專利名稱：有源振動(dòng)噪音控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種有源振動(dòng)噪音控制裝置，其具有多個(gè)抵消信號(hào)生成部，該多個(gè)抵 消信號(hào)生成部生成的輸出信號(hào)用于分別抵消由多個(gè)振動(dòng)源所生成的噪音，作為一個(gè)應(yīng)用 例，上述有源振動(dòng)噪音控制裝置特別適合作為車用型有源振動(dòng)噪音控制裝置以降低車輛車 廂內(nèi)的噪音。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有技術(shù)中有這樣一種車用型有源振動(dòng)噪音控制裝置，其具有多個(gè)抵消信號(hào)生成 部，由該信號(hào)生成部來(lái)降低因多種原因(例如引擎噪音、路面噪聲、行駛風(fēng)生成的噪音)而 在車廂內(nèi)生成的噪音(日本發(fā)明專利公開公報(bào)特開平7-104767)。在該日本發(fā)明專利公開公報(bào)特開平7-104767所記載的技術(shù)中，控制引擎噪音的 抵消信號(hào)生成部的工作條件為從低頻到高頻的整個(gè)頻率區(qū)域。并且，在低頻時(shí)，用于消除上 述行駛風(fēng)生成的噪音的抵消信號(hào)生成部不工作，而用于消除上述引擎噪音與路面噪聲的抵 消信號(hào)生成部工作；在高頻時(shí)，用于消除上述路面噪聲的抵消信號(hào)生成部不工作，而用于消 除上述引擎噪音與上述行駛風(fēng)生成的噪音的抵消信號(hào)生成部工作。但是，如后面所述，在各個(gè)抵消信號(hào)生成部處于工作中的情況下，在切換某個(gè)抵消 信號(hào)生成部的動(dòng)作(工作狀態(tài))時(shí)，會(huì)影響其他處于工作中的抵消信號(hào)生成部的噪音控制。然而，在上述日本發(fā)明專利公開公報(bào)特開平7-104767所記載的技術(shù)中，并沒(méi)有任 何關(guān)于某個(gè)抵消信號(hào)生成部的動(dòng)作切換對(duì)其他工作中的抵消信號(hào)生成部的影響的記載。實(shí)際上，在使某個(gè)抵消信號(hào)生成部停止工作時(shí)，其他還在工作的抵消信號(hào)生成部 的動(dòng)作會(huì)變得不穩(wěn)定，或者造成系統(tǒng)的隨動(dòng)特性變差，最壞的情況是使噪音增加。

發(fā)明內(nèi)容
考慮到上述問(wèn)題，作出了本發(fā)明，本發(fā)明的目的在于，提供一種有源振動(dòng)噪音控制 裝置，該有源振動(dòng)噪音控制裝置，在多個(gè)抵消信號(hào)生成部工作過(guò)程中，即使某個(gè)抵消信號(hào)生 成部的動(dòng)作狀態(tài)發(fā)生變化，也能夠降低或者消除對(duì)其他抵消信號(hào)生成部的動(dòng)作的影響。本發(fā)明的有源振動(dòng)噪音控制裝置包括第1抵消信號(hào)生成部與第2抵消信號(hào)生成 部。第1抵消信號(hào)生成部生成頻率與第1噪音事態(tài)的頻率相關(guān)的第1基準(zhǔn)信號(hào)。該第1抵 消信號(hào)生成部具有第1傳遞特性，該第1傳遞特性是指，從所述第1抵消信號(hào)生成部自身輸 出的第1抵消信號(hào)經(jīng)由音場(chǎng)并作為誤差信號(hào)返回其自身的傳遞特性。所述第1抵消信號(hào)生 成部根據(jù)模擬所述第ι傳遞特性的第1模擬傳遞特性生成所述第1抵消信號(hào)。第2抵消信 號(hào)生成部生成頻率與第2噪音事態(tài)的頻率相關(guān)的第2基準(zhǔn)信號(hào)。所述第2抵消信號(hào)生成部 具有第2傳遞特性，該第2傳遞特性是指，從所述第2抵消信號(hào)生成部自身輸出的第2抵消 信號(hào)經(jīng)由上述音場(chǎng)并作為誤差信號(hào)返回其自身的傳遞特性。所述第2抵消信號(hào)生成部根據(jù) 模擬所述第2傳遞特性的第2模擬傳遞特性生成所述第2抵消信號(hào)。所述第2抵消信號(hào)生 成部根據(jù)第1抵消信號(hào)生成部的動(dòng)作狀態(tài)調(diào)整第2模擬傳遞特性。
采用這樣的本發(fā)明，因?yàn)榈?抵消信號(hào)生成部根據(jù)第1抵消信號(hào)生成部的動(dòng)作狀 態(tài)調(diào)整第2模擬傳遞特性，所以第2抵消信號(hào)生成部不會(huì)受第1抵消信號(hào)生成部的動(dòng)作狀 態(tài)變化的影響，從而能夠降低甚至消除第1抵消信號(hào)生成部的動(dòng)作變化對(duì)還在工作中的第 2抵消信號(hào)生成部的動(dòng)作生成的影響。作為一個(gè)例子，所述第2抵消信號(hào)生成部根據(jù)所述第1抵消信號(hào)生成部的動(dòng)作的 開始與停止來(lái)調(diào)整所述第2模擬傳遞特性。這種情況下，所述第1抵消信號(hào)生成部中包括為規(guī)定所述第1抵消信號(hào)生成部的 上述動(dòng)作狀態(tài)而設(shè)定增益的增益設(shè)定器，此時(shí)，所述第2抵消信號(hào)生成部根據(jù)所述增益設(shè) 定器設(shè)定的增益來(lái)調(diào)整第2信號(hào)生成部的第2模擬傳遞特性。從而，用簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)即可維 持包括處在工作中的第2抵消信號(hào)生成部的有源振動(dòng)噪音控制裝置的噪音控制性能。想要切換上述第1抵消信號(hào)生成部的動(dòng)作的開始與停止時(shí)，通過(guò)切換增益即可簡(jiǎn) 單地實(shí)現(xiàn)。例如，想要切換為停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，將增益切換為0，則可簡(jiǎn)單地將第1抵消信號(hào)生成 部切換為停止?fàn)顟B(tài)。采用上述的本發(fā)明，在多個(gè)抵消信號(hào)生成部工作過(guò)程中，當(dāng)某個(gè)抵消信號(hào)生成部 的動(dòng)作狀態(tài)發(fā)生變化時(shí)，調(diào)整其余的抵消信號(hào)生成部的傳遞特性的模擬傳遞特性，所以，其 余的抵消信號(hào)生成部不會(huì)受到某個(gè)抵消信號(hào)生成部的動(dòng)作狀態(tài)變化的影響，能夠降低甚至 消除某個(gè)抵消信號(hào)生成部的動(dòng)作狀態(tài)變化對(duì)其余抵消信號(hào)生成部的動(dòng)作的影響。作為發(fā)明的效果，本發(fā)明中，某個(gè)抵消信號(hào)生成部的動(dòng)作狀態(tài)變化不會(huì)影響其余 的抵消信號(hào)生成部，能夠維持其余的抵消信號(hào)生成部的噪音控制性能。


圖1為表示本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式的車用有源振動(dòng)噪音控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖；圖2為形成第2抵消信號(hào)生成部的從輸出端口到輸入端口的傳遞特性(傳遞函 數(shù))的構(gòu)成要素的說(shuō)明圖；圖3所示為第1抵消信號(hào)生成部動(dòng)作狀態(tài)為關(guān)閉(停止中)時(shí)的第2模擬傳遞特 性C~的測(cè)定數(shù)值例；圖4所示為第1抵消信號(hào)生成部動(dòng)作狀態(tài)為打開(工作中)時(shí)的第2模擬傳遞特 性C~的測(cè)定數(shù)值例；圖5為第1抵消信號(hào)生成部在打開與關(guān)閉時(shí)的第2模擬傳遞特性CT的矢量圖；圖6為所示為，矢量的大小對(duì)應(yīng)于第1抵消信號(hào)生成部的動(dòng)作狀態(tài)的變化特性；圖7所示為第1抵消信號(hào)生成部工作時(shí)與停止時(shí)的從輸出端口到輸入端口的振 幅、頻率特性；圖8所示為第1抵消信號(hào)生成部工作時(shí)與停止時(shí)的從輸出端口到輸入端口的相 位、頻率特性。
具體實(shí)施例方式下面參照附圖對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施方式
進(jìn)行說(shuō)明。圖1為表示本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式的車用有源振動(dòng)噪音控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。配置在車輛上的車用有源振動(dòng)噪音控制裝置10主要設(shè)置有第1抵消信號(hào)生成部11(路面噪聲控制部)與第2抵消信號(hào)生成部12 (引擎噪音控制部)。其中，第1抵消信號(hào) 生成部11生成用于抵消路面噪聲的抵消音的第1抵消信號(hào)&1，第2抵消信號(hào)生成部12生 成用于抵消引擎噪音的抵消音的第2抵消信號(hào)&2。第1及第2抵消信號(hào)生成部11、12包括計(jì)算機(jī)，其作為功能實(shí)現(xiàn)部(功能實(shí)現(xiàn)機(jī) 構(gòu))，根據(jù)各輸入信號(hào)由CPU運(yùn)行存儲(chǔ)在ROM等的存儲(chǔ)器中的程序而實(shí)現(xiàn)各種功能。在車廂內(nèi)空間M中設(shè)置有麥克風(fēng)(誤差信號(hào)檢測(cè)器)22，該麥克風(fēng)22位于測(cè)試點(diǎn) (測(cè)試位置、聽受點(diǎn))，將由引擎噪音(引擎沉悶的振動(dòng)聲)、路面噪聲與抵消音生成干涉后 剩余的殘余噪音檢測(cè)出來(lái)并作為誤差信號(hào)e。在車內(nèi)空間M中還設(shè)置有揚(yáng)聲器(抵消音輸出器)26。通過(guò)加法器50相加且經(jīng) 由D/A變換器觀而合成第1抵消信號(hào)Scl與第2抵消信號(hào)Sc2的合成抵消信號(hào)Sc3 (Sc3 = kl+sc2)，揚(yáng)聲器沈基于該抵消信號(hào)Sc3將用于抵消上述路面噪聲與(或)引擎噪音的 上述抵消音輸出至車內(nèi)空間24。從麥克風(fēng)22輸出的誤差信號(hào)e被A/D變換器30變換為數(shù)字形式的誤差信號(hào)e，并 作為輸入信號(hào)輸入到第ι抵消信號(hào)生成部11與第2抵消信號(hào)生成部12中。第1抵消信號(hào)生成部11由具有帶通濾波器功能的自適應(yīng)陷波濾波器111與第1 模擬傳遞特性部112構(gòu)成。自適應(yīng)陷波濾波器111具有第1基準(zhǔn)信號(hào)生成器31、第1自適應(yīng)濾波器36、濾波 系數(shù)刷新器(運(yùn)算器)38。其中，第1基準(zhǔn)信號(hào)生成器31生成與路面噪聲頻率fd(Hz)同步 的第1基準(zhǔn)信號(hào)Srl (余弦波信號(hào)cos (2 π fdt)與正弦波信號(hào)sin (2 π fdt))，關(guān)于路面噪聲 頻率fd，根據(jù)車輛型號(hào)的不同，例如為恒定的42Hz左右；第1自適應(yīng)濾波器36基于第1基 準(zhǔn)信號(hào)Srl在加法器33的減數(shù)輸入端生成原第1抵消信號(hào)kol，該第1抵消信號(hào)kol的 振幅及相位與誤差信號(hào)e中的路面噪聲成分的振幅與相位相同；從誤差信號(hào)e中減去原第 1抵消信號(hào)kol而得到的信號(hào)(e-Scol)被單位采樣時(shí)間延遲器35延遲后，與第1基準(zhǔn)信 號(hào)Srl—起輸送到濾波系數(shù)刷新器38中，該濾波系數(shù)刷新器38根據(jù)使該信號(hào)(e-Scol)最 小化的自適應(yīng)控制算法(例如，為一種最陡下降法的LMS (Least Mean Square、最小均方算 法)算法)來(lái)刷新第1自適應(yīng)濾波器36的濾波系數(shù)Wl，該第1自適應(yīng)濾波器36為單抽頭 自適應(yīng)濾波器。第1模擬特性傳遞部112由移相器37與增益設(shè)定器39構(gòu)成。移相器37中預(yù)先 設(shè)定一個(gè)相移量，該相移量使得原第1抵消信號(hào)kol的相位在麥克風(fēng)22處變得與路面噪 聲的相位相反。增益設(shè)定器39中設(shè)定增益G1，該增益Gl使得被移相器37轉(zhuǎn)換相位后的 原第1抵消信號(hào)kol的振幅在麥克風(fēng)22處與路面噪聲的振幅相比近似于相等。在麥克風(fēng) 22的位置處所接聽到的路面噪聲的大小(振幅)是隨車速變化的，因此，所設(shè)定的增益Gl 為基于車速計(jì)41所得到的車速而預(yù)先獲得的增益。在車輛停止時(shí)，因不存在路面噪聲，所 以增益Gl設(shè)定為零。另外，第2抵消信號(hào)生成部12為利用前饋式的filter d_X LMS算法的電路。該第2抵消信號(hào)生成部12具有頻率檢測(cè)器(轉(zhuǎn)動(dòng)頻率檢測(cè)器)42、第2基準(zhǔn)信 號(hào)生成器32、第2自適應(yīng)濾波器46、參照信號(hào)生成器(濾波器)44、濾波器系數(shù)刷新器 (運(yùn)算器)48。其中，頻率檢測(cè)器42由計(jì)數(shù)器構(gòu)成，該計(jì)數(shù)器從由圖中未示出的燃料噴射 ECU(FIECU)傳輸來(lái)的引擎轉(zhuǎn)動(dòng)信號(hào)(引擎脈沖)中檢測(cè)出引擎曲軸(轉(zhuǎn)動(dòng)體)的轉(zhuǎn)動(dòng)頻率fe ；第2基準(zhǔn)信號(hào)生成器32生成頻率與上述轉(zhuǎn)動(dòng)頻率fe相同的第2基準(zhǔn)信號(hào)Sr2 (余弦波 信號(hào)cos (2 Jifet)與正弦波信號(hào)sin (27 Jifet))；第2自適應(yīng)濾波器46基于第2基準(zhǔn)信號(hào) Sr2生成第2抵消信號(hào)Sc2 ；參照信號(hào)生成器44設(shè)定第2模擬傳遞特性(T并追隨第2基準(zhǔn) 信號(hào)Sr2生成參照信號(hào)r2，其中，第2模擬傳遞特性(T模擬從第2自適應(yīng)濾波器46的輸出 端經(jīng)加法器50、D/A變換器觀、揚(yáng)聲器沈、車廂內(nèi)空間對(duì)、麥克風(fēng)22、A/D轉(zhuǎn)換器30到第2 抵消信號(hào)生成部12的輸入端(濾波器系數(shù)刷新器48的輸入端)的轉(zhuǎn)動(dòng)頻率fe (因轉(zhuǎn)動(dòng)頻 率隨引擎信號(hào)而變化所以此處指每一轉(zhuǎn)動(dòng)頻率fe)的聲音的傳遞特性；參照信號(hào)r2與誤差 信號(hào)e被輸入到濾波器系數(shù)刷新器48中，該濾波器系數(shù)刷新器48根據(jù)使誤差信號(hào)e最小 化的自適應(yīng)控制算法(例如，為一種最陡下降法的LMS(LeaStMean Square)算法)來(lái)刷新 第2自適應(yīng)濾波器46的濾波系數(shù)W2，該第2自適應(yīng)濾波器46為單抽頭自適應(yīng)濾波器。采用如上的結(jié)構(gòu)，因第2抵消信號(hào)Sc2在麥克風(fēng)22位置處的相位與在麥克風(fēng)22 處所接聽到的引擎噪音的相位相反，并且第2抵消信號(hào)Sc2在麥克風(fēng)22位置處的振幅與麥 克風(fēng)22處所接聽到的引擎噪音的振幅相同，所以能夠在麥克風(fēng)22的位置處消除引擎噪音。另外，第1抵消信號(hào)Scl與第2抵消信號(hào)Sc2被加法器50相加，并且通過(guò)D/A變 換器觀及揚(yáng)聲器26被麥克風(fēng)22作為抵消音接聽。根據(jù)第1抵消信號(hào)生成部11的動(dòng)作狀態(tài)的不同，增益設(shè)定器39的增益Gl發(fā)生改 變，此時(shí)，必需調(diào)整第2抵消信號(hào)生成部12的參照信號(hào)生成器44的第2模擬傳遞特性C~， 下面就此“必需調(diào)整”的理由(問(wèn)題)參照?qǐng)D2進(jìn)行說(shuō)明。圖2比圖1更詳細(xì)地表示了車用有源振動(dòng)噪音控制裝置10的一部分。如圖2中 所示，在電子回路基板60上配備有第1及第2抵消信號(hào)生成部11、12。該圖2為說(shuō)明形成第2抵消信號(hào)生成部12的從作為輸出點(diǎn)的端口(輸出端口) A(也可參照?qǐng)D1)到作為輸入點(diǎn)的端口(輸入端口)B (也可參照?qǐng)D1)的傳遞特性(傳遞函 數(shù))的構(gòu)成要素的框圖。該傳遞特性為第2抵消信號(hào)Sc2從輸出端口 A輸出到作為誤差信號(hào)e返回輸入端 口 B的經(jīng)路的頻率傳遞特性。具體而言，從輸出端口 A，經(jīng)由加法器50、D/A變換器觀、低通濾波器(LPF) 62、放大 器(AMP)64、端子74、配線78、功率AMP66、揚(yáng)聲器沈、形成音場(chǎng)特性的車廂內(nèi)空間對(duì)、麥克 風(fēng)22、旁通濾波器(HPF) 68、配線80、端子76、放大器70、LPF72、以及A/D變換器30，到生成 誤差信號(hào)e的輸入端口 B為一條經(jīng)路，由該經(jīng)路與從分叉點(diǎn)51 (也可參照?qǐng)D1)經(jīng)由第1抵 消信號(hào)生成部11到加法器50的經(jīng)路構(gòu)成并列經(jīng)路的傳遞特性即為上面所言的傳遞特性。S卩，按照?qǐng)D2的內(nèi)容所理解，在第2抵消信號(hào)生成部12的從輸出端口 A到輸入端 口 B的具有傳遞特性的經(jīng)路上，并聯(lián)有第1抵消信號(hào)生成部11，因而導(dǎo)致，因第1抵消信號(hào) 生成部11的動(dòng)作狀態(tài)(例如，開始動(dòng)作(開)與停止(關(guān)))的變化，第2抵消信號(hào)生成部 12的從輸出端口 A到輸入端口 B的傳遞特性也會(huì)發(fā)生變化。S卩，在使第1及第2抵消信號(hào)生成部11、12都工作時(shí)，例如，當(dāng)僅僅使降低路面噪 聲的第1抵消信號(hào)生成部11的動(dòng)作停止時(shí)，降低引擎噪音的第2抵消信號(hào)生成部12的控 制噪音的經(jīng)路的傳遞特性(相應(yīng)于頻率的振幅與相位的傳遞特性)會(huì)發(fā)生變化。因而，會(huì) 生成正在工作的第2抵消信號(hào)生成部12的振動(dòng)噪音控制(此時(shí)，為對(duì)引擎噪音的控制)變 得不能滿足要求或者不穩(wěn)定的問(wèn)題。
為解決該問(wèn)題，在本實(shí)施方式中，第2抵消信號(hào)生成部12，根據(jù)第1抵消信號(hào)生成 部11的動(dòng)作狀態(tài)來(lái)調(diào)整構(gòu)成第2抵消信號(hào)生成部12的參照信號(hào)生成器44的第2模擬傳 遞特性C~。根據(jù)第1抵消信號(hào)生成部的動(dòng)作狀態(tài)，預(yù)先檢測(cè)出與第2模擬傳遞特性C~相對(duì)應(yīng) 的、從圖2中端口 A到端部B的經(jīng)路的傳遞特性(相應(yīng)于頻率的振幅與相位的傳遞特性)。另外，在去除第2抵消信號(hào)生成部12的狀態(tài)下，在端口 B處的相位與振幅相對(duì)于 在端口 A處的具有固定振幅的信號(hào)發(fā)生器的頻率變化而生成變化，通過(guò)對(duì)此變化關(guān)系作出 曲線即可得到從端口 A到端口 B的傳遞特性，雖然如此，但為了進(jìn)行數(shù)字運(yùn)算，需要測(cè)定并 得出由實(shí)部與虛部構(gòu)成的各頻數(shù)的矢量值。圖3所示為第1抵消信號(hào)生成部11的動(dòng)作狀態(tài)為停止時(shí)(即，由車速計(jì)4得到的 車速為零、增益設(shè)定器39設(shè)定的增益Gl為零時(shí))的第2模擬傳遞特性CT (Gl = 0)的測(cè)定結(jié)果。圖4所示為第1抵消信號(hào)生成部11工作時(shí)(即，因車輛在行駛，所以車速計(jì)4得 到的車速為特定數(shù)值、增益設(shè)定器39設(shè)定的增益Gl大于零時(shí))的第2模擬傳遞特性CT (Gl >0)的測(cè)定結(jié)果。為了便于理解，在下面所說(shuō)明的情況中，將在特定車速下第1抵消信號(hào) 生成部11處于工作中的增益Gl規(guī)范為Gl = 1。例如，對(duì)于路面噪聲頻率fd = 42Hz的情況，在圖4所示的第1抵消信號(hào)生成部11 處于工作中的情況下的第2模擬傳遞特性C" (Gl = 1)中，實(shí)部=0.705、虛部=0.473，而 在圖3所示的第1抵消信號(hào)生成部11為停止?fàn)顟B(tài)(Gl = 0)下的第2模擬傳遞特性CT (Gl =1)中，則變?yōu)閷?shí)部=1.沈9、虛部=0.855。圖5所示為上述情況的矢量圖。關(guān)于矢量的大小，在Gl = 1時(shí)，|C~|。n = 0.720， 在 Gl = 1 時(shí)，C" |。ff = 1. 635。圖6所示為，在上述42Hz情況下的矢量的大小|C~|對(duì)應(yīng)于第1抵消信號(hào)生成部 11的動(dòng)作狀態(tài)(Gl = 0 1)的變化特性90。圖7中分別用實(shí)線和虛線表示第1抵消信號(hào)生成部11工作時(shí)(on，Gl = 1)與停止 時(shí)(off, Gl =0)的從輸出端口 A到輸入端口 B的振幅、頻率特性82、84(單位分別為“dB” 與 “Hz，，)。圖8中分別用實(shí)線和虛線表示第1抵消信號(hào)生成部11工作時(shí)(on，Gl = 1)與停止 時(shí)(off，G1=0)的從輸出端口 A到輸入端口 B的相位、頻率特性86、88(單位分別為“。” 與 “Hz，，)。圖7與圖8中的特性82、84、86、88對(duì)應(yīng)于圖3、圖4中的第2模擬傳遞特性C" (Gl =0)、C"(G1 = 1)。如上面所說(shuō)明的，上述實(shí)施方式的有源振動(dòng)噪音控制裝置10具有第1抵消信號(hào)生 成部11與第2抵消信號(hào)生成部12。第1抵消信號(hào)生成部11生成與作為第1噪音事態(tài)的 路面噪聲的頻率相關(guān)的第1基準(zhǔn)信號(hào)Srl，并根據(jù)模擬其第1傳遞特性的第1模擬傳遞特 性(第1模擬傳遞特性部11 生成第1抵消信號(hào)&1，其中，第1抵消信號(hào)生成部11的第 1傳遞特性為，從第1抵消信號(hào)生成部11自身輸出的第1抵消信號(hào)經(jīng)由包括車廂內(nèi)空間M 在內(nèi)的音場(chǎng)并作為誤差信號(hào)e返回其自身的傳遞特性(大致從加法器50經(jīng)由D/A變換器 觀、車廂內(nèi)空間24(包括揚(yáng)聲器26與麥克風(fēng)22的經(jīng)路)、A/D轉(zhuǎn)換器30到分叉點(diǎn)50的經(jīng)7路的傳遞特性)。第2抵消信號(hào)生成部12生成與作為第2噪音事態(tài)的引擎噪音的頻率fe 相關(guān)的第2基準(zhǔn)信號(hào)Sr2，并根據(jù)模擬其第2傳遞特性的第2模擬傳遞特性(T生成第2抵 消信號(hào)&2，其中，第2抵消信號(hào)生成部12的第2傳遞特性為，從第2抵消信號(hào)生成部12自 身輸出的第2抵消信號(hào)經(jīng)由上述音場(chǎng)并作為誤差信號(hào)e返回其自身的傳遞特性(大致從加 法器50經(jīng)由D/A變換器觀、車廂內(nèi)空間24(包括揚(yáng)聲器沈與麥克風(fēng)22的經(jīng)路)、A/D轉(zhuǎn) 換器30到分叉點(diǎn)50的經(jīng)路的傳遞特性)。而且，因?yàn)榈?抵消信號(hào)生成部12根據(jù)第1抵 消信號(hào)生成部11的動(dòng)作狀態(tài)調(diào)整第2模擬傳遞特性CT，所以第2抵消信號(hào)生成部12不會(huì) 受第1抵消信號(hào)生成部11的動(dòng)作狀態(tài)變化的影響，從而能夠降低甚至消除第1抵消信號(hào)生 成部11的動(dòng)作變化對(duì)還在工作中的第2抵消信號(hào)生成部12的動(dòng)作生成的影響。例如，第2抵消信號(hào)生成部12根據(jù)第1抵消信號(hào)生成部11的動(dòng)作開始與停止來(lái) 調(diào)整第2模擬傳遞特性(T。這種情況下，如圖1所示，第1模擬傳遞特性(第1模擬傳遞特性部11 中包含 設(shè)定增益Gl以規(guī)定第1抵消信號(hào)生成部11的上述動(dòng)作狀態(tài)的增益設(shè)定器39，在此情況下， 第2抵消信號(hào)生成部12根據(jù)該增益設(shè)定器39設(shè)定的增益Gl來(lái)調(diào)整第2信號(hào)生成部12的 第2模擬傳遞特性，從而，用簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)即可維持包括處在工作中的第2抵消信號(hào)生成部12 的有源振動(dòng)噪音控制裝置10的噪音控制性能。想要切換上述第1抵消信號(hào)生成部11的動(dòng)作的開始與停止時(shí)，通過(guò)切換增益Gl 即可簡(jiǎn)單地實(shí)現(xiàn)。例如，想要切換為停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，將增益Gl切換為Gl = 0，則可簡(jiǎn)單地將第 1抵消信號(hào)生成部11切換為停止?fàn)顟B(tài)。不言而喻，在想要將處于動(dòng)作狀態(tài)的第1抵消信號(hào)生成部11置為關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，可 以不通過(guò)使增益Gl變?yōu)榱愕姆绞?，而是通過(guò)切斷電源對(duì)第1抵消信號(hào)生成部11的電力供 應(yīng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。另外，本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式，例如，可以代替第1抵消信號(hào)生成部11，而設(shè) 置用于抵消流過(guò)車身表面的行駛風(fēng)生成的噪音的抵消信號(hào)生成部，此時(shí)，當(dāng)然也能夠適用 說(shuō)明書中所記載的例如“在停止時(shí)將增益設(shè)定為零”等的種種情況。
權(quán)利要求
1.一種有源振動(dòng)噪音控制裝置，其包括第1抵消信號(hào)生成部(11)與第2抵消信號(hào)生成部(12)，第1抵消信號(hào)生成部(11)生成頻率與第1噪音事態(tài)的頻率相關(guān)的第1基準(zhǔn)信號(hào)(Srl)， 該第1抵消信號(hào)生成部(11)具有第1傳遞特性，該第1傳遞特性是指，從所述第1抵消信 號(hào)生成部(11)自身輸出的第1抵消信號(hào)(Scl)經(jīng)由音場(chǎng)并作為誤差信號(hào)(e)返回其自身 的傳遞特性，所述第1抵消信號(hào)生成部根據(jù)模擬所述第1傳遞特性的第1模擬傳遞特性生 成所述第1抵消信號(hào)(Scl)，第2抵消信號(hào)生成部(1 生成頻率與第2噪音事態(tài)的頻率相關(guān)的第2基準(zhǔn)信號(hào)(Sr2)， 所述第2抵消信號(hào)生成部(1 具有第2傳遞特性，該第2傳遞特性是指，從所述第2抵消 信號(hào)生成部(12)自身輸出的第2抵消信號(hào)經(jīng)由上述音場(chǎng)并作為誤差信號(hào)(e)返回 其自身的傳遞特性，所述第2抵消信號(hào)生成部(1 根據(jù)模擬所述第2傳遞特性的第2模擬 傳遞特性(CT)生成所述第2抵消信號(hào)，其特征在于，所述第2抵消信號(hào)生成部(1 根據(jù)所述第1抵消信號(hào)生成部(11)的動(dòng)作狀態(tài)調(diào)整所 述第2模擬傳遞特性(C。。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的有源振動(dòng)噪音控制裝置，其特征在于，所述第2抵消信號(hào)生成部(1 根據(jù)所述第1抵消信號(hào)生成部(11)的動(dòng)作的開始與停 止來(lái)調(diào)整所述第2模擬傳遞特性(C。。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的有源振動(dòng)噪音控制裝置，其特征在于，所述第1抵消信號(hào)生成部(11)中包括為規(guī)定所述第1抵消信號(hào)生成部(11)的上述動(dòng) 作狀態(tài)而設(shè)定增益(Gl)的增益設(shè)定器(39)，所述第2抵消信號(hào)生成部(1 根據(jù)所述增益設(shè)定器(39)設(shè)定的增益來(lái)調(diào)整所述第2 模擬傳遞特性(CT)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種有源振動(dòng)噪音控制裝置，其具有多個(gè)抵消信號(hào)生成部，該多個(gè)抵消信號(hào)生成部生成的輸出信號(hào)用于分別抵消由多個(gè)振動(dòng)源所生成的噪音。在本發(fā)明的有源振動(dòng)噪音控制裝置中，可降低第1與第2抵消信號(hào)生成部(11、12)中一方動(dòng)作的停止對(duì)另一方的影響。因?yàn)榈?抵消信號(hào)生成部(12)根據(jù)第2抵消信號(hào)生成部(11)的工作狀態(tài)(增益G1為0或1)來(lái)調(diào)整第2信號(hào)生成部(12)的第2模擬傳遞特性(C^)，所以第2抵消信號(hào)生成部(12)不會(huì)受第1抵消信號(hào)生成部(11)的動(dòng)作狀態(tài)變化的影響，從而，能夠維持第2抵消信號(hào)生成部(12)的噪音控制性能。
文檔編號(hào)B60R11/02GK102046426SQ20098012008
公開日2011年5月4日 申請(qǐng)日期2009年5月14日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月3日
發(fā)明者井上敏郎, 坂本浩介, 小林康統(tǒng), 高橋彰 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社