混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法，各動(dòng)力源的動(dòng)力分別通過第一和第二動(dòng)力源端的各自離合器與變速箱輸入軸進(jìn)行耦合，并經(jīng)由同步器傳遞到相應(yīng)擋位的常嚙合齒輪，再通過變速箱輸出軸傳遞到車輪，它包括步驟：由TCU接收整車需求檔位信號(hào)指令，發(fā)出各動(dòng)力源降扭矩指令并判斷是否降到目標(biāo)扭矩范圍，然后發(fā)出打開離合器和挪動(dòng)同步器指令并發(fā)出各動(dòng)力源端調(diào)速指令，當(dāng)判斷出同步器到位和各動(dòng)力源端調(diào)速完成后，發(fā)出結(jié)合離合器和各動(dòng)力源升扭矩指令并判斷是否升到目標(biāo)扭矩范圍，從而完成換擋過程。采用本發(fā)明能細(xì)分換擋過程中各控制階段的扭矩控制，優(yōu)化各動(dòng)力源升降扭矩，避免扭矩不平順或變化率太快引發(fā)的頓挫和沖擊等。
【專利說明】混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及汽車變速箱換擋控制方法，尤其涉及一種混合動(dòng)力汽車換擋過程中多 動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法。

【背景技術(shù)】
[0002] 在現(xiàn)有技術(shù)中，傳統(tǒng)換擋過程多數(shù)采用單動(dòng)力源控制方法，其降扭和調(diào)速過程相 對(duì)比較簡單，對(duì)于控制精度的要求也并不高；或者，采用了雙動(dòng)力源控制，但是動(dòng)力源都是 布置在變速箱同側(cè)，以便進(jìn)行扭矩或速度閉環(huán)控制。然而，對(duì)于多動(dòng)力源系統(tǒng)，需要同時(shí)考 慮將它們分別布置在變速箱兩側(cè)的情況，以便對(duì)這些動(dòng)力源系統(tǒng)的扭矩和速度進(jìn)行協(xié)調(diào)控 制，既要保證動(dòng)力升降扭的平滑過度，又要保證調(diào)速的精準(zhǔn)，還要保證換擋時(shí)間不能過長。 特別是，在混合動(dòng)力汽車換擋過程中，其中多個(gè)動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制過程將涉及到換擋開始 時(shí)直接與變速箱機(jī)構(gòu)動(dòng)力耦合的各動(dòng)力源的降扭階段、降扭完成離合器打開后的各動(dòng)力源 調(diào)速階段、調(diào)速完成后各動(dòng)力源的升扭階段，整個(gè)控制過程相當(dāng)復(fù)雜，如果控制不當(dāng)則會(huì)由 于扭矩不平順或者變化率太快而造成頓挫和沖擊、調(diào)速時(shí)間過長、調(diào)速不準(zhǔn)、損壞離合器、 影響行車安全等諸多問題。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0003] 有鑒于此，本發(fā)明主要目的是提供一種混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào) 控制方法，以便解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的上述問題以及其他方面的問題。
[0004] 為了實(shí)現(xiàn)上述的發(fā)明目的，本發(fā)明采用了以下技術(shù)方案： 一種混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法，各動(dòng)力源的動(dòng)力分別通過第 一動(dòng)力源端和第二動(dòng)力源端的各自離合器與變速箱輸入軸進(jìn)行耦合，并且經(jīng)由同步器傳遞 到相應(yīng)擋位的常嚙合齒輪，然后通過變速箱輸出軸傳遞到車輪，所述混合動(dòng)力汽車換擋過 程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法包括步驟： A. 由變速箱控制單元TCU接收整車需求擋位信號(hào)指令并確定是否需要進(jìn)行換擋：如 果是，則執(zhí)行步驟B; B. 由變速箱控制單元TCU發(fā)出第一動(dòng)力源端和第二動(dòng)力源端降扭矩指令； C. 判斷第一動(dòng)力源端和第二動(dòng)力源端的扭矩是否均已降低到各自的目標(biāo)扭矩范圍并 且其后均至少持續(xù)了預(yù)定的第一時(shí)間閾值：如果均是，則執(zhí)行步驟D ;否則，返回步驟B ; D. 由變速箱控制單元TCU發(fā)出打開各離合器并且挪動(dòng)同步器的指令，同時(shí)發(fā)出第一 動(dòng)力源端和第二動(dòng)力源端調(diào)速指令； E. 判斷同步器是否挪動(dòng)到位，并且判斷第一動(dòng)力源端和第二動(dòng)力源端的各自轉(zhuǎn)速是 否均已達(dá)到各自的調(diào)速目標(biāo)速度范圍并且其后均至少持續(xù)了預(yù)定的第二時(shí)間閾值：如果均 是，則執(zhí)行步驟F ;否則，返回步驟D ; F. 由變速箱控制單元TCU發(fā)出閉合各離合器以及第一動(dòng)力源端和第二動(dòng)力源端升扭 矩指令；以及 G.判斷第一動(dòng)力源端和第二動(dòng)力源端的各自扭矩是否均已上升到目標(biāo)扭矩范圍并且 其后均至少持續(xù)了預(yù)定的第三時(shí)間閾值：如果均是，則完成整個(gè)換擋過程；否則，返回步驟 F〇
[0005] 在上述混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法中，可選地，所述第一 動(dòng)力源端和第二動(dòng)力源端降扭矩指令是使得扭矩按照預(yù)設(shè)的目標(biāo)斜率平穩(wěn)下降。
[0006] 在上述混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法中，可選地，當(dāng)所述第 一動(dòng)力源端設(shè)置有至少兩個(gè)動(dòng)力源時(shí)，按照所述目標(biāo)斜率實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)下降扭矩在所述至少 兩個(gè)動(dòng)力源之間按照扭矩響應(yīng)慢的動(dòng)力源優(yōu)先降扭，然后由扭矩響應(yīng)快的動(dòng)力源進(jìn)行補(bǔ)足 的原則進(jìn)行分配。
[0007] 在上述混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法中，可選地，當(dāng)所述第 二動(dòng)力源端設(shè)置有至少兩個(gè)動(dòng)力源時(shí)，按照所述目標(biāo)斜率實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)下降扭矩在所述至少 兩個(gè)動(dòng)力源之間按照扭矩響應(yīng)慢的動(dòng)力源優(yōu)先降扭，然后由扭矩響應(yīng)快的動(dòng)力源進(jìn)行補(bǔ)足 的原則進(jìn)行分配 在上述混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法中，可選地，所述第一動(dòng)力 源端和第二動(dòng)力源端調(diào)速指令是按照轉(zhuǎn)速閉環(huán)進(jìn)行扭矩調(diào)速，其目標(biāo)轉(zhuǎn)速均基于所述變速 箱輸出軸的實(shí)際轉(zhuǎn)速獲得。
[0008] 在上述混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法中，可選地，當(dāng)所述第 一動(dòng)力源端設(shè)置有至少兩個(gè)動(dòng)力源時(shí)，其中僅允許其中一個(gè)動(dòng)力源采用PID調(diào)節(jié)進(jìn)行調(diào)速 控制，其余動(dòng)力源的轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求均為〇Nm。
[0009] 在上述混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法中，可選地，當(dāng)所述第 二動(dòng)力源端設(shè)置有至少兩個(gè)動(dòng)力源時(shí)，其中僅允許其中一個(gè)動(dòng)力源采用PID調(diào)節(jié)進(jìn)行調(diào)速 控制，其余動(dòng)力源的轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求均為〇Nm。
[0010] 在上述混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法中，可選地，所述第一 動(dòng)力源端和第二動(dòng)力源端升扭矩指令是使得扭矩按照預(yù)設(shè)的目標(biāo)斜率平穩(wěn)上升。
[0011] 在上述混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法中，可選地，當(dāng)所述第 一動(dòng)力源端設(shè)置有至少兩個(gè)動(dòng)力源時(shí)，按照所述目標(biāo)斜率實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)上升扭矩在所述至少 兩個(gè)動(dòng)力源之間按照扭矩響應(yīng)慢的動(dòng)力源優(yōu)先上升扭矩，然后由扭矩響應(yīng)快的動(dòng)力源進(jìn)行 補(bǔ)足的原則進(jìn)行分配。
[0012] 在上述混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法中，可選地，當(dāng)所述第 二動(dòng)力源端設(shè)置有至少兩個(gè)動(dòng)力源時(shí)，按照所述目標(biāo)斜率實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)下降扭矩在所述至少 兩個(gè)動(dòng)力源之間按照扭矩響應(yīng)慢的動(dòng)力源優(yōu)先上升扭矩，然后由扭矩響應(yīng)快的動(dòng)力源進(jìn)行 補(bǔ)足的原則進(jìn)行分配。
[0013] 本發(fā)明的有益效果在于：采用本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào) 控制方法能夠細(xì)分換擋過程中各控制階段的扭矩控制，在滿足換擋需求的前提下，有效優(yōu) 化換擋過程動(dòng)力源升降扭矩，避免扭矩不平順或者變化率太快引發(fā)的頓挫和沖擊，而且可 以優(yōu)化換擋過程動(dòng)力源調(diào)速，避免調(diào)速時(shí)間過長或者調(diào)速不準(zhǔn)引發(fā)離合器結(jié)合抖動(dòng)，從而 有助于延長離合器等零部件的使用壽命，并且提升行車安全性能。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0014] 以下將結(jié)合附圖和實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步的詳細(xì)描述。
[0015] 圖1是采用本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法進(jìn)行多 動(dòng)力源協(xié)調(diào)控制的一個(gè)示例的組成結(jié)構(gòu)示意圖。
[0016] 圖2是本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法一個(gè)實(shí)施例 的流程示意圖。

【具體實(shí)施方式】
[0017] 需要說明的是，以下將以示例方式來說明本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng) 力源的協(xié)調(diào)控制方法的原理、特點(diǎn)以及優(yōu)點(diǎn)，然而所有的描述僅是用來進(jìn)行說明的，而不應(yīng) 將它們理解為對(duì)本發(fā)明形成任何的限制。此外，在本文所提及的各實(shí)施例中予以描述或隱 含的任意單個(gè)技術(shù)特征，或者被顯示或隱含在各附圖中的任意單個(gè)技術(shù)特征，仍然可以在 這些技術(shù)特征（或其等同物）之間繼續(xù)進(jìn)行任意組合或者刪減，從而獲得可能未在本文中 直接提及的本發(fā)明的更多其他實(shí)施例。
[0018] 下面將結(jié)合圖1和圖2來具體說明本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的 協(xié)調(diào)控制方法。在圖1中，它以舉例方式示意性地顯示出了本發(fā)明方法所應(yīng)用對(duì)象的一個(gè) 組成結(jié)構(gòu)情況。如圖1所示，第一動(dòng)力源端1和第二動(dòng)力源端2的動(dòng)力分別通過各自的離 合器51、52與變速箱輸入軸7進(jìn)行耦合，并且通過同步器4傳遞到相應(yīng)擋位的常嚙合齒輪 6,然后通過變速箱輸出軸8傳遞到車輪3。
[0019] 請(qǐng)參考圖2,在該實(shí)施例中，本發(fā)明方法包括以下步驟： 首先，在步驟S10中判斷是否滿足條件1 :即由變速箱控制單元TCU接收整車需求擋位 信號(hào)指令，然后確定是否需要進(jìn)行換擋。
[0020] 如果確定需要進(jìn)行換擋，則在步驟S11中，由變速箱控制單元TCU向第一動(dòng)力源端 1和第二動(dòng)力源端2發(fā)出降扭矩指令；否則，不進(jìn)行控制操作。
[0021] 接下來，在步驟S12中判斷是否滿足條件2 :即判斷第一動(dòng)力源端1的扭矩是否已 經(jīng)降低到其目標(biāo)扭矩范圍、第二動(dòng)力源端2的扭矩是否都已經(jīng)降低到其目標(biāo)扭矩范圍，并 且它們?cè)诮档偷礁髯缘哪繕?biāo)扭矩范圍之后也都已經(jīng)至少持續(xù)了預(yù)定的第一時(shí)間閾值（t_ mini)。
[0022] 如果確定已經(jīng)符合條件2中的這些情形，則在步驟S13中，由變速箱控制單元T⑶ 發(fā)出打開各離合器51、52并且挪動(dòng)同步器4的指令，同時(shí)向第一動(dòng)力源端1和第二動(dòng)力源 端2發(fā)出調(diào)速指令；否則，返回上述步驟S11。
[0023] 隨后，在步驟S14中判斷是否滿足條件3 :即判斷同步器4是否挪動(dòng)到位，并且第 一動(dòng)力源端1的轉(zhuǎn)速是否已達(dá)到其調(diào)速目標(biāo)速度范圍、第二動(dòng)力源端2的轉(zhuǎn)速是否已達(dá)到 其調(diào)速目標(biāo)速度范圍，并且它們的轉(zhuǎn)速在已達(dá)到各自的調(diào)速目標(biāo)速度范圍之后也都已經(jīng)至 少持續(xù)了預(yù)定的第二時(shí)間閾值（t_min2)。
[0024] 如果確定已經(jīng)符合條件3中的這些情形，則在步驟S15中，由變速箱控制單元T⑶ 發(fā)出閉合各離合器51、52以及第一動(dòng)力源端1和第二動(dòng)力源端2升扭矩指令；否則，返回上 述步驟S13。
[0025] 然后，在步驟S16中判斷是否滿足條件4 :即判斷第一動(dòng)力源端1的扭矩是否已上 升到其目標(biāo)扭矩范圍、第二動(dòng)力源端2的扭矩是否已上升到其目標(biāo)扭矩范圍，并且它們的 扭矩在上升到各自的目標(biāo)扭矩范圍之后也都至少持續(xù)了預(yù)定的第三時(shí)間閾值（t_min3)。
[0026] 如果確定已經(jīng)符合條件4中的這些情形，則完成了整個(gè)換擋過程；否則，返回上述 步驟S15。
[0027] 應(yīng)當(dāng)指出，根據(jù)本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法，還 可以針對(duì)以上步驟中的一些技術(shù)特征進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化或改變。
[0028] 舉例而言，在一些實(shí)施方式中，可以通過第一動(dòng)力源端1和第二動(dòng)力源端2降扭矩 指令，使得這些動(dòng)力源端的各動(dòng)力源的扭矩按照預(yù)設(shè)的目標(biāo)斜率進(jìn)行平穩(wěn)下降。可以理解， 上述各動(dòng)力源端的目標(biāo)下降扭矩可以是與當(dāng)前的駕駛員的油門踏板開度和各動(dòng)力源的扭 矩響應(yīng)特性相關(guān)的。
[0029] 由于每一個(gè)動(dòng)力源端均可能設(shè)置有一個(gè)以上的動(dòng)力源，因此在上述目標(biāo)斜率確定 后，還可以優(yōu)選地對(duì)目標(biāo)下降扭矩進(jìn)行合理分配。例如，對(duì)于第一動(dòng)力源端1，可以按照扭矩 響應(yīng)慢的動(dòng)力源優(yōu)先降扭，然后由扭矩響應(yīng)快的動(dòng)力源進(jìn)行補(bǔ)足的原則來分配目標(biāo)下降扭 矩。又如，對(duì)于第二動(dòng)力源端2,也可以采用以上原則來分配目標(biāo)下降扭矩。
[0030] 與以上第一動(dòng)力源端1和第二動(dòng)力源端2降扭矩控制過程相類似的，在一些實(shí)施 方式中，可以通過第一動(dòng)力源端1和第二動(dòng)力源端2升扭矩指令，使得這些動(dòng)力源端的各動(dòng) 力源的扭矩按照預(yù)設(shè)的目標(biāo)斜率平穩(wěn)上升。可以理解的是，這些動(dòng)力源端的目標(biāo)上升扭矩 可以是與當(dāng)前的駕駛員的油門踏板開度和各動(dòng)力源的扭矩響應(yīng)特性相關(guān)的。此外，當(dāng)?shù)谝?動(dòng)力源端1 (或第二動(dòng)力源端2)設(shè)置有兩個(gè)以上動(dòng)力源時(shí)，可以優(yōu)選地按照扭矩響應(yīng)慢的 動(dòng)力源優(yōu)先上升扭矩，然后由扭矩響應(yīng)快的動(dòng)力源進(jìn)行補(bǔ)足的原則在第一動(dòng)力源端1(或 第二動(dòng)力源端2)中的這些動(dòng)力源之間進(jìn)行目標(biāo)上升扭矩分配。
[0031] 再舉例而言，在一些實(shí)施方式中，第一動(dòng)力源端1和第二動(dòng)力源端2調(diào)速指令是按 照轉(zhuǎn)速閉環(huán)進(jìn)行各動(dòng)力源的扭矩調(diào)速，第一動(dòng)力源端1和第二動(dòng)力源端2的目標(biāo)轉(zhuǎn)速均基 于變速箱輸出軸8的實(shí)際轉(zhuǎn)速得到?？蛇x地，當(dāng)?shù)谝粍?dòng)力源端1設(shè)置了兩個(gè)以上的動(dòng)力源 時(shí)，僅允許其中一個(gè)動(dòng)力源采用PID調(diào)節(jié)進(jìn)行調(diào)速控制，其余動(dòng)力源的轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求均為ONm， 以此來避免調(diào)速過程中的扭矩波動(dòng)，從而保證調(diào)速過程快速且平穩(wěn)?？蛇x地，當(dāng)?shù)诙?dòng)力源 端2設(shè)置了兩個(gè)以上的動(dòng)力源時(shí)，它也可以采用以上設(shè)置方式。
[0032] 以上列舉了具體實(shí)施例來詳細(xì)闡明本發(fā)明的混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源 的協(xié)調(diào)控制方法，這些個(gè)例僅供說明本發(fā)明的原理及其實(shí)施方式之用，而非對(duì)本發(fā)明的限 制，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員還可以做出各種變形 和改進(jìn)。因此，所有等同的技術(shù)方案均應(yīng)屬于本發(fā)明的范疇并為本發(fā)明的各項(xiàng)權(quán)利要求所 限定。
【權(quán)利要求】
1. 一種混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法，各動(dòng)力源的動(dòng)力分別通過 第一動(dòng)力源端和第二動(dòng)力源端的各自離合器與變速箱輸入軸進(jìn)行耦合，并且經(jīng)由同步器傳 遞到相應(yīng)擋位的常嚙合齒輪，然后通過變速箱輸出軸傳遞到車輪，其特征在于，所述混合動(dòng) 力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法包括步驟： Α.由變速箱控制單元TCU接收整車需求擋位信號(hào)指令并確定是否需要進(jìn)行換擋：如 果是，則執(zhí)行步驟Β; Β.由變速箱控制單元TCU發(fā)出第一動(dòng)力源端和第二動(dòng)力源端降扭矩指令； C. 判斷第一動(dòng)力源端和第二動(dòng)力源端的扭矩是否均已降低到各自的目標(biāo)扭矩范圍并 且其后均至少持續(xù)了預(yù)定的第一時(shí)間閾值：如果均是，則執(zhí)行步驟D ;否則，返回步驟Β ; D. 由變速箱控制單元TCU發(fā)出打開各離合器并且挪動(dòng)同步器的指令，同時(shí)發(fā)出第一 動(dòng)力源端和第二動(dòng)力源端調(diào)速指令； Ε.判斷同步器是否挪動(dòng)到位，并且判斷第一動(dòng)力源端和第二動(dòng)力源端的各自轉(zhuǎn)速是 否均已達(dá)到各自的調(diào)速目標(biāo)速度范圍并且其后均至少持續(xù)了預(yù)定的第二時(shí)間閾值：如果均 是，則執(zhí)行步驟F ;否則，返回步驟D ; F. 由變速箱控制單元TCU發(fā)出閉合各離合器以及第一動(dòng)力源端和第二動(dòng)力源端升扭 矩指令；以及 G. 判斷第一動(dòng)力源端和第二動(dòng)力源端的各自扭矩是否均已上升到目標(biāo)扭矩范圍并且 其后均至少持續(xù)了預(yù)定的第三時(shí)間閾值：如果均是，則完成整個(gè)換擋過程；否則，返回步驟 F〇
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法，其特征 在于，所述第一動(dòng)力源端和第二動(dòng)力源端降扭矩指令是使得扭矩按照預(yù)設(shè)的目標(biāo)斜率平穩(wěn) 下降。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法，其特征 在于，當(dāng)所述第一動(dòng)力源端設(shè)置有至少兩個(gè)動(dòng)力源時(shí)，按照所述目標(biāo)斜率實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)下降 扭矩在所述至少兩個(gè)動(dòng)力源之間按照扭矩響應(yīng)慢的動(dòng)力源優(yōu)先降扭，然后由扭矩響應(yīng)快的 動(dòng)力源進(jìn)行補(bǔ)足的原則進(jìn)行分配。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法，其特征 在于，當(dāng)所述第二動(dòng)力源端設(shè)置有至少兩個(gè)動(dòng)力源時(shí)，按照所述目標(biāo)斜率實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)下降 扭矩在所述至少兩個(gè)動(dòng)力源之間按照扭矩響應(yīng)慢的動(dòng)力源優(yōu)先降扭，然后由扭矩響應(yīng)快的 動(dòng)力源進(jìn)行補(bǔ)足的原則進(jìn)行分配。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法，其特征 在于，所述第一動(dòng)力源端和第二動(dòng)力源端調(diào)速指令是按照轉(zhuǎn)速閉環(huán)進(jìn)行扭矩調(diào)速，其目標(biāo) 轉(zhuǎn)速均基于所述變速箱輸出軸的實(shí)際轉(zhuǎn)速獲得。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法，其特征 在于，當(dāng)所述第一動(dòng)力源端設(shè)置有至少兩個(gè)動(dòng)力源時(shí)，其中僅允許其中一個(gè)動(dòng)力源采用PID 調(diào)節(jié)進(jìn)行調(diào)速控制，其余動(dòng)力源的轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求均為ONm。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法，其特征 在于，當(dāng)所述第二動(dòng)力源端設(shè)置有至少兩個(gè)動(dòng)力源時(shí)，其中僅允許其中一個(gè)動(dòng)力源采用PID 調(diào)節(jié)進(jìn)行調(diào)速控制，其余動(dòng)力源的轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求均為〇Nm。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法，其特征 在于，所述第一動(dòng)力源端和第二動(dòng)力源端升扭矩指令是使得扭矩按照預(yù)設(shè)的目標(biāo)斜率平穩(wěn) 上升。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法，其特征 在于，當(dāng)所述第一動(dòng)力源端設(shè)置有至少兩個(gè)動(dòng)力源時(shí)，按照所述目標(biāo)斜率實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)上升 扭矩在所述至少兩個(gè)動(dòng)力源之間按照扭矩響應(yīng)慢的動(dòng)力源優(yōu)先上升扭矩，然后由扭矩響應(yīng) 快的動(dòng)力源進(jìn)行補(bǔ)足的原則進(jìn)行分配。
10. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的混合動(dòng)力汽車換擋過程中多動(dòng)力源的協(xié)調(diào)控制方法，其特 征在于，當(dāng)所述第二動(dòng)力源端設(shè)置有至少兩個(gè)動(dòng)力源時(shí)，按照所述目標(biāo)斜率實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)下 降扭矩在所述至少兩個(gè)動(dòng)力源之間按照扭矩響應(yīng)慢的動(dòng)力源優(yōu)先上升扭矩，然后由扭矩響 應(yīng)快的動(dòng)力源進(jìn)行補(bǔ)足的原則進(jìn)行分配。
【文檔編號(hào)】B60W10/02GK104118421SQ201310147083
【公開日】2014年10月29日 申請(qǐng)日期:2013年4月25日 優(yōu)先權(quán)日:2013年4月25日
【發(fā)明者】周宇星, 朱軍, 趙沂, 顧錚珉, 張鵬君, 馬成杰 申請(qǐng)人:上海汽車集團(tuán)股份有限公司