本發(fā)明涉及一種用于在防抱死制動系統(tǒng)(abs)制動期間控制車輛的相反轉(zhuǎn)向的方法。更具體地，其涉及一種用于控制車輛的相反轉(zhuǎn)向的方法，其配置為：在車輛曲線行駛時，在abs制動期間，形成相反轉(zhuǎn)向時段的橫擺角速度時沒有延遲地形成線性橫擺角速度，從而提高轉(zhuǎn)向性能和穩(wěn)定性。

背景技術(shù)：

眾所周知，防抱死制動系統(tǒng)(abs)、車輛動態(tài)控制系統(tǒng)(vdc)等安裝于車輛，從而在車輛行駛期間增加安全性。

abs是一種制動安全裝置，其在突然制動期間防止車輪被抱死，并且為這樣的控制系統(tǒng)：在制動期間，該控制系統(tǒng)通過控制制動摩擦材料產(chǎn)生的扭矩并且保持適當?shù)能囕喕瑒佣怪苿恿ψ畲蠡?。在此情況下，橫向力輕微降低，但是輪胎可以應付足以用于曲線行駛的橫向力。

vdc是這樣的一種安全裝置：其在車輛行駛于雨天道路或雪天道路(甚至不規(guī)則道路)以及一般瀝青道路期間，檢測車輛的側(cè)向滑動或車輛的旋轉(zhuǎn)程度，并且獨立地調(diào)節(jié)每個車輪的制動，從而防止車輛翻轉(zhuǎn)并且保證車輛的安全性，并且vdc稱為電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)(electronicstabilitycontrol，esc)。例如，在中性轉(zhuǎn)向情況下(見圖1)，當車輛曲線行駛時，車輛具有適當?shù)男D(zhuǎn)程度，從而不需要esc控制，但是在過度轉(zhuǎn)向情況下(見圖1)，在增加前軸的曲線行駛外車輪的制動壓力的控制下，控制車輛的姿態(tài)以幫助駕駛員，從而增加車輛的穩(wěn)定性。

abs和vdc根據(jù)行駛情況而分別工作，但是在制動期間的相反轉(zhuǎn)向時段中，執(zhí)行相互協(xié)同控制，等等。

在車輛的制動期間，當在車道改變中發(fā)生過度轉(zhuǎn)向時，通過由abs和vdc進行的輪壓控制來執(zhí)行abs-vdc協(xié)同控制，該abs-vdc協(xié)同控制提高車輛的前軸的曲線行駛外輪的制動壓力(也即，前軸曲線行駛外輪制動壓力)。

參考圖2，在駕駛員向左旋轉(zhuǎn)方向盤以改變車道至左車道的車道改變的初始階段，輪胎朝向左側(cè)，并且因此車輛也向左旋轉(zhuǎn)。該情況將限定為正常轉(zhuǎn)向時段。隨后，駕駛員將車輛向右轉(zhuǎn)向，從而在改變車道時平滑地進入左車道，因此，輪胎也朝向右側(cè)，在此情況下，車輛向右旋轉(zhuǎn)一段時間，從而在駕駛員使車輛向右轉(zhuǎn)向時，存在車輛向左旋轉(zhuǎn)的時段(轉(zhuǎn)向任務(wù))。這里，車輛的旋轉(zhuǎn)方向與輪胎的旋轉(zhuǎn)方向(轉(zhuǎn)向角度)相反的時刻將被限定為相反轉(zhuǎn)向，并且相反轉(zhuǎn)向的時段將被限定為相反轉(zhuǎn)向時段。

在abs制動期間，當在正常轉(zhuǎn)向時段中發(fā)生過度轉(zhuǎn)向時，vdc將制動控制應用至右前輪(曲線行駛外車輪)，以限制橫擺角速度，這將前輪的橫向力降低，以在抑制過度轉(zhuǎn)向的方向上適當?shù)仄鹱饔谩?/p>

但是，當為了控制相反轉(zhuǎn)向時段中的過度轉(zhuǎn)向而提高曲線行駛外車輪制動壓力時，已經(jīng)飽和的制動力不會增加，并且前輪橫向力相反地減小(見圖3的曲線)，并且在相反轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向方向的橫擺角速度的形成被延遲，從而使得車輛響應不同于vdc的控制意圖。

公開于本發(fā)明的背景部分的信息僅僅旨在加深對本發(fā)明的一般背景技術(shù)的理解，而不應當被視為承認或以任何形式暗示該信息構(gòu)成已為本領(lǐng)域技術(shù)人員所公知的現(xiàn)有技術(shù)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的各個方面旨在提供一種用于在制動期間控制車輛的相反轉(zhuǎn)向的方法，其中，在車輛制動時，在車道改變期間產(chǎn)生的相反轉(zhuǎn)向時段中，通過根據(jù)防抱死制動系統(tǒng)(abs)對對象車輪(前軸曲線行駛外車輪)的操作保持制動壓力(使車輪的滑動保持在最優(yōu)滑動比水平)(在對象滑動提高之前)而防止橫向力減小，并且通過在形成橫擺角速度時沒有延遲地沿相反轉(zhuǎn)向方向形成線性橫擺角速度來提高轉(zhuǎn)向性能。

為此，本發(fā)明的各個方面旨在提供一種用于在制動期間控制車輛的相反轉(zhuǎn)向的方法，該方法包括：i)在車輛制動時，確定是否處于過度轉(zhuǎn)向情況；ii)確定車輛是否從過度轉(zhuǎn)向情況進入相反轉(zhuǎn)向時段；iii)當確定車輛在過度轉(zhuǎn)向情況下進入相反轉(zhuǎn)向時段時，通過防抱死制動系統(tǒng)(abs)執(zhí)行輪壓控制，而無需車輛動態(tài)控制系統(tǒng)(vdc)的介入，其中，相反轉(zhuǎn)向?qū)ο蟮能囕v車輪的制動壓力保持于最優(yōu)滑動比水平。

在示例性實施方案中，在步驟iii)中，當確定車輛沒有在過度轉(zhuǎn)向情況下進入相反轉(zhuǎn)向時段時，可以由vdc執(zhí)行輪壓控制，以對過度轉(zhuǎn)向進行控制。

在另一個示例性實施方案中，步驟ii)可以包括：通過將過度轉(zhuǎn)向情況中執(zhí)行相反轉(zhuǎn)向時的轉(zhuǎn)向角度與橫擺角速度值相乘而確定相反轉(zhuǎn)向指數(shù)；當確定出相反轉(zhuǎn)向指數(shù)小于作為參考值的0時，確定出發(fā)生相反轉(zhuǎn)向。

在再一個示例性實施方案中，本發(fā)明可以進一步包括：在步驟iii)之前，a)基于轉(zhuǎn)向角度和橫擺角速度而預測是否發(fā)生相反轉(zhuǎn)向；b)當預測出發(fā)生相反轉(zhuǎn)向時，由abs執(zhí)行輪壓控制，其中，相反轉(zhuǎn)向?qū)ο蟮能囕v車輪的制動壓力保持于最優(yōu)滑動比水平。

在又一個示例性實施方案中，步驟a)可以包括：通過將過度轉(zhuǎn)向情況中執(zhí)行相反轉(zhuǎn)向時的轉(zhuǎn)向角度與橫擺角速度值相乘而確定相反轉(zhuǎn)向指數(shù)；將所確定的相反轉(zhuǎn)向指數(shù)與參考值(接近于0的值并且為大于0的正值)進行比較，并且當所確定的相反轉(zhuǎn)向指數(shù)小于參考值時預測出將要發(fā)生相反轉(zhuǎn)向。

在又一個示例性實施方案中，步驟a)可以包括：檢測過度轉(zhuǎn)向情況下的轉(zhuǎn)向角度和轉(zhuǎn)向角度改變率；作為檢測的結(jié)果，確定轉(zhuǎn)向角度的絕對值是否大于轉(zhuǎn)向角度參考值，通過將轉(zhuǎn)向角度與轉(zhuǎn)向角度改變率相乘而獲得的值是否小于零(0)，并且轉(zhuǎn)向角度改變率的絕對值是否大于轉(zhuǎn)向角度改變率參考值；作為確定的結(jié)果，當確定轉(zhuǎn)向角度的絕對值大于轉(zhuǎn)向角度參考值、通過將轉(zhuǎn)向角度與轉(zhuǎn)向角度改變率相乘而獲得的值小于零(0)、并且轉(zhuǎn)向角度改變率的絕對值大于轉(zhuǎn)向角度改變率參考值時，預測出將要發(fā)生相反轉(zhuǎn)向。

在又一個示例性實施方案中，abs的輪壓控制可以包括：將vdc對象滑動增加量與相反轉(zhuǎn)向滑動增益相乘而得到的制動壓力施加于相反轉(zhuǎn)向?qū)ο蟮能囕v車輪。

另一方面，本發(fā)明的各個方面旨在提供一種用于控制車輛的相反轉(zhuǎn)向的方法，該方法包括：i)在車輛制動時，確定是否處于過度轉(zhuǎn)向情況；ii)基于轉(zhuǎn)向角度和橫擺角速度而預測是否發(fā)生相反轉(zhuǎn)向；iii)當預測出發(fā)生相反轉(zhuǎn)向時，由防抱死制動系統(tǒng)(abs)執(zhí)行輪壓控制，其中，相反轉(zhuǎn)向?qū)ο蟮能囕v車輪的制動壓力保持于最優(yōu)滑動比水平。

在本發(fā)明的示例性實施方案中，步驟ii)可以包括：通過將過度轉(zhuǎn)向情況中執(zhí)行相反轉(zhuǎn)向時的轉(zhuǎn)向角度與橫擺角速度值相乘而確定相反轉(zhuǎn)向指數(shù)；將所確定的相反轉(zhuǎn)向指數(shù)與參考值(接近于0的值并且為大于0的正值)進行比較，并且當所確定的相反轉(zhuǎn)向指數(shù)小于參考值時預測出將要發(fā)生相反轉(zhuǎn)向。

在另一個示例性實施方案中，步驟ii)可以包括：檢測過度轉(zhuǎn)向情況下的轉(zhuǎn)向角度和轉(zhuǎn)向角度改變率；作為檢測的結(jié)果，確定轉(zhuǎn)向角度的絕對值是否大于轉(zhuǎn)向角度參考值，通過將轉(zhuǎn)向角度與轉(zhuǎn)向角度改變率相乘而獲得的值是否小于零(0)，并且轉(zhuǎn)向角度改變率的絕對值是否大于轉(zhuǎn)向角度改變率參考值，作為確定的結(jié)果，當確定轉(zhuǎn)向角度的絕對值大于轉(zhuǎn)向角度參考值、通過將轉(zhuǎn)向角度與轉(zhuǎn)向角度改變率相乘而獲得的值小于零(0)、并且轉(zhuǎn)向角度改變率的絕對值大于轉(zhuǎn)向角度改變率參考值時，預測出將要發(fā)生相反轉(zhuǎn)向。

在又一個示例性實施方案中，abs的輪壓控制可以包括：將vdc對象滑動增加量與相反轉(zhuǎn)向滑動增益相乘而得到的制動壓力施加于相反轉(zhuǎn)向?qū)ο蟮能囕v車輪。

通過上述技術(shù)方案，本發(fā)明的各個方面旨在提供如下效果。

首先，在制動期間，當車輛曲線行駛時，如果車輛進入相反轉(zhuǎn)向時段以進行過度轉(zhuǎn)向控制，通過abs的控制而以最優(yōu)滑動比水平(在該水平中，制動力保持不變，并且橫向力不減小)施加相反轉(zhuǎn)向?qū)ο蟮能囕v車輪(例如，前軸曲線行駛外車輪)的制動壓力，從而防止橫向力減小，并因此通過形成橫擺角速度時沒有延遲地沿相反轉(zhuǎn)向方向形成線性橫擺角速度來提高轉(zhuǎn)向性能。

第二，通過預測車輛是否在過度轉(zhuǎn)向情況下進入相反轉(zhuǎn)向時段而在實際相反轉(zhuǎn)向時段中更平滑地執(zhí)行期望的abs最優(yōu)滑動控制，從而進一步避免橫向力(沿曲線行駛方向的相反方向施加的橫向力)的減小，并且通過沿相反轉(zhuǎn)向的方向形成線性橫擺角速度而提高轉(zhuǎn)向性能。

下面討論本發(fā)明的其它方面和示例性具體實施方案。

應當理解，此處所使用的術(shù)語“車輛”或“車輛的”或其它類似術(shù)語一般包括機動車輛，例如包括運動型多用途車輛(suv)、大客車、卡車、各種商用車輛的乘用汽車，包括各種舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合動力車輛、電動車輛、可插式混合動力電動車輛、氫動力車輛以及其它替代性燃料車輛(例如源于非石油的能源的燃料)。正如此處所提到的，混合動力車輛是具有兩種或更多動力源的車輛，例如汽油動力和電力動力兩者的車輛。

下面討論本發(fā)明的上述特征及其它特征。

通過納入本文的附圖以及隨后與附圖一起用于說明本發(fā)明的某些原理的具體描述，本發(fā)明的方法和裝置所具有的其它特征和優(yōu)點將更為具體地變得清楚或得以闡明。

附圖說明

圖1為用于描述制動期間車輛曲線行駛時的過度轉(zhuǎn)向情況的概念圖；

圖2為用于描述制動期間車輛曲線行駛時的相反轉(zhuǎn)向時段的概念圖；

圖3為示出了制動期間的相反轉(zhuǎn)向時段中通過abs的工作來減小橫向力的現(xiàn)象的示意圖；

圖4為示出了根據(jù)本發(fā)明的用于控制車輛的相反轉(zhuǎn)向的方法的流程圖；

圖5為詳細示出了根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方案的用于控制車輛的相反轉(zhuǎn)向的方法中的預測相反轉(zhuǎn)向的過程的流程圖；

圖6為用于描述執(zhí)行相反轉(zhuǎn)向的時段的概念圖；以及

圖7為根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方案的用于控制車輛的相反轉(zhuǎn)向的方法的仿真測試結(jié)果的示意圖。

應當了解，附圖不必按比例，顯示了說明本發(fā)明的基本原理的各種優(yōu)選特征的略微簡化的畫法。本文所公開的本發(fā)明的具體設(shè)計特征(包括例如具體尺寸、方向、位置和形狀)將部分地由具體所要應用和使用的環(huán)境來確定。

在這些圖中，貫穿附圖的多幅圖，附圖標記涉及本發(fā)明的相同或等同的部分。

具體實施方式

接下來將詳細引用本發(fā)明的各個具體實施方案，具體實施方案的實例被顯示在所附附圖中并被描述如下。雖然將結(jié)合示例性實施方案描述本發(fā)明，但是應當了解，本說明書并非要將本發(fā)明限制于那些示例性實施方案。相反，本發(fā)明旨在不但覆蓋這些示例性具體實施方案，而且覆蓋可以被包括在由所附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的精神和范圍之內(nèi)的各種替換、修改、等效方式和其它具體實施方案。

下面將參考附圖對本發(fā)明的示例性實施方案進行詳細描述。

圖4為示出了根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方案的用于控制車輛的相反轉(zhuǎn)向的方法的示例的流程圖。

在正常轉(zhuǎn)向時段(制動期間的車輛的曲線行駛初始時段)中，根據(jù)abs的工作(s101)和vdc的介入的工作(s102)，需要防抱死制動系統(tǒng)(abs)和車輛動態(tài)控制系統(tǒng)(vdc)的協(xié)同控制。

接下來，確定車輛在曲線行駛時是否為過度轉(zhuǎn)向情況(s103)，并且執(zhí)行用于控制過度轉(zhuǎn)向的abs和vdc的協(xié)同控制。

根據(jù)過度轉(zhuǎn)向假設(shè)下的相反轉(zhuǎn)向，步驟s102之后的步驟選擇性地允許vds的介入。

接下來，確定車輛是否在過度轉(zhuǎn)向情況下進入相反轉(zhuǎn)向時段(s104)。

也就是說，當vdc介入過度轉(zhuǎn)向情況時，確定相應的車輪(例如，前軸曲線行駛外車輪)是否處于abs控制情況并且是否執(zhí)行相反轉(zhuǎn)向。

接下來，當確定車輛進入相反轉(zhuǎn)向時段時，通過最優(yōu)滑動控制而執(zhí)行abs控制(也即，由abs進行的輪壓控制)(s105)，在abs控制中，將相反轉(zhuǎn)向?qū)ο蟮能囕v車輪(例如，前軸曲線行駛外車輪)的制動壓力保持于最優(yōu)滑動比水平。

在此情況下，參考圖3，最優(yōu)滑動比表示在提高對象滑動比之前的滑動比(λ*)。

同時，如圖4所示，根據(jù)abs工作s101的abs制動期間，在vdc介入相反轉(zhuǎn)向時段的情況下，當對于過度轉(zhuǎn)向提高曲線行駛外車輪制動壓力時，缺點在于，橫向力減小而制動力沒有增加(見圖3的曲線)并且使在相反轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向方向上的橫擺角速度的形成延遲。

因此，在本發(fā)明的示例性實施方案中，在abs制動期間，當確定車輛進入相反轉(zhuǎn)向時段時，vdc不介入，并且相反轉(zhuǎn)向?qū)ο蟮能囕v車輪(例如，前軸曲線行駛外車輪)的制動壓力配置為通過abs而控制于最優(yōu)滑動比水平(制動力保持不變并且橫向力不減小的水平，對象滑動比之前的水平)，類似于步驟s105。

因此，可以防止橫向力(沿曲線行駛方向的相反方向施加的橫向力)由于vdc的不必要的介入而降低，并且通過沿相反轉(zhuǎn)向方向形成線性橫擺角速度來提高轉(zhuǎn)向性能。

這里，將在下文中描述確定車輛是否進入相反轉(zhuǎn)向時段的步驟s104的示例性實施方案。

相反轉(zhuǎn)向時段是這樣的時段：其中，橫向力方向與車輛曲線行駛方向相反(也即，對應于車輛的曲線行駛方向的橫擺角速度的方向與車輪的橫向力的方向相反的情況)，并且是圖6中的(b)和拐點之間的時段。

在確定車輛是否在過度轉(zhuǎn)向情況下進入相反轉(zhuǎn)向時段的步驟中，當將橫擺角速度和橫向力相乘而獲得的值為負數(shù)時，(橫擺角速度和橫向力彼此相反[(橫擺角速度×橫向力)<0])，或者在考慮到基于輪胎橫向滑動角度而確定橫向力的方向的情況下，當[(橫擺角速度×輪胎橫向滑動角度)<0]時，確定車輛進入相反轉(zhuǎn)向時段。

優(yōu)選地，在本發(fā)明的示例性實施方案中，通過使用橫擺角速度信號和轉(zhuǎn)向角度信號(橫擺角速度信號和轉(zhuǎn)向角度信號實際上容易在車輛中實現(xiàn)并且作為相對精確的信號從橫擺角速度傳感器和轉(zhuǎn)向角度傳感器輸出)來確定車輛是否進入相反轉(zhuǎn)向時段。

也就是說，在過度轉(zhuǎn)向情況下，通過使用橫擺角速度信號和轉(zhuǎn)向角度信號來計算相反轉(zhuǎn)向指數(shù)，當計算結(jié)果為[相反轉(zhuǎn)向指數(shù)(橫擺角速度×車輛車輪轉(zhuǎn)向角度)<0]或[相反轉(zhuǎn)向指數(shù)(橫擺角速度×轉(zhuǎn)向角度)<0]時，確定執(zhí)行相反轉(zhuǎn)向。

在這方面，為了確定是否在過度轉(zhuǎn)向情況下執(zhí)行相反轉(zhuǎn)向，通過使用橫擺角速度和轉(zhuǎn)向角度來確定相反轉(zhuǎn)向指數(shù)(當前相反轉(zhuǎn)向的指數(shù)值)(s201)。

隨后，當確定的相反轉(zhuǎn)向指數(shù)小于零(0)(其為參考值)時，確定執(zhí)行相反轉(zhuǎn)向(s202)。

用于參考，參考值零(0)為正常轉(zhuǎn)向(正數(shù))和相反轉(zhuǎn)向(負數(shù))之間的轉(zhuǎn)向中性值。

當最終確定在過度轉(zhuǎn)向情況下執(zhí)行相反轉(zhuǎn)向時，通過最優(yōu)滑動控制而執(zhí)行abs控制(也即，由abs進行的輪壓控制)(s203)，在abs控制中，將相反轉(zhuǎn)向?qū)ο蟮能囕v車輪(例如，前軸曲線行駛外車輪)的制動壓力保持于最優(yōu)滑動水平。

如上所述，abs通過最優(yōu)滑動控制進行的輪壓控制包括：將vdc對象滑動增加量和相反轉(zhuǎn)向(cs)滑動增益相乘所獲得的制動壓力施加給車輛車輪。

如上所述，當在過度轉(zhuǎn)向情況下執(zhí)行相反轉(zhuǎn)向時，vdc不介入并且執(zhí)行abs控制(在abs控制中，相反轉(zhuǎn)向?qū)ο蟮能囕v車輪(例如，前軸曲線行駛外車輪)的制動壓力保持于最優(yōu)滑動水平)，從而可以防止橫向力(沿與曲線行駛方向相反的方向施加的橫向力)減小，并且通過形成沿相反轉(zhuǎn)向方向的線性橫擺角速度而提高轉(zhuǎn)向性能。

同時，由于在相反轉(zhuǎn)向的確定(識別)后執(zhí)行的abs最優(yōu)滑動控制的效果可能會減弱，所以需要更快地識別相反轉(zhuǎn)向。

更具體地，當在相反轉(zhuǎn)向的確定后執(zhí)行abs最優(yōu)滑動控制時，產(chǎn)生包括用于abs工作的液壓壓力響應特性和接口通信延遲的現(xiàn)象，從而不能適當?shù)貓?zhí)行abs最優(yōu)滑動控制。因此，期望的是，通過提前預測相反轉(zhuǎn)向的發(fā)生而在實際相反轉(zhuǎn)向時段中可以執(zhí)行期望的abs最優(yōu)滑動控制。

這里，將在下文中描述提前預測車輛是否進入相反轉(zhuǎn)向時段的步驟的示例性實施方案。

作為用于預測相反轉(zhuǎn)向的發(fā)生的本發(fā)明的示例性實施方案，可以通過將相反轉(zhuǎn)向指數(shù)(＝轉(zhuǎn)向角度×橫擺角速度)與參考值(接近于0的較小值，并且大于0的正數(shù))進行比較而預測出將要較早地發(fā)生相反轉(zhuǎn)向。

更具體地，在通過將過度轉(zhuǎn)向情況下執(zhí)行相反轉(zhuǎn)向時的轉(zhuǎn)向角度乘以橫擺角速度值而確定相反轉(zhuǎn)向指數(shù)之后，將所確定的相反轉(zhuǎn)向指數(shù)與參考值(接近于0的較小值，大于0的正值)進行比較，當計算出的相反轉(zhuǎn)向指數(shù)小于參考值(接近于0的較小值，大于0的正值)時，確定出發(fā)生相反轉(zhuǎn)向，從而可以確定，相比于參考值(零(0))而更早地執(zhí)行相反轉(zhuǎn)向。

當預測出在過度轉(zhuǎn)向情況下發(fā)生相反轉(zhuǎn)向時(如上所述)，通過如上所述的最優(yōu)滑動控制來執(zhí)行abs控制(也即，由abs進行的輪壓控制)，在abs控制中，過度轉(zhuǎn)向?qū)ο蟮能囕v車輪(例如，前軸曲線行駛外車輪)的制動壓力保持于最優(yōu)滑動比水平(s203)。

這里，將在下文中參考圖5描述提前預測車輛是否進入相反轉(zhuǎn)向時段的步驟的另一個示例性實施方案。

通過使用基于轉(zhuǎn)向角度而確定駕駛員意圖標志的步驟，執(zhí)行用于預測相反轉(zhuǎn)向的發(fā)生的本發(fā)明的另一個示例性實施方案。

使用確定駕駛員的意圖標志的步驟的原因是：當在相反轉(zhuǎn)向的確定后執(zhí)行abs最優(yōu)滑動控制時，產(chǎn)生包括用于abs工作的液壓壓力響應特性和接口通信延遲的現(xiàn)象，從而不能適當?shù)貓?zhí)行abs最優(yōu)滑動控制。

為此，通過使用轉(zhuǎn)向角度、轉(zhuǎn)向角度的改變率等來執(zhí)行用于預測相反轉(zhuǎn)向的發(fā)生的本發(fā)明的另一個示例性實施方案，這是由于，當駕駛員直接將方向盤從向前方向轉(zhuǎn)向至相反方向時(例如，當在特定的時刻產(chǎn)生從沿向前方向的較大的轉(zhuǎn)向角度至沿相反方向的較大的轉(zhuǎn)向角度的改變率)，可以預測出發(fā)生相反轉(zhuǎn)向。

首先，使用轉(zhuǎn)向角度傳感器等在過度轉(zhuǎn)向情況下檢測轉(zhuǎn)向角度和轉(zhuǎn)向角度改變率。

作為檢測的結(jié)果，確定轉(zhuǎn)向角度的絕對值是否大于轉(zhuǎn)向角度參考值，通過將轉(zhuǎn)向角度與轉(zhuǎn)向角度改變率相乘而獲得的值是否小于零(0)，以及轉(zhuǎn)向角度改變率的絕對值是否大于轉(zhuǎn)向角度改變率參考值(s301)。

作為確定的結(jié)果，當轉(zhuǎn)向角度的絕對值大于轉(zhuǎn)向角度參考值、通過將轉(zhuǎn)向角度與轉(zhuǎn)向角度改變率相乘而獲得的值小于零(0)、并且轉(zhuǎn)向角度改變率的絕對值大于轉(zhuǎn)向角度改變率參考值時，確定駕駛員的相反轉(zhuǎn)向意圖標志為真(s302)。

接下來，在如上所述的預測和確定出發(fā)生相反轉(zhuǎn)向的步驟后，為了確定車輛是否進入實際相反轉(zhuǎn)向時段，再次確定駕駛員的相反轉(zhuǎn)向意圖標志是否為真。通過檢測到的相反轉(zhuǎn)向指數(shù)來確定實際相反轉(zhuǎn)向時段，并且駕駛員的意圖用于在實際相反轉(zhuǎn)向發(fā)生之前預測相反轉(zhuǎn)向的發(fā)生。

因此，確定通過將當前轉(zhuǎn)向角度(例如，相反轉(zhuǎn)向期間的轉(zhuǎn)向角度)和之前的轉(zhuǎn)向角度(例如，過度轉(zhuǎn)向情況下的轉(zhuǎn)向角度)相乘而得到的值是否小于零(0)，或者通過將當前轉(zhuǎn)向角度改變率和之前的轉(zhuǎn)向角度改變率相乘而得到的值是否小于零(0)(s303)。

作為確定的結(jié)果，當將當前轉(zhuǎn)向角度和之前的轉(zhuǎn)向角度相乘而得到的值小于零(0)時，或?qū)斍稗D(zhuǎn)向角度改變率和之前的轉(zhuǎn)向角度改變率相乘而得到的值小于零(0)時，確定車輛進入實際相反轉(zhuǎn)向時段，并且確定駕駛員的相反轉(zhuǎn)向意圖標志為假(s304)，否則，車輛持續(xù)地仍然存在于相反轉(zhuǎn)向發(fā)生計劃時段，從而保持相反轉(zhuǎn)向意圖標志為真。

在此情況下，當確定相反轉(zhuǎn)向意圖標志為假時，檢測到相反轉(zhuǎn)向執(zhí)行，在此情況下，如上所述，通過相反轉(zhuǎn)向指數(shù)而確定車輛進入相反轉(zhuǎn)向時段，從而基于最優(yōu)滑動比而由abs持續(xù)執(zhí)行輪壓控制。

當預測到在過度轉(zhuǎn)向情況下發(fā)生相反轉(zhuǎn)向時(也即，確定駕駛員的相反轉(zhuǎn)向標志為真(s202)，或者保持相反轉(zhuǎn)向意圖標志為真)，通過最優(yōu)滑動控制而執(zhí)行abs控制(也即，由abs進行的輪壓控制)，在abs控制中，相反轉(zhuǎn)向?qū)ο蟮能囕v車輪(例如，前軸曲線行駛外車輪)的制動壓力保持于最優(yōu)滑動水平(s203)。

如上所述，基于預測過度轉(zhuǎn)向情況下車輛是否進入相反轉(zhuǎn)向時段的本發(fā)明的實施方案和另一個實施方案，當預測到發(fā)生相反轉(zhuǎn)向時，執(zhí)行abs控制(在abs控制中，相反轉(zhuǎn)向?qū)ο蟮能囕v車輪(例如，前軸曲線行駛外車輪)的制動壓力保持于最優(yōu)滑動水平)，使得在實際相反轉(zhuǎn)向時段中更平滑地執(zhí)行期望的abs最優(yōu)滑動控制，從而可以進一步防止橫向力(施加于曲線行駛方向的相反方向的橫向力)減小，并且通過形成沿相反轉(zhuǎn)向方向的線性橫擺角速度而進一步提高轉(zhuǎn)向性能。

同時，圖7為根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方案的用于控制車輛的相反轉(zhuǎn)向的方法的仿真測試結(jié)果的曲線圖，并且可以看出，相比于現(xiàn)有技術(shù)，橫擺角速度響應特性(也即，偏轉(zhuǎn)角度加速度)從140deg/s²提高至210deg/s²，這意味著在相反轉(zhuǎn)向時段形成橫擺角速度時沒有延遲地形成線性橫擺角速度。

為了方便解釋和精確限定所附權(quán)利要求，術(shù)語“較高”、“較低”、“內(nèi)”、“外”、“上”、“下”、“向上”、“向下”、“前”、“后”、“內(nèi)部”、“外部”、“向內(nèi)”、“向外”、“內(nèi)部的”、“外部的”、“內(nèi)側(cè)”、“外側(cè)”、“向前”和“向后”被用于參考示出于附圖的這些特征的位置來描述示例性實施方式的特征。

前面對本發(fā)明具體示例性實施方案所呈現(xiàn)的描述是出于說明和描述的目的。前面的描述并不旨在成為窮舉的，也并不旨在把本發(fā)明限制為所公開的精確形式，顯然，根據(jù)上述教導很多改變和變化都是可能的。選擇示例性實施方案并進行描述是為了解釋本發(fā)明的特定原理及其實際應用，從而使得本領(lǐng)域的其它技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)并利用本發(fā)明的各種示例性實施方案及其不同選擇形式和修改形式。本發(fā)明的范圍意在由所附權(quán)利要求書及其等價形式所限定。