專利名稱：用于電力供需調(diào)平系統(tǒng)的電池信息輸出設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電力供需調(diào)平系統(tǒng)，其通過配電線將電力從電力公用事業(yè)公司(諸如電力公司)供應(yīng)到電力用戶(包括工廠、商業(yè)機構(gòu)和家庭)，并根據(jù)從電力供/需管理中心基于從電力公用事業(yè)公司發(fā)送的電力供/需信息輸出的充電/放電命令，通過控制?？吭陔娏τ脩籼幍碾妱榆囕v的電池的充電/放電來調(diào)平電力供需。更具體地，本發(fā)明涉及用于為優(yōu)化待創(chuàng)建并發(fā)送到電力用戶側(cè)的充電/放電命令而將與電動車輛有關(guān)的電池信息從電力用戶側(cè)發(fā)送到電力供/需管理側(cè)的電池信息輸出設(shè)備。在本說明書中，電力公用事業(yè)公司不僅是指充當(dāng)公用事業(yè)公司的電力公司，而且是指電網(wǎng)運營商，諸如ISO (獨立系統(tǒng)運營商)、TS0 (輸電系統(tǒng)運營商)和IESO (獨立電力系統(tǒng)運營商)。
背景技術(shù)：
用于調(diào)平電力供需的這種類型的系統(tǒng)包括使用設(shè)置在電力用戶中的固定電池的系統(tǒng)。該系統(tǒng)在夜間電力需求相對低時給電池充電，以及在白天電力需求處于其高峰時給電池放電，從而調(diào)平電力供需。然而，使用固定電池的這一電力供需調(diào)平系統(tǒng)需要大尺寸安裝。這使其難以低成本利用該系統(tǒng)。
為解決這一問題，近來已建議利用一種使用安裝在電動車輛或混合動力車輛(下文中，統(tǒng)稱為電動車輛)中的電池來代替使用固定電池的電力供需調(diào)平系統(tǒng)?？紤]到用于交換至作為電力用戶的商業(yè)機構(gòu)和從作為電力用戶的商業(yè)機構(gòu)交換的電動車輛在白天電力需求處于其高峰時保持?？坎⒁虼擞锌捎秒姵厝萘康倪@一事實，制造了這樣的電力供需調(diào)平系統(tǒng)。該系統(tǒng)旨在通過在需求高峰時段期間利用從電力供/需管理中心發(fā)送的充電/放電命令給?？吭诠S、企業(yè)等的營業(yè)場所的電動車輛的電池放電從而補償供電不足，以及在相對于電力供應(yīng)容量具有較低需求的晚上或在夜里回家之后給它們充電來調(diào)平電力供需，而無需像在使用固定電池的情況下那樣投入大量初期投資。
例如，專利文獻(xiàn)I提出了通過來自電力供/需管理中心的充電/放電命令來控制電池充電和放電的一個實例。在專利文獻(xiàn)I公開的電力供需調(diào)平系統(tǒng)中，若?？康碾妱榆囕v的電池容量高于預(yù)設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，則電池被放電至用于電力供需調(diào)平的預(yù)設(shè)標(biāo)準(zhǔn)容量。
現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn) 專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1:JP4426504B

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的問題然而，專利文獻(xiàn)I公開的電力供需調(diào)平系統(tǒng)中的電池充電和放電控制是粗略的；它并不總是能有效利用電動車輛的電池。具體地，專利文獻(xiàn)I公開的以預(yù)設(shè)標(biāo)準(zhǔn)均勻控制電池充電和放電的技術(shù)可防止電池過度放電，但無法以用于電力供需調(diào)平的預(yù)設(shè)標(biāo)準(zhǔn)容量來利用存儲在電池中的電力。簡單降低標(biāo)準(zhǔn)可能導(dǎo)致電池過度放電。什么程度的電池容量可被用于電力供需調(diào)平，或者換言之，電池達(dá)到什么容量可被放電以用于電力供需調(diào)平與有關(guān)電動車輛的操作計劃緊密相連。例如，若電動車輛投入使用不久，則需要抑制電池放電以確保足夠高的容量，以便不影響電動車輛操作，以及若不是這樣，則將電池放電到相當(dāng)?shù)腿萘繉⒉粫绊戨妱榆囕v操作。很明顯，專利文獻(xiàn)I公開的不考慮有關(guān)電動車輛的操作計劃的技術(shù)無法滿足兩個要求:防止電池過度放電以及有效利用用于電力供需調(diào)平的電池容量。
已做出本發(fā)明來解決以上問題。本發(fā)明的目的是提供用于電力供需調(diào)平系統(tǒng)的電池信息輸出設(shè)備，該電池信息輸出設(shè)備能使電力用戶現(xiàn)在?？康碾妱榆囕v的電池的充電和放電被適當(dāng)控制，使得在防止影響電動車輛操作的過度放電的同時，最佳利用電池容量來用于電力供需調(diào)平。
用于解決問題的方法為實現(xiàn)以上目的，本發(fā)明提供了用于電力供需調(diào)平系統(tǒng)的電池信息輸出設(shè)備，在該電力供需調(diào)平系統(tǒng)中，電力經(jīng)由配電線從電力公用事業(yè)公司供應(yīng)到電力用戶，且當(dāng)電力用戶的電動車輛?？坎⑦B接至配電線時，與電動車輛的電池有關(guān)的充電/放電命令從電力供/需管理裝置被發(fā)送到電力用戶，以通過使用電力用戶的充電/放電控制器來控制用于電力供需調(diào)平的電動車輛的電池的充電和放電，該電池信息輸出設(shè)備包括輸入裝置，其用于考慮電力用戶的有關(guān)電動車輛的操作計劃而輸入多個時間以及用于在電動車輛連接至配電線之后的每個時間點通過控制電池的充電和放電而進(jìn)行電力供需調(diào)平的電池的可用容量；以及輸出裝置，其用于將利用輸入裝置輸入的在每個時間點的可用容量發(fā)送到電力供/需管理裝置，其中，輸入裝置和輸出裝置各自被設(shè)置到至少電動車輛或電力用戶的?？侩妱榆囕v的地方。期望地，輸出裝置接收至少用于限制供應(yīng)到電池和從電池供應(yīng)的累積電力的累積電力限值或用于限制供應(yīng)到電池和從電池供應(yīng)的最大供電速率的最大速率限值，并將所接收的限值發(fā)送到具有在每個時間點的可用容量的電力供/需管理裝置。
期望地，電池信息輸出設(shè)備還包括限值校正裝置，其用于根據(jù)至少電池使用的持續(xù)時間或電池的溫度來校正累積電力限值或最大速率限值，其中，輸出裝置發(fā)送由限值校正裝置校正的累積電力限值或最大速率限值。
期望地，輸入裝置被設(shè)計為通過在由時間軸和電池的可用容量的軸組成的坐標(biāo)系中指定兩個以上的點來輸入。
本發(fā)明的有益效果如上所述，考慮到有關(guān)電動車輛的操作計劃，在電動車輛連接到配電線以使電池可用于電力供需調(diào)平之后，根據(jù)本發(fā)明的用于電力供需調(diào)平系統(tǒng)的電池信息輸出設(shè)備允許電力用戶利用輸入裝置輸入多個時間和在每個時間點的電池可用容量，其中，在每個時間點輸入的可用容量通過輸出裝置發(fā)送到電力供/需裝置。這能使電力用戶的電動車輛的電池的充電和放電由來自電力供/需裝置的充電/放電命令來控制，使得電池容量的使用在任何時間點均保持在可用容量內(nèi)。因此，本發(fā)明使在防止影響電動車輛操作的電池過度放電的同時最佳利用電池容量來用于電力供需調(diào)平成為可能。由于輸出裝置接收并發(fā)送至少用于限制供應(yīng)到電池和從電池供應(yīng)的累積電力的累積電力限值或用于限制供應(yīng)到電池和從電池供應(yīng)的最大供電速率的最大速率限值至電力供/需管理裝置，所以電力供/需管理裝置可不僅基于在每個時間點的可用容量而且基于累積電力限值和/或最大速率限值來創(chuàng)建充電/放電命令。通過以此方式創(chuàng)建的充電/放電命令，防止電力用戶的電池如此頻繁的充電和放電而超過了累積電力限值和/或電力用戶的電池如此快速的充電和放電而超過了最大速率限值，且因此，電池劣化得到限制。通過根據(jù)電池使用的持續(xù)時間和/或電池溫度(各自均為影響由充電和放電導(dǎo)致電池劣化的程度的因素)來校正累積電力限值和/或最大速率限值，不管電池使用的持續(xù)時間和/或電池溫度，電池的充電和放電被限制于適當(dāng)頻率和適當(dāng)速率。因此，電池劣化得到限制并增加了可靠性。
被設(shè)計為通過在由時間軸和電池可用容量軸組成的坐標(biāo)系中指定兩個或更多點來輸入的電池信息輸出設(shè)備提供了簡易的理解和輸入，且因此增加了便利。


圖1是應(yīng)用電池信息輸出設(shè)備的一種實施方式的電力供需調(diào)平系統(tǒng)的整個配置視圖。
圖2是示出對于每個時鐘時間的電池可用容量的輸入的一個實例的曲線圖。
具體實施例方式[第一實施方式]
現(xiàn)將描述作為本發(fā)明的一種實施方式的用于電力供需調(diào)平系統(tǒng)的電池信息輸出設(shè)備。圖1是示出應(yīng)用電池信息輸出設(shè)備的一種實施方式的電力供需調(diào)平系統(tǒng)的整個配置的示意圖。
電力供需調(diào)平系統(tǒng)(所謂的智能電網(wǎng)；下文中也稱為“智能電網(wǎng)”)由電力公用事業(yè)公司I (諸如電力公司)、多個電力用戶2 (包括家庭或工廠和商業(yè)機構(gòu))(構(gòu)成智能電網(wǎng))和電力供/需管理中心(電力供/需管理裝置)3形成，電力供/需管理中心3調(diào)節(jié)和調(diào)平智能電網(wǎng)中的電力供需。每個電力用戶2通過配電線4連接至電力公用事業(yè)公司I。在電廠(未示出)產(chǎn)生的電力通過配電線4從電力公用事業(yè)公司I供應(yīng)到電力用戶2。若電力用戶2中的一個具有發(fā)電設(shè)備，諸如太陽能電池板和風(fēng)力發(fā)電機，并且從其生成由發(fā)電設(shè)備產(chǎn)生的多余電力且未被電力用戶2使用，則多余電力通過電力公用事業(yè)公司I從配電線4供應(yīng)到其它電力用戶2。
圖1是示出作為電力用戶的一個實例的標(biāo)準(zhǔn)家庭的詳細(xì)圖。在該情況下，來自電力公用事業(yè)公司I的電力通過家庭中的電力線6供應(yīng)到用作AC-DC轉(zhuǎn)換器的電力控制器5 (下文中，稱為PCS)和電力負(fù)載7 (諸如位于家庭中的TV和冰箱)。在該實例中，太陽能電池板8置于屋頂上。由太陽能電池板8產(chǎn)生的電力通過經(jīng)由PCS5供應(yīng)到電力負(fù)載7來二次使用。
連接端口 9設(shè)置于電力用戶2的預(yù)定位置，例如在家庭情況下設(shè)置于房屋外墻中。連接端口 9被用于在電力用戶2與?？吭陔娏τ脩?處的電動車輛10之間輸入和輸出用于電池充電的電力，且也被用于輸入和輸出下文所述的電池信息。
更具體地，家庭的PCS5通過電力線11和信號線12連接至連接端口 9，以及還通過信號線14連接至能量管理系統(tǒng)13 (下文中，稱為EMS)，該能量管理系統(tǒng)13調(diào)節(jié)家庭內(nèi)的電力供需。
連接端口 9與電力線15和信號線16 (實際在車輛外部結(jié)合為單根線)任意連接，電力線15和信號線16均從電動車輛10延伸。在車輛內(nèi)部，電力線15連接至電池17，以及信號線16連接至E⑶18 (電子控制單元)，E⑶18以整合方式進(jìn)行用于開動車輛的電機控制、車輛行駛期間對電池17的剩余容量的管理、空調(diào)控制、對放置于駕駛員座椅中的導(dǎo)航儀的控制等。如下文所述，電動車輛10的電池17被用于平衡智能電網(wǎng)中的電力供需。為此，SP使電池充電沒有必要，也建議在車輛10回到家或者到達(dá)工廠或商業(yè)機構(gòu)之后，電池17立即連接至連接端口 9。
盡管未示出，但ECU18由輸入/輸出裝置、用于存儲控制程序、控制圖等的存儲器單元(ROM、RAM等)、中央處理單元(CPU)、計時器等形成。E⑶18的輸入側(cè)與導(dǎo)航儀的觸摸屏顯示器19連接，使得駕駛員可利用顯示器19任意輸入信息到E⑶18中。電力用戶2的EMS13通過信號線20 (諸如電話線)連接至電力供/需管理中心3。EMS13通過連接端口 9和PCS5從電動車輛10的E⑶18輸入電池信息。電池信息被輸出到電力供/需管理中心3。
電力供/需管理中心3通過信號線21 (諸如電話線)連接至電力公用事業(yè)公司I。電力公用事業(yè)公司I發(fā)送電力供/需信息到電力供/需管理中心3，以告知智能電網(wǎng)中電力供/需不足或過剩(對于每個電力用戶2的電力供/需)。因此，電力供/需管理中心3可掌握每個電力用戶2的電動車輛10是否停靠，以及若電動車輛10?？?，則電力供/需管理中心3掌握電池信息，并且還根據(jù)電力供/需信息掌握智能電網(wǎng)中的電力供應(yīng)不足或過剩。
對于電力供需調(diào)平，通過從電力供/需管理中心3發(fā)送到每個電力用戶2的EMS13的充電/放電命令以使PCS5用作AC-DC轉(zhuǎn)換器(充電/放電控制器)，給電力用戶2的?？康碾妱榆囕v10的電池17充電和放電。對于電力供需調(diào)平，?？康碾妱榆囕v10的電池17經(jīng)由電力用戶2的EMS13來充電和放電。然而，如標(biāo)題為“本發(fā)明要解決的問題”的部分中所提及，若不適當(dāng)控制電池17的充電和放電，則會導(dǎo)致電池17的過度放電或過度限制放電；前者影響電動車輛10的操作，以及后者意味著未有效利用電池容量。
為解決該問題，本實施方式被設(shè)計為使電力用戶2的現(xiàn)在停靠的電動車輛10的駕駛員考慮到有關(guān)電動車輛17的操作計劃，預(yù)先輸入電池17的什么程度的容量可用作在每個時間點用于電力供需調(diào)平的可用容量，從而電池17的充電和放電被控制為使得電池容量的使用在任何時間點均保持在可用容量內(nèi)。接下來，將詳細(xì)描述該過程。圖2是示出對于每個時鐘時間的關(guān)于?？吭陔娏τ脩?處的電動車輛10的電池17的可用容量的輸入的一個實例的曲線圖。圖2中縱軸示出與整個容量Cmax成比例的電池容量。圖2中橫軸示出從電動車輛10連接至電力用戶2的連接端口 9的時間點計數(shù)的時鐘時間。
使用作為要確保的電池容量的所需容量(整個容量Cmax-可用容量)作為索引來進(jìn)行對于每個時鐘時間的電池17的可用容量的輸入。在圖2所不的輸入實例中，電動車輛10未在時鐘時間tl處或在時鐘時間tl之前而是在時鐘時間t2處被調(diào)度使用。實例示出了存在由于計劃改變而使得使用電動車輛10的起始點將提前到時鐘時間tl與時鐘時間t2之間的時段內(nèi)的可能性。
為此，在時鐘時間tl之前未調(diào)度使用電動車輛10的時段期間，輸入Cl以確保最小電池容量，以及在時鐘時間tl與時鐘時間t2之間存在當(dāng)計劃改變時開始使用電動車輛10的可能性的時段期間，逐漸增加電池容量。在時鐘時間t2之后幾乎確定開始使用電動車輛10的時段期間，輸入作為足夠行駛的電池容量的C2 (考慮行駛距離來確定)。圖2中通過在相應(yīng)時鐘時間處從整個容量Cmax減去所需容量Cl和C2而獲得的陰影區(qū)被設(shè)定為可用容量。例如，在時間t2處，Cmax減去C2為可用容量。因此，圖2中的陰影區(qū)表示在每個時間點的可用容量。通過控制電池充電和放電使得電池容量的使用在任何時間點均保持在該區(qū)域內(nèi)，可最佳利用電池容量來用于電力供需調(diào)平，而不會有電池17的過度放電風(fēng)險。
不必說，圖2僅是可用容量的輸入的一個實例。可根據(jù)電動車輛10的操作條件來設(shè)定具有各種特性的曲線圖。在上述實例中，輸入了直到下一次使用開始之前可用的容量。然而，也可以輸入在下一次使用之后直到電動車輛10開始使用之前可用的容量或者根據(jù)電動車輛10下一個月的行駛計劃而對下一個月可用的容量。例如，由駕駛員使用導(dǎo)航儀的觸摸屏顯示器19 (輸入裝置)來執(zhí)行實際輸入。更具體地，與圖2相似的空曲線圖(僅包括縱軸和橫軸)被顯示在顯示器19上。駕駛員順序觸摸在電動車輛10開始使用的時鐘時間與針對這些時鐘時間的所需容量之間的交叉點處的點，從而確定tl、Cl、t2和C2。通過自動連接交叉點來制作曲線圖。然而，對于每個時鐘時間的可用容量的輸入不限于本實例。例如，可利用按鍵來輸入時鐘時間tl和t2以及所需容量Cl和C2。
如上所述設(shè)定的對于每個時鐘時間的可用容量通過連接端口 9和PCS5從E⑶18輸入到EMS13，并從EMS13傳送到電力供/需管理中心3(輸出裝置)。電力供/需管理中心3基于從電力用戶2側(cè)發(fā)送的可用容量來創(chuàng)建充電/放電命令，并將其發(fā)送到電力用戶2側(cè)以用于電力供需調(diào)平。通過以此方式創(chuàng)建的充電/放電命令，電力用戶2的電動車輛10的電池17的充電和放電被控制為使得電池容量的使用在任何時間點均保持在可用容量內(nèi)。圖2通過虛線示出電池17的充電/放電條件。例如，當(dāng)智能電網(wǎng)中的電力供應(yīng)過剩時，電池17被電力用戶2控制到充電側(cè)，以利用多余電力給電池17充電。當(dāng)智能電網(wǎng)中電力供應(yīng)不足時，電池17被控制到放電側(cè)以補償電力不足。在任何情況下，這些充電/放電控制在可用容量范圍內(nèi)被實施。
例如，如圖2中的時鐘時間tl與t2之間所示，當(dāng)在放電期間電池容量偏離可用容量下限(低于所需容量)時，電池容量被控制到可用容量下限。在圖2中，電動車輛10的使用起始點從估計的時鐘時間t2延遲到t2’。這種行駛起始點估計的時間滯后經(jīng)常發(fā)生。然而，在時鐘時間t2之后繼續(xù)確?？捎糜谛旭偟碾姵厝萘緾2，使得在沒有問題的情況下可開始車輛的行駛。如上所述，用于電力供需調(diào)平系統(tǒng)的電池信息輸出設(shè)備的本實施方式被設(shè)計為使電力用戶2的現(xiàn)在停靠的電動車輛10的駕駛員考慮到有關(guān)電動車輛10的操作計劃，輸入在每個時間點用于電力供需調(diào)平的電動車輛10的電池17的可用容量，其中，在每個時間點輸入的可用容量從電池信息輸出設(shè)備被發(fā)送到電力供/需管理中心3。
基于從電力用戶2側(cè)發(fā)送的在每個時間點的可用容量，電力供/需管理中心3創(chuàng)建充電/放電命令以控制電力用戶2的車輛10的電池17的充電和放電，使得電池容量的使用在任何時間點均保持在可用容量內(nèi)。通過利用該充電/放電命令來控制電力用戶2的電池17的充電和放電，在防止影響電動車輛10的操作的電池17的過度放電風(fēng)險的同時，最佳利用電池容量來用于電力供需調(diào)平。
當(dāng)電力用戶2是工廠、企業(yè)等且具有兩個或更多個電動車輛時，單個電力用戶的這兩個或更多個電動車輛10可在某一時間連接至智能電網(wǎng)。在該情況下，連接的電動車輛分別經(jīng)歷充電和放電控制。[第二實施方式]
接下來，將描述根據(jù)本發(fā)明的用于電力供需調(diào)平系統(tǒng)的電池信息輸出設(shè)備的第二實施方式。
電池信息輸出設(shè)備的第二實施方式在基本配置上與第一實施方式相似；它們的區(qū)別在于前者具有用于限制電池17劣化的措施。具體地，如針對第一實施方式所述，給電池17充電和放電不僅用于開動車輛，而且用于電力供需調(diào)平。因此，期望使通過充電和放電引起的電池劣化最小化。因此，本實施方式被配置為防止電池17的頻繁和/或快速充電和放電，以便不會加速電池劣化，如下文所述。如圖1所示，安裝到電池17上的溫度傳感器31連接到E⑶18的輸入端，使得由溫度傳感器31檢測到的電池溫度被饋送到ECU。
E⑶18將用于限制供應(yīng)到電池17和從電池17供應(yīng)的累積電力的累積電力限值以及用于限制電池17的最大充電或放電速率的最大速率限值保存在其存儲器中?；谛码姵?7在正常服務(wù)溫度下的特性來確定這些限值。
供應(yīng)到電池17和從電池17供應(yīng)的累積電力是在每次充電或放電過程中供應(yīng)到電池17或從電池17供應(yīng)的電量的總和，其中，從電池供應(yīng)的電力以及供應(yīng)到電池的電力被處理為正值。較大累積電力可被視為指示更頻繁充電和放電。最大充電或放電速率是容量變化對時間的最大速率。較大容量變化速率意味著更快速充電或放電。累積電力限值和最大速率限值各自被設(shè)定為接近不會導(dǎo)致不可接受的電池17的快速劣化的極限，且各自對電池17特有。然而，適當(dāng)?shù)睦鄯e電力限值以及適當(dāng)?shù)淖畲笏俾氏拗蹈鶕?jù)電池17通過使用已劣化多少以及電池17的溫度與正常服務(wù)溫度相差多遠(yuǎn)而變化。例如，對于通過使用劣化較多或具有比正常服務(wù)溫度高或低較大程度的溫度的電池，充電和放電負(fù)擔(dān)更大。因此,這種電池需要更低限值以避免加速劣化。因此，除累積電力限值和最大速率限值之外，E⑶18將用于根據(jù)電池17使用的持續(xù)時間和電池17的溫度來校正這些限值的圖保存在其存儲器中。這里，由ECU18通過將對用于車輛開動或電力供需調(diào)平的電池17執(zhí)行的充電和放電的持續(xù)時間求和來獲得電池17使用的持續(xù)時間。
對于電池17的充電和放電的控制，ECU18根據(jù)通過如上所述對充電和放電的持續(xù)時間求和獲得的電池17使用的持續(xù)時間以及由溫度傳感器31 (限值校正裝置)檢測到的電池17的溫度來校正累積電力限值和最大速率限值，并將校正限值連同上述在每個時間點的可用容量一起發(fā)送到電力供/需管理中心3。這允許電力供/需管理中心3不僅基于在每個時間點的可用容量而且基于累積電力限值和最大速率限值來創(chuàng)建用于電力用戶2的電池17的充電/放電命令。通過以此方式創(chuàng)建的充電/放電命令，電力用戶2的電池17的充電和放電被控制為使得供應(yīng)到電池和從電池供應(yīng)的累積電力不超過最大電力限值，且最大充電和放電速率不超過最大速率限值。
更具體地，例如，若在充電或放電期間供應(yīng)到電池17或從電池17供應(yīng)的累積電力達(dá)到累積電力限值，則充電或放電立即被停止。即使電力供/需信息表明需要電池17的快速充電或放電以處理電力過?；虿蛔愕那闆r，電池17的最大充電或放電速率被限制于最大速率限值。以此方式，防止電池17的頻繁和/或快速充電和放電，以限制電池17劣化。根據(jù)電池17使用的持續(xù)時間和電池17的溫度來校正累積電力限值和最大速率限值，電池17使用的持續(xù)時間和電池17的溫度是影響電池通過充電和放電劣化多少的因素。這確保了不管電池使用的持續(xù)時間和電池的溫度，電池的充電和放電被限制于適當(dāng)頻率和適當(dāng)速率。因此，電池劣化得到限制且增加了可靠性。
在上文中，已描述了本發(fā)明的實施方式。然而，本發(fā)明不限于所述實施方式。例如，在所述實施方式中，在安裝于電動車輛10上的觸摸屏顯示器19上輸入在每個時間點的可用容量，且輸入的信息經(jīng)由安裝于家庭中的EMS13被發(fā)送到電力供/需管理中心3。然而，本發(fā)明不限于該輸入和發(fā)送信息的方式。例如，可以將家庭中的輸入裝置連接到EMS13并代替安裝于電動車輛10上的觸摸屏顯示器19而利用該輸入裝置輸入在每個時間點的可用容量。也可以將通信裝置安裝于電動車輛10上，以將在觸摸屏顯示器19上輸入的在每個時間點的可用容量不經(jīng)由EMS13發(fā)送到電力供/需管理中心3。
在所述實施方式中，電池17的充電和放電被控制為不超過累積電力限值或最大速率限值。然而，這些限制并不絕對必要:限制中的兩個或一個可省略。取決于電池17使用的持續(xù)時間和電池17的溫度的累積電力限值和最大速率限值的校正并不絕對必要，或者兩者擇一；限值中的兩個或一個的校正可省略。
本發(fā)明的應(yīng)用不限于在所述實施方式中示例的類型的電動車輛10 ;其也適用于插電式混合動力車輛。
附圖標(biāo)記說明I電力公用事業(yè)公司 2電力用戶
3電力供/需管理中心 4配電線 10電動車輛
13EMS (輸出裝置、充電/放電控制器)
17電池
18E⑶(限值校正裝置)
19觸摸屏顯示器(輸入裝置)
權(quán)利要求
1.一種用于電力供需調(diào)平系統(tǒng)的電池信息輸出設(shè)備，在所述電力供需調(diào)平系統(tǒng)中，電力經(jīng)由配電線從電力公用事業(yè)公司供應(yīng)到電力用戶，且當(dāng)電力用戶的電動車輛停靠并連接至所述配電線時，與所述電動車輛的電池有關(guān)的充電/放電命令從電力供/需管理裝置發(fā)送到所述電力用戶，以通過使用所述電力用戶的充電/放電控制器來控制所述電動車輛的所述電池的充電和放電以用于電力供需調(diào)平，所述電池信息輸出設(shè)備包括: 輸入裝置，其用于考慮所述電力用戶的有關(guān)所述電動車輛的操作計劃而輸入多個時間以及用于在所述電動車輛連接至所述配電線之后的每個時間點通過控制所述電池的充電和放電而進(jìn)行電力供需調(diào)平的所述電池的可用容量，以及 輸出裝置，其用于將利用所述輸入裝置輸入的在每個時間點的所述可用容量發(fā)送到所述電力供/需管理裝置，其中， 所述輸入裝置和所述輸出裝置各自被設(shè)置到至少所述電動車輛或所述電力用戶的?？克鲭妱榆囕v的地方。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池信息輸出設(shè)備，其中， 所述輸出裝置接收至少用于限制供應(yīng)到所述電池和從所述電池供應(yīng)的累積電力的累積電力限值或用于限制供應(yīng)到所述電池和從所述電池供應(yīng)的最大供電速率的最大速率限值，并將所接收的限值發(fā)送到具有在每個時間點的所述可用容量的所述電力供/需管理裝置。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電池信息輸出設(shè)備，還包括限值校正裝置，其用于根據(jù)至少所述電池使用的持續(xù)時間或所述電池的溫度來校正所述累積電力限值或所述最大速率限值，其中， 所述輸出裝置發(fā)送由所述限值校正裝置校正的所述累積電力限值或所述最大速率限值。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的電池信息輸出設(shè)備，其中， 所述輸入裝置被設(shè)計為通過在由時間軸和所述電池的所述可用容量的軸組成的坐標(biāo)系中指定兩個以上的點來輸入。
全文摘要
在本發(fā)明中，電池信息輸出設(shè)備允許在電動車輛被調(diào)度投入使用時或之前，電力用戶(2)的現(xiàn)在停靠的電動車輛(10)的駕駛員考慮到有關(guān)電動車輛的操作計劃，輸入在兩個以上時間點所需的電池容量，并將在每個時間點的可用容量(即，最大容量減去在每個時間點所需的容量)發(fā)送到電力供/需管理中心(3)，使得電池(17)的充電和放電由來自電力供/需管理中心(3)的充電/放電命令來控制，從而使用于電力供需調(diào)平的電池容量的使用在任何時間點均保持在可用容量內(nèi)。
文檔編號B60L11/18GK103190051SQ20118003863
公開日2013年7月3日 申請日期2011年7月29日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月5日
發(fā)明者百瀨信夫, 片庭誠, 中井康博, 熊澤宏之, 撫中達(dá)司, 志村雄一郎, 田中宏, 入江寬, 前島仁 申請人:三菱自動車工業(yè)株式會社, 三菱商事株式會社, 三菱電機株式會社, 株式會社三菱總合研究所