本發(fā)明要求申請(qǐng)日為2014年9月5日，申請(qǐng)?zhí)枮镴P特愿2014—180963的申請(qǐng)的優(yōu)先權(quán)，通過參照其整體，將其作為構(gòu)成本申請(qǐng)的一部分的內(nèi)容而引用。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及多個(gè)制動(dòng)裝置設(shè)置于車輛上的制動(dòng)裝置系統(tǒng)，本發(fā)明涉及能抑制制動(dòng)裝置的溫度上升的技術(shù)。

背景技術(shù)：

作為制動(dòng)器的隔熱方法，人們提出有下述的技術(shù)。

(1).在摩擦墊的內(nèi)面上設(shè)置隔熱件的盤制動(dòng)器(專利文獻(xiàn)1)。

(2).在活塞與摩擦墊之間夾持隔熱件的制動(dòng)器(專利文獻(xiàn)2)。

(3).電動(dòng)制動(dòng)裝置，該電動(dòng)制動(dòng)裝置包括：滾珠絲杠螺母，其通過電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力而旋轉(zhuǎn)；滾珠絲杠軸，其在滾珠絲杠螺母的內(nèi)部，經(jīng)由多個(gè)滾珠，可進(jìn)退地螺合，在該電動(dòng)制動(dòng)裝置中，上述滾珠采用熱傳導(dǎo)率低的部件(專利文獻(xiàn)3)。

(4).采用行星滾柱螺紋的電動(dòng)制動(dòng)裝置(專利文獻(xiàn)4)。

已有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：JP特開昭58—057526號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：JP實(shí)開昭62—146027號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)3：JP特開2003—254364號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)4：JP特開2006—194356號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的課題

像專利文獻(xiàn)1～4那樣的將車輛的運(yùn)動(dòng)能量轉(zhuǎn)換為摩擦能量的摩擦制動(dòng)裝置中，制動(dòng)裝置抵抗所產(chǎn)生的摩擦熱的耐久性的確保是重要的課題。在專利文獻(xiàn)1、2那樣的液壓制動(dòng)裝置中，如果制動(dòng)盤的發(fā)熱傳遞給制動(dòng)流體，溫度過度上升，則具有制動(dòng)油中的水分達(dá)到沸點(diǎn)，產(chǎn)生氣阻的可能性。

由此，在專利文獻(xiàn)1、2中，提出于摩擦墊上設(shè)置隔熱件的技術(shù)，但是在提高隔熱性的場(chǎng)合，具有隔熱件的裝載空間、耐久性、成本等成為課題的情況。

在專利文獻(xiàn)3、4那樣的電動(dòng)制動(dòng)裝置中，具有裝載于該電動(dòng)制動(dòng)裝置中的電動(dòng)機(jī)、傳感器等的電氣部件的耐熱性成為課題的情況。另外，具有比如，對(duì)于電動(dòng)機(jī)，因來(lái)自制動(dòng)電動(dòng)機(jī)的熱傳遞而其溫度上升的情況，必須按照降低相對(duì)于電動(dòng)機(jī)線圈的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的銅損的方式設(shè)計(jì)，具有因電動(dòng)機(jī)的尺寸增大造成的裝載空間的增加、成本增加等問題的情況。

由此，在專利文獻(xiàn)3中，人們提出有通過熱傳遞率低的部件構(gòu)成電動(dòng)促動(dòng)器的滾珠絲杠中的滾珠的技術(shù)，但是，使低的熱傳導(dǎo)率、耐久性的確保以及成本的降低均成立是困難的。

本發(fā)明的目的在于提供一種制動(dòng)裝置系統(tǒng)，其中，多個(gè)制動(dòng)裝置裝載于車輛上，其可降低從制動(dòng)盤到制動(dòng)卡鉗的熱傳導(dǎo)率，確保制動(dòng)裝置的耐久性，另外可謀求成本的降低。

用于解決課題的技術(shù)方案

在下面，為了容易理解，為方便起見，參照實(shí)施方式的標(biāo)號(hào)而進(jìn)行說(shuō)明。

本發(fā)明的制動(dòng)裝置系統(tǒng)為下述的制動(dòng)裝置系統(tǒng)，其中，在車輛中設(shè)置多個(gè)制動(dòng)裝置，該制動(dòng)裝置包括：制動(dòng)盤5；摩擦墊6，該摩擦墊6與該制動(dòng)盤5接觸，產(chǎn)生制動(dòng)力；摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)Mk，該摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)Mk使該摩擦墊6與上述制動(dòng)盤5接觸；控制裝置7，該控制裝置7通過該摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)Mk而控制制動(dòng)力，

在上述控制裝置7中設(shè)置有：

制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30，該制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30判斷上述摩擦墊6與各制動(dòng)裝置的上述制動(dòng)盤5接觸，上述車輛是處于制動(dòng)時(shí)還是停止維持中；

熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35，該熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35在通過該制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30而判斷上述車輛處于制動(dòng)時(shí)或停止維持中時(shí)，降低上述多個(gè)制動(dòng)裝置中的一部分制動(dòng)裝置帶來(lái)的制動(dòng)力，降低向上述摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)Mk的制動(dòng)摩擦熱的熱傳導(dǎo)率。

按照該方案，通過制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)29的操作，控制裝置7經(jīng)由摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)Mk控制制動(dòng)力。摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)Mk通過使摩擦墊6與制動(dòng)盤5接觸來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)力。該摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)Mk設(shè)置于制動(dòng)卡鉗Bk上。在車輛的行駛時(shí)，通過摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)Mk，從制動(dòng)開始時(shí)起，進(jìn)行通常的制動(dòng)動(dòng)作，然后，比如，在車速為零或零附近的低速時(shí)，制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30判斷摩擦墊6與各制動(dòng)盤5接觸，車輛是處于制動(dòng)還是停止維持中。

熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35在判定上述車輛處于制動(dòng)或停止維持中時(shí)，降低多個(gè)制動(dòng)裝置中的一部分制動(dòng)裝置的制動(dòng)力，降低向上述摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)Mk，即，制動(dòng)卡鉗Bk的制動(dòng)摩擦熱的熱傳導(dǎo)率。關(guān)于最佳的制動(dòng)力的平衡、降低各制動(dòng)裝置的制動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)，也可根據(jù)比如四輪汽車的場(chǎng)合的車速和減速度、前后的制動(dòng)平衡、制動(dòng)盤5的體積、制動(dòng)裝置的體積等，來(lái)推算并確定制動(dòng)盤5的溫度上升的程度。

在制動(dòng)裝置采用液壓制動(dòng)裝置的場(chǎng)合，通過能降低向制動(dòng)卡鉗Bk的制動(dòng)摩擦熱的熱傳導(dǎo)率，可抑制制動(dòng)盤5和摩擦墊6的摩擦導(dǎo)致的發(fā)熱(制動(dòng)摩擦熱)傳遞給制動(dòng)流體的情況。于是，制動(dòng)流體可防止溫度過度上升的情況，可防止氣阻。另外，由于不必要求像已有技術(shù)那樣在摩擦墊內(nèi)面上設(shè)置隔熱件，故不必要求確保隔熱件的裝載空間，另外可謀求成本的降低。

在制動(dòng)裝置采用電動(dòng)制動(dòng)裝置Db的場(chǎng)合，由于可抑制制動(dòng)盤5和摩擦墊6的摩擦導(dǎo)致的發(fā)熱(制動(dòng)摩擦熱)傳遞給電動(dòng)制動(dòng)裝置Db的電動(dòng)促動(dòng)器的情況，故可減輕該電動(dòng)促動(dòng)器的熱負(fù)荷。像上述那樣，按照本方案，可降低作為制動(dòng)盤和摩擦墊6的摩擦導(dǎo)致的發(fā)熱的制動(dòng)摩擦熱向制動(dòng)卡鉗的熱傳導(dǎo)率，確保制動(dòng)裝置的耐久性，另外可謀求成本的降低。

上述熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35也可具有下述功能：在通過上述一部分制動(dòng)裝置來(lái)降低制動(dòng)力的期間，通過其它的制動(dòng)裝置彌補(bǔ)該制動(dòng)力的降低量，使全部的制動(dòng)裝置的制動(dòng)力的總和保持在與不使上述一部分制動(dòng)裝置的制動(dòng)力降低的場(chǎng)合相同的值。即使在像這樣，降低一部分制動(dòng)裝置的制動(dòng)力的情況下，仍通過使全部的制動(dòng)裝置帶來(lái)的制動(dòng)力的總和保持一定，由此可防止制動(dòng)距離變得不希望的長(zhǎng)的情況。

上述熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35在上述車輛的速度為閾值以下的場(chǎng)合，降低上述一部分制動(dòng)裝置帶來(lái)的制動(dòng)力。上述閾值可根據(jù)實(shí)驗(yàn)、模擬等的結(jié)果，任意地確定為零或零附近。如果車輛為零或零附近的低速，則可減少對(duì)車輛的性能、運(yùn)動(dòng)特性的影響。熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35能在對(duì)車輛的性能、運(yùn)動(dòng)性能的影響小的條件下，降低一部分制動(dòng)裝置的制動(dòng)力。

上述車輛也圍繞與作用于車輛上的重力的方向相垂直的平面上的重心點(diǎn)的四個(gè)象限的各自象限中，設(shè)置一個(gè)以上的制動(dòng)裝置，該制動(dòng)裝置7按照在實(shí)施上述熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35的動(dòng)作時(shí)，因制動(dòng)裝置的動(dòng)作而產(chǎn)生的上述車輛的回旋力矩為預(yù)先確定的值以下的方式，設(shè)定各制動(dòng)裝置的制動(dòng)力。上述預(yù)先確定的值通過比如試驗(yàn)、模擬等的結(jié)果而確定。

在車輛行駛中，如果僅僅使分別設(shè)置在上述四個(gè)象限中的制動(dòng)裝置中的設(shè)置于任意一個(gè)象限中的制動(dòng)裝置動(dòng)作，則車輛會(huì)產(chǎn)生不希望的回轉(zhuǎn)力矩。于是，按照車輛的回轉(zhuǎn)力矩為預(yù)先確定的值以下的方式，設(shè)定各制動(dòng)裝置的制動(dòng)力，由此可極力地抑制因制動(dòng)裝置的動(dòng)作造成的車輛的回轉(zhuǎn)力矩，可謀求車輛性能的穩(wěn)定。

也可分別設(shè)置溫度推算機(jī)構(gòu)37，該溫度推算機(jī)構(gòu)37推算該各制動(dòng)裝置的制動(dòng)盤5或摩擦墊6的溫度，上述控制裝置7在通過任意的溫度推算機(jī)構(gòu)37而推算出的溫度為閾值以上時(shí)，實(shí)施上述熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35的動(dòng)作?？赏ㄟ^試驗(yàn)、模擬等方式來(lái)把握制動(dòng)時(shí)的各制動(dòng)裝置的溫度上升，能根據(jù)該已把握的結(jié)果設(shè)定上述閾值。

上述摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)Mk也可包括：電動(dòng)機(jī)2；直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)4，該直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)4將該電動(dòng)機(jī)2的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為上述摩擦墊6的直線運(yùn)動(dòng)。在此場(chǎng)合，熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35降低向摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)Mk的制動(dòng)摩擦熱的熱傳導(dǎo)率，由此，可重新進(jìn)行降低電動(dòng)機(jī)2的電動(dòng)機(jī)控制的銅損的設(shè)計(jì)，謀求電動(dòng)機(jī)尺寸的小型化。由此，可減少電動(dòng)機(jī)2的裝載空間。另外，由于直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)4不必為耐熱性高的部件，故可謀求成本的降低。

權(quán)利要求書和/或說(shuō)明書和/或附圖中公開的至少兩個(gè)結(jié)構(gòu)中的任意的組合均包含在本發(fā)明中。特別是，權(quán)利要求書中的各項(xiàng)權(quán)利要求的兩個(gè)以上的任意的組合也包含在本發(fā)明中。

附圖說(shuō)明

根據(jù)參照附圖的下面的優(yōu)選的實(shí)施形式的說(shuō)明，會(huì)更清楚地理解本發(fā)明。但是，實(shí)施形式和附圖用于單純的圖示和說(shuō)明，不應(yīng)用于確定本發(fā)明的范圍。本發(fā)明的范圍由后附的權(quán)利要求書確定。在附圖中，多個(gè)附圖中的同一部件標(biāo)號(hào)表示同一或相應(yīng)部分。

圖1為表示本發(fā)明的實(shí)施方式的制動(dòng)裝置系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的概況圖；

圖2為該制動(dòng)裝置系統(tǒng)中的各制動(dòng)裝置的主要部分的縱向剖視圖；

圖3為該制動(dòng)裝置系統(tǒng)的控制系統(tǒng)的方框圖；

圖4為表示相對(duì)該制動(dòng)裝置系統(tǒng)中的摩擦墊的按壓力的，表示熱傳導(dǎo)率的相關(guān)性的圖(a)和表示制動(dòng)力的相關(guān)性的圖(b)；

圖5(a)～圖5(c)為該制動(dòng)裝置系統(tǒng)中的熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)的制動(dòng)時(shí)的相對(duì)時(shí)間的各特性的動(dòng)作概念圖；

圖6A為表示在四輪的各輪上裝載制動(dòng)裝置的例子的圖；

圖6B為表示圖6A的四輪汽車的制動(dòng)時(shí)的，車速和制動(dòng)力的動(dòng)作的圖；

圖7為分階段地表示該制動(dòng)裝置系統(tǒng)的制動(dòng)力的動(dòng)作的流程圖。

具體實(shí)施方式

根據(jù)圖1～圖7，對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式的制動(dòng)裝置系統(tǒng)進(jìn)行說(shuō)明。圖1為以概況方式表示在作為車輛的四輪汽車的各車輪Ha、Hb、Hc、Hd上分別裝載制動(dòng)裝置的制動(dòng)裝置系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的圖。在本例子中，各制動(dòng)裝置采用電動(dòng)制動(dòng)裝置Db。該電動(dòng)制動(dòng)裝置Db包括：制動(dòng)盤5、制動(dòng)卡鉗Bk、與控制裝置7。

像圖2所示的那樣，制動(dòng)卡鉗Bk包括：摩擦墊6，該摩擦墊6與制動(dòng)盤5接觸，產(chǎn)生制動(dòng)力；摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)Mk，該摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)Mk使該摩擦墊6與制動(dòng)盤5接觸?？刂蒲b置7控制摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)Mk，控制制動(dòng)力。像圖1所示的那樣，該車輛在圍繞與作用于車輛上的重力的方向相垂直的平面上的重心點(diǎn)P1的四個(gè)象限(第I象限，第II象限，第III象限，第IV象限)的各自象限中，設(shè)置制動(dòng)裝置Db的制動(dòng)卡鉗Bk等。

首先，對(duì)制動(dòng)卡鉗Bk進(jìn)行說(shuō)明。像圖2所示的那樣，該制動(dòng)卡鉗Bk包括：外殼1；上述摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)Mk；上述摩擦墊6；以及圖示之外的停車制動(dòng)用的鎖定機(jī)構(gòu)。摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)Mk包括：電動(dòng)機(jī)2；減少該電動(dòng)機(jī)2的旋轉(zhuǎn)速度的減速機(jī)構(gòu)3；以及經(jīng)由減速機(jī)構(gòu)3而將電動(dòng)機(jī)2的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換為摩擦墊6的直線運(yùn)動(dòng)的直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)4。電動(dòng)機(jī)2支承于外殼1上。在外殼1的內(nèi)部，組裝有直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)4，該直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)4通過電動(dòng)機(jī)2的輸出，將制動(dòng)力從摩擦墊6負(fù)載給制動(dòng)盤5。外殼1的開口端由外罩8而覆蓋。

對(duì)直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)4進(jìn)行說(shuō)明。直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)4包括：旋轉(zhuǎn)軸9，該旋轉(zhuǎn)軸9通過電動(dòng)機(jī)2而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)；轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)部10，該轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)部10將該旋轉(zhuǎn)軸9的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為直線運(yùn)動(dòng)；約束部11、12。轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)部10包括：直線運(yùn)動(dòng)部14、軸承部件15、環(huán)狀的推力板16、推力軸承17、滾動(dòng)軸承18、托架19、滑動(dòng)軸承20、21以及多個(gè)行星滾柱22。

在外殼1的內(nèi)周面上，以止轉(zhuǎn)并且于軸向自由移動(dòng)的方式支承圓筒狀的直線運(yùn)動(dòng)部14。在直線運(yùn)動(dòng)部14的內(nèi)周面上設(shè)置螺旋突起，該螺旋突起向徑向內(nèi)方以規(guī)定距離而突出并呈螺旋狀形成。在該螺旋突起上嚙合多個(gè)行星滾柱22。

在外殼1內(nèi)的直線運(yùn)動(dòng)部14的軸向一端側(cè)，設(shè)置軸承部件15。該軸承部件15包括：于徑向外方而延伸的法蘭部與輪轂部。在該輪轂內(nèi)部嵌合多個(gè)滾動(dòng)軸承18，在這些滾動(dòng)軸承18的內(nèi)圈內(nèi)徑面上嵌合旋轉(zhuǎn)軸9。旋轉(zhuǎn)軸9經(jīng)由多個(gè)滾動(dòng)軸承18，自由旋轉(zhuǎn)地支承于軸承部件15上。

在直線運(yùn)動(dòng)部14的內(nèi)周上，設(shè)置有可以旋轉(zhuǎn)軸9為中心而旋轉(zhuǎn)的托架19。托架19包括于軸向而相互面對(duì)地設(shè)置的盤。接近軸承部件15的盤稱為內(nèi)側(cè)盤，另一盤稱為外側(cè)盤。在外側(cè)盤中的面臨內(nèi)側(cè)盤的側(cè)面上，設(shè)置有從該側(cè)面的外周緣部向軸向突出的間隔調(diào)整部件。由于該間隔調(diào)整部件調(diào)整多個(gè)行星滾柱22的間隔，故該間隔調(diào)整部件以等間隔隔開地于圓周方向上多個(gè)地設(shè)置。通過這些間隔調(diào)整部件，兩個(gè)盤一體地設(shè)置。

內(nèi)側(cè)盤通過嵌合于其與旋轉(zhuǎn)軸9之間的滑動(dòng)軸承20而自由旋轉(zhuǎn)地支承。在外側(cè)盤上，于中心部形成軸插入孔，滑動(dòng)軸承21嵌合于該軸插入孔中。外側(cè)盤通過滑動(dòng)軸承21，自由旋轉(zhuǎn)地支承于旋轉(zhuǎn)軸9上。在旋轉(zhuǎn)軸9的兩端部，設(shè)置有約束部11、12，該約束部11、12承受推力荷載，對(duì)旋轉(zhuǎn)軸9的軸向位置進(jìn)行約束。各約束部11、12由比如通過墊片等形成的止動(dòng)片構(gòu)成。在旋轉(zhuǎn)軸9的兩端部，設(shè)置有這些約束部11、12的抽出阻止用的止動(dòng)圈。

在托架19上，于周向而間隔開地設(shè)置多個(gè)滾柱軸23。各滾柱軸23的兩端部跨于內(nèi)側(cè)盤、外側(cè)盤而支承。即，在兩個(gè)盤上，分別形成由長(zhǎng)孔形成的多個(gè)軸插入孔，各滾柱軸23的兩端部插入各軸插入孔中，這些滾柱軸23在各軸插入孔的范圍內(nèi)于徑向而自由移動(dòng)地支承。在多個(gè)滾柱軸23中的軸向兩端部分別掛設(shè)彈性環(huán)24，該彈性環(huán)24使這些滾柱軸23于徑向內(nèi)方偏置。

行星滾柱22以自由旋轉(zhuǎn)的方式支承于各滾柱軸23上，各行星滾柱22介設(shè)于旋轉(zhuǎn)軸9的外周面與直線運(yùn)動(dòng)部14的內(nèi)周面之間。通過跨于多個(gè)滾柱軸23而掛設(shè)的彈性環(huán)24的偏置力，將各行星滾柱22按壓于旋轉(zhuǎn)軸9的外周面上。旋轉(zhuǎn)軸9旋轉(zhuǎn)，由此，與該旋轉(zhuǎn)軸9的外周面接觸的各行星滾柱22因接觸摩擦而旋轉(zhuǎn)。在行星滾柱22的外周面上，形成與直線運(yùn)動(dòng)部14的螺旋突起嚙合的螺旋槽。

減速機(jī)構(gòu)3為減小電動(dòng)機(jī)2的旋轉(zhuǎn)速度，將其傳遞給固定于旋轉(zhuǎn)軸9上的輸出齒輪25的機(jī)構(gòu)，上述減速機(jī)構(gòu)3包括多個(gè)齒輪排(在圖中未示出)。在本例子中，減速機(jī)構(gòu)3通過上述齒輪排，依次減小安裝于電動(dòng)機(jī)2的圖示之外的電動(dòng)機(jī)軸上的輸入齒輪(在圖中未示出)的旋轉(zhuǎn)速度，可將其傳遞給輸出齒輪25。上述停車用的鎖定機(jī)構(gòu)按照以下方式構(gòu)成：可在阻止直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)4的制動(dòng)力松弛動(dòng)作的鎖定狀態(tài)和允許該直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)4的制動(dòng)力松弛動(dòng)作的非鎖定狀態(tài)切換。如果該鎖定機(jī)構(gòu)處于鎖定狀態(tài)，則停止電動(dòng)機(jī)2的輸出，處于停車制動(dòng)狀態(tài)。

圖3為該制動(dòng)裝置系統(tǒng)的控制系統(tǒng)的方框圖。該制動(dòng)裝置系統(tǒng)的控制裝置7包括：ECU26、逆變裝置27、以及車速檢測(cè)機(jī)構(gòu)28。作為逆變裝置27的上級(jí)控制機(jī)構(gòu)的ECU26，例如采用控制車輛整體的電子控制單元。ECU26包括：制動(dòng)力指令機(jī)構(gòu)26a與制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30。

制動(dòng)力指令機(jī)構(gòu)26a對(duì)應(yīng)于與作為制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)29的制動(dòng)踏板的操作量相對(duì)應(yīng)而變化的傳感器29a的輸出，采用通過軟件、硬件而實(shí)現(xiàn)的LUT(Look Up Table，查詢表格)，或存儲(chǔ)于軟件的數(shù)據(jù)庫(kù)(Library)中的規(guī)定的轉(zhuǎn)換函數(shù)、與其等效的硬件等，產(chǎn)生而輸出構(gòu)成目標(biāo)的制動(dòng)力的指令值。制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30判斷摩擦墊6(圖2)與各制動(dòng)裝置的制動(dòng)盤5(圖2)接觸，是處于該車輛的車速為零或零附近的低速時(shí)的制動(dòng)還是制動(dòng)維持中。即，制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30根據(jù)比如傳感器29a的輸出、電流檢測(cè)機(jī)構(gòu)34而檢測(cè)出的電動(dòng)機(jī)電流，通過運(yùn)算而求出相應(yīng)的制動(dòng)力推算值。上述傳感器29a的輸出、電動(dòng)機(jī)電流、制動(dòng)力推算值的關(guān)系預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)、模擬等的結(jié)果而確定。

制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30求出上述制動(dòng)力推算值，并且判斷通過車速檢測(cè)機(jī)構(gòu)28而檢測(cè)出的車速是否為閾值以下(包括車速零)。制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30由能進(jìn)行相應(yīng)的制動(dòng)力推算值的運(yùn)算的硬件電路或軟件函數(shù)而構(gòu)成，具體來(lái)說(shuō)，采用通過軟件或硬件而實(shí)現(xiàn)的LUT、或存儲(chǔ)于軟件的數(shù)據(jù)庫(kù)中的規(guī)定的轉(zhuǎn)換函數(shù)、以及與其等效的硬件等(在下面稱為“具體化模型”)，接收傳感器29的輸出、檢測(cè)出的上述電動(dòng)機(jī)電流和上述車速的輸入，進(jìn)行是處于車輛的車速為低速時(shí)的制動(dòng)還是處于制動(dòng)(或停止)維持中的判斷，以及車輛的車速是否為閾值以下的判斷。

逆變裝置27包括：相對(duì)各電動(dòng)機(jī)2而設(shè)置的電源電路部31；控制該電源電路部31的電動(dòng)機(jī)控制部32；上述電流檢測(cè)機(jī)構(gòu)34。另外，由于上述的多個(gè)逆變裝置27分別由同一結(jié)構(gòu)構(gòu)成，故在圖3中，沒有記載多個(gè)，而僅僅示出一個(gè)逆變裝置27，關(guān)于其它的逆變裝置27予以省略。電動(dòng)機(jī)控制部32由具有處理器的計(jì)算機(jī)與具有在該計(jì)算機(jī)中運(yùn)行的程序的ROM(Read Only Memory(只讀存儲(chǔ)器))以及RAM(Random Access Memory(隨機(jī)存儲(chǔ)器))、協(xié)處理器(Co-Processor)等的電子電路構(gòu)成。電動(dòng)機(jī)控制部32根據(jù)由制動(dòng)力指令機(jī)構(gòu)26a而提供的制動(dòng)力的指令值與由后述的熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35而輸出的值，轉(zhuǎn)換為通過電壓值而表示的電流指令，將該電流指令提供給電源電路部31。電動(dòng)機(jī)控制部32具有將與電動(dòng)機(jī)2有關(guān)的各檢測(cè)值、控制值等的各信息輸出給ECU26的功能。

電源電路部31包括：逆變器31b，該逆變器31b將圖示之外的電池等的電源的直流電轉(zhuǎn)換為用于電動(dòng)機(jī)2的驅(qū)動(dòng)的三相的交流電；PWM控制部31a，該P(yáng)WM控制部31a控制該逆變器31b。電動(dòng)機(jī)2由三相的同步電動(dòng)機(jī)等構(gòu)成。逆變器31b由多個(gè)半導(dǎo)體開關(guān)元件(在圖中沒有示出)構(gòu)成，PWM控制部31a對(duì)已輸入的電流指令進(jìn)行脈沖幅度調(diào)制，將開關(guān)指令提供給上述各半導(dǎo)體開關(guān)元件。

電動(dòng)機(jī)控制部32包括：作為基本的控制部的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)控制部36。該電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)控制部36按照由制動(dòng)力指令機(jī)構(gòu)26a而提供的制動(dòng)力的指令值與從熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35而輸出的值，轉(zhuǎn)換為基于電壓值的電流指令，將由電流指令構(gòu)成的電動(dòng)機(jī)動(dòng)作指令值提供給電源電路部31的PWM控制部31a。具體來(lái)說(shuō)，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)控制部36采用上述具體化模型，接受制動(dòng)力的指令值和從熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35輸出的值的輸入，能對(duì)由電流指令構(gòu)成的電動(dòng)機(jī)運(yùn)算指令值進(jìn)行運(yùn)算并將其輸出給PWM控制部31a的硬件電路或軟件函數(shù)構(gòu)成。另外，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)控制部36相對(duì)制動(dòng)力的指令值，從電流檢測(cè)機(jī)構(gòu)34獲得從逆變器31b流過電動(dòng)機(jī)2的電動(dòng)機(jī)電流，進(jìn)行電流反饋控制。另外，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)控制部36從電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)角檢測(cè)機(jī)構(gòu)33而獲得電動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)子(在圖中沒有示出)的旋轉(zhuǎn)角，按照進(jìn)行與轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)角相對(duì)應(yīng)的有效的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的方式，將電流指令提供給PWM控制部31a。

在電動(dòng)機(jī)控制部32中設(shè)置熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35。該熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35在通過制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30，求出制動(dòng)力推算值，并且判定通過車速檢測(cè)機(jī)構(gòu)28而檢測(cè)出的車速為預(yù)先確定的車速以下時(shí)，降低多個(gè)制動(dòng)裝置中的一部分制動(dòng)裝置帶來(lái)的制動(dòng)力，降低作為制動(dòng)盤5(圖2)與摩擦墊6(圖2)的摩擦導(dǎo)致的發(fā)熱的制動(dòng)摩擦熱向摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)Mk(圖2)的熱傳導(dǎo)率。熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35具體來(lái)說(shuō)，采用上述具體化模型，由接受來(lái)自制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30的制動(dòng)力推算值與車速的判斷結(jié)果的輸入，能相對(duì)規(guī)定的制動(dòng)裝置，輸出降低制動(dòng)力的指令的硬件電路或軟件函數(shù)構(gòu)成。

圖4(a)為表示該制動(dòng)裝置系統(tǒng)中的摩擦墊6(圖2)的按壓力，與作為制動(dòng)盤5(圖2)和摩擦墊6(圖2)之間的摩擦導(dǎo)致的發(fā)熱的制動(dòng)摩擦熱向摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)Mk(圖2)的熱傳導(dǎo)率的相關(guān)性的圖。圖4(b)為表示該摩擦墊的按壓力與制動(dòng)力的相關(guān)性的圖。另外，如果輪胎與路面的摩擦系數(shù)為μ，則在考慮后述的摩擦墊摩擦系數(shù)等的同時(shí)，摩擦墊6(圖2)的按壓力與該摩擦系數(shù)μ的乘積構(gòu)成制動(dòng)力。

像圖4(a)所示的那樣，在摩擦墊6(圖2)的按壓力為零的狀態(tài)的初始狀態(tài)，由于僅僅產(chǎn)生經(jīng)由摩擦墊6(圖2)內(nèi)的間隙的空氣的熱傳導(dǎo)和輻射熱，故處于熱傳導(dǎo)率低的狀態(tài)。如果通過制動(dòng)操作機(jī)構(gòu)29(圖3)的操作，按壓摩擦墊6(圖2)，則各部件之間的接觸面積增加，熱傳導(dǎo)率上升。

此時(shí)，對(duì)于熱傳導(dǎo)率，人們一般知道，在摩擦墊6(圖2)的按壓力(接觸面的面壓)低的狀態(tài)，線性強(qiáng)，伴隨按壓力的增加，非線性變強(qiáng)。該特性主要依賴于上述各部件的材質(zhì)、面粗糙度。即，由于該非線性，就多個(gè)接觸面存在的熱傳導(dǎo)率線路來(lái)說(shuō)，在多個(gè)制動(dòng)裝置的按壓力的總和(或平均值)一定的場(chǎng)合，像在后面所描述的那樣，呈現(xiàn)上述多個(gè)接觸面的按壓力越均勻，則平均的熱傳導(dǎo)率越高，越不均勻，則平均的熱傳導(dǎo)率越低的傾向。

就圖4(b)所示的摩擦墊的按壓力和制動(dòng)力的相關(guān)性來(lái)說(shuō)，如果摩擦墊的摩擦系數(shù)(稱為摩擦墊摩擦系數(shù))一定，則基本上摩擦系數(shù)μ與面壓的乘積為制動(dòng)力，于是，上述相關(guān)性呈現(xiàn)線性的關(guān)系。作為例子，針對(duì)某摩擦墊按壓力F，具有規(guī)定的偏差，并且平均值與F一致的摩擦墊按壓力F1、F2(F＝(F₁+F₂)/2)像圖4(a)所示的那樣，相對(duì)按壓力F時(shí)的熱傳導(dǎo)率H，在F1、F2時(shí)的熱傳導(dǎo)率方面描述的平均值(H₁+H₂)/2)降低。另一方面，針對(duì)制動(dòng)力，像圖4(b)所示的那樣，按壓力F時(shí)的制動(dòng)力D與F1、F2時(shí)的平均制動(dòng)力基本一致。

圖5為該制動(dòng)裝置系統(tǒng)中的熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)的制動(dòng)時(shí)的動(dòng)作概念圖。本例子表示從某車速起而制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)動(dòng)作的一個(gè)例子。下面參照?qǐng)D3進(jìn)行說(shuō)明。圖5的制動(dòng)裝置A、B分別為比如四輪汽車中的前輪的制動(dòng)裝置、后輪制動(dòng)裝置那樣的要求按壓力不同的動(dòng)作的制動(dòng)裝置。

像圖5(a)所示的那樣，從制動(dòng)開始時(shí)到構(gòu)成上述閾值的車速，進(jìn)行通常的制動(dòng)動(dòng)作。在此場(chǎng)合，由于制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30判定通過車速檢測(cè)機(jī)構(gòu)28所檢測(cè)出的車速大于閾值，故不進(jìn)行熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35的控制。在此場(chǎng)合，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)控制部36按照制動(dòng)力的指令值，轉(zhuǎn)換為電壓值的電流指令，將由電流指令構(gòu)成的電動(dòng)機(jī)動(dòng)作指令值提供給PWM控制部31a。

如果車速為閾值以下，則進(jìn)行本實(shí)施方式的動(dòng)作。即，制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30根據(jù)車速檢測(cè)機(jī)構(gòu)28的檢測(cè)值而判定該情況，由此，熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35像圖5(b)、圖5(c)所示的那樣，降低一部分制動(dòng)裝置A的制動(dòng)力，降低熱傳導(dǎo)率。并且，控制裝置7按照全部的制動(dòng)裝置A、B的總制動(dòng)力(通過圖5(b)的虛線而表示)保持一定的方式使另一制動(dòng)裝置B的制動(dòng)力上升。

根據(jù)此時(shí)圖4(a)所示的熱傳導(dǎo)率的關(guān)系，各制動(dòng)力越不均勻(即，不一致)，平均的熱傳導(dǎo)率越低。由此，像圖5(b)所示的那樣，在多個(gè)制動(dòng)裝置A、B中，如果交替地進(jìn)行降低制動(dòng)裝置A的制動(dòng)力，并且使另一制動(dòng)裝置B的制動(dòng)力上升的動(dòng)作和其相反的動(dòng)作，則像圖5(c)所示的那樣，最終地，傳遞作為制動(dòng)盤5(圖2)和摩擦墊6(圖2)的摩擦導(dǎo)致的發(fā)熱的制動(dòng)摩擦熱的熱量(參照?qǐng)D5(c)的虛線)通過本實(shí)施方式的動(dòng)作而降低。

上述的車速的閾值可任意地確定，比如，如果車速為零或零附近的低速(比如，數(shù)km/h)，則可減小對(duì)車輛的性能、運(yùn)動(dòng)特性的影響。此時(shí)，一般在因制動(dòng)盤5(圖2)和摩擦墊6(圖2)的摩擦而產(chǎn)生的熱能量的制動(dòng)裝置整體的溫度變化達(dá)到平衡點(diǎn)之前，要求至少數(shù)分鐘以上，相對(duì)該情況，制動(dòng)時(shí)間極短，為數(shù)秒的程度。由此，人們認(rèn)為，獲得充分的降低制動(dòng)裝置的熱傳導(dǎo)率的目的的效果。

最佳的各制動(dòng)力的平衡、各制動(dòng)裝置的熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35帶來(lái)的制動(dòng)力控制的旋轉(zhuǎn)也可通過下述方式而確定，該方式為：比如，在四輪汽車的場(chǎng)合，根據(jù)車速和減速度、前后的制動(dòng)平衡、制動(dòng)盤5(圖2)的體積、制動(dòng)裝置的體積等，推算而確定制動(dòng)盤5(圖2)的溫度上升的程度。

圖6A為表示在四輪的各輪上裝載制動(dòng)裝置Db的例子的圖。圖6B為表示圖6A的四輪汽車的制動(dòng)時(shí)的車速和制動(dòng)力A～D的動(dòng)作的圖。另外，給出了該四輪汽車的駕駛員所要求的制動(dòng)力伴隨時(shí)間的推移而一定的場(chǎng)合。

制動(dòng)時(shí)的各制動(dòng)盤5的溫度T根據(jù)制動(dòng)盤的初始溫度T₀、各制動(dòng)盤5的制動(dòng)力Fx、全部制動(dòng)力F、車輛的運(yùn)動(dòng)能量變化量ΔE、制動(dòng)盤5的熱容量Cx，按照下述式而確定：

T＝T₀+(ΔE·(F_x+F)/Cx)

另外，根據(jù)從制動(dòng)盤5到制動(dòng)促動(dòng)器(或制動(dòng)流體)等的溫度、制動(dòng)盤的溫度、圖4(a)所示的熱傳導(dǎo)率的關(guān)系、制動(dòng)促動(dòng)器的熱容量，確定所傳遞的熱量。實(shí)際上，由于難以進(jìn)行全部的熱流的模型化這一點(diǎn)，以及不必要求到嚴(yán)密的溫度控制這一點(diǎn)，故也可預(yù)先通過試驗(yàn)等而把握制動(dòng)時(shí)的各制動(dòng)裝置Db的溫度上升，預(yù)先確定降低熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35的制動(dòng)力的順序等。

由于像圖6B所示的那樣，一般來(lái)說(shuō)制動(dòng)力強(qiáng)的前制動(dòng)裝置Db(A與B)的溫度上升有大于后制動(dòng)裝置Db(C與D)的傾向，故從左右的前制動(dòng)裝置Db起，每次一個(gè)輪地進(jìn)行熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35的本實(shí)施方式的動(dòng)作。從車速基本為零的時(shí)刻起，按照A→B→C→D的順序，交替地通過熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35減小制動(dòng)力，降低熱傳導(dǎo)率。此時(shí)，按照全部的制動(dòng)裝置Db的制動(dòng)力的總和相等的方式，使減小制動(dòng)力的制動(dòng)裝置Db以外的其它的制動(dòng)裝置Db的制動(dòng)力上升。

圖7為分階段地表示該制動(dòng)裝置系統(tǒng)的制動(dòng)力的動(dòng)作的流程圖。與圖3和圖6A所說(shuō)明的那樣。比如，如果開啟車輛的電源，則開始本處理，制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30判斷全部制動(dòng)力F是否大于零(步驟S1)。在判定為否時(shí)(步驟S1：否)，對(duì)各制動(dòng)裝置的制動(dòng)力的減壓時(shí)間進(jìn)行初始化處理(cnt＝0)(步驟S4)。然后，制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30將構(gòu)成后述的步驟S3中的選擇分支(Bid)的作為制動(dòng)器ID的id_a記錄于圖中未示出的記錄機(jī)構(gòu)中(步驟S5)，然后，結(jié)束本處理。此外，采用制動(dòng)裝置A、B、C、D的制動(dòng)力F_A、F_B、F_C、F_D，得出F＝F_A+F_B+F_C+F_D。

在判定全部制動(dòng)力大于零時(shí)(步驟S1：是)，制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30判斷車速v是否為零或零附近的低速(步驟S2)。在判斷為否時(shí)(步驟S2：否)，轉(zhuǎn)到步驟S4。在判斷車速v為零或零附近的低速時(shí)(步驟S2：是)，控制裝置7核對(duì)記錄于上述記錄機(jī)構(gòu)中的選擇分支(步驟S3)。

在記錄構(gòu)成選擇分支的制動(dòng)器ID的id_a時(shí)，熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35使制動(dòng)裝置A的制動(dòng)力F_A減為零(步驟S6)，使制動(dòng)裝置B、C、D的制動(dòng)力F_B、F_C、F_D分別增加減壓前的制動(dòng)力F_A的1/3(步驟S7)。然后，熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35判斷減壓時(shí)間(cnt)是否超過減壓制動(dòng)力F_A的設(shè)定時(shí)間t_A(步驟S8)。在判斷為否時(shí)(步驟S8：否)，制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30使減壓制動(dòng)力F_A的時(shí)間的計(jì)數(shù)器(cnt)進(jìn)行加法運(yùn)算(步驟S10)，結(jié)束本處理。

在判定超過設(shè)定時(shí)間t_A時(shí)(步驟S8：是)，制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30將作為步驟S3的選擇分支的，作為制動(dòng)器ID的id_b預(yù)先記錄于上述記錄機(jī)構(gòu)中(步驟S9)。接著，制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30對(duì)各制動(dòng)裝置的制動(dòng)力的減壓時(shí)間進(jìn)行初始化處理(cnt＝0)(步驟S11)，然后，結(jié)束本處理。

在下面，步驟S2之前省略，對(duì)步驟S3之后的部分進(jìn)行說(shuō)明。在將作為步驟S3的選擇分支的，作為制動(dòng)器ID的id_b記錄于上述記錄機(jī)構(gòu)中時(shí)，熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35使制動(dòng)裝置B的制動(dòng)力F_B減為零(步驟S12)，使制動(dòng)裝置A、B、C的制動(dòng)力F_A、F_C、F_D分別為減壓前的制動(dòng)力F_B的1/3(步驟S13)。然后，熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35判斷減壓時(shí)間是否超過了減少制動(dòng)力F_B的設(shè)定時(shí)間t_B(步驟S14)。

在判斷為否時(shí)(步驟S14：否)，使減壓制動(dòng)力F_B的時(shí)間的計(jì)數(shù)器進(jìn)行加法運(yùn)算(步驟S16)，結(jié)束本處理。在判斷超過了設(shè)定時(shí)間t_B時(shí)(步驟S14：是)，制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30將作為步驟S3的選擇分支的，作為制動(dòng)器ID的id_c記錄于上述記錄機(jī)構(gòu)中(步驟S15)。然后，制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30對(duì)各制動(dòng)裝置的制動(dòng)力的減壓時(shí)間進(jìn)行初始化處理(cnt＝0)(步驟S17)，然后，結(jié)束本處理。

在將構(gòu)成步驟S3的選擇分支的，作為制動(dòng)器ID的id_c記錄于上述記錄機(jī)構(gòu)中時(shí)，熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35使制動(dòng)裝置C的制動(dòng)力F_C減壓為零(步驟S18)，分別將減壓前的制動(dòng)力F_C的1/3與制動(dòng)裝置A、B、D的制動(dòng)力F_A、F_B、F_D相加(步驟S19)。然后，熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35判斷減壓時(shí)間是否超過了減少制動(dòng)力F_C的設(shè)定時(shí)間t_C(步驟S20)。

在判斷為否時(shí)(步驟S20：否)，使減少制動(dòng)力F_C的時(shí)間的計(jì)數(shù)器進(jìn)行加法運(yùn)算(步驟S22)，結(jié)束本處理。在判斷超過設(shè)定時(shí)間t_C時(shí)(步驟S20：是)，制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30將作為步驟S3中的選擇分支的，作為制動(dòng)器ID的id_d記錄于上述記錄機(jī)構(gòu)中(步驟S21)。然后，對(duì)制動(dòng)力的減壓時(shí)間進(jìn)行初始化處理(cnt＝0)(步驟S23)，然后，結(jié)束本處理。

在將構(gòu)成步驟S3的選擇分支的，作為上述制動(dòng)器ID的id_d記錄于上述記錄機(jī)構(gòu)中時(shí)，使制動(dòng)裝置D的制動(dòng)力F_D減壓到零(步驟S24)，分別將減壓前的制動(dòng)力F_D的1/3與制動(dòng)裝置A、B、C的制動(dòng)力F_A、F_B、F_C相加(步驟S25)。接著，在判定減壓時(shí)間沒有超過減壓制動(dòng)力F_D的設(shè)定時(shí)間t_D時(shí)(步驟S26：否)，使減壓制動(dòng)力F_D的時(shí)間的計(jì)數(shù)器進(jìn)行加法運(yùn)算(步驟S28)，結(jié)束本處理。在判定減壓時(shí)間超過設(shè)定時(shí)間t_D時(shí)(步驟S26：是)，將作為步驟S3的選擇分支的，作為制動(dòng)器ID的id_a記錄于上述記錄機(jī)構(gòu)中(步驟S27)，對(duì)制動(dòng)力的減壓時(shí)間進(jìn)行初始化處理(cnt＝0)(步驟S29)，然后，結(jié)束本處理。

按照以上說(shuō)明的制動(dòng)裝置系統(tǒng)，熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35在判斷上述車輛處于制動(dòng)或停止維持中時(shí)，降低多個(gè)制動(dòng)裝置中的一部分制動(dòng)裝置帶來(lái)的制動(dòng)力，降低向上述摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)Mk，即，制動(dòng)卡鉗Bk的制動(dòng)摩擦熱的熱傳導(dǎo)率。由此，由于可抑制制動(dòng)盤5(圖2)和摩擦墊6(圖2)的摩擦導(dǎo)致的發(fā)熱傳遞給制動(dòng)裝置Db的電動(dòng)機(jī)2等的情況，故可減輕電動(dòng)機(jī)2等的熱負(fù)荷。

接著，熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35通過其它的制動(dòng)裝置而彌補(bǔ)一部分制動(dòng)裝置帶來(lái)的制動(dòng)力的降低，使全部的制動(dòng)裝置帶來(lái)的制動(dòng)力的總和保持一定。即使在像這樣，降低一部分制動(dòng)裝置的制動(dòng)力的情況下，仍可通過使全部的制動(dòng)裝置帶來(lái)的制動(dòng)力的總和保持一定，防止制動(dòng)距離不希望地變長(zhǎng)的情況。

對(duì)另一實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。還可像圖3的虛線所示的那樣，分別設(shè)置溫度推算機(jī)構(gòu)37，該溫度推算機(jī)構(gòu)37推算各制動(dòng)裝置的制動(dòng)盤或摩擦墊的溫度，控制裝置7在制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)30的判斷結(jié)果為車輛的速度為零或零附近，并且通過任何的溫度推算機(jī)構(gòu)37而推算出的溫度為閾值以上時(shí)，實(shí)施熱傳遞抑制機(jī)構(gòu)35的動(dòng)作。作為溫度推算機(jī)構(gòu)37，可采用比如熱敏電阻等。通過試驗(yàn)、模擬等方式，預(yù)先把握制動(dòng)時(shí)的各制動(dòng)裝置的溫度上升，能根據(jù)該已把握的結(jié)果設(shè)定上述閾值。在該場(chǎng)合，可根據(jù)各制動(dòng)裝置的制動(dòng)盤5或摩擦墊6的溫度，精細(xì)地進(jìn)行制動(dòng)力的抑制控制。熱敏電阻等設(shè)置于制動(dòng)卡鉗Bk上。

還可在車輛于圍繞與作用于車輛上的重力的方向相垂直的平面上的重心點(diǎn)的四個(gè)象限的各自象限中，設(shè)置一個(gè)以上的制動(dòng)裝置的方案中，該控制裝置7按照在實(shí)施上述熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)35的上述實(shí)施方式的動(dòng)作時(shí)，按照因制動(dòng)裝置的動(dòng)作造成而產(chǎn)生的上述車輛的回旋力矩為預(yù)先確定的值以下的方式，設(shè)定各制動(dòng)裝置的制動(dòng)力。在該場(chǎng)合，在車輛行駛中，可謀求極力地抑制制動(dòng)裝置的動(dòng)作所造成的車輛的回轉(zhuǎn)力矩，謀求車輛性能的穩(wěn)定。

制動(dòng)裝置系統(tǒng)不限于電動(dòng)式，也可比如在通過管而對(duì)各輪施加主液壓缸的液壓的液壓制動(dòng)系統(tǒng)等中，采用ABS促動(dòng)器這樣的由閥、泵構(gòu)成的液壓控制促動(dòng)器。

在上述實(shí)施方式中，給出使制動(dòng)力減小到零附近的例子，但是，比如，在具有基本的制動(dòng)裝置的制動(dòng)力大，超過其它的制動(dòng)裝置的最大制動(dòng)力的可能性的場(chǎng)合等的情況下，也可對(duì)應(yīng)于狀況，改變減小制動(dòng)力的量。另外，給出對(duì)減小的制動(dòng)力的量進(jìn)行3等分，使其它的制動(dòng)力上升的例子，但是，也可為比如優(yōu)選地使用一般最大制動(dòng)力較大的前制動(dòng)裝置，或與此相反，優(yōu)選地使用一般溫度上升較小的后制動(dòng)裝置等的其它的制動(dòng)裝置中的制動(dòng)力增加量不同的方法。

如上面所述，在參照附圖的同時(shí)，對(duì)優(yōu)選的實(shí)施形式進(jìn)行了說(shuō)明，但是，如果是本領(lǐng)域的技術(shù)人員，閱讀本說(shuō)明書而會(huì)在顯然的范圍內(nèi)容易地想到各種變更和修正方式。于是，這樣的變更和修正方式解釋為根據(jù)后附的權(quán)利要求書確定的本發(fā)明的范圍內(nèi)的方式。

標(biāo)號(hào)的說(shuō)明：

標(biāo)號(hào)2表示電動(dòng)機(jī)；

標(biāo)號(hào)4表示直線運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)；

標(biāo)號(hào)5表示制動(dòng)盤；

標(biāo)號(hào)6表示摩擦墊；

標(biāo)號(hào)7表示控制裝置；

標(biāo)號(hào)30表示制動(dòng)時(shí)等判斷機(jī)構(gòu)；

標(biāo)號(hào)35表示熱傳導(dǎo)抑制機(jī)構(gòu)；

標(biāo)號(hào)37表示溫度推算機(jī)構(gòu)；

標(biāo)號(hào)Mk表示摩擦墊驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。