本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行機(jī)動車的方法，所述機(jī)動車包括：導(dǎo)航系統(tǒng)和速度調(diào)節(jié)設(shè)備，所述導(dǎo)航系統(tǒng)具有至少一個被存儲的、描述路程段的路程信息，所述速度調(diào)節(jié)設(shè)備通過控制機(jī)動車的驅(qū)動裝置或制動裝置將機(jī)動車的實際速度調(diào)節(jié)到基于被存儲的路程信息確定的、被存儲的理論速度。

背景技術(shù)：

已知駕駛員輔助系統(tǒng)，該駕駛員輔助系統(tǒng)在此輔助機(jī)動車駕駛員，遵循適用于路程段的允許的最高速度或者將機(jī)動車的實際速度調(diào)節(jié)為允許的最高速度。在此，駕駛員可以規(guī)定機(jī)動車的理論速度，機(jī)動車的實際速度被調(diào)節(jié)為該理論速度。此外已知多種系統(tǒng)，所述系統(tǒng)基于將理論速度適宜地改變到允許的最高速度或通過改變理論速度——其受交通引導(dǎo)限制——來調(diào)節(jié)機(jī)動車的實際速度。

為此，可以由存儲的路程信息至少考慮轉(zhuǎn)彎半徑，以便確定機(jī)動車的適用于轉(zhuǎn)彎處的理論速度。上述情況在確定的情況下可能是不利的，因為僅通過道路的走向或轉(zhuǎn)彎半徑并不能得知某些影響因素。例如沒有給出關(guān)于此的情報，如道路多寬，道路能多好地看清，或者是否存在例如由于車道邊緣的路面結(jié)構(gòu)形成的其它潛在危險。

此外關(guān)于由現(xiàn)有技術(shù)已知的系統(tǒng)不利的是，在給出新的路程信息、例如新的導(dǎo)航地圖時，必須為速度調(diào)節(jié)設(shè)備公開改變的路程信息。為此大多必須通過參考行駛來通行改變的路程段，以便公開該路程段，這一點是繁復(fù)的。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此本發(fā)明的目的在于，給出一種方法，該方法能簡單地證實改變的路程信息。

為了實現(xiàn)所述目的，在開頭所述類型的方法中根據(jù)本發(fā)明規(guī)定，為所述導(dǎo)航系統(tǒng)輸送至少一個關(guān)于改變的路程段的、改變的路程信息，速度調(diào)節(jié)設(shè)備基于至少一個評估參數(shù)將機(jī)動車的實際速度或者調(diào)節(jié)到基于被存儲的路程信息確定的、被存儲的理論速度或者調(diào)節(jié)到基于改變的路程信息確定的、改變的理論速度，借助該評估參數(shù)對于改變的路程段的在時間上更早的通行進(jìn)行評定。

術(shù)語“速度調(diào)節(jié)設(shè)備”在本申請的范圍內(nèi)描述了一種裝置，該裝置通過介入機(jī)動車的驅(qū)動裝置或制動裝置而將機(jī)動車的實際速度調(diào)節(jié)到預(yù)先給定的理論速度或者說臨時速度。通過將多種裝置視為速度調(diào)節(jié)設(shè)備，它們例如能實現(xiàn)自適應(yīng)的速度調(diào)節(jié)，例如acc系統(tǒng)(adaptivecruisecontrol)。acc系統(tǒng)是速度調(diào)節(jié)設(shè)備的改進(jìn)研發(fā)方案。術(shù)語“驅(qū)動裝置”在本專利申請的范圍內(nèi)用于機(jī)動車的驅(qū)動裝置、例如內(nèi)燃機(jī)或電機(jī)。

因此本發(fā)明基于下述知識：為所述導(dǎo)航系統(tǒng)輸送改變的路程信息，該路程信息與存儲在導(dǎo)航系統(tǒng)中的路程信息不同。基于評估參數(shù)——通過該評估參數(shù)來描述改變的路程信息所涉及的改變的路程段并且該評估參數(shù)借助時間上更早的通行來評定，根據(jù)本發(fā)明可以判定，是基于存儲的路程信息或還是基于改變的路程信息來調(diào)節(jié)機(jī)動車的理論速度。上述情況是有利的，因為借助評估參數(shù)可以判定，改變的路程信息和由此引起的改變的理論速度對于機(jī)動車來說是否有利，尤其是否符合機(jī)動車使用者的希望。時間上更早的通行在此涉及通行相應(yīng)的路程段，所述通行在時間上已經(jīng)在當(dāng)前即將來臨地通行相應(yīng)的路程段之前實施。通過這種評估參數(shù)來評估涉及改變的路程段的、改變的路程信息，以便因此確定，存儲的路程信息和由此引起的、存儲的理論速度的改變對于使用者或相應(yīng)機(jī)動車是否有利。

所述評估參數(shù)可以優(yōu)選基于由自己的機(jī)動車或一個另外的機(jī)動車或多個另外的機(jī)動車通行改變的路程段來產(chǎn)生。其中在一個另外的機(jī)動車和多個另外的機(jī)動車通行時將評估參數(shù)傳輸給自己的機(jī)動車。在由自己的機(jī)動車通行改變的路程段的情況尤其可以規(guī)定，機(jī)動車的使用者在通行后能夠輸入評估參數(shù)，并且因此接受或拒絕改變的路程信息和由此引起的改變的理論速度，或者關(guān)于行駛舒適性來評定該路程信息和理論速度。

同樣，評估參數(shù)可以通過另外的機(jī)動車產(chǎn)生，該機(jī)動車之前已經(jīng)通行相應(yīng)的路程段，并且由此已經(jīng)產(chǎn)生評估參數(shù)。另一種可能性在于，多個另外的機(jī)動車在時間上在自己的車輛之前已經(jīng)通行改變的路程段。由此存在大量數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)能用作評估參數(shù)。在此，平均速度尤其可以通過所有已經(jīng)通行相應(yīng)的路程段的機(jī)動車形成。優(yōu)選地，在此可以附加地實現(xiàn)，為多個另外的機(jī)動車的各次通行加權(quán)，以便從而程度較低地對由于瞬時事件引起的評估參數(shù)進(jìn)行加權(quán)，由此獲得代表路程段的評估參數(shù)。例如，與不存在其它交通參與者的機(jī)動車通行相比，對于前方存在緩慢的交通參與者的機(jī)動車可以對其通行進(jìn)行程度較低的加權(quán)。如果有評估參數(shù)是由前方存在緩慢的交通參與者的機(jī)動車確定的，則由此使得針對路程段確定的理論速度被不必要地確定得過低。上述情況通過對由多個另外的機(jī)動車產(chǎn)生的評估參數(shù)進(jìn)行加權(quán)以及大量的數(shù)據(jù)收集來避免。

為了能在自己的機(jī)動車中使用由一個另外的機(jī)動車或多個另外的機(jī)動車產(chǎn)生的評估參數(shù)，該評估參數(shù)必須被傳輸給自己的機(jī)動車。通過傳輸至少一個另外的機(jī)動車的評估參數(shù)，在自己的機(jī)動車第一次通行改變的路程段之前已經(jīng)可以判定，相關(guān)的路程段是否應(yīng)利用改變的理論速度或存儲的理論速度通行。尤其可以規(guī)定，在改變的路程信息與存儲的路程信息偏差較小或者尤其由此引起的改變的理論速度與用于相關(guān)的路程段的存儲的理論速度偏差較小時，可以直接接受改變的路程信息，因為可以假設(shè)，微小的變化仍處于使駕駛員感覺舒適的范圍內(nèi)。

為了評定改變的路程段，所述評估參數(shù)特別優(yōu)選地可以包括機(jī)動車的橫向加速度和/或機(jī)動車的橫擺角速度和/或多個另外的機(jī)動車的優(yōu)選加權(quán)的平均速度——優(yōu)選通過機(jī)動車的傳感器來測量——和/或由機(jī)動車的使用者進(jìn)行的輸入。如果評估參數(shù)包括機(jī)動車的橫向加速度和/或機(jī)動車的橫擺角速度，則此外要注意，橫向加速度和橫擺角速度在更早地通行改變的路程段時已經(jīng)被檢測并且導(dǎo)致了相對于存儲的理論速度改變?yōu)楦〉睦碚撍俣龋@樣獲取的理論速度由于一定原因而使機(jī)動車的實際速度降低。例如，在此要稱為較為緩慢的交通參與者。因此降低理論速度僅在存在相應(yīng)的原因時是有意義的。因此僅機(jī)動車的橫向加速度和/或機(jī)動車的橫擺角速度的提高是有效的評估參數(shù)，因為僅在這種情況下可以假設(shè)，改變理論速度可以相對于存儲的理論速度提高。

特別優(yōu)選地，多個另外的機(jī)動車的優(yōu)選加權(quán)的平均速度可以用作評估參數(shù)。通過由多個另外的機(jī)動車的通行查明的平均速度，自動地考慮所有因素，該因素對于最佳的轉(zhuǎn)彎速度來說是必要的。尤其在此考慮下述因素，所述因素在導(dǎo)航系統(tǒng)的通常應(yīng)用的路程信息中不被考慮，如道路的特殊幾何形狀、道路的坡度、道路寬度、道路區(qū)域的可視性和道路在車道邊緣處的側(cè)向路面結(jié)構(gòu)。

平均速度的加權(quán)在此可以以下述方式理解：與來自平均值附近的通行的評估參數(shù)相比，來自具有非常低或非常高的速度和/或傳感器值——例如橫向加速度——的通行的評估參數(shù)被較低地加權(quán)。此外，通過環(huán)境傳感器可以探測前面行駛的車輛。在這種情況下可以假設(shè)，駕駛員必要時應(yīng)以不同的速度通行相關(guān)的路程段。特別優(yōu)選地可以使用在沒有速度調(diào)節(jié)設(shè)備的情況下實施的通行，因為更新速度分布因此更為有效，否則僅能證實由速度調(diào)節(jié)設(shè)備確定的速度。

尤其優(yōu)選地，評估參數(shù)包括由機(jī)動車的使用者進(jìn)行的輸入。評估參數(shù)的這種形式視為評估參數(shù)的最有效的形式。在此，使用者直接能在更早地通行改變的路程段結(jié)束之后，例如通過機(jī)動車的輸入裝置輸入到控制裝置和/或?qū)Ш较到y(tǒng)和/或速度調(diào)節(jié)設(shè)備中：相關(guān)的路程段的通行是否舒適。因此使用者可以直接確定和輸入評估參數(shù)。在此同樣可以規(guī)定，使用者針對最近地通行相應(yīng)的路程段可以改變被存儲的理論速度。在此尤其可以確定，在最近通行路程段時希望更快地或更慢地通行。

本發(fā)明的一種優(yōu)選實施例提出，改變的理論速度相應(yīng)于多個另外的機(jī)動車的優(yōu)選加權(quán)的平均速度。如前所述，特別有利的是，多個另外的機(jī)動車的平均速度被考慮用于針對相應(yīng)的路程段確定理論速度。尤其在此提供了，將平均速度直接用作改變的理論速度，并且將機(jī)動車的實際速度調(diào)節(jié)為該理論速度。

為了使根據(jù)本發(fā)明的方法進(jìn)一步匹配于機(jī)動車使用者的不同的駕駛行為，可以將至少兩個駕駛員專用的風(fēng)格信息存儲在機(jī)動車的速度調(diào)節(jié)設(shè)備和/或控制裝置中。該風(fēng)格信息配備有不同的、改變的理論速度，所述理論速度由速度分布來確定，所述速度分布由多個另外的機(jī)動車通行相應(yīng)的路程段來產(chǎn)生。因此可以設(shè)立多個駕駛員檔案或駕駛員風(fēng)格，其存儲在機(jī)動車的速度調(diào)節(jié)設(shè)備或控制裝置中?；诶缬墒褂谜哌x擇的風(fēng)格信息，將機(jī)動車的實際速度調(diào)節(jié)為相應(yīng)的改變的理論速度。該理論速度可以由速度分布來確定，該速度分布已經(jīng)由多個另外的機(jī)動車在通行相應(yīng)的路程段時產(chǎn)生?；谑褂谜叩鸟{駛方式，該使用者可以選出相應(yīng)的風(fēng)格信息、連同對于其來說舒適的駕駛員檔案，并且從而獲得了對于其來說適合的或希望的理論速度。

為了實現(xiàn)這一點，可以考慮速度分布的確定的值用于不同的風(fēng)格信息或者駕駛員檔案。從而例如可以為舒適型的駕駛員配備改變的理論速度，該理論速度處于中間值(medium)的范圍內(nèi)或者處于速度分布的平均速度以下。針對運(yùn)動型的駕駛方式可以存儲一種檔案，在選出該檔案時調(diào)整改變的理論速度。該理論速度例如可以相應(yīng)于速度分布的97％。這個值當(dāng)然僅示例性地理解，最終使用者可以由速度分布自行確定針對其最適合地出現(xiàn)的理論速度。尤其不同的風(fēng)格信息或駕駛員檔案可以關(guān)聯(lián)于機(jī)動車的不同的運(yùn)行模式。在選出運(yùn)動模式或舒適模式時，可以同時選出相應(yīng)的風(fēng)格信息以及由此相應(yīng)的改變的理論速度。

在根據(jù)本發(fā)明的方法的一種改進(jìn)方案中，相對于通常在路程信息中存儲的轉(zhuǎn)彎曲率或存儲的轉(zhuǎn)彎半徑還可以規(guī)定，存儲的和/或改變的路程信息包括道路寬度和/或道路坡度和/或轉(zhuǎn)彎半徑和/或車道邊緣的路面結(jié)構(gòu)。由此可以借助路程信息來確定改變的理論速度，該理論速度考慮多個影響因素。

根據(jù)本發(fā)明的方法的一種改進(jìn)方案提出，如果改變的路程信息和/或存儲的路程信息包括多個子信息，則選擇性地實施，將存儲的路程信息改變?yōu)楦淖兊穆烦绦畔⒑?或僅關(guān)于至少一個子信息由改變的路程信息補(bǔ)充存儲的路程信息。因此，存儲的路程信息一方面可以補(bǔ)充至少一個子信息，該子信息包含改變的路程信息，如果該改變的路程信息已借助評估參數(shù)證實。此外，如果不僅被存儲的路程信息而且改變的路程信息都包含多個子信息，則還可以選擇性地僅改變單個子信息，且保留其余子信息。上述情況提供了下述優(yōu)點，在路程信息改變時——其包括多個子信息、例如轉(zhuǎn)彎處的位置、轉(zhuǎn)彎速度和道路坡度，并且相應(yīng)的存儲的路程信息僅包括轉(zhuǎn)彎速度，但是該轉(zhuǎn)彎速度相對于改變的路程信息是優(yōu)選的，僅將改變的轉(zhuǎn)彎地點和改變的道路坡度補(bǔ)充至存儲的路程信息。然而可以不采納改變的轉(zhuǎn)彎速度，因為機(jī)動車的使用者優(yōu)選被存儲的轉(zhuǎn)彎速度。如上所述，如果評估參數(shù)通過另外的機(jī)動車或多個另外的機(jī)動車產(chǎn)生，則優(yōu)選將評估參數(shù)傳輸給自己的機(jī)動車。同樣可以將改變路程信息傳輸給自己的機(jī)動車。這種傳輸特別優(yōu)選通過車輛點對點網(wǎng)絡(luò)、例如汽車無線網(wǎng)絡(luò)通信(車對x通信)和/或無線電和/或數(shù)據(jù)載體和/或由服務(wù)器進(jìn)行的傳輸來實施。評估參數(shù)或改變的路程信息因此可以被輸送給機(jī)動車的導(dǎo)航系統(tǒng)和/或速度調(diào)節(jié)設(shè)備。

根據(jù)本發(fā)明的方法的一種改進(jìn)方案提出，當(dāng)前適用的理論速度和/或適用于鄰接的路程段的理論速度在機(jī)動車的顯示裝置上顯示。上述情況提供了下述優(yōu)點，機(jī)動車的使用者能隨時借助在機(jī)動車的顯示裝置上顯示的理論速度實施，當(dāng)前將機(jī)動車的實際速度應(yīng)調(diào)節(jié)到哪個理論速度。附加地，機(jī)動車的使用者獲得了關(guān)于下述情況的信息，針對鄰接在當(dāng)前通行的路程段上的路程段將機(jī)動車的實際速度調(diào)節(jié)為哪個理論速度。這一點例如在下述情況下是有利的：機(jī)動車駛向轉(zhuǎn)彎處，并且機(jī)動車的使用者之前能獲悉，利用哪個理論速度通行轉(zhuǎn)彎處。這一點此后向其提供了下述可能性，如果為使用者顯示的用于前方的轉(zhuǎn)彎處的速度是使用者不滿意的，則可以校正該速度。

特別優(yōu)選地，改變的理論速度和/或存儲的理論速度隨時可以被機(jī)動車的使用者改變。為此，使用者例如可以在機(jī)動車的車輛菜單中根據(jù)其意愿改變存在那里的、被存儲的理論速度或傳輸?shù)?、改變的理論速度?/p>

此外，本發(fā)明涉及一種機(jī)動車，包括導(dǎo)航系統(tǒng)和速度調(diào)節(jié)設(shè)備，導(dǎo)航系統(tǒng)具有至少一個被存儲的、描述路程段的路程信息；速度調(diào)節(jié)設(shè)備被設(shè)計用于，通過控制機(jī)動車的驅(qū)動裝置或制動裝置將機(jī)動車的實際速度調(diào)節(jié)到基于被存儲的路程信息確定的、存儲的理論速度，其中能為所述導(dǎo)航系統(tǒng)輸送至少一個關(guān)于改變的路程段的、改變的路程信息，并且速度調(diào)節(jié)設(shè)備被設(shè)計用于，基于至少一個評估參數(shù)將機(jī)動車的實際速度或者調(diào)節(jié)到基于被存儲的路程信息確定的、被存儲的理論速度或者調(diào)節(jié)到基于改變的路程信息確定的、改變的理論速度，借助該評估參數(shù)對于改變的路程段的在時間上更早的通行進(jìn)行評定。

當(dāng)然所有前面所述的方法步驟還適用于機(jī)動車，并且機(jī)動車的所有細(xì)節(jié)和特征還適用于該方法。

附圖說明

下面借助實施例參照附圖來闡述本發(fā)明的其它優(yōu)點和細(xì)節(jié)。附圖為示意圖并且示出了：

圖1以側(cè)視圖示出了根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動車；

圖2示出了在第一交通情況中圖1的根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動車；

圖3示出了在第二交通情況中圖1的根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動車；

圖4示出了在第三交通情況中圖1的根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動車；

圖5示出了所產(chǎn)生的速度分布的圖表；和

圖6示出了具有根據(jù)本發(fā)明的方法的主要步驟的流程圖。

具體實施方式

圖1示出了機(jī)動車1，包括：導(dǎo)航系統(tǒng)2和速度調(diào)節(jié)設(shè)備3，導(dǎo)航系統(tǒng)具有至少一個被存儲的、描述路程段的路程信息；速度調(diào)節(jié)設(shè)備通過控制機(jī)動車1的驅(qū)動和制動系統(tǒng)4將機(jī)動車1的實際速度調(diào)節(jié)到基于被存儲的路程信息確定的、存儲的理論速度。驅(qū)動和制動系統(tǒng)4在此包括內(nèi)燃機(jī)5和具有多個制動器的制動裝置6。

此外速度調(diào)節(jié)設(shè)備3被設(shè)計用于，基于至少一個評估參數(shù)將機(jī)動車的實際速度或者調(diào)節(jié)為基于被存儲的路程信息確定的、被存儲的理論速度或者基于輸送至導(dǎo)航系統(tǒng)2的、關(guān)于改變的路程段改變的理論速度，借助該評估參數(shù)對于改變的路程段的在時間上更早的通行進(jìn)行評定。

因此，速度調(diào)節(jié)設(shè)備3能基于評估參數(shù)將機(jī)動車1的實際速度或者調(diào)節(jié)為改變的理論速度或者被存儲的理論速度。

圖2示出了在第一交通情況中圖1的機(jī)動車1。機(jī)動車1在圖2中示出的交通情況中通行路程段7，該路程段具有兩個轉(zhuǎn)彎處8和9。機(jī)動車1通行路程段7并且接近轉(zhuǎn)彎處8。針對路程段7存在改變的路程信息。借助這個改變的路程信息針對轉(zhuǎn)彎處8來確定用于機(jī)動車1的改變的理論速度。在機(jī)動車1已經(jīng)利用改變的理論速度通行轉(zhuǎn)彎處8之后，對于機(jī)動車1的使用者而言存在下述可能性：借助評估參數(shù)來評估該通行。存在下述可能性，該通行被評估為舒適的或不舒適的，并且相應(yīng)地接受所改變的理論速度或者提高或降低該理論速度。同樣可以自動地借助傳感器數(shù)據(jù)來確定評估參數(shù)，該傳感器數(shù)據(jù)描述了機(jī)動車的橫向加速度或縱向加速度和橫擺角速度。

在路程段7的進(jìn)一步的進(jìn)程中，該路程段具有轉(zhuǎn)彎處9，該轉(zhuǎn)彎處已經(jīng)由另外的機(jī)動車10通行。機(jī)動車10通行轉(zhuǎn)彎處9在此不必是緊鄰在機(jī)動車1通行前實現(xiàn)，而是可以任意長久地事先已經(jīng)發(fā)生，前提是：已經(jīng)提供針對路程段7改變的路程信息。

通過由另外的機(jī)動車10通行轉(zhuǎn)彎處9，評估參數(shù)已經(jīng)由機(jī)動車10的加速度數(shù)據(jù)以及橫擺角速度和機(jī)動車10的使用者的使用者輸入產(chǎn)生。該評估參數(shù)通過中央服務(wù)器傳輸給機(jī)動車1，于是針對路程段7的轉(zhuǎn)彎處9相應(yīng)地匹配改變的理論速度，并且可以將實際速度調(diào)節(jié)為由此匹配的改變的理論速度。如果機(jī)動車10緊鄰在機(jī)動車1前通行轉(zhuǎn)彎處9，則同樣存在下述可能性，借助車輛間傳輸或者通過基站將評估參數(shù)直接傳輸給機(jī)動車1。當(dāng)然在機(jī)動車10和1上存在為此必要的裝置。

圖3示出了在第二交通情況中圖1的機(jī)動車1。在圖3中示出的交通情況中，機(jī)動車1通行路程段11，該路程段具有兩個轉(zhuǎn)彎處12和13。同樣針對路程段11存在改變的路程信息，針對該路程信息已經(jīng)通過多個機(jī)動車14設(shè)定評估參數(shù)。改變的路程段15在此以虛線的方式示出。改變的路程段15在此關(guān)于轉(zhuǎn)彎處12僅與被存儲的路程段11存在很小的偏差，因此可以直接完全地接受改變的路程信息。在此多個機(jī)動車14的平均速度用作評估參數(shù)，該平均速度在通行轉(zhuǎn)彎處12時已經(jīng)被記錄。

在圖5中示出的圖表內(nèi)畫出了速度分布16、即針對每個速度存在的利用該速度通行路程段的相應(yīng)車輛的數(shù)量。速度分布16在此僅為示例性的且可以針對每種路程段不同地得出結(jié)果。由多個機(jī)動車14形成的平均速度利用附圖標(biāo)記17來標(biāo)注。該平均速度在圖3中作為用于轉(zhuǎn)彎處12的評估參數(shù)由中央服務(wù)器傳輸給機(jī)動車1。然后，該平均速度在機(jī)動車1中作為用于轉(zhuǎn)彎處12的改變的理論速度來確定，并且機(jī)動車1的實際速度被調(diào)節(jié)為該平均速度。

對于用于路程段11的改變的路程信息，針對轉(zhuǎn)彎處13同樣存在改變的路程信息。由于改變交通引導(dǎo)，轉(zhuǎn)彎處13現(xiàn)在被發(fā)送給另一個地點作為存儲在其中的路程信息，該路程信息存儲在機(jī)動車1的導(dǎo)航系統(tǒng)2中。上述情況已經(jīng)借助多個機(jī)動車14的評估參數(shù)針對轉(zhuǎn)彎處13進(jìn)行評定并且將其傳輸給機(jī)動車1。因此被存儲的路程信息通過改變的路程信息補(bǔ)充或替換僅選擇性地進(jìn)行，因為已經(jīng)接收轉(zhuǎn)彎處的改變的地點，然而由于車道邊緣的不利的路面結(jié)構(gòu)且進(jìn)而轉(zhuǎn)彎處13的隨之出現(xiàn)的不良的可見性，不能以由改變的路程信息來計算的、改變的理論速度來通行。因此，存儲的理論速度被多個機(jī)動車14的平均速度17來替代，并且將機(jī)動車1的實際速度調(diào)節(jié)為該平均速度。

圖4示出了在第三交通情況中圖1的機(jī)動車1。機(jī)動車1在圖4中通行路程段18，該路程段具有轉(zhuǎn)彎處19。路程段18的轉(zhuǎn)彎處19在此已經(jīng)由多個機(jī)動車14通行，它們已經(jīng)將用于轉(zhuǎn)彎處19的速度分布16存儲在中央服務(wù)器內(nèi)的數(shù)據(jù)庫中。這種速度分布16在圖5中示出。機(jī)動車1的使用者在此已經(jīng)選出機(jī)動車1的運(yùn)動模式。由此，機(jī)動車1的實際速度被調(diào)節(jié)為改變的理論速度，該理論速度相應(yīng)于圖5的速度分布16的確定的百分比。根據(jù)這個實施例，風(fēng)格信息為運(yùn)動模式，其相應(yīng)于95％。機(jī)動車1的駕駛員因此打算，比(此前的)更多個的機(jī)動車14的95％的駕駛員更快地通行轉(zhuǎn)彎處。

此外，在圖4中示出了機(jī)動車20，其使用者已經(jīng)選出舒適模式。根據(jù)這種舒適模式，選出用于機(jī)動車20的理論速度，其相應(yīng)于40％并且因此處于機(jī)動車14的平均速度17以下。在圖5中，用于運(yùn)動模式的速度在此利用附圖標(biāo)記21表示，用于舒適模式的速度利用附圖標(biāo)記22表示。

圖6示出了用于運(yùn)行機(jī)動車1的方法。該方法始于方塊23，其中起動速度調(diào)節(jié)設(shè)備3。在此，機(jī)動車1的實際速度被調(diào)節(jié)為基于在導(dǎo)航系統(tǒng)2中存儲的路程信息而查明的理論速度。然后在方塊24中檢查，用于通行的路程段的改變的路程信息是否存在。如果不是這種情況，則由方塊24通過下述方式返回至方塊23：機(jī)動車1的實際速度根據(jù)通過存儲的路程信息確定的存儲的理論速度進(jìn)行調(diào)節(jié)。如果存在針對通行的路程段的改變的路程信息，則由方塊24進(jìn)行到方塊25。在方塊25中檢查，是否存在用于相應(yīng)的路程段的評估參數(shù)。首先檢查，是否存在由機(jī)動車1更早地通行而產(chǎn)生的評估參數(shù)，因為上述情況為優(yōu)選的評估參數(shù)，因為評估參數(shù)直接由駕駛員輸入或者已經(jīng)通過機(jī)動車1的加速度傳感器產(chǎn)生。

如果存在這種評估參數(shù)，則基于評估參數(shù)使用存儲的理論速度或否則改變的理論速度。這一點基于下述情況：機(jī)動車1的使用者在更早地通行時是否已經(jīng)輸入改變的路程信息或者說由此引起的改變的理論速度被視為舒適的理論速度。然后從方塊26返回方塊24，其中檢查，針對其它鄰接的路程段是否同樣存在改變的路程信息。如果是這種情況，則再次從方塊24行進(jìn)到方塊25，如果不是這種情況，則從方塊24行進(jìn)到方塊23，其中機(jī)動車1的實際速度被調(diào)節(jié)至用于相應(yīng)的路程段的被存儲的理論速度。

如果不存在由自己的機(jī)動車1通行相應(yīng)的路程段而產(chǎn)生的評估參數(shù)，則由方塊25行進(jìn)到方塊27，其中檢查，是否存在一個或多個另外的機(jī)動車的評估參數(shù)。如果是這種情況，則將這個評估參數(shù)傳輸給機(jī)動車1。

尤其在下述情況下——多個機(jī)動車14通行相應(yīng)的路程段并且已經(jīng)給出評估參數(shù)，則改變的理論速度能基于由此獲得的速度分布16——如其例如在圖5中示出的那樣——來確定。在方塊27中可以同樣對此進(jìn)行檢查，機(jī)動車1的駕駛員是否已經(jīng)選擇駕駛員檔案，借助該駕駛員檔案來選出與多個機(jī)動車14的平均速度17的確定偏差。在此例如可以考慮舒適模式或運(yùn)動模式或節(jié)能模式。然后，由方塊27返回至方塊24，其中檢查，對于鄰接的路程段來說是否同樣存在改變的路程信息。如果不是這種情況，則從方塊24返回至方塊23，其中機(jī)動車1的實際速度被調(diào)節(jié)至存儲的理論速度。如果是這種情況，則從方塊24行進(jìn)到方塊25，其中重新選出評估參數(shù)。因此該方法可以持續(xù)地或以確定的時間間隔實施。

當(dāng)然機(jī)動車的所有優(yōu)點和細(xì)節(jié)還可以應(yīng)用于該方法，并且所有方法步驟同樣有效地應(yīng)用于該機(jī)動車。