本發(fā)明涉及一種用于運行機動車的方法和用于運行機動車的系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

機動車可以具有電動機和內(nèi)燃機，利用該電動機和內(nèi)燃機可以驅(qū)動機動車。在此一方面利用第一冷卻設(shè)備將內(nèi)燃機冷卻到第一溫度。另一方面利用第二冷卻設(shè)備將電動機冷卻到第二溫度。

由文獻gb2500205a已知了一種用于機動車的混合動力傳動系的一體的冷卻循環(huán)回路，該機動車具有電動機和內(nèi)燃機。兩個驅(qū)動裝置在此具有公共冷卻循環(huán)回路。在此將用于電動機的冷卻水冷卻得比用于內(nèi)燃機的冷卻水劇烈。

一種分支的冷卻系統(tǒng)在文獻ep2450217a2中描述。該冷卻系統(tǒng)被設(shè)置用于具有內(nèi)燃機和電動機的混合動力車輛并對于兩個驅(qū)動裝置包括分支的單獨冷卻循環(huán)回路，在其中將驅(qū)動裝置彼此并聯(lián)地連接。在此，利用比內(nèi)燃機冷的冷卻介質(zhì)冷卻電動機。

另一個用于具有電動機和內(nèi)燃機的混合動力車輛的冷卻循環(huán)回路由文獻fr2991924a1已知。在此，為兩個驅(qū)動裝置設(shè)置冷卻循環(huán)回路。此外，冷卻循環(huán)回路包括具有兩個通流方向的空氣熱交換器。用于兩個驅(qū)動裝置的冷卻介質(zhì)的溫度被可變化地調(diào)節(jié)。

文獻de102012217101a1公開了一種用于車輛的集成的冷卻介質(zhì)回路，該冷卻介質(zhì)回路具有作為第一組件的電機和作為第二組件的內(nèi)燃機，其中，第一組件在低溫度范圍內(nèi)輸出熱量，而第二組件在較高的溫度范圍內(nèi)輸出熱量。在此，在對于溫度在大約90°到125℃的高溫循環(huán)回路及具有例如55°至85℃的溫度范圍的低溫循環(huán)回路之間進行區(qū)分。

在文獻de112014003408t5中描述了一種熱量管理-閥模塊，利用該熱量管理-閥模塊能夠?qū)崿F(xiàn)，控制用于冷卻介質(zhì)的電流。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

用于運行機動車的根據(jù)本發(fā)明的方法規(guī)定，該機動車具有設(shè)計為內(nèi)燃機的驅(qū)動裝置和設(shè)計為電機的驅(qū)動裝置，其中，利用兩個驅(qū)動裝置中的至少一個驅(qū)動機動車。通過具有冷卻介質(zhì)的公共冷卻介質(zhì)回路冷卻兩個驅(qū)動裝置。在此，將內(nèi)燃機連接在電機下游，其中，首先將冷卻介質(zhì)輸送到電機并從電機輸送到內(nèi)燃機。在此，在機動車僅通過內(nèi)燃機驅(qū)動時，將冷卻介質(zhì)調(diào)節(jié)到第一溫度。在機動車在混合動力模式中通過電機和內(nèi)燃機驅(qū)動時，將冷卻介質(zhì)調(diào)節(jié)到第二溫度。在此，將第二溫度設(shè)定為低于第一溫度。

此外設(shè)計為，為所述電機配設(shè)電力電子設(shè)備/功率電子設(shè)備，該電力電子設(shè)備與電機一起運行，其中，將用于冷卻電力電子設(shè)備的冷卻介質(zhì)調(diào)節(jié)到和也用于冷卻電機的冷卻介質(zhì)相同的溫度。通常將電機連接在電力電子設(shè)備下游，其中，將冷卻介質(zhì)首先輸送到電力電子設(shè)備并從電力電子設(shè)備輸送到電機。

根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)設(shè)計為用于運行機動車，該機動車具有設(shè)計為內(nèi)燃機的驅(qū)動裝置和設(shè)計為電機的驅(qū)動裝置并且能利用兩個驅(qū)動裝置中的至少一個驅(qū)動。系統(tǒng)包括用于兩個驅(qū)動裝置的公共冷卻介質(zhì)回路，其具有冷卻介質(zhì)并用于冷卻兩個驅(qū)動裝置。在冷卻介質(zhì)回路中，內(nèi)燃機被連接在電機下游，其中，冷卻介質(zhì)能首先被輸送到電機并從電機輸送到內(nèi)燃機。在機動車僅能通過內(nèi)燃機驅(qū)動時，將冷卻介質(zhì)調(diào)節(jié)到第一溫度。而在機動車能通過電機和內(nèi)燃機驅(qū)動時，將冷卻介質(zhì)調(diào)節(jié)到第二溫度。在此，第二溫度低于第一溫度。

在設(shè)計方案中，所述系統(tǒng)包括兩個驅(qū)動裝置，這兩個驅(qū)動裝置通過冷卻介質(zhì)回路相互連接并因此在冷卻介質(zhì)回路內(nèi)部串聯(lián)。

所述系統(tǒng)還具有電力電子設(shè)備，該電力電子設(shè)備被配設(shè)給電機。在此，電機在冷卻介質(zhì)回路內(nèi)部連接在電力電子設(shè)備與內(nèi)燃機之間。

冷卻介質(zhì)回路具有冷卻裝置，該冷卻裝置設(shè)計為用于調(diào)節(jié)/設(shè)定冷卻介質(zhì)的溫度，其中，所述冷卻介質(zhì)從冷卻裝置出發(fā)首先被輸送到電機并隨后輸送到內(nèi)燃機。由冷卻介質(zhì)回路的泵輸送的冷卻介質(zhì)從冷卻裝置出發(fā)首先被輸送到電力電子設(shè)備，隨后輸送到電機并隨后輸送到內(nèi)燃機。

因此設(shè)計為，對于內(nèi)燃機和機動車的高壓組件、亦即電機和電力電子設(shè)備使用公共冷卻介質(zhì)回路并在此降低用于冷卻內(nèi)燃機的冷卻介質(zhì)的溫度。如果通常設(shè)計為混合動力車輛的機動車純電動地行駛并因此驅(qū)動，則冷卻介質(zhì)的溫度在公共冷卻介質(zhì)回路中相比于混合動力模式降低，這是因為在此僅需冷卻電機和電力電子設(shè)備，其中，在所述的電子驅(qū)動組件中仍可實現(xiàn)所要求的功率密度。

如果機動車僅通過內(nèi)燃機驅(qū)動，則冷卻介質(zhì)的溫度相比于混合動力模式提高。

如果要在混合動力模式中運行機動車，其中，內(nèi)燃機和電機及其電力電子設(shè)備都激活，將冷卻介質(zhì)調(diào)節(jié)到第二溫度，該第二溫度低于在機動車僅通過內(nèi)燃機驅(qū)動時的第一溫度。然而，第二溫度高于第三溫度，在機動車僅通過電機純電動地驅(qū)動時調(diào)節(jié)到該第三溫度。

在混合動力模式中，從內(nèi)燃機、電機以及電力電子設(shè)備的轉(zhuǎn)矩或功率中得出用于驅(qū)動機動車的所有驅(qū)動裝置的轉(zhuǎn)矩或功率，其中，具有電力電子設(shè)備的電機不必輸出全功率并且即便在較高溫度下也能被運行。

在本方法的范圍內(nèi)設(shè)計為，對于兩個設(shè)計為用于驅(qū)動機動車的驅(qū)動裝置使用公共冷卻介質(zhì)回路。此外，降低用于內(nèi)燃機的冷卻介質(zhì)的溫度。內(nèi)燃機的co2-排放的可能的變差在此通過包括兩個驅(qū)動裝置的混合動力驅(qū)動裝置補償。通過電機的冷卻可以增大其電池容量及其電的續(xù)航里程。在純電動地運行機動車時，將冷卻介質(zhì)調(diào)節(jié)到第三溫度，該第三溫度低于第二溫度并因此也低于第一溫度。在此可能的是，對于作為用于驅(qū)動機動車的電組件的電機以及配設(shè)的電力電子設(shè)備可以實現(xiàn)要求的功率密度。在混合動力模式中運行時，將冷卻介質(zhì)從第三溫度出發(fā)調(diào)節(jié)并因此提高到第二溫度，其中，也在這種情況下共同冷卻了內(nèi)燃機。整體的驅(qū)動裝置的轉(zhuǎn)矩和/或功率在這種情況下通過內(nèi)燃機、電機和配設(shè)的電力電子設(shè)備提供，其中，兩個電子組件即使在提高的溫度時也不必輸出全功率。

如果在機動車運行時進行短時間的加速并因此進行短時間的功率提高例如用于加速機動車，則設(shè)計為，電機短時間地輸出全功率。在實施所述方法時——在該方法中在冷卻介質(zhì)回路中的冷卻介質(zhì)的溫度依賴于使用至少一個驅(qū)動裝置中的哪一個來驅(qū)動機動車而進行調(diào)節(jié)——考慮到，在co2-平衡方面如何調(diào)節(jié)冷卻介質(zhì)的溫度。

由于機動車對于其兩個驅(qū)動裝置和因此用于驅(qū)動該機動車的機組具有僅一個唯一的冷卻介質(zhì)回路，因此相比于由現(xiàn)有技術(shù)已知的機動車節(jié)省了用于冷卻這兩個驅(qū)動裝置的裝置的結(jié)構(gòu)空間和質(zhì)量，這是因為此類由現(xiàn)有技術(shù)已知的機動車對于每個驅(qū)動裝置、亦即對于電機以及對于內(nèi)燃機需要各一個冷卻介質(zhì)回路。

在設(shè)計方案中可能的是，將用于冷卻內(nèi)燃機的冷卻介質(zhì)可調(diào)節(jié)到95℃的溫度。此外可能的是，將冷卻介質(zhì)的溫度降低到大約40℃的低溫。當(dāng)然，冷卻介質(zhì)的溫度影響了內(nèi)燃機的排氣-和co2-排放。在調(diào)節(jié)溫度時可以考慮整個系統(tǒng)和機動車。因此例如可能的是，將溫度調(diào)節(jié)到大約70℃。

本發(fā)明的其它優(yōu)點和設(shè)計方案由說明書和附圖得出。

顯而易見的是，在不脫離本發(fā)明范圍的情況下，前述的和下面還要說明的特征不僅能在分別給出的組合中，而且也能在其它組合中或單獨地使用。

附圖說明

根據(jù)在附圖中示意性示出的實施方式并參考附圖示例性地詳細(xì)描述本發(fā)明。

圖1在示意圖中示出根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的一個實施方式。

具體實施方式

在圖1中示意性示出的根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)2的實施方式設(shè)計為用于驅(qū)動機動車以及設(shè)計為該機動車的組件。在此，系統(tǒng)2為了驅(qū)動機動車而包括設(shè)計為電機4的第一驅(qū)動裝置以及設(shè)計為內(nèi)燃機6的第二驅(qū)動裝置。在此，利用這兩個所述驅(qū)動裝置中的至少一個驅(qū)動機動車。

在純電動運行中設(shè)計為，機動車僅利用電機4驅(qū)動，還為該電機配設(shè)電力電子設(shè)備8，該電力電子設(shè)備在電機4處于運行時也始終處于運行。對此另選的可能性是，機動車能僅通過內(nèi)燃機8驅(qū)動。此外，機動車也能在混合動力模式中運行，其中，機動車同時通過電機4和內(nèi)燃機6驅(qū)動。

為了冷卻具有配設(shè)的電力電子設(shè)備8的電機4和內(nèi)燃機6，使用僅一個冷卻介質(zhì)回路10，該冷卻介質(zhì)回路同樣設(shè)計為根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)2的組件。該冷卻介質(zhì)回路10包括冷卻裝置12，利用該冷卻裝置能調(diào)節(jié)冷卻介質(zhì)的溫度。此外，冷卻介質(zhì)回路10包括具有多個管路區(qū)段14的管路系統(tǒng)，通過該多個管路區(qū)段能將冷卻介質(zhì)輸送到待冷卻的驅(qū)動裝置和電力電子設(shè)備8。在此，冷卻介質(zhì)回路10包括用于輸送冷卻介質(zhì)的泵16。在此沿管路區(qū)段14在泵16下游首先布置有電力電子設(shè)備8、在其之后布置有電機4和在其之后布置有內(nèi)燃機6，其中，電力電子設(shè)備8和電機4通過管路區(qū)段14相互連接。此外，電機4和內(nèi)燃機6也通過另一個管路區(qū)段14相互連接。

電力電子設(shè)備8、電機4以及內(nèi)燃機6在此直接依次串聯(lián)。此外，冷卻介質(zhì)回路10包括第一閥18和第二閥20，可以根據(jù)需要打開或關(guān)閉這兩個閥。如果兩個閥18，20被關(guān)閉，則冷卻裝置12被與電力電子設(shè)備8、電機4和內(nèi)燃機6分離，從而它們不能被冷卻。如果閥18，20被打開，則可能的是，由冷卻裝置12冷卻的冷卻介質(zhì)被通過泵16驅(qū)動經(jīng)過冷卻介質(zhì)回路10的管路區(qū)段14并因此依次運輸?shù)诫娏﹄娮釉O(shè)備8、電機4以及內(nèi)燃機6。

在運行冷卻介質(zhì)回路10時，由冷卻裝置12冷卻的冷卻介質(zhì)從泵16和/或通過泵16首先輸送到電力電子設(shè)備8，隨后輸送到電機4和隨后輸送到內(nèi)燃機6。

如果機動車僅通過內(nèi)燃機6驅(qū)動，則將冷卻介質(zhì)調(diào)節(jié)到第一溫度。如果機動車在混合動力模式中通過電機4和內(nèi)燃機6驅(qū)動，則將冷卻介質(zhì)調(diào)節(jié)到第二溫度，該第二溫度低于第一溫度。如果機動車純電動地并因此僅通過電機8驅(qū)動，則將冷卻介質(zhì)調(diào)節(jié)到第三溫度，該第三溫度低于第二溫度。