的產(chǎn)生液壓(主缸壓)，通過車輛前方的車輪(前輪)WH[f*]的制動液壓對制動扭矩進行調(diào)整，使前輪產(chǎn)生制動力