專(zhuān)利名稱(chēng)：制動(dòng)控制裝置及制動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及制動(dòng)控制裝置及制動(dòng)裝置。
背景技術(shù)：
作為以往的制動(dòng)控制裝置及具備該制動(dòng)控制裝置的制動(dòng)裝置，例如在專(zhuān)利文獻(xiàn)I中公開(kāi)了一種制動(dòng)裝置，具備制動(dòng)單元，其通過(guò)制動(dòng)增力單元，使用在內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的負(fù)壓使向制動(dòng)操作構(gòu)件的操作力增加，根據(jù)增加的操作力而使車(chē)輪產(chǎn)生制動(dòng)力；控制裝置，其在與操作力對(duì)應(yīng)的制動(dòng)操作構(gòu)件的操作量超過(guò)控制判定值時(shí)，執(zhí)行保持制動(dòng)力的制動(dòng)力保持控制。該制動(dòng)裝置的控制裝置在制動(dòng)增力單元失靈時(shí)將控制判定值設(shè)定得比制動(dòng)增力單元的正常時(shí)的控制判定值小。在先技術(shù)文獻(xiàn)
專(zhuān)利文獻(xiàn)專(zhuān)利文獻(xiàn)lW0/2009/110148號(hào)公報(bào)然而，上述那樣的專(zhuān)利文獻(xiàn)I所記載的制動(dòng)裝置優(yōu)選例如不僅在制動(dòng)增力單元失靈的情況下，而且無(wú)論導(dǎo)入到制動(dòng)增力單元的來(lái)自內(nèi)燃機(jī)的負(fù)壓的狀態(tài)等如何，都能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述的情況而作出，目的在于提供一種能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持的制動(dòng)控制裝置及制動(dòng)裝置。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置的特征在于，在由操作壓力檢測(cè)部檢測(cè)出的操作壓力即檢測(cè)操作壓力達(dá)到了控制判定值時(shí)執(zhí)行將在車(chē)輛的車(chē)輪產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制，所述操作壓力是根據(jù)在所述車(chē)輛停止的狀態(tài)下向制動(dòng)操作構(gòu)件輸入并使用由所述車(chē)輛的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的負(fù)壓而增加的操作力給予工作流體的壓力，并且，在所述檢測(cè)操作壓力超過(guò)了使用所述負(fù)壓的所述操作力的增加效果消失的負(fù)壓止點(diǎn)處的所述操作壓力即止點(diǎn)操作壓力時(shí)，至少校正所述檢測(cè)操作壓力或所述控制判定值中的任一方并基于該校正后的值來(lái)執(zhí)行所述控制。另外，在上述制動(dòng)控制裝置中，可以在校正所述檢測(cè)操作壓力時(shí)，將該檢測(cè)操作壓力校正成更大的值。另外，在上述制動(dòng)控制裝置中，可以在所述檢測(cè)操作壓力超過(guò)了所述止點(diǎn)操作壓力后該檢測(cè)操作壓力持續(xù)增加的情況下，校正所述檢測(cè)操作壓力或所述控制判定值，在所述檢測(cè)操作壓力超過(guò)了所述止點(diǎn)操作壓力后該檢測(cè)操作壓力減少的情況下，不校正所述檢測(cè)操作壓力及所述控制判定值。另外，在上述制動(dòng)控制裝置中，可以在校正所述檢測(cè)操作壓力時(shí)，根據(jù)所述檢測(cè)操作壓力達(dá)到所述止點(diǎn)操作壓力時(shí)的所述操作力的增加效果來(lái)校正該檢測(cè)操作壓力。
另外，在上述制動(dòng)控制裝置中，可以在校正所述檢測(cè)操作壓力時(shí)，根據(jù)所述檢測(cè)操作壓力達(dá)到所述止點(diǎn)操作壓力時(shí)的所述操作力的增加效果來(lái)校正該檢測(cè)操作壓力。另外，在上述制動(dòng)控制裝置中，可以在校正所述控制判定值時(shí)，將該控制判定值校正成更小的值。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置的特征在于，在由操作壓力檢測(cè)部檢測(cè)出的操作壓力即檢測(cè)操作壓力超過(guò)了止點(diǎn)操作壓力時(shí)，校正所述檢測(cè)操作壓力并基于該校正后的值進(jìn)行與將在車(chē)輛的車(chē)輪產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制有關(guān)的判定，所述操作壓力是根據(jù)向制動(dòng)操作構(gòu)件輸入并使用由所述車(chē)輛的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的負(fù)壓而增加的操作力給予工作流體的壓力，所述止點(diǎn)操作壓力是使用所述負(fù)壓的所述操作力的增加效果消失的負(fù)壓止點(diǎn)處的所述操作壓力。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的制動(dòng)裝置的特征在于，具備上述制動(dòng)控制裝置；由所述制動(dòng)控制裝置控制并產(chǎn)生所述制動(dòng)力的制動(dòng)裝置主體。
發(fā)明效果本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置在檢測(cè)操作壓力超過(guò)了止點(diǎn)操作壓力時(shí)，至少校正檢測(cè)操作壓力或控制判定值中的任一方，基于該校正后的值來(lái)執(zhí)行保持制動(dòng)力的控制，因此起到能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持這樣的效果。本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置在檢測(cè)操作壓力超過(guò)了止點(diǎn)操作壓力時(shí)，校正檢測(cè)操作壓力，基于該校正后的值，進(jìn)行與保持制動(dòng)力的控制相關(guān)的判定，因此起到能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持這樣的效果。本發(fā)明的制動(dòng)裝置在檢測(cè)操作壓力超過(guò)了止點(diǎn)操作壓力時(shí)，至少校正檢測(cè)操作壓力或控制判定值中的任一方，基于該校正后的值，執(zhí)行保持制動(dòng)力的控制，因此起到能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持這樣的效果。


圖I是實(shí)施方式的制動(dòng)裝置的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)圖。圖2是實(shí)施方式的制動(dòng)裝置的止點(diǎn)主缸壓映射的一例。圖3是說(shuō)明實(shí)施方式的制動(dòng)裝置中的控制的一例的線圖。圖4是表示實(shí)施方式的制動(dòng)裝置中的控制的一例的時(shí)序圖。圖5是表示實(shí)施方式的制動(dòng)裝置中的控制的一例的流程圖。圖6是表示實(shí)施方式的制動(dòng)裝置的動(dòng)作的一例的線圖。圖7是變形例的制動(dòng)裝置的校正控制判定值映射的一例。圖8是說(shuō)明變形例的制動(dòng)裝置中的控制的一例的線圖。圖9是表示變形例的制動(dòng)裝置中的控制的一例的時(shí)序圖。
具體實(shí)施例方式以下，基于附圖，詳細(xì)地說(shuō)明本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置及制動(dòng)裝置的實(shí)施方式。需要說(shuō)明的是，并未通過(guò)該實(shí)施方式來(lái)限定本發(fā)明。而且，下述實(shí)施方式中的結(jié)構(gòu)要素包括本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠且容易替換的要素或?qū)嵸|(zhì)上相同的要素。[實(shí)施方式]圖I是實(shí)施方式的制動(dòng)裝置的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)圖，圖2是實(shí)施方式的制動(dòng)裝置的止點(diǎn)主缸壓映射的一例，圖3是說(shuō)明實(shí)施方式的制動(dòng)裝置中的控制的一例的線圖，圖4是表示實(shí)施方式的制動(dòng)裝置中的控制的一例的時(shí)序圖，圖5是表示實(shí)施方式的制動(dòng)裝置中的控制的一例的流程圖，圖6是表示實(shí)施方式的制動(dòng)裝置的動(dòng)作的一例的線圖。如圖I所示，本實(shí)施方式的制動(dòng)裝置I搭載于車(chē)輛4。車(chē)輛4根據(jù)駕駛員發(fā)起的油門(mén)踏板5的操作而使作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)(汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)、LPG發(fā)動(dòng)機(jī)等)6產(chǎn)生機(jī)械的動(dòng)力(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)，該動(dòng)力經(jīng)由變速器、差動(dòng)裝置、驅(qū)動(dòng)軸等動(dòng)力傳遞裝置7向車(chē)輪8傳遞，使該車(chē)輪8產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。需要說(shuō)明的是，車(chē)輛4的驅(qū)動(dòng)形式并不僅限定為圖I例示的四輪驅(qū)動(dòng)形式，也可以是前輪驅(qū)動(dòng)、后輪驅(qū)動(dòng)等任一形式。而且，車(chē)輛4也可以并用內(nèi)燃機(jī)及電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源。并且，制動(dòng)裝置I根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作，通過(guò)使車(chē)輛4的各車(chē)輪8產(chǎn)生制動(dòng)力 (制動(dòng)轉(zhuǎn)矩)，對(duì)車(chē)輛4進(jìn)行制動(dòng)。制動(dòng)裝置I包括作為制動(dòng)裝置主體的液壓制動(dòng)裝置2和作為制動(dòng)控制裝置的E⑶3。液壓制動(dòng)裝置2包括作為制動(dòng)操作構(gòu)件的制動(dòng)踏板21 ;作為操作壓力給予部的主缸22 ;貯存器23 ;作為制動(dòng)增力部的增壓器24 ;作為加壓保持部的執(zhí)行器25 ;車(chē)輪制動(dòng)缸26 ;作為制動(dòng)力產(chǎn)生部的液壓制動(dòng)部27。液壓制動(dòng)裝置2向從主缸22經(jīng)由執(zhí)行器25而與各車(chē)輪制動(dòng)缸26連接的液壓路徑填充作為工作流體的制動(dòng)油。液壓制動(dòng)裝置2基本上通過(guò)駕駛員操作制動(dòng)踏板21，而根據(jù)作用于制動(dòng)踏板21的作為操作力的踏板踏力，通過(guò)主缸22向制動(dòng)油給予作為操作壓力的主缸壓。并且，液壓制動(dòng)裝置2通過(guò)該主缸壓利用各車(chē)輪制動(dòng)缸26作為用作制動(dòng)壓力的車(chē)輪制動(dòng)缸壓發(fā)揮作用，而產(chǎn)生壓力制動(dòng)力。需要說(shuō)明的是，在此，與主缸22連接的液壓路徑分成多系統(tǒng)(例如，雙系統(tǒng))而構(gòu)成，多系統(tǒng)的液壓路徑分別獨(dú)立地與主缸22連接。而且，與在此的主缸22連接的液壓路徑成為所謂交叉配管，但并不局限于此，也可以是所謂的前后配管。具體而言，制動(dòng)踏板21在駕駛員對(duì)于車(chē)輛4產(chǎn)生制動(dòng)力時(shí)，根據(jù)駕駛員的制動(dòng)要求而進(jìn)行制動(dòng)操作。主缸22在從駕駛員向制動(dòng)踏板21輸入踏板踏力時(shí)通過(guò)與制動(dòng)踏板21連動(dòng)的活塞來(lái)對(duì)制動(dòng)油進(jìn)行加壓，從而給予與踏板踏力相應(yīng)的主缸壓。即，主缸22將經(jīng)由制動(dòng)踏板21輸入的踏板踏力轉(zhuǎn)換成與踏板踏力相應(yīng)的主缸壓。貯存器23與主缸22連結(jié)，且在內(nèi)部積存制動(dòng)油。貯存器23和主缸22在未踏入制動(dòng)踏板21的狀態(tài)下連通，當(dāng)踏入制動(dòng)踏板21時(shí)將連通切斷，利用主缸22對(duì)制動(dòng)油進(jìn)行加壓。增壓器24例如是真空式增力裝置，一體地安裝于主缸22，經(jīng)由負(fù)壓配管等而與發(fā)動(dòng)機(jī)6的進(jìn)氣路徑(進(jìn)氣通路)連接，并供給由發(fā)動(dòng)機(jī)6產(chǎn)生的負(fù)壓。增壓器24能夠使用從發(fā)動(dòng)機(jī)6供給的負(fù)壓而增加向制動(dòng)踏板21輸入的踏板踏力。此時(shí)，增壓器24以與供給的負(fù)壓對(duì)應(yīng)的規(guī)定的增力比(所謂的伺服比=輸出/輸入)來(lái)使踏板踏力增倍(增加)，向主缸22的活塞傳遞。增壓器24例如根據(jù)供給的負(fù)壓與外氣產(chǎn)生的壓力的差壓，通過(guò)作用在未圖示的隔膜上的力來(lái)放大踏板踏力。增壓器24通過(guò)負(fù)壓使對(duì)制動(dòng)踏板21進(jìn)行制動(dòng)操作時(shí)的踏板踏力增加，相對(duì)于向制動(dòng)踏板21的踏板踏力輸入而使向主缸22的踏板踏力輸入增加，由此能夠減輕駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板21的踏板踏力。其結(jié)果是，上述主缸22根據(jù)由增壓器24放大的踏板踏力，對(duì)制動(dòng)油進(jìn)行加壓，而向制動(dòng)油給予主缸壓。即，由主缸22給予的主缸壓對(duì)應(yīng)于由駕駛員向制動(dòng)踏板21輸入的踏板踏力和發(fā)動(dòng)機(jī)6的負(fù)壓。
執(zhí)行器25設(shè)置在將主缸22和車(chē)輪制動(dòng)缸26連接的制動(dòng)油的液壓路徑上，與制動(dòng)踏板21的制動(dòng)操作不同地，通過(guò)基于ECU3的控制來(lái)使各車(chē)輪制動(dòng)缸26內(nèi)的液壓增減，從而控制向各車(chē)輪8給予的制動(dòng)力。執(zhí)行器25根據(jù)由主缸22向制動(dòng)油給予的主缸壓來(lái)控制作用于各車(chē)輪制動(dòng)缸26的車(chē)輪制動(dòng)缸壓，或者無(wú)論是否由主缸22向制動(dòng)油給予主缸壓，都使車(chē)輪制動(dòng)缸壓作用于各車(chē)輪制動(dòng)缸26。執(zhí)行器25例如由通過(guò)E⑶3控制的各種公知的液壓控制裝置(液壓控制回路)構(gòu)成。執(zhí)行器25包括多個(gè)配管、油貯存器、油泵、與各車(chē)輪制動(dòng)缸26連接的各液壓配管、用于使各液壓配管的液壓分別增減的多個(gè)電磁閥等。執(zhí)行器25作為按照ECU3的控制指令將液壓配管內(nèi)的液壓(主缸壓)直接或加壓、調(diào)壓后向后述的各車(chē)輪制動(dòng)缸26傳遞的工作流體壓力調(diào)節(jié)部發(fā)揮功能。 執(zhí)行器25例如能夠按照ECU3的控制指令，在規(guī)定的電磁閥進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的作用下，將由油泵加壓的制動(dòng)油的壓力與主缸壓的差壓作為加壓壓力，進(jìn)行加壓、調(diào)整并向制動(dòng)油給予(增壓模式)。這種情況下，車(chē)輪制動(dòng)缸壓成為主缸壓與加壓壓力的合計(jì)壓力。而且，執(zhí)行器25例如能夠按照ECU3的控制指令，在規(guī)定的電磁閥進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的作用下，將后述的作用在車(chē)輪制動(dòng)缸26上的車(chē)輪制動(dòng)缸壓保持成大致恒定，由此，能夠?qū)⒃谲?chē)輛4的車(chē)輪8產(chǎn)生的·制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上(保持模式)。而且，執(zhí)行器25例如能夠按照ECU3的控制指令，在規(guī)定的電磁閥進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的作用下，減少由后述的車(chē)輪制動(dòng)缸26等保持的車(chē)輪制動(dòng)缸壓(減壓模式)。執(zhí)行器25如此通過(guò)E⑶3的控制，在油泵或電磁閥進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的作用下，能夠獨(dú)立地即分別地對(duì)作用在各車(chē)輪制動(dòng)缸26上的車(chē)輪制動(dòng)缸壓進(jìn)行調(diào)壓。該執(zhí)行器25在駕駛員未進(jìn)行制動(dòng)踏板21的操作時(shí)，也能夠通過(guò)ECU3進(jìn)行制動(dòng)油的加壓。由此，執(zhí)行器25能夠進(jìn)行抑制前后輪的任一方在將驅(qū)動(dòng)力向路面?zhèn)鬟f時(shí)相對(duì)于路面發(fā)生打滑的情況的牽引控制、及抑制在車(chē)輛4轉(zhuǎn)彎中前后輪的任一方發(fā)生側(cè)滑的情況的姿態(tài)穩(wěn)定化控制(VSC VehicleStability Control)等。車(chē)輪制動(dòng)缸26與制動(dòng)鉗、制動(dòng)墊、圓盤(pán)轉(zhuǎn)子等一起構(gòu)成液壓制動(dòng)部27。液壓制動(dòng)部27分別配置于車(chē)輛4的各車(chē)輪8。液壓制動(dòng)部27由制動(dòng)鉗、制動(dòng)墊、圓盤(pán)轉(zhuǎn)子等構(gòu)成。液壓制動(dòng)部27使填充于各車(chē)輪制動(dòng)缸26的制動(dòng)油的壓力即車(chē)輪制動(dòng)缸壓、也即主缸壓與加壓壓力的合計(jì)壓力作為制動(dòng)壓力發(fā)揮作用，由此在制動(dòng)墊與制動(dòng)盤(pán)之間產(chǎn)生摩擦力，從而產(chǎn)生壓力制動(dòng)力。E⑶3包括以包含CPU、ROM、RAM及接口在內(nèi)的周知的微型計(jì)算機(jī)為主體的電子回路，通過(guò)執(zhí)行存儲(chǔ)的制動(dòng)控制程序來(lái)控制執(zhí)行器25。在此，ECU3基于從安裝在搭載有發(fā)動(dòng)機(jī)6的車(chē)輛4的各處的傳感器輸入的各種輸入信號(hào)及各種映射,來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)6的運(yùn)轉(zhuǎn)。E⑶3輸入與主缸壓傳感器40、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器41、負(fù)壓傳感器42等各種傳感器檢測(cè)的檢測(cè)結(jié)果對(duì)應(yīng)的電信號(hào)，該主缸壓傳感器40作為在主缸22與執(zhí)行器25之間檢測(cè)主缸壓(操作壓力)的操作壓力檢測(cè)部，該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器41檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)6的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，該負(fù)壓傳感器42檢測(cè)向增壓器24供給的負(fù)壓。需要說(shuō)明的是，主缸壓傳感器40檢測(cè)的主缸壓相當(dāng)于駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板21的操作量。如上所述構(gòu)成的制動(dòng)裝置I在駕駛員操作制動(dòng)踏板21而向制動(dòng)踏板21輸入踏板踏力時(shí)，利用增壓器24根據(jù)負(fù)壓以規(guī)定的增力比使該踏板踏力加倍而向主缸22傳遞。由增壓器24增加而向主缸22傳遞的踏板踏力借助主缸22轉(zhuǎn)換成主缸壓，并經(jīng)由執(zhí)行器25向車(chē)輪制動(dòng)缸26傳遞。此時(shí)，向車(chē)輪制動(dòng)缸26供給的車(chē)輪制動(dòng)缸壓借助執(zhí)行器25，調(diào)壓成規(guī)定的液壓而向車(chē)輪制動(dòng)缸26傳遞。并且，各液壓制動(dòng)部27通過(guò)規(guī)定的車(chē)輪制動(dòng)缸壓作用于各車(chē)輪制動(dòng)缸26且制動(dòng)鉗的制動(dòng)墊按壓于圓盤(pán)轉(zhuǎn)子，利用摩擦力，壓力制動(dòng)轉(zhuǎn)矩發(fā)揮作用，由此能夠使車(chē)輪8的旋轉(zhuǎn)減速。在此，該制動(dòng)裝置I當(dāng)車(chē)輛4在坡路等上停止時(shí)，根據(jù)駕駛員進(jìn)行的規(guī)定的操作來(lái)控制液壓制動(dòng)裝直2,由此執(zhí)彳丁包括制動(dòng)力保持控制、制動(dòng)力保持解除控制在內(nèi)的坡路起步輔助控制。ECU3基于規(guī)定的制動(dòng)力保持控制指令，而執(zhí)行如下的制動(dòng)力保持控制通過(guò)控 制執(zhí)行器25，將車(chē)輪制動(dòng)缸壓保持作為規(guī)定值以上的保持壓，并保持向各車(chē)輪8給予的制動(dòng)力。而且，ECU3基于規(guī)定的制動(dòng)力保持解除控制指令，而執(zhí)行如下的制動(dòng)力保持解除控制通過(guò)控制執(zhí)行器25，使保持作為規(guī)定值以上的保持壓的車(chē)輪制動(dòng)缸壓減壓，而解除由各車(chē)輪8保持的制動(dòng)力。其結(jié)果是，車(chē)輛4能防止例如坡路上的起步時(shí)下滑，駕駛員能夠順暢地使該車(chē)輛4起步。上述規(guī)定的制動(dòng)力保持控制指令例如在車(chē)輛4停止的狀態(tài)下檢測(cè)到駕駛員的規(guī)定的制動(dòng)操作，例如制動(dòng)踏板21的增踏操作作為用于執(zhí)行制動(dòng)力保持控制的由駕駛員發(fā)起的規(guī)定的開(kāi)關(guān)操作時(shí)生成。上述規(guī)定的制動(dòng)力保持解除控制指令例如基于主缸壓傳感器40檢測(cè)出的主缸壓，在檢測(cè)到制動(dòng)操作的OFF (關(guān)斷)之后經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間(例如2秒)時(shí)、當(dāng)檢測(cè)到油門(mén)操作的ON (接通)時(shí)、或檢測(cè)到由駕駛員發(fā)起的規(guī)定的取消操作例如再次的制動(dòng)踏板21的增踏操作時(shí)等生成。在此，E⑶3基于由主缸壓傳感器40檢測(cè)的主缸壓即作為檢測(cè)操作壓力的檢測(cè)主缸壓，檢測(cè)駕駛員的規(guī)定的制動(dòng)操作、取消操作等而執(zhí)行坡路起步輔助控制。然而，這種制動(dòng)裝置I例如由于向該增壓器24供給的負(fù)壓根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)6的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行變動(dòng)，而增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)進(jìn)行變動(dòng)，由增壓器24增加的踏板踏力可能會(huì)變動(dòng)。其結(jié)果是，制動(dòng)裝置I即使從駕駛員輸入相同的踏板踏力，對(duì)應(yīng)于由增壓器24增加的踏板踏力而由主缸22產(chǎn)生的主缸壓也可能會(huì)變動(dòng)。在此，增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)是指增壓器24使踏板踏力增倍(增加)的效果的極限點(diǎn)(輔助極限點(diǎn))，在增壓器24中，是使用了負(fù)壓的踏板踏力的增加效果幾乎消失的動(dòng)作點(diǎn)。該增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)由于向增壓器24供給的負(fù)壓變動(dòng)而進(jìn)行變動(dòng)。并且，制動(dòng)裝置I、E⑶3例如在檢測(cè)主缸壓達(dá)到控制判定值時(shí)執(zhí)行將在車(chē)輪8產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制的情況下，如上述那樣，由增壓器24增加的踏板踏力會(huì)發(fā)生變動(dòng)，由此，在保持制動(dòng)力的控制的開(kāi)始等時(shí)，可能發(fā)生變動(dòng)。換言之，關(guān)于制動(dòng)裝置I、ECU3，即使從駕駛員向制動(dòng)踏板21輸入的踏板踏力相同，由于例如增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)6的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)發(fā)生變動(dòng)而由增壓器24增加的踏板踏力發(fā)生變動(dòng)，因此檢測(cè)主缸壓達(dá)到控制判定值之前所需的踏板踏力也可能會(huì)發(fā)生變動(dòng)。尤其是近年來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)6處于朝向低負(fù)壓化的傾向，由此例如即便在增壓器24未失靈的情況下，在通常假定的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域，也可能會(huì)發(fā)生增壓器24的踏板踏力的增加效果不足的情況。這種情況下，制動(dòng)裝置I在車(chē)輛4的行駛中，通過(guò)基于執(zhí)行器25的增壓模式的加壓補(bǔ)償?shù)?，能夠確保適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)力、減速度。然而，制動(dòng)裝置I在車(chē)輛4停止的狀態(tài)下難以使執(zhí)行器25持續(xù)工作，而且，從發(fā)動(dòng)機(jī)6向增壓器24供給的負(fù)壓也下降，因此在增壓器24中有時(shí)無(wú)法期待充分的踏板踏力的增加效果。因此，制動(dòng)裝置I在達(dá)到了增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)之后，相對(duì)于由駕駛員發(fā)起的踏板踏力的增加，實(shí)際的主缸壓以及檢測(cè)主缸壓的上升幅度可能會(huì)減小。由此，關(guān)于制動(dòng)裝置I、E⑶3，例如基于檢測(cè)主缸壓的規(guī)定的制動(dòng)操作的檢測(cè)及取消操作的檢測(cè)等不穩(wěn)定，保持制動(dòng)力的控制的開(kāi)始、取消、減壓的時(shí)機(jī)等可能會(huì)發(fā)生變動(dòng)。因此，本實(shí)施方式的制動(dòng)裝置I的E⑶3在檢測(cè)主缸壓超過(guò)了增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)的主缸壓即作為止點(diǎn)操作壓力的止點(diǎn)主缸壓時(shí)，校正與包含制動(dòng)力保持控制、制動(dòng)力保持解除控制在內(nèi)的坡路起步輔助控制相關(guān)的判定中使用的數(shù)值，由此適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持。在此，ECU3至少校正檢測(cè)主缸壓或控制判定值的任一方作為在與坡路起步輔助控制相關(guān)的判定中使用的數(shù)值。在此，EQJ3包括由未圖示的存儲(chǔ)器及CPU (Central Processing Unit)構(gòu)成的處理部31 ;存儲(chǔ)有控制制動(dòng)裝置I的各部的計(jì)算機(jī)程序等的存儲(chǔ)部32 ;將驅(qū)動(dòng)制動(dòng)裝置I的各部的未圖示的驅(qū)動(dòng)回路、各種傳感器連接的輸入輸出部33。ECU3將它們彼此連接并能夠彼此進(jìn)行信號(hào)的交接。并且，ECU3在處理部31功能概念性地設(shè)有取得/判定部34、執(zhí)行部35、推定部36、校正部37。取得/判定部34取得在包括制動(dòng)力保持控制、制動(dòng)力保持解除控制在內(nèi)的坡路起步輔助控制中使用的各種信息，基于取得的信息進(jìn)行各種判定。取得/判定部34基本上在車(chē)輛4停止的狀態(tài)下，將取得的檢測(cè)主缸壓與相對(duì)于該檢測(cè)主缸壓設(shè)定的控制判定值進(jìn)行比較。取得/判定部34例如在檢測(cè)主缸壓達(dá)到第一控制判定值即控制開(kāi)始判定值時(shí)，檢測(cè)制動(dòng)踏板21的增踏操作作為駕駛員的規(guī)定的制動(dòng)操作，生成制動(dòng)力保持控制指令。而且，取得/判定部34在檢測(cè)主缸壓達(dá)到第二控制判定值即控制取消判定值時(shí)，檢測(cè)制動(dòng)踏板21的再次的增踏操作作為駕駛員的規(guī)定的取消操作，生成制動(dòng)力保持解除控制指令(換言之是制動(dòng)力保持控制取消指令)。在此，控制開(kāi)始判定值、控制取消判定值是用于判定在車(chē)輛4的停止?fàn)顟B(tài)下是否有由駕駛員發(fā)起的制動(dòng)踏板21的進(jìn)一步的踏入操作的判定值，換言之，是用于檢測(cè)從車(chē)輛4的停止?fàn)顟B(tài)開(kāi)始是否存在駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板21的增踏的判定值?？刂崎_(kāi)始判定值、控制取消判定值例如設(shè)定成車(chē)輛4停止時(shí)的檢測(cè)主缸壓即停止時(shí)主缸壓加上預(yù)先設(shè)定的規(guī)定壓(例如，與25N左右的踏板踏力相當(dāng)?shù)囊簤?所得到的值。執(zhí)彳了部35執(zhí)彳了坡路起步輔助控制。執(zhí)彳了部35根據(jù)制動(dòng)力保持控制指令、制動(dòng)力保持解除控制指令來(lái)控制執(zhí)彳了器25的驅(qū)動(dòng)，執(zhí)彳了包括制動(dòng)力保持控制、制動(dòng)力保持解除控制在內(nèi)的坡路起步輔助控制。推定部36根據(jù)向增壓器24供給的負(fù)壓，來(lái)推定該增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)的止點(diǎn)主缸壓。止點(diǎn)主缸壓如上所述是增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)的主缸壓，由于向增壓器24供給的負(fù)壓發(fā)生變動(dòng)而變動(dòng)。該止點(diǎn)主缸壓基本上基于向增壓器24供給的負(fù)壓而能夠唯一性地推定。推定部36根據(jù)負(fù)壓傳感器42檢測(cè)且取得/判定部34取得的向增壓器24的供給負(fù)壓來(lái)算出止點(diǎn)主缸壓。
需要說(shuō)明的是，在發(fā)動(dòng)機(jī)6的進(jìn)氣路徑(進(jìn)氣通路)產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓、換言之向增壓器24供給的負(fù)壓具有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越相對(duì)增大則所述負(fù)壓越相對(duì)減小的關(guān)系。由此，推定部36基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器41檢測(cè)且取得/判定部34取得的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也能夠推定向增壓器24供給的負(fù)壓。這種情況下，該制動(dòng)裝置I也可以不具備負(fù)壓傳感器42。S卩，制動(dòng)裝置I只要具備發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器41和負(fù)壓傳感器42中的任一方作為用于檢測(cè)向增壓器24供給的負(fù)壓的單元即可。在此，推定部36例如基于圖2所例示的止點(diǎn)主缸壓映射，求出止點(diǎn)主缸壓。該止點(diǎn)主缸壓映射中的橫軸表示向增壓器24供給的負(fù)壓，縱軸表示止點(diǎn)主缸壓。止點(diǎn)主缸壓映射記述了向增壓器24供給的負(fù)壓與止點(diǎn)主缸壓的關(guān)系。在該止點(diǎn)主缸壓映射中，止點(diǎn)主缸壓伴隨著向增壓器24供給的負(fù)壓的增加而增加。推定部36基于該止點(diǎn)主缸壓映射，根據(jù)取得/判定部34取得的向增壓器24的供給負(fù)壓來(lái)求出止點(diǎn)主缸壓。需要說(shuō)明的是，推定部36也可以基于與該止點(diǎn)主缸壓映射相當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)式來(lái)求出止點(diǎn)主缸壓。并且，上述的取得/判定部34取得主缸壓傳感器40檢測(cè)出的檢測(cè)主缸壓，并將上述推定部36推定的止點(diǎn)主缸壓與取得的檢測(cè)主缸壓進(jìn)行比較，判定檢測(cè)主缸壓是否超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓。 校正部37在檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，至少校正檢測(cè)主缸壓或控制判定值的任一方。校正部37在通過(guò)取得/判定部34判定為檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，校正檢測(cè)主缸壓或控制判定值或這兩者以使檢測(cè)主缸壓與控制判定值的偏差減小。在此，校正部37在檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓之后，在檢測(cè)主缸壓持續(xù)增加的情況下，校正檢測(cè)主缸壓或控制判定值。另一方面，校正部37在檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓之后，在檢測(cè)主缸壓減少的情況下，不校正檢測(cè)主缸壓及控制判定值。由此，該制動(dòng)裝置I、ECU3在檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓之后，僅在有由駕駛員發(fā)起的制動(dòng)踏板21的進(jìn)一步的踏入操作時(shí)，校正檢測(cè)主缸壓或控制判定值，在檢測(cè)主缸壓雖然超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓但沒(méi)有制動(dòng)踏板21的進(jìn)一步的踏入操作時(shí)能夠防止多余的運(yùn)算，由此，能夠減少運(yùn)算量。本實(shí)施方式的校正部37對(duì)檢測(cè)主缸壓進(jìn)行校正。校正部37在校正檢測(cè)主缸壓時(shí)使檢測(cè)主缸壓與控制判定值的偏差減小，即，將檢測(cè)主缸壓校正成更大的值。校正部37在校正檢測(cè)主缸壓時(shí)，根據(jù)檢測(cè)主缸壓達(dá)到止點(diǎn)主缸壓時(shí)的增壓器24的踏板踏力的增加效果來(lái)校正檢測(cè)主缸壓。而且，校正部37在校正檢測(cè)主缸壓時(shí)，根據(jù)檢測(cè)主缸壓與止點(diǎn)主缸壓的偏差而校正檢測(cè)主缸壓。具體而言，校正部37使用檢測(cè)主缸壓達(dá)到止點(diǎn)主缸壓時(shí)的增壓器24的增力比即所謂的伺服比來(lái)校正檢測(cè)主缸壓，作為與上述踏板踏力的增加效果對(duì)應(yīng)的檢測(cè)主缸壓的校正。增壓器24的伺服比是預(yù)先設(shè)定的設(shè)計(jì)事項(xiàng)，根據(jù)供給負(fù)壓等發(fā)生變動(dòng)，例如，在超過(guò)了增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)之后，與其以前相比，成為極小值。增壓器24的伺服比能夠根據(jù)向增壓器24供給的負(fù)壓等而唯一性地求出。校正部37在檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓之后，將比止點(diǎn)主缸壓大的量的檢測(cè)主缸壓乘以伺服比，從而校正檢測(cè)主缸壓。由此，校正部37能夠以檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓的時(shí)刻的伺服比，直接算出假定踏板踏力增加時(shí)的檢測(cè)主缸壓。S卩，校正部37在設(shè)主缸壓傳感器40檢測(cè)到的實(shí)際的檢測(cè)主缸壓為“Pmc”，推定部36推定的止點(diǎn)主缸壓為“PmcO”，檢測(cè)主缸壓達(dá)到止點(diǎn)主缸壓時(shí)的伺服比為“Rs”時(shí)，按照下述的數(shù)學(xué)式(I)能夠求出校正后的主缸壓即校正主缸壓Pmchosei。Pmchosei= (Pmc-PmcO) XRs+Pmc…(I)
并且，取得/判定部34在檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，如上述那樣，基于校正部37校正后的值即校正主缸壓，進(jìn)行與將在車(chē)輛4的車(chē)輪8產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制相關(guān)的上述判定。S卩，取得/判定部34在檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，進(jìn)行校正主缸壓是否達(dá)到了控制開(kāi)始判定值的判定、校正主缸壓是否達(dá)到了控制取消判定值的判定。執(zhí)行部35根據(jù)該取得/判定部34使用了校正主缸壓的判定結(jié)果，執(zhí)行包括制動(dòng)力保持控制、制動(dòng)力保持解除控制在內(nèi)的坡路起步輔助控制。其結(jié)果是，關(guān)于制動(dòng)裝置1、E⑶3，無(wú)論例如從發(fā)動(dòng)機(jī)6向增壓器24供給的負(fù)壓的狀態(tài)等如何,都能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持。在此，圖3的橫軸為駕駛員輸入的踏板踏力，縱軸為液壓，圖4的橫軸為時(shí)間，縱軸為液壓。圖3、圖4中，實(shí)線表示檢測(cè)主缸壓Pmc，虛線表示校正主缸壓Pmchosei。如圖 3所示，例如假定為如下情況利用設(shè)計(jì)性地預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)的踏板踏力Al，為了檢測(cè)由駕駛員發(fā)起的制動(dòng)踏板21的增踏操作，通過(guò)增壓器24將該目標(biāo)的踏板踏力Al按照通常那樣增加時(shí)的主缸壓設(shè)定成控制判定值Pth。這種情況下，當(dāng)檢測(cè)主缸壓Pmc超過(guò)止點(diǎn)主缸壓PmcO時(shí)，實(shí)際上增壓器24中的踏板踏力的放大效果幾乎消失，因此校正前的檢測(cè)主缸壓Pmc在實(shí)際上到達(dá)控制判定值Pth之前，需要比目標(biāo)的踏板踏力Al大的踏板踏力A2。然而，本實(shí)施方式的制動(dòng)裝置I、E⑶3在檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，基于使用數(shù)學(xué)式(I)校正的校正主缸壓Pmchosei來(lái)進(jìn)行與坡路起步輔助控制相關(guān)的判定，由此，即便實(shí)際上增壓器24中的踏板踏力的放大效果幾乎消失，也能夠直接假定為踏板踏力增加而進(jìn)行與坡路起步輔助控制相關(guān)的判定。即，制動(dòng)裝置I、ECU3根據(jù)向增壓器24供給的負(fù)壓，進(jìn)而言之，根據(jù)從負(fù)壓推定的負(fù)壓止點(diǎn)的變動(dòng)就能夠準(zhǔn)確地判定駕駛員的意圖。其結(jié)果是，制動(dòng)裝置1、E⑶3無(wú)論增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)等如何，都能夠始終以與目標(biāo)的踏板踏力Al同等的踏板踏力，使校正主缸壓Pmchosei到達(dá)控制判定值Pth,能夠始終以設(shè)計(jì)的目標(biāo)大小的踏板踏力的增踏操作來(lái)使坡路起步輔助控制工作。而且，由此，制動(dòng)裝置1、E⑶3如圖4所示，在檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板21的增踏操作的檢測(cè)所需的時(shí)間也能夠從時(shí)刻t2縮短至?xí)r刻tl，也能夠防止檢測(cè)出上述增踏操作之前產(chǎn)生時(shí)間性的變動(dòng)的情況。因此，制動(dòng)裝置1、ECU3能夠抑制駕駛員發(fā)起的控制的開(kāi)始及取消用的增踏操作的感覺(jué)發(fā)生變動(dòng)的情況，換言之，能夠抑制在控制的開(kāi)始、取消、減壓的時(shí)機(jī)等發(fā)生變動(dòng)的情況。另外，本實(shí)施方式的制動(dòng)裝置I、E⑶3在檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，校正由主缸壓傳感器40檢測(cè)出的車(chē)輛狀態(tài)量即檢測(cè)主缸壓，因此目標(biāo)的控制判定值自身不變更而能夠固定為I個(gè)值，從而能夠適當(dāng)防止工時(shí)增加的情況，通過(guò)軟件程序的簡(jiǎn)易的變更就能夠應(yīng)對(duì)。由此，該制動(dòng)裝置I、E⑶3能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持，并能夠抑制制造成本增加的情況。接下來(lái)，參照?qǐng)D5的流程圖，說(shuō)明制動(dòng)裝置I的控制的一例。需要說(shuō)明的是，所述控制程序以每幾ms至幾十ms的控制周期反復(fù)執(zhí)行。首先，E⑶3中，取得/判定部34取得與檢測(cè)主缸壓Pmc、向增壓器24供給的負(fù)壓相關(guān)的信息，推定部36推定止點(diǎn)主缸壓PmcO。然后,取得/判定部34判定檢測(cè)主缸壓Pmc是否大于止點(diǎn)主缸壓PmcO (SlOO)0E⑶3在判定為檢測(cè)主缸壓Pmc大于止點(diǎn)主缸壓PmcO時(shí)(SlOO :是)，校正部37使用數(shù)學(xué)式(I )，基于由SlOO取得的檢測(cè)主缸壓Pmc、向增壓器24供給的負(fù)壓等，算出校正主缸壓Pmchosei。然后,校正部37將校正主缸壓Pmchosei設(shè)定為最終主缸壓Pmcf (S102)。并且，取得/判定部34基于由S102設(shè)定的最終主缸壓Pmcf，進(jìn)行與坡路起步輔助控制相關(guān)的上述判定(S104)，執(zhí)行部35根據(jù)該取得/判定部34的判定結(jié)果，執(zhí)行坡路起步輔助控制，結(jié)束當(dāng)前的控制周期，向下一控制周期轉(zhuǎn)移。E⑶3在判定為檢測(cè)主缸壓Pmc為止點(diǎn)主缸壓PmcO以下時(shí)(SlOO :否)，取得/判定部34將由SlOO取得的檢測(cè)主缸壓Pmc直接設(shè)定為最終主缸壓Pmcf (S106)。并且，取得/判定部34基于在S106中設(shè)定的最終主缸壓Pmcf，進(jìn)行與坡路起步輔助控制相關(guān)的上述判定(S104)，執(zhí)行部35根據(jù)該取得/判定部34的判定結(jié)果來(lái)執(zhí)行坡路起步輔助控制，結(jié)束當(dāng)前的控制周期，向下一控制周期轉(zhuǎn)移。 如上所述被控制的制動(dòng)裝置I的動(dòng)作的一實(shí)施例如圖6所示。圖6中，橫軸為時(shí)間，縱軸為液壓。而且，圖6中，線LI表示控制判定值，線L2表示增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)處的止點(diǎn)主缸壓，線L3表示通過(guò)主缸壓傳感器40檢測(cè)出的實(shí)際的檢測(cè)主缸壓，線L4表示校正主缸壓。需要說(shuō)明的是，線L5表示假定為增壓器24產(chǎn)生的踏板踏力的增加效果充分時(shí)，根據(jù)實(shí)際測(cè)定的向制動(dòng)踏板21的踏板踏力而推定的推定主缸壓。從本圖也可知，在與設(shè)計(jì)的目標(biāo)的大小大致相同的踏板踏力下校正主缸壓達(dá)到控制判定值，并且與檢測(cè)主缸壓到達(dá)控制判定值之前的時(shí)間相比，校正主缸壓達(dá)到控制判定值之前的時(shí)間縮短AT。根據(jù)以上說(shuō)明的實(shí)施方式的E⑶3，在由主缸壓傳感器40檢測(cè)出的主缸壓即檢測(cè)主缸壓達(dá)到了控制判定值時(shí)，執(zhí)行將在車(chē)輛4的車(chē)輪8產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制，所述主缸壓是根據(jù)在車(chē)輛4停止的狀態(tài)下向制動(dòng)踏板21輸入并使用由車(chē)輛4的發(fā)動(dòng)機(jī)6產(chǎn)生的負(fù)壓而增加的踏板踏力給予制動(dòng)油的壓力，并且，在檢測(cè)主缸壓超過(guò)了使用負(fù)壓的踏板踏力的增加效果消失的負(fù)壓止點(diǎn)處的主缸壓即止點(diǎn)主缸壓時(shí)，至少校正主缸壓并基于該校正后的值來(lái)執(zhí)行控制。根據(jù)以上說(shuō)明的實(shí)施方式的E⑶3，由主缸壓傳感器40檢測(cè)出的主缸壓即檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，校正檢測(cè)主缸壓并基于該校正后的值進(jìn)行與將在車(chē)輛4的車(chē)輪8產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制相關(guān)的判定，所述主缸壓是根據(jù)向制動(dòng)踏板21輸入并使用由車(chē)輛4的發(fā)動(dòng)機(jī)6產(chǎn)生的負(fù)壓而增加的踏板踏力給予制動(dòng)油的壓力，所述止點(diǎn)主缸壓是使用負(fù)壓的踏板踏力的增加效果消失的負(fù)壓止點(diǎn)處的主缸壓。根據(jù)以上說(shuō)明的實(shí)施方式的制動(dòng)裝置I，具備上述E⑶3和由E⑶3控制并產(chǎn)生制動(dòng)力的液壓制動(dòng)裝置2。因此，制動(dòng)裝置I、E⑶3在檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，至少校正檢測(cè)主缸壓，并基于該校正后的值而執(zhí)行控制，因此能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持。需要說(shuō)明的是，上述的本發(fā)明的實(shí)施方式的制動(dòng)控制裝置、制動(dòng)裝置并未限定為上述的實(shí)施方式，在權(quán)利要求書(shū)所記載的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行各種變更。圖7是變形例的制動(dòng)裝置的校正控制判定值映射的一例，圖8是說(shuō)明變形例的制動(dòng)裝置中的控制的一例的線圖，圖9是表示變形例的制動(dòng)裝置中的控制的一例的時(shí)序圖。變形例的制動(dòng)裝置1、E⑶3在檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓時(shí)由校正部37校正控制判定值這一點(diǎn)與上述的實(shí)施方式不同。在此，校正部37在校正控制判定值時(shí)，以減小檢測(cè)主缸壓與控制判定值的偏差的方式進(jìn)行校正，即，將控制判定值校正成更小的值。
具體而言，校正部37例如基于圖7所例示的校正控制判定值映射，求出校正控制判定值。該校正控制判定值映射記述了止點(diǎn)主缸壓(換言之，向增壓器24供給的負(fù)壓)、為了檢測(cè)駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板21的增踏操作而在設(shè)計(jì)上預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)的踏板踏力、與校正控制判定值的關(guān)系。在該校正控制判定值映射中，校正控制判定值隨著止點(diǎn)主缸壓的增加而增加，且隨著目標(biāo)的踏板踏力的增加而增加。推定部36基于該校正控制判定值映射，根據(jù)止點(diǎn)主缸壓、目標(biāo)的踏板踏力，求出校正控制判定值。并且，取得/判定部34在檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，如上所述基于校正部37校正后的值即校正控制判定值，進(jìn)行與將在車(chē)輛4的車(chē)輪8產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制相關(guān)的上述判定。其結(jié)果是，本變形例的制動(dòng)裝置I、ECU3在檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，使用 利用圖7所例示的映射校正后的校正控制判定值Pthhosei進(jìn)行與坡路起步輔助控制相關(guān)的判定，由此即便實(shí)際上增壓器24中的踏板踏力的放大效果幾乎消失，如圖8所示，也能夠?qū)⒖刂婆卸ㄖ礟th變更為更小的值的校正控制判定值Pthhosei，能夠進(jìn)行與坡路起步輔助控制相關(guān)的判定。由此，關(guān)于制動(dòng)裝置I、E⑶3，無(wú)論增壓器24的負(fù)壓止點(diǎn)等如何，都能夠始終以與目標(biāo)的踏板踏力Al相同的踏板踏力，使檢測(cè)主缸壓Pmc達(dá)到校正控制判定值Pthhosei，始終能夠以設(shè)計(jì)的目標(biāo)的大小的踏板踏力下的增踏操作使坡路起步輔助控制工作。另外，由此，制動(dòng)裝置1、ECU3如圖9所示，在檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，駕駛員發(fā)起的制動(dòng)踏板21的增踏操作的檢測(cè)所需的時(shí)間也能夠縮短，從而也能夠防止檢測(cè)上述增踏操作之前的時(shí)間發(fā)生變動(dòng)的情況。另外，本變形例的制動(dòng)裝置I、E⑶3在檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，校正相對(duì)于檢測(cè)主缸壓設(shè)定的控制判定值，因此能夠直接地適合目標(biāo)的控制判定值，根據(jù)向增壓器24供給的負(fù)壓，進(jìn)而言之，根據(jù)從負(fù)壓推定的負(fù)壓止點(diǎn)的變動(dòng)，能夠更準(zhǔn)確地判定駕駛員的意圖。根據(jù)以上說(shuō)明的變形例的制動(dòng)裝置I、E⑶3，在校正控制判定值時(shí)，將該控制判定值校正成更小的值。這種情況下，制動(dòng)裝置I、ECU3在檢測(cè)主缸壓超過(guò)了止點(diǎn)主缸壓時(shí)，至少校正控制判定值，基于該校正后的值來(lái)執(zhí)行控制，因此能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持。需要說(shuō)明的是，在以上的說(shuō)明中，說(shuō)明了制動(dòng)控制裝置、制動(dòng)裝置在檢測(cè)操作壓力超過(guò)了止點(diǎn)操作壓力時(shí)對(duì)檢測(cè)操作壓力或控制判定值中的任一方進(jìn)行校正的情況，但也可以校正這兩者。產(chǎn)業(yè)實(shí)用性如以上所述，本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置及制動(dòng)裝置能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持，適合于使用在通過(guò)操作制動(dòng)操作構(gòu)件而使車(chē)輛的車(chē)輪產(chǎn)生制動(dòng)力的各種制動(dòng)控制裝置及制動(dòng)裝置中。標(biāo)號(hào)說(shuō)明I制動(dòng)裝置2液壓制動(dòng)裝置(制動(dòng)裝置主體)3ECU (制動(dòng)控制裝置)4 車(chē)輛
6發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))8 車(chē)輪21制動(dòng)踏板(制動(dòng)操作構(gòu)件)22 主缸24增壓器
25執(zhí)行器40主缸壓傳感器(操作壓力檢測(cè)部)
權(quán)利要求
1.一種制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在由操作壓力檢測(cè)部檢測(cè)出的操作壓力即檢測(cè)操作壓力達(dá)到了控制判定值時(shí)執(zhí)行將在車(chē)輛的車(chē)輪產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制，所述操作壓力是根據(jù)在所述車(chē)輛停止的狀態(tài)下向制動(dòng)操作構(gòu)件輸入并使用由所述車(chē)輛的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的負(fù)壓而增加的操作力給予工作流體的壓力，并且，在所述檢測(cè)操作壓力超過(guò)了使用所述負(fù)壓的所述操作力的增加效果消失的負(fù)壓止點(diǎn)處的所述操作壓力即止點(diǎn)操作壓力時(shí)，至少校正所述檢測(cè)操作壓力或所述控制判定值中的任一方并基于該校正后的值來(lái)執(zhí)行所述控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的制動(dòng)控制裝置，其中， 在校正所述檢測(cè)操作壓力時(shí)，將該檢測(cè)操作壓力校正成更大的值。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的制動(dòng)控制裝置，其中， 在所述檢測(cè)操作壓力超過(guò)了所述止點(diǎn)操作壓力后該檢測(cè)操作壓力持續(xù)增加的情況下，校正所述檢測(cè)操作壓力或所述控制判定值，在所述檢測(cè)操作壓力超過(guò)了所述止點(diǎn)操作壓力后該檢測(cè)操作壓力減少的情況下，不校正所述檢測(cè)操作壓力及所述控制判定值。
4.根據(jù)權(quán)利要求廣3中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其中， 在校正所述檢測(cè)操作壓力時(shí)，根據(jù)所述檢測(cè)操作壓力達(dá)到所述止點(diǎn)操作壓力時(shí)的所述操作力的增加效果來(lái)校正該檢測(cè)操作壓力。
5.根據(jù)權(quán)利要求廣4中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其中， 在校正所述檢測(cè)操作壓力時(shí)，根據(jù)所述檢測(cè)操作壓力與所述止點(diǎn)操作壓力的偏差來(lái)校正該檢測(cè)操作壓力。
6.根據(jù)權(quán)利要求1飛中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置，其中， 在校正所述控制判定值時(shí)，將該控制判定值校正成更小的值。
7.一種制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在由操作壓力檢測(cè)部檢測(cè)出的操作壓力即檢測(cè)操作壓力超過(guò)了止點(diǎn)操作壓力時(shí)，校正所述檢測(cè)操作壓力并基于該校正后的值進(jìn)行與將在車(chē)輛的車(chē)輪產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制有關(guān)的判定，所述操作壓力是根據(jù)向制動(dòng)操作構(gòu)件輸入并使用由所述車(chē)輛的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的負(fù)壓而增加的操作力給予工作流體的壓力，所述止點(diǎn)操作壓力是使用所述負(fù)壓的所述操作力的增加效果消失的負(fù)壓止點(diǎn)處的所述操作壓力。
8.一種制動(dòng)裝置，其特征在于，具備 權(quán)利要求廣7中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置；及 由所述制動(dòng)控制裝置控制并產(chǎn)生所述制動(dòng)力的制動(dòng)裝置主體。
全文摘要
本發(fā)明的特征在于，在由操作壓力檢測(cè)部(40)檢測(cè)出的操作壓力即檢測(cè)操作壓力(Pmc)達(dá)到了控制判定值(Pth)時(shí)執(zhí)行將在車(chē)輛(4)的車(chē)輪(8)產(chǎn)生的制動(dòng)力保持為規(guī)定值以上的控制，所述操作壓力是根據(jù)在車(chē)輛(4)停止的狀態(tài)下向制動(dòng)操作構(gòu)件(21)輸入并使用由車(chē)輛(4)的內(nèi)燃機(jī)(6)產(chǎn)生的負(fù)壓而增加的操作力給予工作流體的壓力，并且，在檢測(cè)操作壓力(Pmc)超過(guò)了使用負(fù)壓的操作力的增加效果消失的負(fù)壓止點(diǎn)處的操作壓力即止點(diǎn)操作壓力(Pmc0)時(shí)，至少校正檢測(cè)操作壓力(Pmc)或控制判定值(Pth)中的任一方并基于該校正后的值(Pmchosei、Pthhosei)來(lái)執(zhí)行控制，因此，能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行制動(dòng)力的保持。
文檔編號(hào)B60T13/52GK102712301SQ201080062249
公開(kāi)日2012年10月3日 申請(qǐng)日期2010年1月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月25日
發(fā)明者吉井祐二 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社