本實(shí)用新型涉及一種四驅(qū)控制系統(tǒng)，具體為一種高空作業(yè)平臺(tái)四驅(qū)控制系統(tǒng)，屬于控制系統(tǒng)應(yīng)用技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

隨著我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的快速發(fā)展，工程機(jī)械的需求量和保有量也在快速增長(zhǎng)，與此同時(shí)，由于工程機(jī)械所面臨的作業(yè)環(huán)境更為苛刻、工況條件更為復(fù)雜，因此對(duì)工程機(jī)械提出的要求也越來越高。在眾多的工程機(jī)械中，行走系統(tǒng)是其重要的組成部分之一，與工作系統(tǒng)相比，行走系統(tǒng)不僅需要傳輸更大的功率，要求具有更高的效率和更長(zhǎng)的壽命，還希望在變速調(diào)速、差速、改變輸出軸旋轉(zhuǎn)方向及反向傳輸動(dòng)力等方面具有良好的能力。

現(xiàn)有工程機(jī)械的行走系統(tǒng)主要有兩種方式：一種是機(jī)械傳動(dòng)，另一種是液壓傳動(dòng)；其中，機(jī)械傳動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)平均負(fù)荷系數(shù)低，因此一般只能進(jìn)行有級(jí)變速，并且布局方式受到限制。與機(jī)械傳動(dòng)相比，液壓傳動(dòng)更容易實(shí)現(xiàn)其運(yùn)動(dòng)參數(shù)(流量)和動(dòng)力參數(shù)(壓力)的控制。由于具有傳遞效率高，可進(jìn)行恒功率輸出控制，功率利用充分，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，輸出轉(zhuǎn)速無級(jí)調(diào)速，可正、反向運(yùn)轉(zhuǎn)，速度剛性大，動(dòng)作實(shí)現(xiàn)容易等突出優(yōu)點(diǎn)，液壓傳動(dòng)在工程機(jī)械中得到了廣泛的應(yīng)用。

在泵、馬達(dá)的閉式回路中增加一個(gè)帶分流集流閥的四驅(qū)行走控制閥組，以實(shí)現(xiàn)行走系統(tǒng)工作時(shí)，閥組對(duì)流量進(jìn)行等量分流或集流且不受負(fù)載壓力影響，從而保證四個(gè)馬達(dá)速度同步。當(dāng)車輛沿某一方向行走時(shí)，假如閥組一個(gè)口進(jìn)油、一個(gè)口回油，進(jìn)油口的一小部分壓力油推動(dòng)液控?fù)Q向閥使其右位工作，四個(gè)馬達(dá)的部分回油經(jīng)液控?fù)Q向閥右位、單向閥、電磁換向閥左位進(jìn)入減速機(jī)的制動(dòng)器，使制動(dòng)器開啟；同時(shí)，進(jìn)油口的大部分壓力油分別經(jīng)由分流閥等量分流后進(jìn)入四個(gè)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，實(shí)現(xiàn)前后回路馬達(dá)的速度同步。

通常狀態(tài)下，電磁換向閥不帶電，馬達(dá)維持在大排量狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)車輛低速行走。當(dāng)車輛需要高速行走時(shí)，電磁換向閥帶電，其左位工作；此時(shí)來自液控?fù)Q向閥的壓力油經(jīng)電磁換向閥的左工作位進(jìn)入到四個(gè)馬達(dá)的變排量柱塞缸，使得馬達(dá)維持在小排量狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)車輛高速行走。當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，外側(cè)車輪滾過的路程長(zhǎng)，內(nèi)側(cè)車輪滾過的路程短，這就要求外側(cè)液壓馬達(dá)的轉(zhuǎn)速快于內(nèi)側(cè)液壓馬達(dá)。車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，假如液壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的車輪處于內(nèi)側(cè)，其轉(zhuǎn)彎半徑較小，則所需的油量較小，若仍輸入等量的油液，將導(dǎo)致馬達(dá)壓力過高，而由液壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的車輪處于外側(cè)，其轉(zhuǎn)彎半徑較大，所需的油量較大，若仍輸入等量的油液，將導(dǎo)致馬達(dá)壓力不足。這時(shí)，在阻尼閥兩端形成壓差，阻尼閥起作用，它將油液從高壓側(cè)向低壓側(cè)補(bǔ)充，從而車輛轉(zhuǎn)向時(shí)的“差速”驅(qū)動(dòng)。另外，若車輛在行駛過程中突然停車時(shí)，由于車輛的慣性作用，液壓馬達(dá)將繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生一定負(fù)壓，補(bǔ)油閥開啟，油箱的油液就經(jīng)單向閥和單向閥分別進(jìn)入液壓馬達(dá)，以滿足其慣性轉(zhuǎn)動(dòng)的需要，使車輛平穩(wěn)停車。

當(dāng)車輛不行走時(shí)，不讓電磁換向閥帶電，其右位工作；四個(gè)馬達(dá)制動(dòng)器容腔內(nèi)油液在制動(dòng)彈簧的作用下，經(jīng)電磁換向閥右位、節(jié)流閥排回油箱，減速機(jī)進(jìn)入制動(dòng)狀態(tài)為滿足車輛驅(qū)動(dòng)要求，高空作業(yè)平臺(tái)多采用單泵多馬達(dá)閉式系統(tǒng)。作為一種可以預(yù)見的情形，當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，外側(cè)車輪滾過的路程長(zhǎng)，內(nèi)側(cè)車輪滾過的路程短，這就要求外側(cè)液壓馬達(dá)的轉(zhuǎn)速快于內(nèi)側(cè)液壓馬達(dá)。車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，假如液壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的車輪處于內(nèi)側(cè)，其轉(zhuǎn)彎半徑較小，則所需的油量較小，若仍輸入等量的油液，將導(dǎo)致馬達(dá)壓力過高，而由液壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的車輪處于外側(cè)，其轉(zhuǎn)彎半徑較大，所需的油量較大，若仍輸入等量的油液，將導(dǎo)致馬達(dá)壓力不足。這時(shí)，在阻尼閥兩端形成壓差，阻尼閥起作用，它將油液從高壓側(cè)向低壓側(cè)補(bǔ)充，從而車輛轉(zhuǎn)向時(shí)的“差速”驅(qū)動(dòng)。但是阻尼閥孔若太大，則在車輪擺正狀態(tài)下直線行走時(shí)，因偏載和附著力條件的差異引起左右兩側(cè)行走馬達(dá)的不同步驅(qū)動(dòng)，加劇車輪的不均勻摩擦。若阻尼閥孔太小，在轉(zhuǎn)向狀態(tài)下行走時(shí)，“差速”功能減弱。左右兩側(cè)車輪因速度差異大，而系統(tǒng)不能因?yàn)樗俣炔钐峁┫鄳?yīng)比例的流量，同樣加劇車輪不均勻摩擦。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的就在于為了解決上述問題而提供一種高空作業(yè)平臺(tái)四驅(qū)控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)高空作業(yè)平臺(tái)行走驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的速度同步，該系統(tǒng)由變量泵、分流集流閥、電磁換向閥、液控?fù)Q向閥、溢流閥、補(bǔ)油閥等組成，能實(shí)現(xiàn)等量分流或等量集流，液壓馬達(dá)有較好的速度同步性。

本實(shí)用新型通過以下技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn)上述目的，一種高空作業(yè)平臺(tái)四驅(qū)控制系統(tǒng)，包括供油裝置，其特征在于：所述供油裝置由第一油泵和第二油泵組成，且第一油泵和第二油泵均設(shè)有兩個(gè)油口，第一油泵的進(jìn)油口和第二油泵的進(jìn)油口連接分流裝置，所述分流裝置由第一分流集流閥、第二分流集流閥和第三分流集流閥組成；所述第一分流集流閥一端連通第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，且所述第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)內(nèi)部設(shè)置有第一變排量柱塞；所述第一分流集流閥的另一端連通第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，且所述第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)內(nèi)部有第二變排量柱塞；所述第二分流集流閥一端連通第三驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，且所述第三驅(qū)動(dòng)馬達(dá)內(nèi)部設(shè)置有第三變排量柱塞；所述第二分流集流閥的另一端連通第四驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，且所述第四驅(qū)動(dòng)馬達(dá)內(nèi)部設(shè)置有第四變排量柱塞。所述第一分流集流閥并聯(lián)第一阻尼閥，且所述第一阻尼閥與所述第一分流集流閥連接處分別連通第一補(bǔ)油閥和第二補(bǔ)油閥；所述第二分流集流閥并聯(lián)第二阻尼閥，且所述第二阻尼閥與所述第二分流集流閥連接處分別連通第三補(bǔ)油閥和第四補(bǔ)油閥；所述第二油泵兩端并聯(lián)液控?fù)Q向閥，且所述液控?fù)Q向閥連接單向閥和換向閥；所述換向閥一端連接第一電磁換向閥，且所述換向閥與第一電磁換向閥之間連接第二電磁換向閥；所述單向閥和第一電磁換向閥之間連接節(jié)流閥。

優(yōu)選的，所述第一油泵的回油口連通第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，所述第二油泵的回油口連通第四驅(qū)動(dòng)馬達(dá)。

優(yōu)選的，所述第一補(bǔ)油閥、第二補(bǔ)油閥、第三補(bǔ)油閥、第四補(bǔ)油閥、第五補(bǔ)油閥和第六補(bǔ)油閥連通。

優(yōu)選的，第五補(bǔ)油閥連接第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，且所述第六補(bǔ)油閥連接第二油泵。

優(yōu)選的，第一變排量柱塞、第二變排量柱塞、第三變排量柱塞和第四變排量柱塞連通。

優(yōu)選的，所述第一油泵的進(jìn)油口連通第一分流集流閥，第二油泵的進(jìn)油口A連通。

優(yōu)選的，第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)、第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)、第三驅(qū)動(dòng)馬達(dá)和第四驅(qū)動(dòng)馬達(dá)之間連通。

本實(shí)用新型的有益效果是：本實(shí)用新型的左右兩側(cè)馬達(dá)由兩個(gè)獨(dú)立油泵供油，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向狀態(tài)下“差速”驅(qū)動(dòng)；采用分流集流閥實(shí)現(xiàn)等流量分配，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)車輛同步行走功能控制；采用液控?fù)Q向閥、溢流閥、電磁換向閥等，實(shí)現(xiàn)行走減速機(jī)制動(dòng)器開啟、制動(dòng)以及行走馬達(dá)變排量功能。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型的液壓原理示意圖。

圖中：1-1、第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，1-2、第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，1-3、第三驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，1-4、第四驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，2、液控?fù)Q向閥，3-1、第一分流集流閥，3-2、第二分流集流閥，3-3、第三分流集流閥，4-1、第一補(bǔ)油閥，4-2、第二補(bǔ)油閥，4-3、第三補(bǔ)油閥，4-4、第四補(bǔ)油閥，4-5、第五補(bǔ)油閥，4-6、第六補(bǔ)油閥，5-1、第一阻尼閥，5-2、第二阻尼閥，6、低壓溢流閥，7、單向閥，8、節(jié)流閥，9、第一電磁換向閥，10、第二電磁換向閥，11-1、第一油泵，11-2、第二油泵，12-1、第一制動(dòng)器，12-2、第二制動(dòng)器，12-3、第三制動(dòng)器，12-4、第四制動(dòng)器，13-1、第一變排量柱塞，13-1、第二變排量柱塞，13-1、第三變排量柱塞，13-1、第四變排量柱塞，A1、A2、進(jìn)油口，B1、B2、回油口。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒緦?shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。

實(shí)施例：

如圖1所示，一種高空作業(yè)平臺(tái)四驅(qū)控制系統(tǒng)，包括供油裝置，所述供油裝置由第一油泵11-1和第二油泵11-2組成，且第一油泵11-1和第二油泵11-2均設(shè)有兩個(gè)油口，第一油泵11-1的進(jìn)油口A2和第二油泵11-2的進(jìn)油口A1連接分流裝置，所述分流裝置由第一分流集流閥3-1、第二分流集流閥3-2和第三分流集流閥3-3組成；所述第一分流集流閥3-1一端連通第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)1-1，且所述第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)1-1內(nèi)部設(shè)置有第一變排量柱塞13-1；所述第一分流集流閥3-1的另一端連通第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)1-2，且所述第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)1-2內(nèi)部設(shè)置有第二變排量柱塞13-2；所述第二分流集流閥3-2一端連通第三驅(qū)動(dòng)馬達(dá)1-3，且所述第三驅(qū)動(dòng)馬達(dá)1-3內(nèi)部設(shè)置有第三變排量柱塞13-3；所述第二分流集流閥3-2的另一端連通第四驅(qū)動(dòng)馬達(dá)1-4，且所述第四驅(qū)動(dòng)馬達(dá)1-4內(nèi)部設(shè)置有第四變排量柱塞13-4所述第一分流集流閥3-1并聯(lián)第一阻尼閥5-1，且所述第一阻尼閥5-1與所述第一分流集流閥3-1連接處分別連通第一補(bǔ)油閥4-1和第二補(bǔ)油閥4-2；所述第二分流集流閥3-2并聯(lián)第二阻尼閥5-2，且所述第二阻尼閥5-2與所述第二分流集流閥3-2連接處分別連通第三補(bǔ)油閥4-3和第四補(bǔ)油閥4-4；所述第二油泵11-2兩端并聯(lián)液控?fù)Q向閥2，且所述液控?fù)Q向閥2連接單向閥6和換向閥7；所述換向閥7一端連接第一電磁換向閥9，且所述換向閥7與第一電磁換向閥9之間連接第二電磁換向閥10；所述單向閥6和第一電磁換向閥9之間連接節(jié)流閥8。

本實(shí)用新型中，所述第一油泵11-1的回油口B2連通第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)1-2，所述第二油泵11-2的回油口B1連通第四驅(qū)動(dòng)馬達(dá)1-4所述第一補(bǔ)油閥4-1、第二補(bǔ)油閥4-2、第三補(bǔ)油閥4-3、第四補(bǔ)油閥4-4、第五補(bǔ)油閥4-5和第六補(bǔ)油閥4-6連通；第五補(bǔ)油閥4-5連接第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)1-1，且所述第六補(bǔ)油閥4-6連接第二油泵11-2；第一變排量柱塞13-1、第二變排量柱塞13-2、第三變排量柱塞13-3和第四變排量柱塞13-4連通；所述第一油泵11-1的進(jìn)油口A2連通第一分流集流閥3-1，第二油泵11-2的進(jìn)油口A1連通；第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)1-1、第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)1-2、第三驅(qū)動(dòng)馬達(dá)1-3和第四驅(qū)動(dòng)馬達(dá)1-4之間連通。

本實(shí)用新型行走系統(tǒng)由兩個(gè)油泵提供動(dòng)力，左右兩側(cè)行走馬達(dá)由單獨(dú)的油泵驅(qū)動(dòng)。當(dāng)車輪在行走過程中轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于內(nèi)外側(cè)車輪轉(zhuǎn)彎半徑的不同，兩側(cè)車輪行走速度不同，油泵根據(jù)轉(zhuǎn)彎角度向兩側(cè)馬達(dá)按相應(yīng)比例提供流量。在車輛轉(zhuǎn)正時(shí)，兩個(gè)油泵提供相同的流量，同時(shí)行走控制閥中有第一分流集流閥3-1、第二分流集流閥3-2，保證左側(cè)前后馬達(dá)和右側(cè)前后馬達(dá)速度相同，實(shí)現(xiàn)車輛的直線行走。

當(dāng)車輛沿某一方向行走時(shí)，假如閥組A1、A2口進(jìn)油、B1、B2口回油，A1口的一小部分壓力油推動(dòng)液控?fù)Q向閥2使其右位工作，B1回路部分油液經(jīng)液控?fù)Q向閥2右位、單向閥7、電磁換向閥9左位進(jìn)入減速機(jī)的制動(dòng)器，使制動(dòng)器開啟；同時(shí)，A1口的大部分壓力油分別經(jīng)由第二分流集流閥3-2等量分流后進(jìn)入右側(cè)前后驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，實(shí)現(xiàn)右側(cè)前后回路馬達(dá)的速度同步；A2口壓力油分別經(jīng)由第一分流集流閥3-1等量分流后進(jìn)入左側(cè)前后驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，實(shí)現(xiàn)左側(cè)前后回路馬達(dá)的速度同步。

當(dāng)車輛反向行走時(shí)，閥組B1、B2口進(jìn)油，A1、A2口回油，B1口的一小部分壓力油推動(dòng)液控?fù)Q向閥2使其左位工作，A1回路部分回油經(jīng)液控?fù)Q向閥2左位、單向閥7、電磁換向閥9左位進(jìn)入減速機(jī)的制動(dòng)器，使制動(dòng)器開啟。同時(shí)，B1口的大部分壓力油被分配到右側(cè)前后驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，右側(cè)兩個(gè)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的回油分別由第二分流集流閥3-2等量集流后經(jīng)A1口回油，實(shí)現(xiàn)右前后回路馬達(dá)的速度同步；B2口的大部分壓力油被分配到左側(cè)前后驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，左側(cè)兩個(gè)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的回油分別由第一分流集流閥3-1等量集流后經(jīng)A2口回油，實(shí)現(xiàn)左側(cè)前后回路馬達(dá)的速度同步。

通常狀態(tài)下，電磁換向閥10不帶電，馬達(dá)維持在大排量狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)車輛低速行走。當(dāng)車輛需要高速行走時(shí)，電磁換向閥10帶電，其左位工作；此時(shí)來自液控?fù)Q向閥2的壓力油經(jīng)電磁換向閥10的左工作位進(jìn)入到四個(gè)馬達(dá)的變排量柱塞缸，使得馬達(dá)維持在小排量狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)車輛高速行走。

當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，外側(cè)車輪滾過的路程長(zhǎng)，內(nèi)側(cè)車輪滾過的路程短，這就要求外側(cè)液壓馬達(dá)的轉(zhuǎn)速快于內(nèi)側(cè)液壓馬達(dá)。車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，假如左側(cè)液壓第一驅(qū)動(dòng)馬達(dá)1-1、第二驅(qū)動(dòng)馬達(dá)1-2驅(qū)動(dòng)的車輪處于內(nèi)側(cè)，其轉(zhuǎn)彎半徑較小，則所需的油量較小，右側(cè)液壓第三驅(qū)動(dòng)馬達(dá)1-3、第四驅(qū)動(dòng)馬達(dá)1-4驅(qū)動(dòng)的車輪處于外側(cè)，其轉(zhuǎn)彎半徑較大，則所需的油量較大?？刂葡到y(tǒng)按左右兩側(cè)轉(zhuǎn)向半徑比同比例地控制兩油泵排量。兩側(cè)油泵根據(jù)轉(zhuǎn)向角度向兩側(cè)輪子提供所需流量，從而實(shí)現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)“差速”驅(qū)動(dòng)。

另外，若車輛在行駛過程中突然停車時(shí)，由于車輛的慣性作用，液壓馬達(dá)將繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生一定負(fù)壓，第一補(bǔ)油閥4-1、第二補(bǔ)油閥4-2、第三補(bǔ)油閥4-3、第四補(bǔ)油閥4-4開啟，油箱的油液就經(jīng)單向閥和單向閥分別進(jìn)入液壓馬達(dá)，以滿足其慣性轉(zhuǎn)動(dòng)的需要，使車輛平穩(wěn)停車。

當(dāng)車輛不行走時(shí)，不讓電磁換向閥9帶電，其右位工作；四個(gè)馬達(dá)制動(dòng)器容腔內(nèi)油液在制動(dòng)彈簧的作用下，經(jīng)第一電磁換向閥9右位、節(jié)流閥8排回油箱，依靠減速機(jī)內(nèi)部的第一制動(dòng)器12-1、第二制動(dòng)器12-2、第三制動(dòng)器12-3和第四制動(dòng)器12-4，使得減速機(jī)進(jìn)入制動(dòng)狀態(tài)。

對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，顯然本實(shí)用新型不限于上述示范性實(shí)施例的細(xì)節(jié)，而且在不背離本實(shí)用新型的精神或基本特征的情況下，能夠以其他的具體形式實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型。因此，無論從哪一點(diǎn)來看，均應(yīng)將實(shí)施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本實(shí)用新型的范圍由所附權(quán)利要求而不是上述說明限定，因此旨在將落在權(quán)利要求的等同要件的含義和范圍內(nèi)的所有變化囊括在本實(shí)用新型內(nèi)。不應(yīng)將權(quán)利要求中的任何附圖標(biāo)記視為限制所涉及的權(quán)利要求。

此外，應(yīng)當(dāng)理解，雖然本說明書按照實(shí)施方式加以描述，但并非每個(gè)實(shí)施方式僅包含一個(gè)獨(dú)立的技術(shù)方案，說明書的這種敘述方式僅僅是為清楚起見，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)將說明書作為一個(gè)整體，各實(shí)施例中的技術(shù)方案也可以經(jīng)適當(dāng)組合，形成本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的其他實(shí)施方式。