本發(fā)明涉及一種用于機(jī)動(dòng)車的離合器系統(tǒng)。本發(fā)明尤其涉及一種用于電操縱的離合器系統(tǒng)的離合器踏板單元。

背景技術(shù)：

在現(xiàn)代機(jī)動(dòng)車中，越來越多地使用電離合器系統(tǒng)來取代當(dāng)前的液壓離合器系統(tǒng)或機(jī)械離合器系統(tǒng)。這意味著：并不通過液壓系統(tǒng)來耦合或脫耦力流(例如發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間的力流)，而是例如可以使用電驅(qū)動(dòng)的促動(dòng)器來操縱離合器。

這在燃料消耗方面或在駕駛舒適性方面可以是有利的，因?yàn)樗鲭x合器可以通過人、例如機(jī)動(dòng)車的駕駛員以可控的方式來操縱并且例如可以根據(jù)被操縱的踏板的當(dāng)前位置來實(shí)施耦合過程。這些位置信息例如可以通過位置傳感器來提供，該位置傳感器安裝在踏板上并且借助合適的且在現(xiàn)有技術(shù)中公知的測(cè)量方法獲知踏板的例如相對(duì)于殼體的位置并且可將所述位置作為電信號(hào)供促動(dòng)器的控制器使用。已知的方法例如是霍爾發(fā)送器或基于電位器的系統(tǒng)。

由EP 2 253 861 A2公知這樣的電離合器系統(tǒng)，其也被稱為“線控離合器”。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明從下述認(rèn)知出發(fā)，即，在傳統(tǒng)的離合器系統(tǒng)中，機(jī)動(dòng)車的駕駛員在操縱離合器踏板時(shí)典型地例如在腳上感知到反作用力或反作用力矩，這是因?yàn)樘ぐ謇缤ㄟ^彈簧機(jī)構(gòu)被自動(dòng)地壓回到其初始位置或靜止位置中。

然而通過機(jī)械離合器原理或液壓離合器原理，在傳統(tǒng)的離合器系統(tǒng)中由于機(jī)械作用和/或由于通過液壓液引起的效果而得到踏板力矩或踏板力的取決于踏板偏轉(zhuǎn)的、確定的反饋特征。換而言之，經(jīng)常在踏板偏轉(zhuǎn)時(shí)得到累進(jìn)的(progressive)、非線性的反饋力矩，對(duì)于常規(guī)的或傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車離合器來說，所述反饋力矩的特征可以被許多機(jī)動(dòng)車駕駛員視為是典型的或習(xí)慣的。

本發(fā)明的實(shí)施方式可以有利地在不與離合器踏板單元的位置傳感器發(fā)生不利相互作用的情況下實(shí)現(xiàn)由傳統(tǒng)的離合器系統(tǒng)已知或熟知的離合器特性，這尤其可以改善操作舒適性。通過很大程度上取消傳統(tǒng)離合器系統(tǒng)的機(jī)械部件(例如牽引索或液壓管路)，還可以減小摩擦和磨損。此外，使得能在不必(例如在殼體中)實(shí)施結(jié)構(gòu)上的顯著改變的情況下對(duì)已有的離合器踏板單元進(jìn)行改裝。

此外，下面描述的發(fā)明尤其出于下述考慮。電操縱的離合器系統(tǒng)，也就是所謂的電離合器系統(tǒng)(e-Clutch-System)或線控離合器系統(tǒng)(Clutch-by-wire-System)，尤其在操縱方面以原則上不同于傳統(tǒng)離合器系統(tǒng)的其他技術(shù)原理為基礎(chǔ)。因此，電離合器系統(tǒng)通常具有用于控制離合器系統(tǒng)的位置傳感器。由于取消傳統(tǒng)的液壓操縱機(jī)構(gòu)或機(jī)械操縱機(jī)構(gòu)并且轉(zhuǎn)換成通過電傳感器和電促動(dòng)器進(jìn)行間接的離合器操縱(線控離合器)，所以對(duì)于機(jī)動(dòng)車駕駛員已知且熟知的、離合器踏板單元上的典型反饋特性大多也取消。更確切地說，由于當(dāng)前的構(gòu)造而出現(xiàn)經(jīng)常呈線性的反饋特性。為了向駕駛員提供更高的操作舒適性，期望的是，在使用電操縱的離合器系統(tǒng)時(shí)盡可能好地模擬離合器踏板單元的為駕駛員熟知的累進(jìn)反饋。在這里，“累進(jìn)”應(yīng)被理解為在踏板線性偏轉(zhuǎn)的情況下在開始時(shí)力矩與線性變化相比超比例地(überproportional)上升，該力矩隨后以與線性變化相比較小的增加達(dá)到最大值。

在此，應(yīng)使對(duì)踏板的當(dāng)前位置或當(dāng)前偏轉(zhuǎn)進(jìn)行感測(cè)的位置傳感器與反饋機(jī)構(gòu)之間的相互作用最小化，以便例如測(cè)量值不失真。此外，在特定的情況下可能需要的是，對(duì)已裝入的、用于電操縱離合器系統(tǒng)的離合器踏板單元在事后這樣進(jìn)行改變，使得能以可接受的成本耗費(fèi)和工作耗費(fèi)產(chǎn)生傳統(tǒng)的、已知的反饋特性。

發(fā)明優(yōu)點(diǎn)

因此，提出了一種用于機(jī)動(dòng)車的電操縱的離合器系統(tǒng)的離合器踏板單元，該離合器踏板單元具有殼體以及踏板，該踏板以能在靜止位置與操縱終點(diǎn)位置之間關(guān)于踏板擺動(dòng)軸線擺動(dòng)的方式安裝在殼體中，并且該踏板具有操縱腿，該操縱腿例如還可以從殼體中伸出。在此，殼體例如可以布置在機(jī)動(dòng)車的腳部空間中并且針對(duì)外部影響例如污物或機(jī)械影響保護(hù)離合器踏板單元的機(jī)械機(jī)構(gòu)和內(nèi)部。操縱終點(diǎn)位置可以如此理解，即，踏板基本上位于可能的偏轉(zhuǎn)位移的終點(diǎn)處，也就是說踏板在常用語言表述中被描述為“踩到底”。在此，離合器可以具有基本上完全打開的狀態(tài)或者說位于其終點(diǎn)位置上。

所述踏板的操縱腿可以是例如15cm至30cm長(zhǎng)的腿，該腿設(shè)計(jì)用于以腳部來操縱。在此，“靜止位置”可以理解為在踏板未被操縱的狀態(tài)中的初始位置，該未被操縱的狀態(tài)可以相應(yīng)于離合器的耦合狀態(tài)。而相對(duì)地，操縱終點(diǎn)位置相應(yīng)于離合器的脫耦狀態(tài)，在該脫耦狀態(tài)中，例如變速器與發(fā)動(dòng)機(jī)之間的力流中斷。在此，例如通過操縱者腳部的力，可以將踏板的操縱腿保持在操縱終點(diǎn)位置中。“踏板擺動(dòng)軸線”可以理解為下述擺動(dòng)軸線或轉(zhuǎn)動(dòng)軸線，踏板繞其擺動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)并且其例如可以橫向于踏板的操縱方向延伸。踏板的擺動(dòng)軸線例如可以延伸穿過殼體。

所述離合器踏板單元還具有位置傳感器，該位置傳感器構(gòu)型用于根據(jù)踏板相對(duì)于殼體的角度位置生成電控制信號(hào)。換而言之，該位置傳感器對(duì)操縱的程度或踏板相對(duì)于殼體的擺動(dòng)進(jìn)行探測(cè)，并且例如可以將離合器偏轉(zhuǎn)的程度通過相應(yīng)的電控制參數(shù)傳遞給后置的控制單元或用于機(jī)械操縱離合器的促動(dòng)器。

所述離合器踏板單元還具有長(zhǎng)形的反饋彈簧元件，其實(shí)施成用于生成作用到踏板上的、朝踏板的靜止位置方向的反饋力矩。這意味著，例如在操縱者的腳上可以感知反作用力或反作用力矩，所述反作用力矩使踏板的操縱腿朝其靜止位置的方向返回。反饋彈簧元件的第一端部在殼體之外以能擺動(dòng)的方式支撐在踏板操縱腿上，并且反饋彈簧元件的第二端部以能擺動(dòng)的方式支撐在殼體的外側(cè)上，從而在踏板從靜止位置運(yùn)動(dòng)到操縱終點(diǎn)位置時(shí)，反饋彈簧元件沿著其縱軸線被壓縮并且在此實(shí)施繞其在殼體上的第二端部的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)。在此，所述縱軸線延伸穿過反饋彈簧元件的第一和第二端部。在此，反饋彈簧元件也可以相對(duì)于其在操縱腿上的第一端部擺動(dòng)。

在此，以能擺動(dòng)的方式安裝例如可以通過鉸接、合適的接收機(jī)構(gòu)或類似的在現(xiàn)有技術(shù)中已知的解決方案來實(shí)現(xiàn)。在此，以能擺動(dòng)的方式安裝以下述方式來實(shí)現(xiàn)，即，反饋彈簧元件的擺動(dòng)在踏板的靜止位置與操縱終點(diǎn)位置之間的整個(gè)踏板位移范圍內(nèi)得到支持。操縱腿上的和殼體上的端部的位置以下述方式來選擇，即，在踏板的操縱終點(diǎn)位置中，反饋彈簧元件的縱軸線緊鄰踏板擺動(dòng)軸線。在此，離合器踏板單元可以以下述方式來構(gòu)造，即，在操縱終點(diǎn)位置中反饋彈簧元件的縱軸線仍未與踏板擺動(dòng)軸線相交，也就是說仍未超過反饋彈簧元件的死點(diǎn)?！熬o鄰踏板擺動(dòng)軸線”可以理解為與上述的交點(diǎn)位置有很小的偏差，在該偏差的情況下，僅生成最小的且對(duì)于操縱者來說幾乎感知不到的反饋力矩或者說踏板力矩。這例如可以意味著：“緊鄰踏板擺動(dòng)軸線”意味著，在該區(qū)域中，反饋彈簧元件生成小于最大反饋力矩的10％的反饋力矩。根據(jù)另一示例，該值為最大反饋力矩的5％。

在此，術(shù)語“緊鄰”可以意味著，從反饋彈簧元件的第一端部出發(fā)，與縱軸線的交點(diǎn)位置的最大偏差為負(fù)5度。在另外的示例中，從反饋彈簧元件的第一端部出發(fā)，相對(duì)于縱軸線與踏板擺動(dòng)軸線的交點(diǎn)位置的偏差為正/負(fù)10度。

在一種實(shí)施方式中，在操縱終點(diǎn)位置中，縱軸線和“反饋彈簧元件的第一端部與踏板擺動(dòng)軸線之間的連接線”之間的角度在從負(fù)0.1度至負(fù)10度(-0.1°......-10°)的范圍內(nèi)，其中，所述角度從反饋彈簧元件的第一端部出發(fā)。

在經(jīng)常也被稱為死點(diǎn)的位置中，反饋彈簧元件的縱軸線與踏板擺動(dòng)軸線相交，在所述位置中，反饋彈簧元件不向踏板上施加任何反饋力矩，這是因?yàn)榉答亸椈稍膹?fù)位力直接作用到位置固定的踏板擺動(dòng)軸線上并從而不產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩。其原因在于，在應(yīng)用轉(zhuǎn)矩關(guān)系式M＝R×F的情況下(M為轉(zhuǎn)矩，R為杠桿臂，F(xiàn)為彈簧力)，在上述位置中，杠桿臂為零，由此轉(zhuǎn)矩同樣為零。離合器踏板單元可以以下述方式構(gòu)造，即，其沒有到并從而也沒有超過也被稱為死點(diǎn)的交點(diǎn)布置處，即使在操縱終點(diǎn)位置中也是如此。

在一種實(shí)施方式中，反饋彈簧元件以能松開的方式安裝在踏板上和/或殼體上。這可以具有下述優(yōu)點(diǎn)，即，已安裝的反饋彈簧元件由于其在外部位于殼體上或踏板上而可以又被移除。例如可以以這種方式實(shí)現(xiàn)的是，可以使用并且可以根據(jù)用戶期望來安裝具有不同特性曲線的反饋彈簧元件。反過來，根據(jù)一種示例也可以實(shí)現(xiàn)的是，將反饋彈簧元件事后安裝到離合器踏板單元上，這尤其通過反饋彈簧元件定位在殼體之外而可以實(shí)現(xiàn)。在此，例如可以在踏板上安裝固定裝置，該固定裝置以能擺動(dòng)的方式接收反饋彈簧元件的第一端部，以及在已安裝的殼體的外側(cè)上設(shè)置合適的固定或接收?！澳芩砷_”可以理解為所有以下用于固定的解決方式：所述方式允許用可接受的耗費(fèi)將反饋彈簧元件以可逆方式安裝或再松開。

在一種實(shí)施方式中，離合器踏板單元還具有復(fù)位彈簧元件，該復(fù)位彈簧元件產(chǎn)生朝踏板的靜止位置方向的復(fù)位力矩。在此，復(fù)位力矩和反饋力矩疊加成踏板的總力矩。換而言之，與反饋彈簧元件無關(guān)地設(shè)置有另外的彈簧元件，其例如布置在殼體中并且設(shè)置用于使踏板復(fù)位和運(yùn)動(dòng)回到靜止位置中。在一種示例中，復(fù)位彈簧元件可以由多個(gè)彈簧的組合構(gòu)成，這些彈簧并聯(lián)地或串聯(lián)地相互耦合。復(fù)位彈簧元件與反饋彈簧元件的組合有利地可以影響總力矩關(guān)于踏板擺動(dòng)位移的特征或變化，從而在對(duì)彈簧元件進(jìn)行符合目的的選擇和確定尺寸的情況下，可以確定期望的總力矩特征并從而可確定離合器踏板單元的反饋特性。

在一種實(shí)施方式中，反饋彈簧元件具有非線性的和/或累進(jìn)的彈簧特性曲線。這意味著，在踏板線性變化地偏轉(zhuǎn)時(shí)，反饋力矩累進(jìn)地、即例如相對(duì)于踏板偏轉(zhuǎn)超比例地上升或根據(jù)另外的示例呈指數(shù)上升。這也可以意味著，反饋力矩的上升率隨著踏板偏轉(zhuǎn)而改變，因此可以實(shí)現(xiàn)反饋力矩的很個(gè)體化的變化。在一種示例中，反饋彈簧元件的彈簧特性曲線以下述方式構(gòu)型，即，其相當(dāng)于傳統(tǒng)離合器系統(tǒng)的彈簧特性曲線的特征。根據(jù)一種示例，在到達(dá)最大值之后，反饋力矩在踏板繼續(xù)擺動(dòng)的情況下又降低。

在一種實(shí)施方式中，反饋彈簧元件具有引導(dǎo)柱，具有不同彈簧常數(shù)的兩個(gè)串聯(lián)耦合的螺旋彈簧以相互同軸的方式繞該引導(dǎo)柱的周邊來布置，以及以能在反饋彈簧元件的縱向上運(yùn)動(dòng)的方式布置在該引導(dǎo)柱上。在此，引導(dǎo)柱例如是柱形地成形的銷或類似物，其外圓周小于螺旋彈簧的內(nèi)圓周，從而引導(dǎo)柱可以布置在螺旋彈簧的內(nèi)部區(qū)域中。除了柱形形狀之外，也可設(shè)想其他有角的或另外的橫截面形狀，所述橫截面形狀允許螺旋彈簧的縱向運(yùn)動(dòng)和壓縮。其優(yōu)點(diǎn)可以在于，可以節(jié)省位置地實(shí)施對(duì)螺旋彈簧的穩(wěn)定引導(dǎo)。

在一種實(shí)施方式中，第一和第二螺旋彈簧通過環(huán)耦合，該環(huán)同軸地且以能在反饋彈簧元件的縱向上運(yùn)動(dòng)的方式布置在引導(dǎo)柱上。環(huán)在這里可以具有下述優(yōu)點(diǎn)：可以實(shí)現(xiàn)兩個(gè)螺旋彈簧的沿縱向的、在機(jī)械上穩(wěn)定的相互耦合，并且同時(shí)使得能實(shí)現(xiàn)在引導(dǎo)柱上的縱向運(yùn)動(dòng)或移動(dòng)。此外，必要時(shí)可以補(bǔ)償兩個(gè)螺旋彈簧的大小差別或形狀差別，用以更好的耦合。

在一種實(shí)施方式中，反饋彈簧元件的引導(dǎo)柱沿縱向或者說沿縱軸線的方向具有用于所述環(huán)的止擋部，該止擋部以下述方式來構(gòu)型和布置，即，在壓縮反饋彈簧元件時(shí)在具有較小彈簧常數(shù)的螺旋彈簧達(dá)到限定的壓縮的情況下，阻止環(huán)的進(jìn)一步軸向運(yùn)動(dòng)或者說環(huán)沿縱向的進(jìn)一步運(yùn)動(dòng)，并從而阻止具有較小彈簧常數(shù)的螺旋彈簧被進(jìn)一步壓縮。換言之，止擋部可以確定較弱螺旋彈簧的最大壓縮，從而在反饋彈簧元件被進(jìn)一步壓縮時(shí)僅對(duì)具有較大彈簧常數(shù)的螺旋彈簧進(jìn)行壓縮。這可以具有下述優(yōu)點(diǎn)，即，在僅對(duì)具有較大彈簧常數(shù)的另一螺旋彈簧進(jìn)行壓縮之前，具有較小彈簧常數(shù)的螺旋彈簧不必被置于達(dá)到最大壓縮。此外，可以以這種方式影響反饋彈簧元件的彈簧特性曲線。

在本發(fā)明的一種實(shí)施方式中，止擋部的位置在縱向上或者說在反饋彈簧元件的引導(dǎo)柱的縱軸線的方向上是能調(diào)整的。換而言之，可以通過機(jī)械解決方案使止擋部在引導(dǎo)柱的受限長(zhǎng)度上移動(dòng)或固定在那里，并且可選地還可以再松開。以這種方式有利地可以影響反饋特征或者說反饋彈簧元件的特性曲線。

在一種實(shí)施方式中，踏板能以其操縱腿從靜止位置擺動(dòng)超過操縱終點(diǎn)位置。這意味著，產(chǎn)生朝操縱方向起作用的力矩，其例如抵抗復(fù)位彈簧元件的復(fù)位力矩并從而例如可產(chǎn)生減小的總力矩。但是在此可以對(duì)超過死點(diǎn)進(jìn)行強(qiáng)限制，使得反饋彈簧元件的縱軸線在操縱終點(diǎn)位置中還緊鄰踏板擺動(dòng)軸線。

根據(jù)一種實(shí)施方式，復(fù)位彈簧元件具有兩個(gè)并聯(lián)連接的、相互同軸地布置的螺旋彈簧，這兩個(gè)螺旋彈簧具有不同彈簧常數(shù)。出于可靠性原因，這樣的組合可以是有利的，這是因?yàn)樵谝粋€(gè)彈簧失靈、例如斷裂時(shí)，對(duì)應(yīng)的另一個(gè)彈簧還可以產(chǎn)生復(fù)位力矩并從而可以使踏板運(yùn)動(dòng)回到靜止位置中，盡管該復(fù)位力矩較小。

在一種實(shí)施方式中，在踏板的踏板擺動(dòng)軸線上布置有貼靠在復(fù)位彈簧元件上的復(fù)位腿。這可以允許操縱功能和復(fù)位功能的更好的空間布置。在一種實(shí)施方式中，操縱腿和復(fù)位腿在它們各自的縱向上從踏板擺動(dòng)軸線徑向延伸地布置。也就是說，操縱腿和復(fù)位腿是兩個(gè)不同的、分別從踏板擺動(dòng)軸線突出的腿。這可以具有下述優(yōu)點(diǎn)，即，復(fù)位彈簧元件可以布置在踏板擺動(dòng)軸線附近，這可以允許更緊湊的結(jié)構(gòu)形式。由此可以將這樣的復(fù)位彈簧元件布置在離合器踏板單元的殼體中或單獨(dú)的殼體中，這可以針對(duì)環(huán)境影響或污物提供更好的保護(hù)，由此可以實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)的使用壽命。

附圖說明

在后面參考附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例。附圖和說明書都不應(yīng)視為對(duì)本發(fā)明的限制。其中：

圖1示出根據(jù)本發(fā)明的離合器踏板系統(tǒng)的總力矩M的變化的示例，該總力矩M是反饋力矩和復(fù)位力矩之和；

圖2示出根據(jù)本發(fā)明的離合器踏板單元的總力矩的變化的示例，該離合器踏板單元具有靜止位置和操縱終點(diǎn)位置；

圖3A和3B以兩個(gè)空間視圖示出根據(jù)本發(fā)明的離合器踏板單元，所述離合器踏板單元具有外部的反饋彈簧元件；

圖4示出據(jù)本發(fā)明的離合器踏板單元，其具有打開的殼體和處于靜止位置中的踏板；

圖5示出據(jù)本發(fā)明的離合器踏板單元，其具有打開的殼體和處于操縱終點(diǎn)位置中的踏板。

附圖僅是示意性的并且不是按比例尺繪制的。原則上，相同或相似的部件配設(shè)有相同的附圖標(biāo)記。

具體實(shí)施方式

圖1示出根據(jù)本發(fā)明的離合器踏板單元10的總力矩M的變化的示例，該總力矩為反饋力矩與復(fù)位力矩的疊加。為此，以踏板位移s為橫軸14在縱軸12上描繪出總力矩M。示例性地示出反饋彈簧元件的特性曲線16。在此，在踏板位移s增加時(shí)，反饋力矩首先上升并且在踏板進(jìn)一步運(yùn)動(dòng)時(shí)在最大反饋力矩之后又下降。在一個(gè)示例中，反饋彈簧元件的特性曲線16可與橫軸14相交，這意味著反饋力矩例如在靜止位置和/或操縱終點(diǎn)位置中可為零。

在此，根據(jù)上述的轉(zhuǎn)矩關(guān)系式M＝R×F，在靜止位置中，反饋彈簧元件松弛并從而具有力F＝0，由此反饋力矩與杠桿臂無關(guān)地同樣為零。而在操縱終點(diǎn)位置中，杠桿臂可以為R＝0，從而反饋力矩為零，與施加到被壓縮的反饋彈簧元件上的力無關(guān)。

還示出了復(fù)位彈簧元件的線性的特性曲線18。在這里，線性的變化應(yīng)僅用作示例，也可設(shè)想其他變化。通過將兩個(gè)彈簧元件(反饋彈簧元件和復(fù)位彈簧元件)借助一個(gè)踏板耦合，通過兩個(gè)特性曲線16、18的疊加得到作用到該踏板上的總力矩M的特性曲線20。因此，通過對(duì)這些彈簧元件和它們的彈簧特性曲線16、18進(jìn)行符合目的的選擇和確定尺寸，可以影響總力矩M的特性曲線20的變化。

在圖中以虛線針對(duì)超過操縱終點(diǎn)位置s(max)的踏板位置(僅是假設(shè)的)描繪總力矩和反饋力矩的變化。在這種情況下，會(huì)超過反饋彈簧元件的死點(diǎn)并且反饋彈簧元件會(huì)施加朝操縱方向的、也就是抵抗復(fù)位彈簧元件的力矩。

圖2示出根據(jù)本發(fā)明的離合器踏板單元10的總力矩M的變化的另一示例，該離合器踏板單元在s(min)處具有靜止位置并且在s(max)處具有操縱終點(diǎn)位置。如圖1那樣，在這里也關(guān)于橫軸14上的踏板位移s在縱軸12上描繪總力矩M。在靜止位置s(min)中，最小總力矩M(min)作用到踏板上，當(dāng)未操縱踏板時(shí)，該最小總力矩例如將踏板穩(wěn)定地保持在靜止位置中。為此，踏板例如具有機(jī)械止擋部，其防止踏板往回運(yùn)動(dòng)超過靜止位置。如果操縱踏板，則踏板位移s增大并且總力矩M首先線性上升。在踏板位移s線性增加時(shí)，從累進(jìn)點(diǎn)22起顯示出總力矩M的累進(jìn)特性。換言之，總力矩相對(duì)于踏板的偏轉(zhuǎn)超比例地上升，以便隨后尤其由于反饋彈簧元件的特征而又下降。

直至在踏板的操縱終點(diǎn)位置中達(dá)到最大踏板位移s(max)為止，總力矩M首先上升直至最大值M(max)，以便隨后在操縱終點(diǎn)位置s(max)中下降到值M(smax)。在該位置中，例如發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間的力流會(huì)由于離合器的脫耦狀態(tài)而中斷。緊接著的以虛線示出的區(qū)域應(yīng)表明，在位于位置s(max)處的有意義的踏板最大偏轉(zhuǎn)之后，在按假設(shè)繼續(xù)偏轉(zhuǎn)時(shí)力矩會(huì)陡升。在一個(gè)示例中，力流也可在到達(dá)操縱終點(diǎn)位置之前，例如在從s(Min)到s(Max)延伸的踏板位移s的約三分之二或五分之四或六分之五時(shí)，就已中斷。在一個(gè)示例中，示出的變化相應(yīng)于傳統(tǒng)的離合器系統(tǒng)的反饋特征。

在圖3A中示出根據(jù)本發(fā)明的離合器踏板單元10的第一空間視圖。該離合器踏板單元具有殼體，在該殼體中，關(guān)于踏板擺動(dòng)軸線26以能擺動(dòng)的方式安裝有踏板28。踏板28具有操縱腿30，該操縱腿從殼體24中伸出。根據(jù)圖3B中的視圖，在殼體24上在側(cè)面安裝有位置傳感器32，該位置傳感器根據(jù)踏板28相對(duì)于殼體24的角度位置生成電控制信號(hào)。為此，在位置傳感器32上設(shè)置有電觸頭34，以便將信號(hào)傳送給后置的控制系統(tǒng)或促動(dòng)器(未示出)。長(zhǎng)形的反饋彈簧元件36在殼體24之外以下述方式安裝，即，該反饋彈簧元件以第一端部38以能擺動(dòng)的方式支撐在踏板28的操縱腿30上并且以第二端部40同樣以能擺動(dòng)的方式支撐在殼體24的外側(cè)上。所述支撐不必一定在殼體24本身上發(fā)生，而是根據(jù)示例也可以在與殼體24剛性連接的構(gòu)件、例如車輛地板或類似構(gòu)件上實(shí)現(xiàn)。

在圖4中示出了根據(jù)本發(fā)明的離合器踏板單元10的一個(gè)示例，其中，踏板28與其操縱腿30位于靜止位置s(min)中。殼體24在這里在側(cè)面被打開地示出，以便使內(nèi)置的部件可見。在殼體24內(nèi)示出復(fù)位彈簧元件44，該復(fù)位彈簧元件以一個(gè)端部支撐在殼體24上并且以另一個(gè)端部支撐在踏板28的復(fù)位腿42上，并且實(shí)施用于將與踏板操縱方向相反的復(fù)位力矩施加到踏板28上。在這里示出的實(shí)施方案變型中，復(fù)位彈簧元件44具有兩個(gè)并聯(lián)連接的、相互同軸地布置的螺旋彈簧，也就是內(nèi)部的螺旋彈簧46和外部的螺旋彈簧48。這可以提高離合器踏板單元10的可靠性，因?yàn)樗雎菪龔椈?6、48中的一個(gè)的斷裂或損壞不會(huì)立即導(dǎo)致失去復(fù)位力矩。

反饋彈簧元件36在殼體24之外以其第一端部38以能擺動(dòng)的方式安裝在操縱腿30上。為此，在操縱腿30上安裝有連接塊50，該連接塊將第一端部38以能擺動(dòng)的方式機(jī)械固定在操縱腿30上，并且用于以可運(yùn)動(dòng)的方式接收反饋彈簧元件36的第一端部38。第二端部40以能擺動(dòng)的方式支撐在殼體24的外側(cè)上。當(dāng)踏板28從靜止位置運(yùn)動(dòng)到操縱終點(diǎn)位置時(shí)，反饋彈簧元件36沿著其縱軸向52被壓縮并且在此實(shí)施繞其在殼體24上的第二端部40的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)以及繞其在操縱腿30上的第一端部38的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)。

反饋彈簧元件36具有第一彈簧元件54和第二彈簧元件56，它們相互串聯(lián)地布置在引導(dǎo)柱58上，從而可以實(shí)現(xiàn)沿著縱軸線52壓縮反饋彈簧元件36。第一彈簧元件54和第二彈簧元件在這里示例性地實(shí)施為螺旋彈簧。這兩個(gè)螺旋彈簧54、56通過環(huán)60相互耦合，該環(huán)能在縱軸線52的方向上運(yùn)動(dòng)地布置在引導(dǎo)柱58上。在一個(gè)示例中，環(huán)60可以沿縱向具有止擋部(未示出)，該止擋部限界例如具有較小彈簧常數(shù)的第一螺旋彈簧54的壓縮。在環(huán)60到達(dá)這樣的止擋部之后，在踏板28沿著操縱方向繼續(xù)運(yùn)動(dòng)時(shí)僅還有第二螺旋彈簧56或者說第二彈簧元件被壓縮。由此，由兩個(gè)彈簧元件54、56構(gòu)成的總力矩的特性曲線改變。

在圖5中示出了根據(jù)本發(fā)明的離合器踏板單元10，其中，與圖4不同的是，踏板28在操縱終點(diǎn)位置s(max)(參見圖2)中被示出。反饋彈簧元件36的縱軸線52在此仍未與踏板擺動(dòng)軸線26相交。所示的部件相應(yīng)于圖4中的部件，其中，反饋彈簧元件36被進(jìn)一步壓縮。環(huán)60在這里到達(dá)引導(dǎo)柱58上的止擋部(未示出)。反饋彈簧元件36已實(shí)施繞其在殼體上的第二端部40的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)并且現(xiàn)在在操縱終點(diǎn)位置s(max)中以下述方式布置，即，反饋彈簧元件36的縱軸線52幾乎與踏板擺動(dòng)軸線26相交。在該情況下，僅還由反饋彈簧元件36產(chǎn)生作用到踏板上的最小反饋力矩，這是因?yàn)楦軛U臂R幾乎為零，從而根據(jù)力矩關(guān)系式M＝R×F，力矩也幾乎為零，并且例如操縱者幾乎感知不到。

最后要指出的是，“包括”并不排除其他元件或步驟，并且，“一個(gè)”不排除多個(gè)。此外要指出的是，參考上述實(shí)施例中的一個(gè)所描述的特征或步驟也可以與上述實(shí)施例中的其他實(shí)施例的其他特征或步驟相結(jié)合地使用。權(quán)利要求中的附圖標(biāo)記不要視為限制。