專利名稱：橫向板簧的支承裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按權(quán)利要求1前序部分詳細(xì)定義類型的、橫向板簧的支承裝置。
背景技術(shù)：
由JP 04-059 406 A公開了一種橫向板簧的支承裝置，該橫向板簧能裝配在車輛的車橋區(qū)域內(nèi)，所述支承裝置具有支承外殼件和由該支承外殼件至少區(qū)域式包繞的插入件。該插入件分別具有帶有不同剛度的層狀元件，其中，插入件在裝配狀態(tài)下分別布置在支承外殼件與橫向板簧之間。以較高剛度實施的層狀元件或金屬元件分別在橫向板簧與由硫化橡膠制造的以較低剛度實施的層狀元件之間定位。以較高剛度構(gòu)造的層狀元件在橫向板簧的軸向上定向的端區(qū)之間呈半殼狀地而且凸著構(gòu)造。以較高剛度構(gòu)造的層狀元件的端區(qū)具有關(guān)于橫向板簧的表面至少近似凹著彎曲的區(qū)域，所述區(qū)域自由端部離橫向板簧的表面而去地指向。但在此，缺點在于，橡膠彈性和以較低剛度構(gòu)造的層狀元件在支承裝置的裝配狀態(tài)下，在支承外殼件與橫向板簧之間在由支承外殼件所施加的預(yù)緊力下發(fā)生變形，并在支承外殼件與橫向板簧之間以不確定的方式被壓出，而不能保證支承裝置以所要求的程度正常工作。此外，支承裝置的裝配復(fù)雜，并且基于插入件的層狀元件的構(gòu)型而不能以所需的程度保證不同層狀元件彼此間的定位。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明基于如下任務(wù)，即提供一種能簡單裝配的支承裝置，在施加支承預(yù)緊力的情況下保證該支承裝置正常工作。該任務(wù)依據(jù)本發(fā)明利用具有權(quán)利要求1所述特征的支承裝置得以解決。能裝配在車輛的車橋區(qū)域內(nèi)的橫向板簧的依據(jù)本發(fā)明的支承裝置構(gòu)造有支承外殼件和由該支承外殼件至少區(qū)域式包繞的插入件。該插入件分別具有帶有不同剛度的層狀元件。附加地，插入件在裝配狀態(tài)下分別布置在支承外殼件與橫向板簧之間。以較高剛度實施的層狀元件分別在橫向板簧與以較低剛度構(gòu)造的層狀元件之間定位。以較高剛度實施的層狀元件在橫向板簧的軸向上定向的端區(qū)之間呈半殼狀地而且凸著地構(gòu)造，并且以較高剛度構(gòu)造的層狀元件的端區(qū)具有關(guān)于橫向板簧的表面凹著彎曲的區(qū)域，所述區(qū)域的自由端部離橫向板簧的表面而去地指向。依據(jù)本發(fā)明，與以較低剛度實施的層狀元件和橫向板簧鄰接的帶有較高剛度的層狀元件以其端部、區(qū)域式形狀鎖合地(formschlilssig)包繞以較低剛度實施的層狀元件， 由此一方面以較高剛度構(gòu)造的層狀元件在以較低剛度構(gòu)造的層狀元件上得到定中心并可以按照簡單的方式得到裝配；以及另一方面按照結(jié)構(gòu)簡單的方式避免以較低剛度構(gòu)造的層狀元件基于由支承外殼件和橫向板簧對這些層狀元件所施加的預(yù)緊力而從支承外殼件與橫向板簧之間的區(qū)域以不確定的方式被壓出，并保證支承裝置的正常工作。以較高剛度構(gòu)造的層狀元件的關(guān)于橫向板簧的表面彎拱的端區(qū)通過其倒圓的形狀按照簡單方式，即使在橫向板簧發(fā)生較大變形或較大偏移的情況下也防止橫向板簧受到損傷。附加地，通過插入件的以不同剛度構(gòu)造的層狀元件，在同時支承剛度足夠高的情況下，可以使橫向板簧在支承裝置的區(qū)域內(nèi)進(jìn)行對于橫向板簧的正常工作所需的轉(zhuǎn)動運(yùn)動，由此，在進(jìn)行同側(cè)和交替?zhèn)葟椥跃彌_時可以在車輛兩側(cè)的車輪區(qū)域內(nèi)提供不同的彈簧剛度。此外，借助橫向板簧，車輪引導(dǎo)功能也可以通過層狀元件的不同剛度來提供，這是因為車輛橫向上的支承剛度例如可以調(diào)整得相應(yīng)高，并且可以按照簡單方式避免橫向板簧在車輛橫向上推移。附加地，依據(jù)本發(fā)明的支承裝置的支承剛度也可以在車輛高度方向上憑借支承裝置與橫向板簧之間足夠程度的力鎖合(Kraftschluss)而以足夠的程度得到調(diào)整。這一點按照簡單方式提供的可能性是，在交替彈性緩沖時，避免橫向板簧在支承裝置的區(qū)域內(nèi)不希望的而且相應(yīng)于剛性體的推移或運(yùn)動。在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置在車輛高度方向上的支承剛度相應(yīng)高的情況下，橫向板簧以所謂的S沖擊形式發(fā)生有針對性的變形，由于這種變形與不具有相應(yīng)S沖擊的同時性彈性緩沖相比，在橫向板簧的區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生更高的交替彈簧剛度。在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置一種具有優(yōu)點的改進(jìn)方案中，在以較低剛度構(gòu)造的層狀元件與支承外殼件之間也設(shè)置有較高剛度的其他層狀元件，以便使支承裝置可以分別實施有與各自存在的使用情況相配合的支承剛度。與以較低剛度構(gòu)造的層狀元件和支承外殼件鄰接的、其他帶有較高剛度的層狀元件在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置一種同樣可以簡單裝配的實施方式中，以其自由端部、區(qū)域式包繞支承外殼件。支承外殼件在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置一種具有優(yōu)點的實施方式中具有兩個至少區(qū)域式包繞該插入件的、能相互連接的支承外殼，其中，插入件在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置一種改進(jìn)方案中通過使支承外殼相互連接并使之與車輛的車身連接的螺栓件而能至少力鎖合地與支承外殼和橫向板簧連接。依據(jù)本發(fā)明的支承裝置的最后所提到的實施方式與現(xiàn)有技術(shù)中所公開的支承裝置相比，在結(jié)構(gòu)空間方面更加有利地構(gòu)成，這是因為支承裝置僅能在支承外殼的區(qū)域內(nèi)以螺栓件裝配在橫向板簧上，該橫向板簧又被設(shè)置用于在支承裝置與車輛車身或與同該車輛車身連接的輔助框架之間進(jìn)行固定連接。通過螺栓件，在支承裝置的裝配狀態(tài)下，提供施加到插入件上的預(yù)緊力。因為在插入件的區(qū)域內(nèi)沒有設(shè)置附加的螺栓件，所以層狀元件與現(xiàn)有技術(shù)所公開的解決方案相比能以減小的尺寸來實施，并且也可以成本更加低廉地制造，這是因為例如無需將螺紋段加工到層狀元件內(nèi)為可以將在車輛運(yùn)行中起作用的力和力矩自以較低剛度構(gòu)造的層狀元件以盡可能小的壓強(qiáng)在插入件與橫向板簧之間的區(qū)域內(nèi)傳遞，橫向板簧在關(guān)于汽車豎向軸線布置在上側(cè)和底側(cè)的用于插入件的貼靠區(qū)處可以構(gòu)造有凸著的抬高部，或者在插入件的層狀元件與橫向板簧之間布置有插入件的各一個優(yōu)選至少近似呈半圓柱形實施的插入部件，插入部件相比以較小剛度實施的層狀元件以更高的剛度來構(gòu)造。
對于至少近似呈半圓柱形構(gòu)成的插入部件這一概念，首先涵蓋所有如下立體構(gòu)型，這些立體構(gòu)型至少構(gòu)造有彼此相距地至少近似呈扇形的底面。在此，存在的可能性是， 底面的連接弦端部的弧線呈圓形或橢圓形地構(gòu)成。在改進(jìn)方案中，弦直線式地或也彎曲地構(gòu)造，優(yōu)選凸著彎曲地構(gòu)造。在底面的弦與弧線之間過渡部的區(qū)域內(nèi)，在依賴于各自的使用情況下可以設(shè)置有棱邊或相應(yīng)的倒圓部。為在車輛的運(yùn)行中能避免在支承裝置的區(qū)域內(nèi)橫向板簧發(fā)生損傷，插入件的插入部件至少在裝配狀態(tài)下在朝向橫向板簧的貼靠區(qū)內(nèi)分別能構(gòu)造有橡膠彈性的保護(hù)層。在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置另一種具有優(yōu)點的實施方式中，以較高剛度構(gòu)造的層狀元件作為對此的另選或?qū)Υ说母郊拥刂辽僭诙藚^(qū)內(nèi)至少區(qū)域式地設(shè)有橡膠彈性保護(hù)層。依據(jù)本發(fā)明的支承裝置的支承剛度能以如下方式改變，即至少那些以較低剛度構(gòu)造的層狀元件具有空隙。為可以將在車輛的運(yùn)行中起作用的力和力矩由插入件在無插入件與橫向板簧之間的相對運(yùn)動的情況下導(dǎo)入橫向板簧內(nèi)，至少一個插入件在朝向橫向板簧安放面的貼靠面上在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置另一具有優(yōu)點的實施方式中實施有至少一個容納件，橫向板簧的一區(qū)域在插入件的裝配狀態(tài)下嵌入該容納件內(nèi)。因此，依據(jù)本發(fā)明的支承裝置除了通過螺栓件產(chǎn)生的力鎖合外，還與橫向板簧形狀鎖合地連接，其中，支承裝置與橫向板簧之間的形狀鎖合優(yōu)選以如下方式實施，即基于形狀鎖合在橫向板簧內(nèi)產(chǎn)生盡可能小的附加緊合力，這種緊合力可能以不希望的程度對橫向板簧的正常工作產(chǎn)生不利影響并降低橫向板簧的使用壽命。作為對此的附加或另選地，支承裝置與橫向板簧之間的形狀鎖合在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置的其他具有優(yōu)點的實施方式中能以如下方式產(chǎn)生，即橫向板簧在插入件之一所用的安放面區(qū)域內(nèi)構(gòu)造有插入件形狀鎖合地嵌入其中的凹座。橫向板簧的嵌入插入件內(nèi)的區(qū)域優(yōu)選設(shè)置在橫向板簧的凹座區(qū)域內(nèi)，因此，優(yōu)選由復(fù)合材料制造的橫向板簧的纖維分布在支承裝置的區(qū)域內(nèi)僅與對于橫向板簧正常工作所需的走向略有偏差。插入件各自以較低剛度構(gòu)造的層狀元件在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置一種具有優(yōu)點的實施方式中，利用在裝配狀態(tài)下沿車輛橫向指向的、優(yōu)選隆起狀(milstartig)的端區(qū)來搭接支承外殼，其中，支承外殼各自優(yōu)選以突起部嵌入層狀元件的隆起狀端區(qū)內(nèi)。因此，插入件相對于支承外殼在車輛橫向上可以得到相應(yīng)定位，而插入件與支承外殼之間在車輛縱向上的定位則可以通過支承外殼的嵌入層狀元件或?qū)訝钤穆∑馉疃藚^(qū)內(nèi)的突起部而得到保證，并且因此支承裝置可以得到簡單裝配。在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置另一種具有優(yōu)點的實施方式中，以較低剛度構(gòu)造的層狀元件以止擋區(qū)在裝配狀態(tài)下在車輛縱向上和車輛高度方向上分別至少按區(qū)域搭接橫向板簧，以便可以按照簡單方式在裝配期間，使多部分構(gòu)成的插入件相對于橫向板簧定位，并且另一方面能以按照結(jié)構(gòu)簡單的方式提供橫向板簧在車輛縱向上在支承外殼區(qū)域內(nèi)的軟支撐。止擋區(qū)在朝向橫向板簧的貼靠區(qū)內(nèi)和/或在朝向支承外殼的貼靠區(qū)內(nèi)可以實施有至少近似在車輛縱向上定向的突起部和/或凹座，以便在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置區(qū)域內(nèi)通過橫向板簧的移動而實現(xiàn)不同的支承剛度，其中，在車輛縱向上作為支承止擋起作用的止擋區(qū)關(guān)于車輛的正面在橫向板簧的前面和后面可以有所區(qū)別地構(gòu)造，以便可以實現(xiàn)相應(yīng)不同的支承特性。


依據(jù)本發(fā)明主題的其他優(yōu)點和具有優(yōu)點的實施方式來自權(quán)利要求書和下面借助附圖介紹的實施例，其中，在不同實施例的說明中，出于概覽的原因結(jié)構(gòu)和功能相同的部件使用同一附圖標(biāo)記。無論是從屬權(quán)利要求中所給出的特征，還是在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置的后續(xù)實施例中所給出的特征，分別均適用于本身單獨地或以任意組合地對依據(jù)本發(fā)明的主題加以改進(jìn)。各自的特征組合在本發(fā)明主題的改進(jìn)方案方面不表現(xiàn)為限定，而是基本上僅具有示例性的特性。其中圖1示出橫向板簧的大大示意的圖示，其具有兩個靠外的引導(dǎo)支承和兩個設(shè)置在橫向板簧的中部區(qū)域內(nèi)的依據(jù)本發(fā)明的支承裝置；圖2示出依據(jù)本發(fā)明的支承裝置的第一實施方式的三維圖，該支承裝置布置在橫向板簧的中部區(qū)域內(nèi)；圖3以沿圖2詳細(xì)示出的縱截平面E3的縱剖面圖示出依照圖2的支承裝置；圖4以沿圖2詳細(xì)示出的橫截平面E4的剖面圖示出圖2的支承裝置；圖5以分解圖示出在三維零件圖中的依照圖2的支承裝置；圖6示出依照圖2的支承裝置的支承外殼一種可另選的實施方式；圖7示出橫向板簧的與圖2相應(yīng)的圖示，該橫向板簧借助依據(jù)本發(fā)明的支承裝置的第二實施方式支承在車身上；圖8沿圖7詳細(xì)示出的截平面E8示出依照圖7的支承裝置的縱剖面圖；圖9示出依照圖7支承裝置的側(cè)視圖；圖10沿圖7詳細(xì)示出截平面ElO示出依照圖7的支承裝置的截面圖；圖11示出圖7中所示支承裝置的第二實施方式的相應(yīng)于圖8的圖示；圖12示出依照圖11的支承裝置的相應(yīng)于與圖10的視圖；以及圖13至圖21分別示出在依據(jù)本發(fā)明的支承裝置的裝配區(qū)域內(nèi)橫向板簧不同實施方式的分具體實施例方式圖1示出橫向板簧1的大大示意的圖示，該橫向板簧能裝配在車輛的車橋區(qū)域內(nèi)。 橫向板簧1在其朝向車橋車輪的端區(qū)1A、1B內(nèi)支承在于此構(gòu)造為所謂的支承座的靠外的支承2、3或引導(dǎo)支承內(nèi)，并與車橋的車輪支架連接。在橫向板簧1的中部區(qū)域內(nèi)，該橫向板簧1通過起到中心支承作用的支承裝置4、 5直接與車身或與也連接該車身的輔助框架作用連接，并支承在該輔助框架上。支承裝置4 和5相對于橫向板簧1的中心對稱地布置，并將橫向板簧1以后面介紹的方式與車輛的車身連接，其中，在進(jìn)行同側(cè)和交替?zhèn)染彌_時，橫向板簧1在支承裝置4和5的區(qū)域內(nèi)能以所要求的程度轉(zhuǎn)動，以便能通過橫向板簧1在進(jìn)行同側(cè)和交替?zhèn)葟椥跃彌_時，在區(qū)域IA和IB內(nèi)提供不同的彈簧剛度。支承裝置4和5在車輛橫向上或者說y方向上具有高支承剛度，并且在實施有橫向板簧1和支承裝置4和5的車輛運(yùn)行期間在y方向上僅略微變形，以便除了上述的緩沖功能外，還可以承擔(dān)車輪引導(dǎo)任務(wù)。此外，在y方向上的高支承剛度提供的可能性是，按照簡單方式避免橫向板簧1在車輛橫向上或者說y方向上整體推移。為可以分別在支承裝置4和5與橫向板簧1之間產(chǎn)生對于橫向板簧1正常工作所需的力鎖合，兩個支承裝置4和5在車輛高度方向上或者說在ζ方向上也實施有相應(yīng)高的支承剛度。此外，通過支承裝置4和5在車輛高度方向上的高支承剛度，實現(xiàn)了 對于橫向板簧1進(jìn)行端區(qū)IA和IB交替?zhèn)葟椥跃彌_時，支承裝置4和5的區(qū)域內(nèi)剛性體不發(fā)生移動。 橫向板簧1在進(jìn)行交替?zhèn)鹊膹椥跃彌_時，相應(yīng)于所謂的S沖擊地有針對性地變形，并因此提供相應(yīng)更高的交替?zhèn)葟椈蓜偠?。圖2示出構(gòu)造為類似于橫梁的彈簧元件的橫向板簧1的三維圖。橫向板簧1通過兩個支承裝置4、5與圖中未詳細(xì)示出的車身相連接，并通過兩個端區(qū)支承裝置2、3與車輛的車橋的車輪相連接，并支承在端區(qū)1A、1B內(nèi)。所謂的四點支承件在橫向板簧1的區(qū)域內(nèi)既可以提供升降緩沖，也可以提供橫擺緩沖，因此未設(shè)置傳統(tǒng)的車身懸架件以及實踐中公知的穩(wěn)定器裝置。在支承裝置4和5以及端區(qū)支承件2和3的相應(yīng)實施方案中，通過橫向板簧1除了最后提到的緩沖功能外，還可以提供車輪引導(dǎo)功能。所提出的懸架系統(tǒng)除了大幅度節(jié)省成本的潛力外，在用于制造橫向板簧1的材料選擇方面(例如復(fù)合纖維材料)，還提供了降低車橋的區(qū)域內(nèi)重量的可行性方案。圖3中示出支承裝置4的沿圖2中僅通過點劃線詳細(xì)圖示表達(dá)的截平面E3的縱剖面圖，該截平面E3相應(yīng)于所謂的yz截平面。圖4示出支承裝置4的沿圖2中同樣作為點劃線圖示表達(dá)的截平面E4的橫剖面圖，其中，截平面E4基本上相應(yīng)于所謂的XZ截平面。 在圖5中，以零件圖示出支承裝置4的三維分解圖。支承裝置4和5原則上具有相同的結(jié)構(gòu)，因此，在后面對圖2至圖6的說明中基本上僅詳細(xì)介紹支承裝置4。支承裝置4具有包括兩個可以相互連接的支承外殼6、7的支承外殼件30，支承外殼6、7在這里通過包括四個螺栓元件8A至8D的螺栓件8相互連接，其中，通過在螺栓件側(cè)的連接，可以向布置在支承外殼6與7之間的插入件9、10施加對于產(chǎn)生支承裝置4與橫向板簧1之間的力鎖合所需的預(yù)緊力。支承裝置4通過螺栓件8也可與車身或輔助框架連接。支承外殼6和7在這里呈角形或L形地構(gòu)造，并在兩個分界面TEl和TE2的區(qū)域內(nèi)彼此鄰接。支承外殼6和7額外地在其在車輛高度方向上搭接橫向板簧1的區(qū)域內(nèi)分別構(gòu)造有接片13，借助該接片13界定插入件9和10在車輛縱向上或者說在χ方向上的運(yùn)動。此外，支承外殼6和7為簡化裝配可以實施有定中心件，該定中心件定中心件包括配入支承外殼6和7相應(yīng)孔內(nèi)的配合銷，其中，由專業(yè)人員酌情決定在依賴于各自存在的使用情況下為將支承外殼6和7彼此定中心而設(shè)置有彈簧_槽結(jié)構(gòu)等。無論是兩個支承外殼6和7還是插入件9和10，在這里均相同地構(gòu)成，以便將支承裝置4的制造成本保持在盡可能低的程度上。插入件9和10這里構(gòu)造有三個層狀元件9A 至9C或IOA至IOC以及各一個基本上半圓柱形實施的插入部件9D或10D。在此，插入件9 和10的層狀元件9A和IOA在這里由橡膠彈性材料制造，橡膠彈性材料在硫化期間施加到由鋼板制造的層狀元件9B、9C或10B、IOC上以及施加到在這里同樣由金屬制造的插入部件 9D和IOD上，或橡膠彈性材料包圍層狀元件9B、9C或10B、IOC以及插入部件9D或10D。插入部件9D和IOD也可以由塑料、復(fù)合纖維材料、天然材料(如木材、石材等)以及由不同的金屬材料制造。層狀元件98、9(或1( 、10(相比層狀元件94或1(^以更高的剛度來實施，并在橫向板簧1的軸向上定向的端區(qū)981、982、9(1、亂2或1( 1、1( 2、10(1、1(^2之間具有基本上呈空心圓柱形的而且凸著構(gòu)成的區(qū)域。層狀元件9C或IOB的端區(qū)9B1、9B2或10B1、10B2 與表面11相關(guān)地通過凹著彎曲的區(qū)域與凸著的區(qū)域連接，并離橫向板簧1的表面11而去地指向，因此按照結(jié)構(gòu)簡單的方式避免在橫向板簧1發(fā)生大偏轉(zhuǎn)的情況下表面11的層狀元件側(cè)的損傷。橫向板簧1表面11的損傷附加通過對層狀元件9B、9C或10BU0C和插入部件9D或IOD的層狀元件側(cè)或橡膠狀涂層而附加進(jìn)一步降低。層狀元件9A或IOA的設(shè)置于插入部件9D或IOD與橫向板簧1的貼靠面IlAUlB 之間的保護(hù)層區(qū)域足夠防止橫向板簧1的表面11在振動負(fù)荷下造成不希望的損傷，這種損傷以不希望的程度對橫向板簧的使用壽命產(chǎn)生不利影響。附加地，通過保護(hù)層也可以防止細(xì)污物顆粒滲入插入部件9D和IOD與橫向板簧1 之間。在此，也可以考慮的是，插入部件9D和IOD為避免污物顆粒進(jìn)入而與橫向板簧1的表面11粘貼，其中，這在實施方案中既可帶有保護(hù)層設(shè)置，也可不帶保護(hù)層地設(shè)置。此外，通過插入部件9D和IOD的硫化層可以對橫向板簧1的支承裝置4之間形狀鎖合區(qū)域內(nèi)的加工公差加以補(bǔ)償，并且通過保護(hù)層適當(dāng)?shù)牟牧线x擇和相應(yīng)的表面特性來提高插入部件9D和IOD與橫向板簧1之間的摩擦系數(shù)。插入件9和10通過層狀元件9A或IOA的隆起狀端區(qū)9A1、9A2或10A1、10A2與支承外殼6或7形狀鎖合地連接，因此插入件9和10在支承裝置4的裝配期間在y方向上相對于支承外殼6或支承外殼7定位。在裝配期間，插入件9和10在χ方向上或者說在車輛縱向上的定位附加地通過支承外殼6和7的定中心區(qū)域6A、7A來進(jìn)行，這些定中心區(qū)域6A、 7A在支承裝置4的裝配狀態(tài)下形狀鎖合地嵌入層狀元件9A或IOA的隆起狀端區(qū)9A1、9A2 或 10A1、10A2 內(nèi)。兩個支承外殼6和7在裝配期間插接到插入件9和10上，并通過支承外殼6和7 內(nèi)的隆起狀端區(qū)9A1、9A2或10A1、10A2的凹槽來定位，支承外殼6和7的突起部6A、7A嵌入凹槽內(nèi)。將片材層或?qū)訝钤?B和9C或10B、10C整合到橡膠彈性的層狀元件9A和IOC中的方案被設(shè)置用于調(diào)整出所要求的支承剛度。附加地，在層狀元件9A和IOA的區(qū)域內(nèi)設(shè)置有空腔或空隙9A3、9A4或10A3、10A4，以便使支承裝置4的支承剛度與存在的要求相配合。 插入部件9D和IOD分別在朝向?qū)訝钤?C和IOC的區(qū)域內(nèi)構(gòu)造有凹座9D 1或IODl。此外，插入件9和10在朝向橫向板簧1安放面IlA和IlB的貼靠面9E和IOE內(nèi)分別實施有至少一個容納件9F或10F，橫向板簧1的各一個區(qū)域IC或ID在插入件9和10 的裝配狀態(tài)下形狀鎖合地嵌入該容納件9F或IOF內(nèi)。附加地，橫向板簧1在車輛高度方向上或者說在ζ方向上在安放面IlA和IlB的區(qū)域內(nèi)分別為插入件9或10而具有凹座11C、 11D，插入件9和10通過相應(yīng)成型的插入部件9D和IOD形狀鎖合地嵌入該凹座IlCUlD內(nèi)， 以便按照結(jié)構(gòu)簡單的方式，除了與支承裝置1的力鎖合地連接外，也通過橫向板簧1與支承裝置4之間的附加形狀鎖合，避免在車輛運(yùn)行中，橫向板簧1在車輛橫向上或者說在y方向上相對于車身發(fā)生相對運(yùn)動。凹座IlCUlD或凹座IlCUlD的輪廓這樣構(gòu)成，即在支承裝置4的貼靠區(qū)內(nèi)使橫向板簧1上運(yùn)行中存在盡可能均勻的緊合力分布對橫向板簧1的使用壽命產(chǎn)生有利影響。凹座IlCUlD的輪廓分別基本上相應(yīng)于y方向上特殊的余弦形凹陷部，因此，實現(xiàn)了在橫向板簧1的支承區(qū)域內(nèi)盡可能均勻的緊合力分布。支承外殼6和7分別構(gòu)造有與車身或與車身作用連接的輔助框架的貼靠面12，以保證支承裝置4與車身之間盡可能直接的力鎖合。但與此不同地，還存在的可能性是，支承外殼6和7至少區(qū)域式地不同地構(gòu)成， 以便使支承裝置4與存在的結(jié)構(gòu)空間相配合或執(zhí)行有效防止支承裝置4錯誤裝配的所謂 Poka-Yoke (防差錯系統(tǒng))要求。附加地，通過橫向板簧1與支承裝置4之間的形狀鎖合也對支承裝置4在橫向板簧1上的位置加以限定，該位置對系統(tǒng)的整體功能非常重要。橫向板簧1在這里構(gòu)造有可變的截面。為使橫向板簧1截面內(nèi)的纖維份額盡可能保持恒定，存在的可行性方案是，橫向板簧1在支承裝置4和5的裝配區(qū)域內(nèi)在車輛縱向上分別實施有相比于其余截面略微的擴(kuò)寬部。作為對此的另選，還存在的可行性方案是，橫向板簧1在整個長度之上以恒定的截面來實施。橫向板簧1在其表面11的區(qū)域內(nèi)至少在與支承裝置4和5的貼靠區(qū)內(nèi)實施有特殊的表面涂層和/或?qū)嵤┍砻嫣幚?，以便相對于其余表?1提高橫向板簧1的表面11的硬度和/或在橫向板簧1與支承裝置4與5之間形狀鎖合的區(qū)域內(nèi)使得提高連接力的摩擦系數(shù)增高。附加地，通過橫向板簧1的表面11特殊的表面涂層和/或表面處理，存在的可行性方案是，使制造橫向板簧1的區(qū)域IC和ID的加工過程(例如橫向板簧1從模具的脫模過程)變得容易或得到簡化。作為表面涂層例如可以考慮的有粘接層、漆層、塑料材料以及以納米顆粒實施的塑料層。在表面處理期間，橫向板簧1的表面11例如以提高表面附著性的液體來預(yù)處理， 并且隨后提高硬度或摩擦系數(shù)的顆粒例如通過蒸鍍而在所提到的區(qū)域內(nèi)被施加到橫向板簧的表面上。支承裝置4被通過四個螺栓元件8A至8D預(yù)緊，其中，通過支承裝置4與橫向板簧 1之間的形狀鎖合或力鎖合，在繞車輛縱軸線的扭轉(zhuǎn)剛度很小的同時，可以分別提供在ζ方向上和y方向上的高支承剛度。在裝配支承裝置4期間，插入件9和10裝配在橫向板簧1 的上側(cè)和底側(cè)上，并且通過橫向板簧1的嵌入插入件9和10內(nèi)的區(qū)域IC和ID在車輛橫向上或者說在ι方向上在橫向板簧1上定中心，由此，保證支承裝置4準(zhǔn)確固定在橫向板簧1 上。兩個插入件9和10的轉(zhuǎn)動點在支承裝置4和5的裝配狀態(tài)下基本上處于橫向板簧1的中線上，因此，插入件9和10區(qū)域內(nèi)的變形具有優(yōu)點地基本上同樣大小。橫向板簧 1在車輛橫向上優(yōu)選呈余弦形的凹座IlC和IlD被設(shè)置用于支承裝置4與橫向板簧1的形狀鎖合連接，其中，橫向板簧1的在凹座IlC和IlD外部的表面11與在凹座IlC和IlD的區(qū)域內(nèi)的安放面IlA和IlB之間余弦形構(gòu)型或者說余弦形的過渡，保證了 在這里由復(fù)合材料制造的橫向板簧1的各個纖維分布中盡可能平緩的過渡。橫向板簧1纖維分布中的平緩過渡按照簡單方式防止對橫向板簧1的使用壽命產(chǎn)生不利影響。
支承外殼6和7在支承裝置4的圖2至圖5中所示的實施例中構(gòu)造為鐵制鑄件， 所述鐵制鑄件在裝配狀態(tài)下具有兩個分界面。圖6示出支承外殼6和7的對此可以另選的實施方式，該實施方式在截面上具有基本上呈U形的構(gòu)型。依據(jù)圖6的支承外殼6或7同樣構(gòu)造為鐵制鑄件，并在分界面的區(qū)域內(nèi)與相應(yīng)另一支承外殼7或6鄰接。由此，在支承外殼6和7的上側(cè)和底側(cè)可以在一道工序期間加工。在依賴于各自存在的使用情況下還存在的可行性方案是，支承外殼由鋼、鋁或其他適用的材料制造。此外，支承外殼也可以實施為冷擠壓件。圖7示出橫向板簧1與圖2相應(yīng)的圖示，該橫向板簧1通過支承裝置4和5的第二實施方式與車身連接。支承裝置4和5原則上相同地構(gòu)成，因此在后面的說明中基本上也僅涉及支承裝置4。支承外殼6和7構(gòu)造為片材外殼，該片材外殼可與輔助框架連接或直接與車身連接。與此有別的是，支承外殼也可以實施為鑄件或?qū)嵤閷嵭睦涓男图?。為降低制造成本，支承外?和7對稱地構(gòu)成。支承外殼6和7以具有優(yōu)點的方式包括插入件9和10，插入件9和10分別多部件地構(gòu)成，并且包括至少區(qū)域式地彈性構(gòu)成的元件，這在8至10或11和12的剖面圖中分別詳細(xì)示出。在橫向板簧1的圖8至10中所示的實施例中，該橫向板簧1在支承裝置4于橫向板簧1上的貼靠區(qū)內(nèi)分別具有抬高部16、17，插入件9和10利用層狀元件9A至9C或IOA 至IOC插裝到該抬高部16、17上。抬高部16和17基本上承擔(dān)依照圖2至5的插入件9和 10的插入部件9D或IOD的功能。為可以提供具有所要求的支承剛度的支承裝置4，插入件9和10與圖8至圖10所示的實施方式不同地可以實施有提高剛度的而且構(gòu)造為插入片材的附加層狀元件，或者在層狀元件9A或IOA的區(qū)域內(nèi)實施有凹座。插入件9和10的層狀元件9C或IOC在圖8至圖10所示的實施例中布置在橡膠彈性的層狀元件9A或IOA與橫向板簧1之間，并在依賴于各自存在的使用情況下可以由金屬、塑料、強(qiáng)化的塑料或纖維強(qiáng)化的塑料來制造。層狀元件9C和IOC在這里通過硫化而分別與橡膠彈性的層狀元件9A和IOA連接，其中，在依賴于各自存在的使用情況下也可以取消層狀元件9B、9C或10B、IOC之一。直接布置在橫向板簧1上的層狀元件這樣實施，即使橫向板簧1的表面11在運(yùn)行中不被層狀元件損傷。出于這一原因，層狀元件9B、9C或IOB、IOC在其端區(qū)9B1、9B2、9C1、 9C2、IOBl、10B2、IOCl、10C2內(nèi)構(gòu)造有倒圓的而且關(guān)于橫向板簧1的表面11向外彎曲的端部，其中，層狀元件9B和IOB彎曲或彎翹的端部9B1、9B2和10B1、10B2提供了插入件9和 10相對于支承外殼6和7的定中心功能或定位功能，并且阻止或防止在極端的支承負(fù)荷下插入件9和10相對于支承外殼6和7發(fā)生滑脫。圖9中示出橫向板簧1和不帶支承外殼6和7的支承裝置4的側(cè)視圖。從圖9的圖示中可以看出，橡膠彈性的層狀元件9A和IOA分別構(gòu)造有在側(cè)向上布置的彈性止擋區(qū) 18、19，這些止擋區(qū)18、19在支承裝置4的裝配狀態(tài)下設(shè)置在橫向板簧1在車輛高度方向上延伸的側(cè)面與支承外殼6和7之間。通過止擋區(qū)18、19，插入件9和10在車輛縱向χ上在橫向板簧1上定位，并提供了橫向板簧1在χ方向上或者說在車輛縱向上在支承外殼6和7上的軟支撐。止擋區(qū)18和19在朝向橫向板簧1的貼靠區(qū)內(nèi)和/或在朝向支承外殼的貼靠區(qū)內(nèi)可以實施有至少一個接近在車輛縱向上定向的突起部和/或凹座，以便可以通過支承移動而實現(xiàn)支承裝置4的不同支承剛度。此外，插入件9和10的止擋區(qū)關(guān)于車輛縱向在前部和后部可以不同地實施，以便可以提供相應(yīng)不同的支承特性。圖10中示出插入件9和10的在車輛縱向上在橫向板簧1的兩側(cè)所設(shè)置的止擋區(qū) 18A、18B和19A、19B。支承外殼6和7在孔20、21的區(qū)域內(nèi)借助圖10中未詳細(xì)示出的螺栓件8至少通過兩個螺栓元件而相互連接，并也可以在車身側(cè)上或在輔助框架上得到固定。圖11和圖12示出橫向板簧1和支承裝置4或5的另一實施例，其中，橫向板簧1 在支承裝置4的貼靠區(qū)內(nèi)不具有橫向板簧1的圖8至圖10所示的抬高部16和17地構(gòu)成， 并且插入件9和10又實施有插入部件9D和10D。插入部件9D和IOD將力從橫向板簧1傳遞到多部件構(gòu)成的而且區(qū)域式地橡膠彈性構(gòu)成的插入件9和10上，插入件9和10再將起作用的力導(dǎo)入支承外殼6和7內(nèi)。插入部件9D和IOD在依照圖11和圖12的支承裝置4中分別布置在橫向板簧的表面11與層狀元件9C或IOC之間。插入件9和10的其他結(jié)構(gòu)與依照圖8至圖10的插入件9和10的結(jié)構(gòu)基本上相應(yīng)。插入件9和10的插入部件9D和IOD在依賴于各自存在的使用情況下例如可以通過硫化與橡膠彈性的層狀元件9A或IOA連接，以便簡化支承裝置4的裝配，并且在需要時插入部件9D和IOD設(shè)有橡膠彈性保護(hù)層，這種保護(hù)層以簡單方式在車輛運(yùn)行中防止或減小橫向板簧1的表面11損傷。圖13至圖21示出橫向板簧1的橫向板簧1與支承裝置4之間產(chǎn)生形狀鎖合區(qū)域的不同實施方式。圖13至圖21中所示的實施方式分別的區(qū)別僅在于部區(qū)域式，因此在后面的說明中分別僅介紹各個實施方式之間的區(qū)別，并且在凹座的其他功能方面參閱對圖13 的說明。在圖13所示的實施方式中，橫向板簧1在車輛高度方向上或者說在ζ方向上受到加強(qiáng)地壓縮，并構(gòu)造有與橫向板簧1的其他截面區(qū)域相同的寬度。由此，在橫向板簧1的壓縮區(qū)域內(nèi)或在凹座lie和IlD的區(qū)域內(nèi)存在提高的纖維份額?；诎甲鵌lC和11D，在支承裝置4的區(qū)域內(nèi)起作用的提高的橫向力能可靠地由橫向板簧1導(dǎo)入支承裝置4內(nèi)。凹座 IlC和IlD與橫向板簧1的鄰接表面11之間的過渡部在這里通過具有切向的入口和出口的余弦輪廓以如下方式在緊合力方面優(yōu)化地設(shè)計，即使凹座IlC和IlD的區(qū)域內(nèi)運(yùn)行中僅出現(xiàn)很小的緊合力過高量。橫向板簧1的區(qū)域IC和ID基本上僅承擔(dān)將支承裝置4在縱向和橫向上在橫向板簧1上定中心的任務(wù)，而區(qū)域IC和ID則僅以很低的程度參與或根本不參與在支承裝置4 與橫向板簧1之間進(jìn)行繼續(xù)力傳導(dǎo)的任務(wù)。區(qū)域IC和ID的形狀分別實施有朝向凹座IlC 和IlD的平緩過渡部，其中，區(qū)域IC和ID內(nèi)基本上在制造橫向板簧期間收集樹脂?；谶@種方式，避免橫向板簧1的截面上突然發(fā)生纖維轉(zhuǎn)向。在橫向板簧1的圖14中所示的實施方式中，區(qū)域IC和ID實施有朝向凹座IlC和 IlD的不太平緩的過渡部，并基本上具有至少近似半圓柱形的外形。半圓柱形的外形與區(qū)域 IC和ID圖13所示的形狀相比可以使用于加工橫向板簧1的模具的制造方案得到簡化。橫向板簧1的圖14中所示實施例的區(qū)域IC和ID基本上也僅承擔(dān)支承裝置4在縱向和橫向上在橫向板簧1上定中心的任務(wù)，并且僅稍微參與或根本不參與在支承裝置4與橫向板簧 1之間傳導(dǎo)力的過程。區(qū)域IC和ID的形狀又這樣構(gòu)成，即橫向板簧1的纖維沒有明顯的轉(zhuǎn)向，并且橫向板簧1的強(qiáng)度相應(yīng)于不帶區(qū)域IC和ID地實施的橫向板簧的強(qiáng)度。在區(qū)域IC和ID的圖15中所示的實施例中，這些區(qū)域IC和ID構(gòu)造有兩個布置在橫向板簧外側(cè)區(qū)域內(nèi)的、至少近似呈截錐形實施的凸鼻，通過該該凸鼻對支承裝置4在橫向板簧1上進(jìn)行定中心。區(qū)域IC和ID也基本上用于收集樹脂，以避免在凹座或區(qū)域IC和 ID的區(qū)域內(nèi)突然發(fā)生纖維轉(zhuǎn)向。在圖16所示橫向板簧1的另一實施例中，區(qū)域IC和ID構(gòu)造為布置于橫向板簧1 外側(cè)區(qū)域內(nèi)的凸鼻ICl至1C4，其中，凹座IlCUlD與凸鼻ICl至1C4之間的過渡部也在緊合力方面優(yōu)化地構(gòu)成。在圖17所示橫向板簧1的實施例中，區(qū)域IC和ID形成有設(shè)置在橫向板簧1中部區(qū)域內(nèi)的凸鼻ICl和1C2。橫向板簧1的圖18中所示的另一實施方式在橫向板簧1的凹座IlC和IlD區(qū)域內(nèi)，構(gòu)造有在橫向板簧1的壓縮狀態(tài)下在車輛橫向上延伸的而且交替布置的肋板100A至 100E和溝槽200A至200D，肋板100A至100E和溝槽200A至200D基于區(qū)域IC和ID的功能。肋板100A至100E的數(shù)目依賴于橫向板簧1的寬度和溝槽200A至200D的深度加以選擇，其中，側(cè)向的肋板100A和100E需要時也可以取消。在溝槽200A至200D的區(qū)域內(nèi)，橫向板簧的纖維比例被壓縮，或者部分地轉(zhuǎn)移到肋板100A至100E上，其中，肋板100A至100E 與溝槽200A至200D之間以及橫向板簧1保留的表面11之間的過渡部在緊合力方面優(yōu)化地設(shè)計，以便在過渡部中僅產(chǎn)生很小的緊合力過高量。溝槽200A至200D的深度在車輛橫向上以及在車輛縱向上是可變的，并在中部區(qū)域內(nèi)基本上分別具有深度的最大值，以及在車輛橫向相對置的邊緣區(qū)域分別具有深度的最小值。橫向板簧1的圖19中所示的實施方式構(gòu)造有凹座IlC和11D，這些凹座IlC和IlD 具有旋轉(zhuǎn)的余弦輪廓，并分別被壓印到橫向板簧1的表面11內(nèi)。凹座lie和IlD在橫向板簧1的裝配狀態(tài)下，在車輛縱向χ上分別由上側(cè)111和底側(cè)112的在橫向板簧1的上側(cè)111 和底側(cè)112與側(cè)面113、114之間形成的邊緣區(qū)域115和116加以界定，在邊緣區(qū)域115和 116的區(qū)域內(nèi)，橫向板簧1的厚度優(yōu)選基本上相應(yīng)于凹座IlC和IlD外部的厚度。通過這種輪廓，在橫向板簧1的支承部位與橫向板簧1包圍該支承部位的其余表面11之間也僅出現(xiàn)很小的緊合力過高量。橫向板簧1的寬度基本上保持不變，由此，在凹座IlC和IlD的區(qū)域內(nèi)在橫向板簧截面上相應(yīng)存在提高的纖維比例。通過表現(xiàn)為各一個凹進(jìn)部的所述凹座IlC和11D，可以將提高的橫向力和縱向力從支承裝置4良好地導(dǎo)入橫向板簧1內(nèi)。通過凹座IlC和11D，插入件9、10在裝配支承裝置4期間，既在車輛縱向上，也在車輛橫向上在橫向板簧1上得到定中心。在依賴于各自存在的使用情況下，橫向板簧的凹座的構(gòu)型也可以使用其他適當(dāng)?shù)男D(zhuǎn)對稱形狀，例如像截錐、半球等形狀，所述形狀具有朝向橫向板簧1的其余表面11相應(yīng)倒圓的過渡部。在依照圖20所示的橫向板簧1的實施方式中，橫向板簧1的凹座IlC和IlD利用類似于枕頭形狀的倒圓矩形壓印到橫向板簧內(nèi)。該輪廓例如可以通過兩個成直角交疊的余弦輪廓來產(chǎn)生，該余弦輪廓保證橫向板簧1支承裝置4的支承部位與橫向板簧1的其余表面11之間的區(qū)域內(nèi)僅有很小的緊合力過高量。原則上存在的可能性是，橫向板簧在凹座IlC和IlD的區(qū)域內(nèi)也利用與橫向板簧1的其余走向中相同的寬度來實施，由此，在凹座 IlC和IlD的區(qū)域內(nèi)，在橫向板簧截面上存在提高的纖維比例。在橫向板簧1的裝配狀態(tài)下，凹座IlC和IlD在車輛縱向χ上分別由上側(cè)111和底側(cè)112的在橫向板簧1的上側(cè)111 和底側(cè)112與側(cè)面113、114之間形成的邊緣區(qū)域115和116加以界定，在邊緣區(qū)域115和 116的區(qū)域內(nèi)，橫向板簧1的厚度優(yōu)選基本上相應(yīng)于凹座IlC和IlD外部的厚度。橫向板簧1的圖21中所示的實施方式分別在凹座IlC和IlD的區(qū)域內(nèi)具有在橫向板簧1的整個寬度之上延伸的區(qū)域IC或1D，其中，橫向板簧1在車輛高度方向上或者說在ζ方向上制造期間受到加強(qiáng)地壓縮。這一點也導(dǎo)致支承裝置4貼靠區(qū)內(nèi)的纖維比例增加。 區(qū)域IC和ID又基本上基于支承裝置4在縱向上在橫向板簧1上定中心的功能。如果區(qū)域 IC和ID從橫向板簧1的中部區(qū)域出發(fā)在車輛縱向上分別朝向橫向板簧1外側(cè)的方向略微抬升地實施的話，那么支承裝置4在橫向上也可以在橫向板簧1上得到定中心。原則上也存在這種可能性，即圖13至圖18以及圖21所示實施方式的凹座IlC 和IlD在橫向板簧1的裝配狀態(tài)下在車輛縱向χ上分別由上側(cè)111和底側(cè)112的在橫向板簧1的上側(cè)111和底側(cè)112與側(cè)面113、114之間形成的邊緣區(qū)域115和116加以界定，在邊緣區(qū)域115和116的區(qū)域內(nèi)，橫向板簧1的厚度優(yōu)選基本上相應(yīng)于凹座IlC和IlD外部的厚度。依據(jù)本發(fā)明的上述主題或依據(jù)本發(fā)明的主題不同實施方式普遍均提供的可能性是，在車輛運(yùn)行中橫向板簧區(qū)域內(nèi)起作用的力和力矩在無需對橫向板簧打孔的情況下以所要求的程度支撐在車身的區(qū)域內(nèi)。此外，這種要求在無需將外部件引入橫向板簧內(nèi)的情況下也得到保證。這意味著，在橫向板簧的耐久度沒有由于用于螺栓連接或鉚接的孔或纖維的其他強(qiáng)烈轉(zhuǎn)向等而受到不利影響下，又能將中心支承的力和力矩傳遞到橫向板簧上。依據(jù)本發(fā)明的支承裝置以各自所需的高剛度來實施，并且橫向板簧的表面通過相應(yīng)構(gòu)成的支承裝置在運(yùn)行中不被損傷。此外，在橫向板簧的表面區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生盡可能小的緊合力，因此，橫向板簧即使在交替負(fù)荷下也不被支承裝置損傷。橫向板簧的表面與支承裝置或中心支承之間區(qū)域內(nèi)的相對運(yùn)動按照結(jié)構(gòu)簡單而且有利于結(jié)構(gòu)空間的方式得到避免。依據(jù)本發(fā)明的支承構(gòu)成此外按照結(jié)構(gòu)簡單的方式提供的可行性方案是，在車輛縱向上或者說在X方向上的扭轉(zhuǎn)軸線與橫向板簧的中線相交并且平行于x-y平面。支承裝置在橫向板簧上既在χ方向上，也在y方向上的精確定位同樣得到保證，因此，可以實現(xiàn)橫向板簧以高精度正常工作。根據(jù)需要，依據(jù)本發(fā)明的支承裝置也提供這種可行性方案，即橫向板簧直接固定在車身上或在無需輔助框架相對于車身的隔離的情況下固定在輔助框架上。依據(jù)本發(fā)明的支承裝置同樣在無需復(fù)雜的結(jié)構(gòu)措施的情況下可被整合到構(gòu)造有橫向板簧和類似的纖維復(fù)合體構(gòu)件的不同車輪懸掛件構(gòu)型中。支承裝置4關(guān)于車輛豎向軸線ζ的上半部分和下半部分可以在依賴于各自存在的使用情況下，既可對稱地構(gòu)成，也可略微不對稱地構(gòu)成，其中，支承裝置4的支承不對稱性可以有針對性地用于協(xié)調(diào)不同方向上的支承剛度。附圖標(biāo)記1橫向板簧
1A、IB 端區(qū)ICUD 區(qū)域IC 1 至 1C4 凸鼻2、3靠外的支承4、5 支承裝置6支承外殼6A突起部7支承外殼7A突起部8螺栓件8A至8D 螺栓元件9插入件9A層狀元件9AU9A2 隆起狀端區(qū)9A3、9A4 空腔9B層狀元件9B 1、9B2 端區(qū)9C層狀元件9C 1、9C2 端區(qū)9D插入部件9D1凹座9E貼靠面9F容納件10插入件IOA層狀元件10A1、10A2 隆起狀端區(qū)10A3U0A4 空腔IOB層狀元件10B1U0B2 端區(qū)IOC層狀元件10C1U0C2 端區(qū)IOD插入部件IODl凹座IOE貼靠面IOF容納件11橫向板簧的表面IlAUlB 安放面IlCUlD 橫向板簧的凹座12支承外殼的貼靠面
15
13接片14中線16、17抬高部18、19止擋區(qū)20、21孔30支承外殼件111橫向板簧的上側(cè)112橫向板簧的底側(cè)113、114 橫向板簧的側(cè)面115,116 橫向板簧的邊緣區(qū)域100A 至 100E 肋板200A 至 200D 溝槽E3至ElO截平面TE1、TE2分界面χ車輛縱向y車輛橫向ζ車輛高度方向
權(quán)利要求
1.橫向板簧(1)的支承裝置(4、5)，所述橫向板簧(1)能裝配在車輛的車橋區(qū)域內(nèi)， 所述支承裝置(4、5)具有支承外殼件(30)和由所述支承外殼件(30)至少區(qū)域式包繞的插入件(9、10)，所述插入件(9、10)分別具有帶有不同剛度的層狀元件(9A至9C和IOA至 10C)，其中，所述插入件(9、10)在裝配狀態(tài)下分別布置在所述支承外殼件(30)與所述橫向板簧(1)之間，并且以較高剛度實施的層狀元件(9C和10C)分別在所述橫向板簧(1)與以較低剛度實施的層狀元件(9A和10A)之間定位，并且其中，所述以較高剛度構(gòu)造的層狀元件(9B、9C和10BU0C)在所述橫向板簧(1)的軸向上定向的端區(qū)(9B1、9B2、9C1、9C2和 10B1、10B2、10C1、10C2)之間呈半殼狀地而且凸著構(gòu)造，并且所述以較高剛度構(gòu)造的層狀元件(9B、9C 和 10B、20C)的所述端區(qū)(9B1、9B2、9C1、9C2 和 10B1、10B2、10C1、10C2)具有關(guān)于所述橫向板簧(1)的表面(11)凹著彎曲的區(qū)域，所述區(qū)域的自由端部離所述橫向板簧(1) 的表面(11)而去地指向，其特征在于，與所述以較低剛度實施的層狀元件(9A和10A)和所述橫向板簧(1)鄰接的帶有較高剛度的層狀元件(9C和10C)以其自由端部、區(qū)域式形狀鎖合地包繞所述以較低剛度實施的層狀元件(9A和10A)。
2.按權(quán)利要求1所述的支承裝置，其特征在于，在所述以較低剛度構(gòu)造的層狀元件(9A 和10A)與所述支承外殼件(30)之間又設(shè)置有其他帶有較高剛度的層狀元件(9B和10B)。
3.按權(quán)利要求2所述的支承裝置，其特征在于，與所述以較低剛度實施的層狀元件(9A 和10A)和所述支承外殼件(30)鄰接的所述其他帶有較高剛度的層狀元件(9B和10B)以其自由端部、區(qū)域式形狀鎖合地包繞所述支承外殼件(30)。
4.按權(quán)利要求1至3之一所述的支承裝置，其特征在于，所述支承外殼件(30)具有兩個能相互連接的支承外殼(6、7)，所述支承外殼(6、7)至少區(qū)域式包繞所述插入件(9、10)。
5.按權(quán)利要求4所述的支承裝置，其特征在于，所述插入件(9、10)通過使所述支承外殼(6、7)相互連接并使之與車輛的車身連接的螺栓件(8)而能至少力鎖合地與所述支承外殼(6、7)和所述橫向板簧⑴連接。
6.按權(quán)利要求1至5之一所述的支承裝置，其特征在于，所述橫向板簧(1)在關(guān)于車輛豎向軸線(ζ)布置于上側(cè)和底側(cè)的用于所述插入件(9、10)的貼靠區(qū)內(nèi)，構(gòu)造有凸著的抬高部(16、17)。
7.按權(quán)利要求1至6之一所述的支承裝置，其特征在于，在所述層狀元件(9A和10C) 與所述橫向板簧(1)之間分別布置有優(yōu)選至少近似呈半圓柱形地實施的插入部件(9D和 10D)，所述插入部件(9D和10D)相比以較小剛度實施的層狀元件(9A和10A)以更高的剛度來構(gòu)造。
8.按權(quán)利要求7所述的支承裝置，其特征在于，所述插入部件(9D和10D)在裝配狀態(tài)下至少在朝向所述橫向板簧(1)的貼靠區(qū)內(nèi)分別構(gòu)造有橡膠彈性的保護(hù)層。
9.按權(quán)利要求1至8之一所述的支承裝置，其特征在于，所述以較高剛度構(gòu)造的層狀元件(9B、9C 禾口 10BU0C)至少在所述端區(qū)(9B1、9B2、9C1、9C2 和 10B1、10B2、10C1、10C2)內(nèi)至少區(qū)域式具有橡膠彈性的保護(hù)層。
10.按權(quán)利要求1至9之一所述的支承裝置，其特征在于，至少所述以較低剛度構(gòu)造的層狀元件(9A和9C)具有空隙(9A3、9A4、10A3、10A4)。
11.按權(quán)利要求1至10之一所述的支承裝置，其特征在于，至少一個所述插入件(9、 10)在朝向所述橫向板簧(1)安放面(IlAUlB)的貼靠面(9E、10E)上分別實施有至少一個容納件(9F、10F)，所述橫向板簧(1)的區(qū)域(1C、1D)在所述插入件(9、10)的裝配狀態(tài)下嵌入所述容納件(9、10)內(nèi)。
12.按權(quán)利要求11所述的支承裝置，其特征在于，所述橫向板簧(1)在所述插入件(9、 10)之一所用的安放面(IlAUlB)的區(qū)域內(nèi)構(gòu)造有凹座(11C、11D)，所述插入件(9、10)嵌入所述凹座(IlCUlD)中。
13.按權(quán)利要求11或12所述的支承裝置，其特征在于，所述橫向板簧(1)的嵌入所述插入件(9、10)內(nèi)的區(qū)域(1C、1D)設(shè)置在所述橫向板簧⑴的所述凹座(IlCUlD)的區(qū)域內(nèi)。
14.按權(quán)利要求12或13所述的支承裝置，其特征在于，所述橫向板簧(1)在所述插入件(9、10)之一所用的安放面(IlAUlB)的區(qū)域內(nèi)構(gòu)造有凹座(IlCUlD)。
15.按權(quán)利要求4至14之一所述的支承裝置，其特征在于，所述以較低剛度構(gòu)造的層狀元件(9A和10A)以在裝配狀態(tài)下沿車輛橫向指向的、優(yōu)選隆起狀的端區(qū)來搭接所述支承外殼(6、7)，其中，所述支承外殼(6、7)分別優(yōu)選以突起部(6A、7A)嵌入所述層狀元件(9A和 10A)的所述隆起狀的端區(qū)(9A1、9A2和10A1、10A2)內(nèi)。
全文摘要
介紹一種橫向板簧(1)的支承裝置(4)，所述支承裝置(4)具有支承外殼件(30)和由該支承外殼件(30)至少區(qū)域式包繞的插入件(9、10)，該插入件(9、10)分別具有帶有不同剛度的層狀元件(9A、9C和10A、10C)。插入件(9、10)在裝配狀態(tài)下分別布置在支承外殼件(30)與橫向板簧(1)之間。以較高剛度實施的層狀元件(9B、9C和10B、10C)分別在橫向板簧(1)與以較低剛度實施的層狀元件(9A和10A)之間定位。以較高剛度實施的層狀元件(9B、9C和10B、10C)在橫向板簧(1)的軸向上定向的端區(qū)(9B1、9B2、9C1、9C2和10B1、10B2、10C1、10C2)之間呈半殼狀地而且凸著地構(gòu)造。以較高剛度實施的層狀元件(9B、9C和10B、20C)的端區(qū)具有關(guān)于橫向板簧(1)的表面(11)凹著彎曲的區(qū)域，所述區(qū)域的自由端部(9B1、9B2、9C1、9C2和10B1、10B2、10C1、10C2)離橫向板簧(1)的表面(11)而去地指向。依據(jù)本發(fā)明，與以較低剛度實施的層狀元件(9A和10A)和橫向板簧(1)鄰接的層狀元件(9C和10C)以其自由端部(9C1、9C2和10C1、10C2)區(qū)域式形狀鎖合地包繞以較低剛度構(gòu)造的層狀元件(9A和10A)。
文檔編號B60G11/08GK102481817SQ201080038026
公開日2012年5月30日 申請日期2010年8月11日 優(yōu)先權(quán)日2009年8月26日
發(fā)明者克里斯托夫·埃爾貝斯, 加布里埃萊·弗魯曼, 哈特穆特·韋里斯, 彼特·霍夫曼 申請人:Zf腓德烈斯哈芬股份公司