本發(fā)明的技術(shù)領(lǐng)域?yàn)閷?duì)機(jī)動(dòng)車輛的變速箱進(jìn)行控制的領(lǐng)域并且更具體地為對(duì)自動(dòng)變速箱進(jìn)行控制的領(lǐng)域。

控制混合動(dòng)力系通常包括生成傳動(dòng)系狀態(tài)目標(biāo)的功能。

此功能使得能夠確定對(duì)混合動(dòng)力系的操作點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化的傳動(dòng)系狀態(tài)目標(biāo)。

必須提到的是，通過(guò)特定于給定車輛架構(gòu)的(多個(gè))耦合器狀態(tài)和(多個(gè))減速器狀態(tài)的組合來(lái)定義傳動(dòng)系狀態(tài)。

對(duì)于具有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛的變速箱，傳動(dòng)系狀態(tài)的一個(gè)示例是接合的第一減速器狀態(tài)以及內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間的離合器的接合狀態(tài)。對(duì)于混合動(dòng)力車輛的變速箱，傳動(dòng)系狀態(tài)的一個(gè)示例是連接至前輪的、內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間的離合器的脫離接合狀態(tài)，其中電動(dòng)機(jī)經(jīng)由后輪推動(dòng)車輛。

諸位發(fā)明人已根據(jù)用于對(duì)專用于具有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛的動(dòng)力系的操作點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化并且使得對(duì)預(yù)期服務(wù)(比如聲學(xué)因素、聲振粗糙度、消耗和污染減少要求)之間的折中的最佳管理成為可能的策略設(shè)計(jì)了生成傳動(dòng)系狀態(tài)目標(biāo)的功能。

諸位發(fā)明人繼續(xù)驗(yàn)證如果被連續(xù)使用，當(dāng)前策略是否可以解決對(duì)混合動(dòng)力系的相同要求。因此，執(zhí)行了初步研究以便得知是否有可能直接使用針對(duì)專用于具有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛的動(dòng)力系而開(kāi)發(fā)的策略來(lái)選擇最合適的變速箱速比或傳動(dòng)系狀態(tài)。

在混合動(dòng)力系的情況下，如從變速器側(cè)看到的顯著差異如下：

-內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)不再是唯一的動(dòng)力源，

-對(duì)于相同的動(dòng)力要求，存在由內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞的動(dòng)力以及由(多個(gè))電動(dòng)機(jī)傳遞的動(dòng)力的許多可能組合，

-根據(jù)所設(shè)想的技術(shù)定義，電動(dòng)機(jī)器的動(dòng)力通過(guò)或者不通過(guò)變速器，

-混合動(dòng)力系的最大和最小靜態(tài)和動(dòng)態(tài)限制可以取決于電池的荷電狀態(tài)并且因此可以隨時(shí)間變化，

-電動(dòng)模式或zev(零排放車輛)模式同樣通過(guò)離散速比來(lái)結(jié)合一個(gè)或多個(gè)特定的可能傳動(dòng)系狀態(tài)。

因此，對(duì)這些策略在混合動(dòng)力系的情況下不得不提供的這四種服務(wù)的分析導(dǎo)致以下結(jié)論：

相同操作點(diǎn)的聲學(xué)因素(速度、動(dòng)力)取決于電功率和熱功率的相對(duì)分布。換句話說(shuō)，如果只有電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，則動(dòng)力系比內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩者都運(yùn)轉(zhuǎn)的情況產(chǎn)生更少的噪聲。與電動(dòng)機(jī)相比，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)是唯一的噪聲源。

聲振粗糙度(即，動(dòng)力系的性能)可以取決于電池的荷電狀態(tài)。

因而，在對(duì)電池充電時(shí)，有可能同時(shí)使用電動(dòng)機(jī)傳遞的動(dòng)力以及內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞的動(dòng)力。另一方面，如果電池放電，則唯一可用的動(dòng)力源為內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，這導(dǎo)致性能可能降低。

針對(duì)消耗和污染減少要求，不得不考慮新的參數(shù)。這指的是能量管理法則，其目的是，在每種可能的動(dòng)力系狀態(tài)下，根據(jù)電池的荷電狀態(tài)確定內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞的動(dòng)力和電動(dòng)機(jī)傳遞的動(dòng)力的相對(duì)分布。

因此，使用混合動(dòng)力系使得有必要發(fā)展當(dāng)前策略。電池的荷電狀態(tài)是在生成針對(duì)混合動(dòng)力變速器的速比目標(biāo)時(shí)要考慮的重要的新因素。

將此因素考慮在內(nèi)使得有可能對(duì)消耗和污染減少進(jìn)行優(yōu)化。實(shí)際上，因?yàn)閷?duì)電動(dòng)動(dòng)力系的采用的主要?jiǎng)訖C(jī)是減少消耗，所以將其考慮在內(nèi)不可忽視。因此，用于生成傳動(dòng)系狀態(tài)目標(biāo)的策略有必要與能量管理法則相互作用。

將電池荷電狀態(tài)考慮在內(nèi)還使得有可能優(yōu)化聲振粗糙度。根據(jù)電池的荷電狀態(tài)的聲振粗糙度約束變化取決于所需要的動(dòng)力系性能。事實(shí)上，動(dòng)力系的最大動(dòng)力取決于存在且可用的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)或(多個(gè))電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。

將電池荷電狀態(tài)考慮在內(nèi)最終使得有可能優(yōu)化聲學(xué)因素。將此狀態(tài)考慮在內(nèi)對(duì)聲學(xué)因素的影響不及對(duì)消耗的影響那樣關(guān)鍵。默認(rèn)地，可以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速目標(biāo)進(jìn)行校準(zhǔn)以100％供內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)使用。所造成的欠優(yōu)化區(qū)域?qū)⒖赡苁亲钚〉摹?/p>

總之，混合動(dòng)力技術(shù)需要完成對(duì)用于控制動(dòng)力系的操作點(diǎn)(所選變速箱速比)的優(yōu)化的當(dāng)前策略的修改，所述當(dāng)前策略通常僅被定向成應(yīng)用于對(duì)僅具有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛的控制。這些策略沒(méi)有考慮與混合動(dòng)力技術(shù)關(guān)聯(lián)的具體因素，以及尤其是控制從一種傳動(dòng)系狀態(tài)改變?yōu)榱硪环N傳動(dòng)系狀態(tài)的時(shí)間和條件。

因此，在這種層面上存在要求。

目的是，裝備有自動(dòng)變速箱的機(jī)動(dòng)車輛在所有可能的行駛條件下處于最佳傳動(dòng)系狀態(tài)。對(duì)nvh(噪聲、振動(dòng)、聲振粗糙度)、可靠性、機(jī)械速比、活力(備用加速度、駕駛員需求等)和其他類型的許多約束使得有可能在駕駛員設(shè)法保持穩(wěn)定速度或試圖加速時(shí)應(yīng)用的條件下保證正確且合適的車輛行為。

在駕駛員的目的為減速時(shí)，所推薦的傳動(dòng)系狀態(tài)則是那些相同約束的函數(shù)，所述約束決不反映車輛必須展示的減速動(dòng)態(tài)。傳動(dòng)系狀態(tài)將因此可能無(wú)關(guān)并且可能暗示對(duì)于使用中的道路及其斜率或駕駛員通過(guò)低或強(qiáng)烈制動(dòng)所需要的動(dòng)態(tài)而言不合適的“自然”減速(阻力和發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng))水平。

可以在具有高系數(shù)的下坡上在具有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛的幫助下描述此問(wèn)題的具體示例。車輛以及更具體地用于選擇最佳傳動(dòng)系狀態(tài)的策略可以通過(guò)符合所有nvh、活力(很小的備用加速度)等約束以及從能量的觀點(diǎn)看被認(rèn)為比“短”傳動(dòng)系狀態(tài)更好而傾向于選擇“長(zhǎng)”速比。在這種確切的情況下，車輛則可能變得極度不受控制并且甚至可能加速，迫使駕駛員強(qiáng)烈制動(dòng)以便減速或者甚至保持速度或者甚至手動(dòng)降檔，迫使駕駛員切換至手動(dòng)變速器。

因此，要解決的技術(shù)問(wèn)題如下：

如何通過(guò)選擇最佳傳動(dòng)系狀態(tài)來(lái)保證車輛的某個(gè)減速水平？

現(xiàn)有技術(shù)包括以下文獻(xiàn)。

fr2765652描述了對(duì)非混合動(dòng)力車輛的自動(dòng)變速箱的應(yīng)用，其中，有可能一次僅改變一個(gè)速比，制動(dòng)輔助功能以制動(dòng)踏板的壓下為條件。

fr2875204描述了非混合動(dòng)力自動(dòng)變速箱應(yīng)用，制動(dòng)輔助功能以制動(dòng)踏板的壓下為條件，通過(guò)增大靜態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩目標(biāo)來(lái)進(jìn)行控制。

fr2877416描述了非混合動(dòng)力自動(dòng)變速箱應(yīng)用，制動(dòng)輔助功能以制動(dòng)踏板的壓下為條件，通過(guò)對(duì)主轉(zhuǎn)速目標(biāo)的估算來(lái)進(jìn)行控制。

us20080046157描述了僅與從速度閾值中確定變速器速比來(lái)起作用的策略，所述策略在有可能一次僅改變一個(gè)速比的情況下僅對(duì)車輛有效并且不考慮可能由逆風(fēng)或斜率引起的差動(dòng)力。使得有可能定義降檔的參數(shù)被表示為相對(duì)于現(xiàn)有線路的速度偏移，并且因此不存在加速度的概念。

us20140066251描述了在一次僅改變一個(gè)速比的情況下僅對(duì)車輛有效的策略，由于所述策略僅根據(jù)給定的車輛的減速水平禁止升檔(禁止從速比n+2或n+3起的所有升檔)并且不考慮可能由逆風(fēng)、斜率等引起的差動(dòng)力，因此不保證給定的減速度。

本發(fā)明包括一種用于控制機(jī)動(dòng)車輛的自動(dòng)變速箱的方法，該機(jī)動(dòng)車輛具有至少兩種不同的傳動(dòng)系狀態(tài)。該方法包括以下步驟：

確定最小減速力約束，該最小減速力約束需要由該傳動(dòng)系狀態(tài)根據(jù)該車輛的速度、縱向加速度以及該車輛上的阻力產(chǎn)生

然后，做出決定以便授權(quán)或禁止該傳動(dòng)系狀態(tài)，已根據(jù)減速力目標(biāo)、當(dāng)前傳動(dòng)系狀態(tài)以及可由所討論的該傳動(dòng)系狀態(tài)產(chǎn)生的最小力計(jì)算了該傳動(dòng)系狀態(tài)的最小減速力約束。

為了確定該傳動(dòng)系狀態(tài)必須產(chǎn)生的最小減速力約束，可以執(zhí)行以下步驟：

通過(guò)作為該車輛的類型程序及其當(dāng)前速度的函數(shù)的第一映射確定腳離開(kāi)油門時(shí)該車輛的所需減速度

然后，將差動(dòng)力確定為在具有預(yù)定義質(zhì)量且無(wú)風(fēng)的零斜率道路上的理論阻力與考慮當(dāng)前行駛條件的瞬時(shí)估算的阻力之差

然后，通過(guò)作為該差動(dòng)力的函數(shù)的第二映射確定偏移校正參數(shù)

然后，考慮腳離開(kāi)油門時(shí)該車輛的所需減速與該偏移校正參數(shù)之和所造成的該差動(dòng)力，確定該車輛的所需減速度

然后，根據(jù)該車輛的所需減速度和質(zhì)量來(lái)確定總減速力

然后，將該傳動(dòng)系狀態(tài)必須產(chǎn)生的力確定為阻力與總減速力之和

然后，對(duì)力偏移值和減速約束進(jìn)行求和以便確定傳動(dòng)系狀態(tài)必須符合的在進(jìn)行制動(dòng)或不進(jìn)行制動(dòng)的情況下腳離開(kāi)油門時(shí)的該減速力

然后，判定在進(jìn)行制動(dòng)或者不進(jìn)行制動(dòng)的情況下腳離開(kāi)油門時(shí)的減速力與駕駛員所需要的在車輪水平下的力目標(biāo)中哪個(gè)更大

然后，以此方式使確定的最大值飽和，從而使得該最大值為負(fù)或?yàn)榱悖擄柡椭蹬c該傳動(dòng)系狀態(tài)必須實(shí)現(xiàn)的最小減速力約束相對(duì)應(yīng)。

可以判定確定了其最小減速力約束的該傳動(dòng)系狀態(tài)是否為當(dāng)前狀態(tài)；如果是，則可以使用第一替代映射，該第一替代映射比確定了其最小減速力約束的該傳動(dòng)系狀態(tài)不是當(dāng)前狀態(tài)的情況下使用的該第一映射的約束性更小。

為了確定力偏移值，可以執(zhí)行以下步驟：

判定制動(dòng)踏板的壓下是否維持了最短持續(xù)時(shí)間以及該車輛的縱向加速度是否小于0；如果是，則使制動(dòng)期間的車輛加速度等于縱向加速度值；如果不是，則將制動(dòng)期間的車輛加速度設(shè)置為0，

通過(guò)作為制動(dòng)期間的車輛加速度和車速的函數(shù)的映射確定所述加速度偏移值，所使用的映射取決于該車輛類型程序，

將該加速度偏移值乘以該車輛質(zhì)量以便獲得力偏移值。

為了判定是否授權(quán)或禁止傳動(dòng)系狀態(tài)，可以執(zhí)行以下步驟：

如果該傳動(dòng)系狀態(tài)為當(dāng)前狀態(tài)并且同時(shí)如果其中可用的最小力小于或等于針對(duì)當(dāng)前狀態(tài)確定的該減速力目標(biāo)，則授權(quán)該傳動(dòng)系狀態(tài)，

如果該傳動(dòng)系狀態(tài)不是當(dāng)前狀態(tài)并且同時(shí)其中可用的最小力小于或等于針對(duì)非當(dāng)前狀態(tài)確定的該減速力目標(biāo)，則同樣授權(quán)該傳動(dòng)系狀態(tài)，

否則，禁止該傳動(dòng)系狀態(tài)。

上述方法具有若干優(yōu)點(diǎn)，在這些優(yōu)點(diǎn)中，可以引用容易的實(shí)施方式，使得有可能考慮變化的車輛參數(shù)(過(guò)渡狀態(tài)下的最小力、外力、制動(dòng)器壓下等)的實(shí)時(shí)特性以及對(duì)所有混合動(dòng)力系架構(gòu)的覆蓋，包括具有變速器的純粹的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)和純粹的電氣架構(gòu)，所述變速器具有至少兩種不同的傳動(dòng)系狀態(tài)。

通過(guò)閱讀以下僅通過(guò)非限制性舉例的方式并且參照附圖給出的說(shuō)明，本發(fā)明的其他目的、特征和優(yōu)點(diǎn)將變得清楚，在附圖中：

-圖1展示了根據(jù)本發(fā)明的控制自動(dòng)變速箱的方法的主要步驟，

-圖2展示了控制方法的第一步驟的主要子步驟，并且

-圖3展示了控制方法的第一步驟的其他子步驟。

已開(kāi)發(fā)的控制方法的目的在于禁止不符合根據(jù)行駛條件生成的減速約束的傳動(dòng)系狀態(tài)。

此方法可以用于裝備有自動(dòng)變速器的所有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)、混合動(dòng)力車輛以及電動(dòng)車輛，無(wú)論是否涉及牽引扭矩的部分中斷或者全部中斷并且不論是否具有至少兩種不同的傳動(dòng)系狀態(tài)。

其操作原理在于對(duì)傳動(dòng)系狀態(tài)必須產(chǎn)生的以便產(chǎn)生給定減速度的力約束進(jìn)行計(jì)算。

因此，在計(jì)算中，將與車輛關(guān)聯(lián)的許多物理參數(shù)考慮在內(nèi)：

·對(duì)阻力(斜率、風(fēng)等)的估算，

·在車輪處的真實(shí)或虛擬駕駛員力或扭矩目標(biāo)(rv/lvadas、acc等)，

·車輛的縱向加速度，

·車速，

·車輛的質(zhì)量，

·傳動(dòng)系狀態(tài)中的最小可能力。

圖1、圖2和圖3所展示的控制方法的主要步驟和子步驟如下。

控制方法包括多個(gè)步驟，該多個(gè)步驟根據(jù)與減速情況關(guān)聯(lián)的約束與當(dāng)前或設(shè)想的傳動(dòng)系狀態(tài)的減速能力的比較導(dǎo)致傳動(dòng)系狀態(tài)(ecc)的禁止或授權(quán)。

對(duì)于動(dòng)力系的所有可能的目標(biāo)傳動(dòng)系狀態(tài)，以完全相同的方式實(shí)施下文中針對(duì)目標(biāo)狀態(tài)而描述的機(jī)制。

在圖1中，可以看到該控制方法的兩個(gè)主要步驟。在第一步驟1期間，確定最小減速力約束，該最小減速力約束必須由傳動(dòng)系狀態(tài)f_decl_crt和f_decl根據(jù)傳動(dòng)系狀態(tài)與當(dāng)前模式完全相同與否產(chǎn)生。在第二步驟2期間，做出使得對(duì)傳動(dòng)系狀態(tài)的授權(quán)或禁止成為可能的決定，已計(jì)算了該傳動(dòng)系狀態(tài)的最小減速力約束。

現(xiàn)在將描述第一步驟1并且由圖2展示該第一步驟。

在第一子步驟1a期間，腳離開(kāi)油門時(shí)車輛的所需減速度a_decl_req_原始通過(guò)映射a_req來(lái)確定，該映射是車輛類型程序(節(jié)能(eco)、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動(dòng)等)及其當(dāng)前速度v_車輛的函數(shù)。腳離開(kāi)油門時(shí)車輛的所需減速度a_decl_req_原始為負(fù)加速度。

在第二子步驟1b期間，差動(dòng)力f_dif被確定為在具有預(yù)定義質(zhì)量且無(wú)風(fēng)的零斜率道路上的理論阻力與因此表示由當(dāng)前行駛條件引起的附加阻力的瞬時(shí)估算的阻力之差，在這之后，通過(guò)作為差動(dòng)力f_dif的函數(shù)的第二映射確定偏移校正參數(shù)a_dif_req。

此偏移校正參數(shù)a_dif_req具有限制附加阻力對(duì)減速約束的最終計(jì)算的影響的功能。

在第三子步驟1c期間，考慮到從腳離開(kāi)油門時(shí)車輛的所需減速度a_decl_req_原始與偏移校正參數(shù)a_dif_req之和中獲得的差動(dòng)力a_decl_req，確定所需車輛減速度。

因此，在相等的車速下，所需減速度a_decl_req可以根據(jù)大部分f_dif表示所采取的道路的斜率而不同。

在第四子步驟1d期間，根據(jù)所需減速度a_decl_req和車輛質(zhì)量m_車輛確定總減速力f_decl_req_原始。

總減速力f_decl_req_原始是產(chǎn)生所需減速度所必需的力并且包括阻力以及動(dòng)力系通過(guò)傳動(dòng)系狀態(tài)提供的力兩者。

在第五步驟1e期間，傳動(dòng)系狀態(tài)必須提供的力f_decl_req_res被確定為阻力f_res與總減速力f_decl_req_原始之和。

阻力f_res對(duì)應(yīng)于從車輛動(dòng)態(tài)(縱向加速度)、從車輛的理論質(zhì)量以及從動(dòng)力系產(chǎn)生的在車輪處的牽引力中計(jì)算得到的制動(dòng)車輛的正向和反向運(yùn)動(dòng)的力。

此外，重要的是，考慮駕駛員所需要的車輛動(dòng)態(tài)。在簡(jiǎn)單地將腳抬離油門(靜止的油門踏板)的情況下以及在制動(dòng)(無(wú)論是低還是更強(qiáng)烈)的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)以及因此傳動(dòng)系狀態(tài)必須產(chǎn)生的減速水平并不相同。子步驟3通過(guò)計(jì)算力偏移值f_brk_ofs使得能夠?qū)⒋藙?dòng)態(tài)方面考慮在內(nèi)。為清晰起見(jiàn)，下文將參照?qǐng)D3描述此子步驟3。

在子步驟1f期間，將力偏移值f_brk_ofs和減速約束f_decl_req_res加在一起以便確定傳動(dòng)系狀態(tài)必須符合的在制動(dòng)或者不制動(dòng)的情況下腳離開(kāi)油門時(shí)的減速力f_decl_req_brk。

在子步驟1g期間，根據(jù)油門踏板位置或虛擬請(qǐng)求確定在制動(dòng)或者不制動(dòng)的情況下腳離開(kāi)油門時(shí)的減速力f_decl_req_brk與真實(shí)駕駛員所需要的在車輪處的力目標(biāo)f_tgt(rv/lvadas、acc等)中哪個(gè)更大。

然后，在子步驟1h期間，以此方式確定的最大值飽和以使其為負(fù)或?yàn)榱?。飽和值?duì)應(yīng)于最終減速約束f_decl。

可以通過(guò)應(yīng)用以下公式同時(shí)確定子步驟1g和1h：

f_decl＝最小(最大(f_tgt；f_decl_req_brk)；0)(公式1)

對(duì)f_decl的這種計(jì)算對(duì)于除當(dāng)前傳動(dòng)系狀態(tài)之外的所有傳動(dòng)系狀態(tài)均有效。

在當(dāng)前傳動(dòng)系狀態(tài)的情況下，除了所需原始減速映射a_req通過(guò)與其他傳動(dòng)系狀態(tài)相比具有更少約束而不同之外，以與f_decl完全相同的方式計(jì)算第二減速約束f_decl_crt。因此，產(chǎn)生當(dāng)前傳動(dòng)系狀態(tài)或非當(dāng)前傳動(dòng)系狀態(tài)之間的這種區(qū)別以便避免對(duì)傳動(dòng)系狀態(tài)的授權(quán)/禁止尋找的任何風(fēng)險(xiǎn)并且像滯后機(jī)制一樣起作用。

現(xiàn)在將參照?qǐng)D3描述上面提到的子步驟3。

首先根據(jù)行駛條件確定在制動(dòng)期間車輛加速度a_brk所采取的值。更確切地，在第一子步驟3a期間，判定對(duì)制動(dòng)踏板的壓下是否持續(xù)了最小持續(xù)時(shí)間brk_ass_dly并且判定車輛的縱向加速度a_longi是否低于0。

如果是，則將制動(dòng)期間的車輛加速度a_brk設(shè)置為等于縱向加速度值a_longi。在步驟3b中，方法繼續(xù)計(jì)算加速度偏移值a_brk_ofs。

如果不是，則將制動(dòng)期間的車輛加速度a_brk設(shè)置為0。在步驟3b中，方法還繼續(xù)計(jì)算加速度偏移值a_brk_ofs。然而，由于制動(dòng)期間車輛加速度的零值，所計(jì)算的偏移值為零。因此，這些偏移值對(duì)減速約束沒(méi)有影響。

在子步驟3b期間，通過(guò)作為制動(dòng)期間的車輛加速度a_brk和車輛速度v_車輛的函數(shù)的映射確定加速度偏移值a_brk_ofs。對(duì)所使用的映射的選擇取決于車輛類型程序，由此使得有可能通過(guò)在部分地解除制動(dòng)器的運(yùn)動(dòng)程序中提供大比例的減速度或者在減輕了制動(dòng)器負(fù)載的節(jié)能程序中提供小比例而使動(dòng)力系以及因此傳動(dòng)系狀態(tài)直接提供的減速水平適應(yīng)于車輛的使用。

然后，所獲得的加速度偏移值a_brk_ofs對(duì)應(yīng)于動(dòng)力系所需要的以輔助對(duì)車輛減速的剩余減速度。

在子步驟3c期間，將加速度偏移值a_brk_ofs乘以車輛質(zhì)量m_車輛以獲得傳動(dòng)系狀態(tài)必須提供的以便在或多或少?gòu)?qiáng)烈制動(dòng)期間促進(jìn)對(duì)車輛的減速的附加力。此附加力對(duì)應(yīng)于力偏移值f_brk_ofs。

現(xiàn)在將參照?qǐng)D1描述第二步驟2。在第二步驟2期間，根據(jù)減速力目標(biāo)(f_decl；f_decl_crt)、傳動(dòng)系的當(dāng)前狀態(tài)ecc_crt以及可以由所討論的傳動(dòng)系狀態(tài)產(chǎn)生的最小力f_min_ecc來(lái)判定是否授權(quán)或禁止傳動(dòng)系狀態(tài)。

在以下條件下，授權(quán)傳動(dòng)系狀態(tài)：

·所討論的狀態(tài)為當(dāng)前狀態(tài)ecc_crt并且在此狀態(tài)下可用的最小力fmin_ecc小于或等于當(dāng)前狀態(tài)的減速力目標(biāo)f_decl_crt。

·所討論的狀態(tài)不是當(dāng)前狀態(tài)ecc_crt并且在此狀態(tài)下可用的最小力fmin_ecc小于或等于非當(dāng)前狀態(tài)的減速力目標(biāo)f_decl。

否則，決策步驟2的結(jié)果為禁止的傳動(dòng)系狀態(tài)，因?yàn)槠洳粷M足已生成的減速約束。