專利名稱：懸掛系統(tǒng)控制裝置，配備該裝置的車輛，制造方法和程序的制作方法
專利說(shuō)明懸掛系統(tǒng)控制裝置，配備該裝置的車輛，制造方法和程序 本發(fā)明涉及一種機(jī)動(dòng)車輛懸掛系統(tǒng)的控制裝置。
本發(fā)明的應(yīng)用領(lǐng)域涉及帶有彈簧式的、液壓氣動(dòng)式的、或其他形式的懸掛系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車輛。
這些懸掛系統(tǒng)在每個(gè)車輪處都有減震規(guī)律可變的減震器，它可以受車載計(jì)算機(jī)所控制的致動(dòng)器所調(diào)節(jié)。
計(jì)算機(jī)在其輸入端接收來(lái)自一些傳感器的測(cè)量量，并由此計(jì)算出致動(dòng)器對(duì)減震器的控制量大小。
計(jì)算機(jī)特別考慮到車輛在行車期間其車廂所受到的加速度，例如垂直方向上的顛簸模態(tài)加速度、環(huán)繞縱向軸的橫滾模態(tài)加速度、和環(huán)繞橫向軸的俯仰模態(tài)加速度。
通過(guò)積分，計(jì)算機(jī)計(jì)算出車廂的各個(gè)相應(yīng)模態(tài)速度。
在已知的這類裝置中，計(jì)算機(jī)采用的策略是設(shè)法使垂直的顛簸模態(tài)速度、橫滾模態(tài)角速度、和俯仰模態(tài)角速度都趨于零，這種策略一般稱為“Skyhook”空間基準(zhǔn)，意圖是改善車廂內(nèi)人員的舒適性。
這些裝置的問(wèn)題之一是，它不能適應(yīng)于所有的生活環(huán)境以及汽車行駛條件。
特別是，車輪在通過(guò)公路路面上的脊背、或高的障礙或所有其它粗糙的不平面時(shí)會(huì)經(jīng)常陷入車廂。
這些障礙代表了一些特定的激勵(lì)，對(duì)此Skyhook策略沒(méi)有優(yōu)化。實(shí)際上，Skyhook策略作出反應(yīng)以便對(duì)后面采取硬減震規(guī)律及對(duì)前面采用軟的減震規(guī)律已經(jīng)太晚了，它不能避免在障礙后車廂侵入以及不舒適地?fù)u擺。
本發(fā)明致力于一種懸掛系統(tǒng)控制裝置，其可以解決現(xiàn)有技術(shù)中的不利并且可以應(yīng)用于跨越上面所述的脊背型障礙。
因此，本發(fā)明的目的是提供機(jī)動(dòng)車輛車輪上的車廂的懸掛系統(tǒng)控制裝置，包括計(jì)算機(jī)，用于計(jì)算所述懸掛系統(tǒng)的至少一個(gè)可變減震器的致動(dòng)器的控制量， 其特在于，所述控制裝置包括測(cè)量位于前和/或后同一輪軸上的右輪和左輪相對(duì)于車廂的輪軸游間行程和輪軸游間行程速度的測(cè)量裝置， 所述計(jì)算機(jī)包括 -探測(cè)裝置，當(dāng)左輪的輪軸游間行程與右輪的輪軸游間行程均超過(guò)預(yù)定的第一探測(cè)閾值以及當(dāng)左輪的輪軸游間行程速度與右輪的輪軸游間行程速度均超過(guò)預(yù)定的第二探測(cè)閾值時(shí)，探測(cè)車輪大幅度運(yùn)動(dòng)； -計(jì)算裝置，當(dāng)檢測(cè)到車輪大幅度運(yùn)動(dòng)時(shí)計(jì)算車輪減震器的致動(dòng)器的承受量 -計(jì)算裝置，至少根據(jù)所述承受量計(jì)算所述控制量。
本發(fā)明的第二個(gè)目的是一種含有車廂、車輪、車輪上的車廂懸掛系統(tǒng)以及前面描述的懸掛系統(tǒng)控制裝置的機(jī)動(dòng)車輛。
本發(fā)明的第三個(gè)目的是一種機(jī)動(dòng)車輛的制造方法。
所述機(jī)動(dòng)車輛配備有車輪、車廂、帶有至少一個(gè)衰減性可變的減震器的車輪上的車廂懸掛系統(tǒng)、以及懸掛系統(tǒng)控制裝置，該控制裝置含有至少一個(gè)能夠計(jì)算上述懸掛系統(tǒng)的至少一個(gè)減震器的致動(dòng)器的控制量的計(jì)算機(jī)。
所述制造方法包括把計(jì)算機(jī)安裝到車輛上的安裝步驟。
其特征在于，該制造方法包括 根據(jù)至少一個(gè)程序的計(jì)算機(jī)編程步驟，該至少一個(gè)程序包含實(shí)施前述懸掛系統(tǒng)控制裝置的計(jì)算裝置的程序指令。
本發(fā)明的第四個(gè)目的是一種應(yīng)用于上述懸掛系統(tǒng)控制裝置的計(jì)算機(jī)導(dǎo)航計(jì)算機(jī)程序，包含程序指令用于當(dāng)檢測(cè)到車輪大幅度運(yùn)動(dòng)時(shí)計(jì)算車輪減震器的致動(dòng)器的承受量；至少根據(jù)所述承受量計(jì)算控制量 通過(guò)參考附圖閱讀下面僅以非限制性實(shí)施例給出的說(shuō)明內(nèi)容，將可更好地理解本發(fā)明，在附圖中

圖1是車輛前車軸對(duì)地連接裝置的透視示意圖， 圖2是說(shuō)明懸掛系統(tǒng)控制裝置功能的圖， 圖3是車輛車輪上的懸掛系統(tǒng)所承載的車廂的透視示意圖， 圖4是根據(jù)本發(fā)明的控制裝置的模態(tài)速度計(jì)算單元的模塊框圖， 圖5是根據(jù)圖4的控制裝置中的預(yù)設(shè)估算器的模塊框圖， 圖6是Skyhook型模態(tài)力計(jì)算單元的模塊框圖， 圖7是前、后懸掛質(zhì)量計(jì)算單元的模塊框圖， 圖8是根據(jù)圖7的計(jì)算裝置的懸掛質(zhì)量計(jì)算流程圖， 圖9是車廂運(yùn)動(dòng)和震動(dòng)大小計(jì)算單元的模塊框圖， 圖10是Roadhook型模態(tài)力計(jì)算裝置的模塊框圖， 圖11是各個(gè)預(yù)期模態(tài)力計(jì)算裝置的模塊框圖， 圖12是車輪承受力計(jì)算單元的模塊框圖，包括Skyhook型模態(tài)力計(jì)算單元和Roadhook型模態(tài)力計(jì)算單元， 圖13示出激勵(lì)探測(cè)信號(hào)和據(jù)此插入在根據(jù)圖12計(jì)算單元中計(jì)算的中間權(quán)系數(shù)的時(shí)序圖， 圖14示出車輛作簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)向期間的方向盤角度和插入在根據(jù)圖12的計(jì)算單元中的Skyhook力與Roadhook力之間的權(quán)系數(shù)的時(shí)序圖， 圖15示出懸掛系統(tǒng)可變減震器的減震規(guī)律， 圖16是用于計(jì)算探測(cè)到?jīng)_擊時(shí)的承受減震規(guī)律的計(jì)算單元的模塊框圖， 圖17是用于計(jì)算探測(cè)到車廂的大幅度運(yùn)動(dòng)時(shí)的承受減震規(guī)律的計(jì)算單元的模塊框圖， 圖18是說(shuō)明輪軸游間行程傳感器與車廂和前輪或后輪的連接的橫剖面示意圖， 在圖1至3中，車輛1包括安裝在4個(gè)車輪上的車廂2，這4個(gè)車輪分別是左前輪A、右前輪B、右后輪C和左后輪D。
4個(gè)車輪A、B、C、D中每個(gè)車輪都通過(guò)其相應(yīng)的懸掛系統(tǒng)S連接在車廂2上，懸掛系統(tǒng)可以是位于兩限位塊之間的彈簧R，也可以是液力氣動(dòng)懸掛系統(tǒng)。
每個(gè)懸掛系統(tǒng)S都含有帶有受車載計(jì)算機(jī)CSS控制的致動(dòng)器M的減震器AM。
該致動(dòng)器M例如可以是電機(jī)，它能改變減震器AM中油路的截面。減震器油路的每個(gè)截面都對(duì)應(yīng)著互不相同的減震規(guī)律。這些減震規(guī)律，或者說(shuō)這些減震狀態(tài)，是以曲線、數(shù)值表、數(shù)學(xué)公式等形式被存儲(chǔ)的。圖15示出了這些減震規(guī)律ER，其中每個(gè)減震規(guī)律都是一條描述減震器施加在車廂上的作用力與相應(yīng)減震器AM的輪軸游間行程速度VDEB之間關(guān)系的預(yù)定曲線，當(dāng)輪軸游間行程速度一定時(shí)，隨著減震器的變硬，作用力就變大。減震狀態(tài)ER例如是按其狀態(tài)硬度增大的次序來(lái)編號(hào)的，也就是說(shuō)，當(dāng)輪軸游間行程速度VDEB一定時(shí)，編號(hào)愈大則對(duì)應(yīng)的減震器力愈大。這樣，最小減震狀態(tài)對(duì)應(yīng)著最小硬度狀態(tài)，也即在每個(gè)輪軸游間行程速度VDEB下都對(duì)應(yīng)著大于或等于最小值的減震力。
計(jì)算機(jī)CSS連接在車輛網(wǎng)絡(luò)CAN上，以接收大部分的有用信號(hào)(車輛速度、ABS調(diào)節(jié))調(diào)節(jié)，由制動(dòng)系統(tǒng)提供的縱向和橫向加速度、以及由駕駛員通過(guò)用戶界面(智能服務(wù)操縱箱)指定的運(yùn)動(dòng)信息。計(jì)算機(jī)還利用適當(dāng)?shù)膫鞲衅?計(jì)算機(jī)通過(guò)導(dǎo)線直接連接在傳感器上)來(lái)獲得每個(gè)瞬間的車輛運(yùn)動(dòng)情況。計(jì)算機(jī)最終連接在一些確保駕駛的致動(dòng)器上。
所述電機(jī)可以是步進(jìn)電機(jī)，這時(shí)減震器AM具有確定數(shù)目N的分立減震規(guī)律，電機(jī)也可以是連續(xù)電流電機(jī)，這時(shí)減震器AM具有無(wú)窮多個(gè)減震規(guī)律。
例如，步進(jìn)電機(jī)形式的致動(dòng)器可以取9個(gè)分點(diǎn)的穩(wěn)定位置，得到從軟到硬的9個(gè)減震規(guī)律。事實(shí)上，油路截面愈小，減震力將愈大，減震器愈硬。
既可以有穩(wěn)定的規(guī)律，也可以有不穩(wěn)定的規(guī)律。對(duì)于穩(wěn)定的規(guī)律，只要引導(dǎo)步進(jìn)電機(jī)找到它的轉(zhuǎn)角即可。在一次引導(dǎo)結(jié)束后，處于穩(wěn)定規(guī)律的致動(dòng)器在不再供電的情形下將停留在同樣的位置上。反之，對(duì)于不穩(wěn)定規(guī)律，為了使電機(jī)停留在這個(gè)規(guī)律上，就需要保持供電。例如，在一個(gè)實(shí)施例中，同時(shí)存在穩(wěn)定規(guī)律和不穩(wěn)定規(guī)律，例如不穩(wěn)定規(guī)律處在一些相繼的穩(wěn)定規(guī)律之間。例如在圖15中，有9個(gè)穩(wěn)定規(guī)律和8個(gè)不穩(wěn)定規(guī)律。在另一個(gè)實(shí)施例中，所有規(guī)律都是穩(wěn)定的，例如有16個(gè)穩(wěn)定規(guī)律。
每個(gè)致動(dòng)器M都有連接到計(jì)算機(jī)CSS的控制輸入端COM，用于從計(jì)算機(jī)接收控制量ER，使致動(dòng)器M從其許多位置中選出一個(gè)位置，以便施加對(duì)應(yīng)于該位置的預(yù)定減震規(guī)律。
根據(jù)本發(fā)明，需要在4個(gè)車輪A、B、C、D中至少一個(gè)車輪上預(yù)設(shè)輪軸游間行程傳感器CAP-DEB，最好在每個(gè)車輪A、B、C、D上都設(shè)置傳感器。這樣每個(gè)傳感器CAP-DEB都將測(cè)量其相應(yīng)車輪相對(duì)于車廂2的輪軸游間行程DEB。
車輪的輪軸游間行程傳感器CAP-DEB例如是角度傳感器，它們能給出車輪轉(zhuǎn)軸與車廂2之間的瞬間角度值。例如，在圖1和18中，每個(gè)輪軸游間行程傳感器CAP-DEB都有固定在車廂2上的箱狀固定部分CAPF和與固定在車輪上的元件相連接的活動(dòng)部分CAPM。當(dāng)車輪相對(duì)于車廂2上升或下降時(shí)，把活動(dòng)部分CAPM連接到固定部分CAPF上的連接杠桿BIEL將使含在固定部分CAPF內(nèi)的角度測(cè)量器MES轉(zhuǎn)動(dòng)?；顒?dòng)部分CAPM例如固定在車輪轉(zhuǎn)軸AX的支撐元件SUP上。該支撐元件SUP可環(huán)繞縱向軸SUPL相對(duì)于車廂2作可探測(cè)到的運(yùn)動(dòng)?；顒?dòng)部分CAPM固定在支撐元件SUP上，與它的轉(zhuǎn)軸SUPL離開一定距離。
車輪A、B、C、D的輪軸游間行程測(cè)量結(jié)果DEB被傳感器CAP-DEB傳送給計(jì)算機(jī)CSS，后者帶有相應(yīng)的各個(gè)輸入端E-DEB。
模態(tài)加速度 計(jì)算機(jī)CSS根據(jù)車輪的輪軸游間行程測(cè)量結(jié)果DEB按照下述公式計(jì)算車廂顛簸模態(tài)加速度

橫滾角度模態(tài)加速度

和俯仰角度模態(tài)加速度

其中G是車廂2的重心，zG是G沿垂直向上方向Z的高度，θ是車廂2環(huán)繞通過(guò)G并自后向前的縱向軸Z的橫滾角，

是車廂2環(huán)繞通過(guò)G并自右向左的橫向軸Y的俯仰角，軸X、Y和Z構(gòu)成正交坐標(biāo)系。
FA、FB、FC、FD分別是車輪A、B、C、D通過(guò)各自的懸掛系統(tǒng)S給車廂2施加的力。
υ是車廂2的寬度，也即右車輪與左車輪在橫向方向上的距離。
e是車輛的軸距。
lg是重心G與前車輪A、B橫向軸之間的縱向距離。
M是車輛空載時(shí)車廂2的預(yù)定質(zhì)量。
lθ是橫滾的橫量矩，

是俯仰的慣性矩。
CBAD是防傾斜桿BAD給車廂2施加的力矩。
Cθ是橫滾力矩，

是俯仰力矩。
下面是關(guān)于采用根據(jù)本發(fā)明的控制方法的不同計(jì)算裝置的說(shuō)明。
計(jì)算機(jī)CSS中的模態(tài)加速度計(jì)算模式例如由圖4和5所示的模塊10執(zhí)行。
圖中所示的模塊方框在計(jì)算機(jī)CSS中可由各種適當(dāng)?shù)淖詣?dòng)裝置，特別是軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)。
模塊10含有第一計(jì)算裝置CAL，用于根據(jù)從輸入端接收到的車輪輪軸游間行程信號(hào)DEB計(jì)算模態(tài)加速度

和
計(jì)算裝置CAL包含 估算器11，用于估算由防傾斜桿BAD產(chǎn)生的力矩CBAD， 估算器12，用于估算分別由車輪A、B、C、D施加到車廂2上的力FA、FB、FC、FD。
濾波器13，用于對(duì)計(jì)算裝置CAL的輸入端所提供的輪軸游間行程信號(hào)DEB進(jìn)行濾波。
濾波器13濾除傳感器CAP-DEB所提供的DEB信號(hào)中的低頻成分。
該濾波器13例如含有高通濾波器，其低端截止頻率大于或等于0.2Hz。濾波器13例如可以由帶通濾波器實(shí)現(xiàn)。該濾波器還有例如大于或等于8Hz的高端截止頻率，這可以在通帶范圍內(nèi)保持足夠的相位恒定性。
在濾波器13的輸出端上產(chǎn)生的經(jīng)濾波的車輪輪軸游間行程信號(hào)DEB被輸送給估算器11的輸入端，同時(shí)也輸送給估算器12的另一個(gè)輸入端。根據(jù)由分別位于車輪A、B、C、D上的4個(gè)傳感器CAP-DEB所提供的4個(gè)輪軸游間行程信號(hào)DEB(A)、DEB(B)、DEB(C)、DEB(D)，濾波器13提供了4個(gè)經(jīng)過(guò)濾波的輪軸游間行程信號(hào)DEBF(A)、DEBF(B)、DEBF(C)、DEBF(D)。
防傾斜桿 估算器11根據(jù)濾波器13所提供的濾波輪軸游間行程值DEBF按照下述方法計(jì)算防傾斜桿的力矩CBAD 對(duì)于左前輪 CBAD(A)＝(DEBF(A)-DEBF(B))·(Kbadav)/v2， 對(duì)于右前輪 CBAD(B)＝-CBAD(A)， 對(duì)于左后輪 CBAD(D)＝(DEBF(D)-DEBF(C))·(Kbadar)/v2， 對(duì)于右后輪 CBAD(C)＝-CBAD(D)， 其中Kbadav是對(duì)應(yīng)于前防傾斜桿BAD的硬度的預(yù)定參數(shù)，Kbadar是對(duì)應(yīng)于后防傾斜桿(未示出)的硬度的預(yù)定參數(shù)。
懸掛力 懸掛力估算器12包括如下輸入端濾波輪軸游間行程信號(hào)DEBF輸入端、未濾波輪軸游間行程信號(hào)DEB輸入端、致動(dòng)器實(shí)際狀態(tài)ER、也即實(shí)際采用的減震規(guī)律ER輸入端，這個(gè)實(shí)際狀態(tài)及其變化例如是被存儲(chǔ)的、作用在兩個(gè)前輪上的靜態(tài)力DEAV輸入端、以及作用在兩后輪上的靜態(tài)力DEAR輸入端。
下面以示例的方式說(shuō)明圖5所示估算器12如何計(jì)算施加在左前輪A上的懸掛力FA。容易理解，只要用對(duì)應(yīng)于車輪B、C、D的值取代關(guān)于車輪A的相應(yīng)值，其他力FB、FC或FD的計(jì)算都是類似的。
在估算器12中，由車輪A上的傳感器CAP-DEB所測(cè)得的輪軸游間行程DEB(A)被輸送給用于限制DEB(A)的通帶的低道濾波器PB，接著由微分模塊DER獲得車輪A的輪軸游間行程速度VDEB。各個(gè)車輪的輪軸游間行程速度VDEB都被提供在估算器12和模塊10的輸出端上。
用于計(jì)算減震器AM施加在車廂2上的減震力FAM的模塊MFAM在其輸入端接收相應(yīng)車輪的實(shí)際狀態(tài)ER和輪軸游間行程速度VDEB。減震器AM的減震規(guī)律例如預(yù)先已被存儲(chǔ)，或者也可以對(duì)規(guī)定的狀態(tài)ER再計(jì)算。每個(gè)減震規(guī)律ER都可以用來(lái)根據(jù)減震器AM所施加的減震力FAM來(lái)計(jì)算或確定輪軸游間行程速度VDEB，或者反過(guò)來(lái)由VDEB計(jì)算FAM。模塊MFAM根據(jù)狀態(tài)ER確定車輪A的減震器AM實(shí)際應(yīng)遵循的減震規(guī)律，并根據(jù)車輪A的輪軸間游速度VDEB(A)例如通過(guò)查讀所選定的規(guī)律曲線來(lái)確定車輪A的減震力FAM。
另一個(gè)用于計(jì)算車輪A的減震器AM的干摩擦力FSEC的計(jì)算模塊MFSEC也在其輸入端處接收上述的輪軸游間行程速度VDEB，并按如下公式計(jì)算干摩擦力FSEC。
Fsec＝(FsAv)·tanh(VDEB/10-2) 其中VDEB的單位是cm/s，F(xiàn)sAv是前輪的干摩擦系數(shù)，該系數(shù)是預(yù)先在試驗(yàn)臺(tái)上計(jì)算得到的，例如約等于200N。
對(duì)于后車輪來(lái)說(shuō)，上述摩擦系數(shù)應(yīng)代之以另一個(gè)系數(shù)FsAr。
靜態(tài)特性估算器 用于計(jì)算靜止?fàn)顟B(tài)AS的計(jì)算模塊MAS在其輸入端接收4個(gè)車輪A、B、C、D的輪軸游間行程DEB，并由此計(jì)算靜止?fàn)顟B(tài)AS，該狀態(tài)代表當(dāng)車輛靜止停留在水平地面上時(shí)懸掛系統(tǒng)S的平衡靜止位置。模塊MAS計(jì)算前靜止?fàn)顟B(tài)ASav和后靜止?fàn)顟B(tài)ASar。前靜止?fàn)顟B(tài)ASav例如可以是先計(jì)算前輪A、B的輪軸游間行程DEB的平均值即平均輪軸游間行程DEBAVMOY(等于兩個(gè)DEB之和的一半)，然后被例如是二階Butterworth型的低通濾波器濾波，最后再給濾波平均輪軸游間行程加上前狀態(tài)偏置常數(shù)。后靜止?fàn)顟B(tài)ASar例如是這樣得到的先計(jì)算后輪C、D的DEB的平均輪軸游間行程DEBARMOY(兩DEB之和的一半)，然后被例如是二階Butterworth型的低通濾波器濾波，最后再給濾波平均輪軸游間行程加上后狀態(tài)偏置常數(shù)。這里假定輪軸游間行程傳感器CAP-DEB是按照測(cè)量相對(duì)于這個(gè)靜止?fàn)顟B(tài)AS的輪軸游間行程來(lái)標(biāo)定的。為了獲得車輪A的彈簧R的真實(shí)長(zhǎng)度LR，加法器AD1給為車輪A算得的靜止?fàn)顟B(tài)AS加上車輪A的濾波輪軸游間行程DEBF-A。
作為圖6所示的靜態(tài)特性估算器20的組成部分，靜止?fàn)顟B(tài)AS計(jì)算模塊MAS在其輸入端接收4個(gè)車輪A、B、C、D的輪軸游間行程DEB、液力氣動(dòng)式懸掛系統(tǒng)情形下的前靜態(tài)壓力和后靜態(tài)壓力、車輛速度VVH、和運(yùn)行信息IO。車輛速度VVH例如由速度傳感器或由所有其它計(jì)算裝置提供。
靜態(tài)特性估算器20包括 -質(zhì)量計(jì)算裝置，用于根據(jù)各個(gè)輪軸游間行程DEB計(jì)算前表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量NDAAV和后表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAR， -偏置計(jì)算裝置，用于根據(jù)車輛速度VVH計(jì)算前空氣動(dòng)力偏置BAAV和后空氣動(dòng)力偏置BAAR， -質(zhì)量計(jì)算裝置，用于根據(jù)前表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAV、后表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAR，前空氣動(dòng)力偏置BAAV和后空氣動(dòng)力偏置BAAR計(jì)算車輛懸掛質(zhì)量MSUS和車輛前后部分之間的質(zhì)量分配值RMAvAr， -慣性矩計(jì)算裝置，用于根據(jù)懸掛質(zhì)量MSUS和后懸掛質(zhì)量MSUSAR計(jì)算橫滾慣性矩Iθ和俯仰慣性矩
-長(zhǎng)度計(jì)算裝置，用于計(jì)算質(zhì)心G與前輪A、B的輪軸之間相距的長(zhǎng)度lg， -模態(tài)硬度計(jì)算裝置，用于根據(jù)靜止?fàn)顟B(tài)AS和前后部分之間的質(zhì)量分配值RMAvAr計(jì)算顛簸模態(tài)硬度kz，俯仰模態(tài)硬度

和橫滾模態(tài)硬度kθ， 前表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAV的計(jì)算過(guò)程如下 -計(jì)算前相對(duì)輪軸游間行程，它等于在前車輪A、B的輪軸游間行程DEB的平均(和值之半)輪軸游間行程上加以前偏移常量。
-借助能根據(jù)前相對(duì)輪軸游間行程給出前彈簧撓曲動(dòng)態(tài)力EDFAV的已存儲(chǔ)表格或曲線，提取該力EDFAV。
-按下述公式計(jì)算前表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAV MDAAV＝(EDFAV·2/g)+前常量 其中g(shù)是重力加速度常量，等于9.81m·s-2。
后表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAR的計(jì)算過(guò)程如下 -計(jì)算后相對(duì)輪軸游間行程，它等于在后車輪C、D的輪軸游間行程DEB的平均(和值之半)輪軸游間行程上加以后偏移常量， -借助能根據(jù)后相對(duì)輪軸游間行程給出后彈簧撓曲動(dòng)態(tài)力EDFAR的已存儲(chǔ)表格或曲線，提取該力EDFAR， -按下述公式計(jì)算后表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAR MDAAR＝(EDFAR·2/g)+后常量， 當(dāng)彈簧處于對(duì)應(yīng)于其靜止位置的平衡位置時(shí)，上述彈簧撓曲動(dòng)態(tài)力等于零，上述前相對(duì)輪軸游間行程是相對(duì)于靜態(tài)平衡位置的輪軸游間行程，上述提取例如可以通過(guò)對(duì)表格插值實(shí)現(xiàn)，也可以根據(jù)已存儲(chǔ)的EDFAV、EDFAR曲線實(shí)現(xiàn)。
在液力氣動(dòng)懸掛系統(tǒng)情況下，質(zhì)量MDAAR和質(zhì)量MDAAV是利用前靜態(tài)壓力和后靜態(tài)壓力計(jì)算的。
對(duì)于以kg為單位的均勻質(zhì)量，前空氣動(dòng)力偏置BAAV由下式計(jì)算 BAAV＝(CAV·VVH2)/g， 其中CAV是預(yù)定的前空氣動(dòng)力系數(shù)。
對(duì)于以kg為單位的均勻質(zhì)量，后空氣動(dòng)力偏置BAAR由下式計(jì)算 BAAR＝(CAR·VVH2)/g， 其中CAR是預(yù)定的后空氣動(dòng)力系數(shù)。
車輛懸掛質(zhì)量MSUS和質(zhì)量分配值RMAvAr的計(jì)算 首先計(jì)算前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAV。為此，如圖7和8所示，在步驟S1中用低通濾波器PB1對(duì)和值(前表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAA+前空氣動(dòng)力偏置BAAV)進(jìn)行濾波，得到濾波后的前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAV。
然后進(jìn)行判斷 -在步驟S2中，判斷車輛速度VVH是否處在預(yù)定的低閾值VVH1與預(yù)定的高閾值VVH2之間， -在步驟S3中，判斷運(yùn)行信息IO是否處于“關(guān)閉”狀態(tài)，或者車輛速度VVH是否超過(guò)預(yù)定閾值VVH3， -在步驟S4中，判斷濾波的前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAVF(n)與其先前存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中的值MSUSEAVF(n-1)之間的差值是否足夠大(差值的絕對(duì)值是否大于預(yù)定差值Δ)， 當(dāng)這些條件都被滿足時(shí)，就取濾波前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAVF為前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAV，并在步驟S5將它存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器MEM中并相應(yīng)地設(shè)置圖7中的邏輯切換器COMLOG的位置。
當(dāng)上述條件中有一個(gè)、幾個(gè)或全部不滿足時(shí)，則保持前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAV(n)不變，在步驟S6中令其等于存儲(chǔ)器MEM中事先存儲(chǔ)的值MSUSEAV(n-1)，同時(shí)把邏輯切換器COMLOG轉(zhuǎn)換到另一個(gè)位置上。
接著，在步驟S7中通過(guò)用低通濾波器PB2對(duì)前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAV的濾波計(jì)算前懸掛質(zhì)量MSUSAV，最后使由上述濾波得到的各個(gè)值飽和到高閾值之上的低閾值之下。
低通濾波器PB1和PB2例如都是一階的，截止頻率都為0.02Hz。
只需用MDAAR+BAAR置換MDAAV+BAAV，用MSUSEARF置換MSUSEAVF，計(jì)算后軸懸掛質(zhì)量MSUSEAR和后懸掛質(zhì)量MSUSAR的過(guò)程是類似的。
然后，對(duì)前懸掛質(zhì)量MSUSAV和后懸掛質(zhì)量MSUSAR求和即得到車輛的懸掛質(zhì)量MSUS MSUS＝MSUSAV+MSUSAR。
于是前、后質(zhì)量分配值RMAvAr可以通過(guò)將前懸掛質(zhì)量MSUSAV除以車輛懸掛質(zhì)量MSUS得到 RMAvAr＝MSUSAV/MSUS 慣性矩的計(jì)算 橫滾慣性矩Iθ根據(jù)后懸掛質(zhì)量MSUSAR按下式計(jì)算 Iθ＝Ay·MSUSAR+By 其中，MSUSAR＝(1-RMAvAr)·MSUS Ay和By是預(yù)定參數(shù)。
俯仰慣性矩

根據(jù)懸掛質(zhì)量MSUS按下式計(jì)算
其中Ax和Bx是預(yù)定參數(shù)。
長(zhǎng)度Lg和模態(tài)硬度的計(jì)算 需計(jì)算前懸掛系統(tǒng)硬度kAV和后懸掛系統(tǒng)硬度kAR。
前懸掛系統(tǒng)硬度kAV從能根據(jù)前靜止?fàn)顟B(tài)給出前懸掛系統(tǒng)硬度的預(yù)先存儲(chǔ)的表格或曲線提取得到，對(duì)應(yīng)于某一前靜止?fàn)顟B(tài)ASav的前硬度值例如可通過(guò)線性插值得到。
后懸掛系統(tǒng)硬度kAR從能根據(jù)后靜止?fàn)顟B(tài)給出后懸掛系統(tǒng)硬度的預(yù)先存儲(chǔ)的表格或曲線提取得到，對(duì)應(yīng)于某一后靜止?fàn)顟B(tài)ASar的后硬度值例如可通過(guò)線性插值得到。
長(zhǎng)度lg按如下公式計(jì)算 lg＝(1-RMAvAr)·e 圖4中的模塊CGI執(zhí)行對(duì)長(zhǎng)度lg的計(jì)算，它例如可以是估算器20的組成部分。
顛簸模態(tài)硬度kz按前懸掛系統(tǒng)硬度kAV與后懸掛系統(tǒng)硬度kAR之和計(jì)算 kz＝kAV+kAR 俯仰模態(tài)硬度

按下式計(jì)算
橫滾模態(tài)硬度kθ按下式計(jì)算 kθ＝Kbadav+Kbadar+v2·(kAV+kAR)/4 車廂模態(tài)加速度的計(jì)算 在圖5中，計(jì)算模塊MLR按照能根據(jù)彈簧R的長(zhǎng)度給出撓曲力的已存儲(chǔ)表格或曲線，計(jì)算對(duì)應(yīng)于輸入的真實(shí)長(zhǎng)度LR的絕對(duì)撓曲力FLEX-ABS。該存儲(chǔ)的撓曲力曲線還考慮到了懸掛系統(tǒng)的止動(dòng)塊，這些止動(dòng)塊例如是用橡膠制作的，當(dāng)彈簧壓到位于減震器AM行程端部的止動(dòng)塊時(shí)止動(dòng)塊將向車廂施加更大的力。
此外，模塊MDEA在其輸入端接收靜止?fàn)顟B(tài)AS，并據(jù)此計(jì)算前車輪上的相應(yīng)撓曲靜態(tài)力DEAV和后車輪上的相應(yīng)撓曲靜態(tài)力DEAR。
減法器SOUS將計(jì)算得到的絕對(duì)撓曲力FLEX-ABS減去靜態(tài)力DEAV或DEAR，也即對(duì)于前車輪A而言減去DEAV，得到懸掛系統(tǒng)的彈簧和止動(dòng)塊的撓曲力FLB，這個(gè)力對(duì)應(yīng)于彈簧R和端部止動(dòng)塊施加在車廂2上的力。
加法器AD2將減震力FAM，干摩擦力FSEC以及懸掛系統(tǒng)的彈簧和止動(dòng)塊的撓曲力FLB三者按下式相加，得到力FA FA＝FAM+FSEC+FLB 模塊CAL-ACC在其輸入端接收由模塊11算得的力矩CBAD，由估算器12算得的懸掛系統(tǒng)力FA、FB、FC、FD，以及預(yù)先存儲(chǔ)的車廂質(zhì)量M、橫滾慣性矩Iθ和俯仰慣性矩

并在一個(gè)實(shí)施例中在略去力矩Cθ和

的影響也即取Cθ＝0和

的情況下，根據(jù)上述輸入信號(hào)計(jì)算模態(tài)加速度


和
在下面的完整說(shuō)明中，將在計(jì)算模態(tài)加速度時(shí)考慮到力矩Cθ和
慣量計(jì)算模塊CGI根據(jù)M、Iθ、

和輸入的車輛前后都分質(zhì)量分配值RMAvAr，計(jì)算車輛的總質(zhì)量MTOT＝MREF，其中考慮了車輛的正常載荷，例如座艙內(nèi)4位67kg的乘員和后備箱內(nèi)28kg的行李，還計(jì)算要輸送給模塊CAL-ACC的從前輪(A、B)軸到車廂重心G的長(zhǎng)度lg。質(zhì)量分配值RMAvAr是要不斷估算的，它的估算借助于輪軸游間行程傳感器CAP-DEB所提供的各個(gè)輪軸游間行程值DEB和將每個(gè)DEB值與它們的平均值相比較來(lái)進(jìn)行的。
車輛上預(yù)設(shè)有橫向加速度計(jì)CAP-ACCT，用于向橫滾力矩Cθ估算器14提供橫向加速度ACCT，估算器14還在其輸入端接收總質(zhì)量MTOT和橫向加速度ACCT調(diào)節(jié)量RECT。
橫向加速度計(jì)CAP-ACCT位在重心G上而不是位在橫滾中心CR上。橫向加速度調(diào)節(jié)量RECT由模塊CAL-ACC按下述方式計(jì)算 其中

是未濾波的橫滾模態(tài)加速度，n代表當(dāng)前循環(huán)中變量的值，(n-1)代表前一循環(huán)中變量的值。
估算器14按下式計(jì)算橫滾力矩Cθ cθ＝(ACCT-RECT)·(MTOT)·d(G，CR) 其中d(G，GR)＝HCdG-hRoulis是預(yù)先存儲(chǔ)的重心G與滾動(dòng)中心CR之間的距離。
俯仰力矩

估算器15在其輸入端接收長(zhǎng)度lg、總質(zhì)量MTOT、由設(shè)置在車廂內(nèi)的縱向加速度計(jì)CAPL所提供的縱向加速度ACCL、制動(dòng)信息IF、以及由模塊CAL-ACC所計(jì)算的縱向加速度調(diào)節(jié)量RECL。
縱向加速度調(diào)節(jié)量RECL由模塊CAL-ACC按如下方式計(jì)算
其中

是未濾波的俯仰模態(tài)加速度。
估算器15按下述公式計(jì)算俯仰力矩

其中hG＝HCdG是預(yù)先存儲(chǔ)的從重心G到俯仰中心CT的沿Z軸的高度。
力矩

的分量

是Brouilhet效應(yīng)俯仰力矩分量，它是根據(jù)制動(dòng)信息IF計(jì)算的。確定模塊16根據(jù)由制動(dòng)主汽缸壓力傳感器CAP-P所提供的主汽缸壓力值PMC來(lái)提供制動(dòng)信息IF。
計(jì)算得到的Cθ和

力矩值被輸送給模塊CAL-ACC，后者根據(jù)這些值和其他輸入值在其輸出端給出顛簸模態(tài)加速度

橫滾模態(tài)加速度

俯仰模態(tài)加速度

以及調(diào)節(jié)量RECT和RECL。橫滾模態(tài)加速度

和俯仰模態(tài)加速度

被分別傳送給兩個(gè)把每秒度變成每秒弧度的轉(zhuǎn)換器C1和C2，以備以后同

一起在輸出端SACC上提供這三個(gè)未濾波的模態(tài)加速度，以及在模塊10的對(duì)外輸出端SACC2上提供這些加速度。
此外，提供在模塊10輸出端SACC上的上述三個(gè)模態(tài)加速度都被輸送給濾波器17，以去除低于例如等于0.1Hz、0.2Hz或0.3Hz的低端截止頻率的低頻成分。濾波器17例如也可以是帶通濾波器，對(duì)上述高通成分進(jìn)行低通濾波。對(duì)于模態(tài)加速度

和

濾波器17的低端截止頻率可以互不相同。
然后濾波器17輸出端上的濾波模態(tài)加速度被傳送給積分模塊18，該模塊在其輸出端帶有高通濾波器，結(jié)果在模塊10的輸出端給出估算的車廂模態(tài)速度，即車廂顛簸模態(tài)速度

車廂橫滾模態(tài)速度

和車廂俯仰模態(tài)速度
車廂的這些顛簸、橫滾、俯仰速度

是相對(duì)于伽里略坐標(biāo)系的絕對(duì)速度，稱為車廂的第一模態(tài)速度，用于注重舒適性的Skyhook策略。
接著，計(jì)算機(jī)CSS根據(jù)這些算得的模態(tài)速度

計(jì)算對(duì)車輪A和其他車輪B、C、D的減震器AM的致動(dòng)器M的控制量ER，并在各個(gè)相應(yīng)致動(dòng)器M的控制輸入端COM上提供這樣計(jì)算得到的控制量。
《Skyhook》型控制 下面說(shuō)明舒適型或《Skyhook》型減震器控制中如何計(jì)算可變減震模態(tài)增益bmod和減震器承受的第一模態(tài)力Fmod。
Skyhook型策略利用了模塊10所產(chǎn)生的車廂第一絕對(duì)模態(tài)速度顛簸速度

橫滾速度

和俯仰速度

以下將這些速度用公共符號(hào)Vmod表示。
車廂的運(yùn)動(dòng)水平和車廂的震動(dòng)水平 估算器24用來(lái)根據(jù)車輪的輪軸游間行程DEB計(jì)算車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC和車廂震動(dòng)水平NTC。
圖9示出了估算器24獲得車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC和車廂震動(dòng)水平NTC的過(guò)程 -計(jì)算前車輪A、B的平均輪軸游間行程DEBAVMOY； -用帶通濾波器PB3對(duì)前平均輪軸游間行程DEBAVMOY進(jìn)行濾波，得到濾波值DEBAVMOYF； -在整流器模塊RED中取濾波值DEBAVMOYF的絕對(duì)值，得到整流值|DEBAVMOYF|； -在保持模塊MMAX中保持整流值|DEBAVMOYF|的最大值，給出車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC。
為了計(jì)算車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC，帶通濾波器PB3被調(diào)節(jié)得能讓相對(duì)較低的車廂運(yùn)動(dòng)頻率通過(guò)。車廂運(yùn)動(dòng)帶通濾波器PB3的通帶例如被調(diào)節(jié)為按近于懸掛系統(tǒng)共振頻率的0.5Hz到2.5Hz。其斜率可以例如在兩斜率中選取，以分別獲得衰減運(yùn)動(dòng)水平NMC和非衰減運(yùn)動(dòng)水平NMC。
為了計(jì)算車廂震動(dòng)水平NTC，帶通濾波器PB3被調(diào)節(jié)得能讓相對(duì)較高的車廂震動(dòng)頻率通過(guò)。車廂震動(dòng)帶通濾波器PB3例如被調(diào)節(jié)成其低端截止頻率為3Hz，高端截止頻率為8Hz或更高。其斜率例如可以在兩個(gè)斜率中選取，以獲得衰減震動(dòng)水平NTC和非衰減震動(dòng)水平NTC。
保持模塊MMAX可以有下降的參變斜率和極大值保持的參變時(shí)間。獲取車廂震動(dòng)水平NTC的極大值保持時(shí)間要短于獲取車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC時(shí)的時(shí)間。
Skyhook型中的承受模態(tài)力和模態(tài)增益 預(yù)設(shè)的估算器21用于計(jì)算可變減震模態(tài)增益bmod，并按公式Fmod＝-bmod·Vmod計(jì)算各個(gè)第一減震承受模態(tài)力Fmod。
這樣，模態(tài)增益有 -用來(lái)計(jì)算第一顛簸模態(tài)力的顛簸模態(tài)增益bz； -用來(lái)計(jì)算第一橫滾模態(tài)力的橫滾模態(tài)增益bθ； -用來(lái)計(jì)算第一俯仰模態(tài)力

的俯仰模態(tài)增益
模態(tài)增益bz、bθ、

是隨車輪A、B、C、D的輪軸游間行程DEB變化的，并由估算器21根據(jù)事先按照車輪A、B、C、D的輪軸游間行程DEB計(jì)算得到的量進(jìn)行計(jì)算的。
模態(tài)增益bz、bθ、

可以包含一個(gè)或多個(gè)相乘系數(shù)，例如下述這些相乘系數(shù) -分別是顛簸、橫滾、俯仰的參考相乘系數(shù)bzREF、bθREF、
-分別是顛簸、橫滾、俯仰的衰減相乘系數(shù)bzATT、bθATT、
-分別是顛簸、橫滾、俯仰的調(diào)節(jié)相乘系數(shù)bzREC、bθREC、
-分別是顛簸、橫滾、俯仰的駕駛類型相乘系數(shù)bzTYP、bθTYP、
在圖6所示的實(shí)施例中，估算器21在其輸入端接收如下的量 -由估算器24提供的車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC。
-由估算器24提供的車廂震動(dòng)水平NTC。
-車輛的速度VVH。
-由估算器24提供的模態(tài)硬度顛簸模態(tài)硬度kz、俯仰模態(tài)硬度

和橫滾模態(tài)硬度kθ。
-由模塊10提供的模態(tài)速度Vmod車廂顛簸模態(tài)速度

車廂橫滾模態(tài)速度

車廂俯仰模態(tài)速度
-由估算器20提供的模態(tài)慣性矩模滾慣性矩Iθ和俯仰慣性矩
-由估算器20提供的懸掛質(zhì)量MSUS， -運(yùn)動(dòng)信息IS，根據(jù)駕駛員將安置在車輛儀表板上的相應(yīng)開關(guān)設(shè)置于運(yùn)動(dòng)型駕駛或非運(yùn)動(dòng)型駕駛的位置處，運(yùn)動(dòng)信息IS可以是二進(jìn)制狀態(tài)1(運(yùn)動(dòng)型)或二進(jìn)制狀態(tài)0(非運(yùn)動(dòng)型)。
對(duì)于每個(gè)模態(tài)增益bz、bθ、

顛簸、橫滾、俯仰參考相乘系數(shù)bzREF、bθREF、

是例如通過(guò)線性插值從預(yù)先存儲(chǔ)的參考表格或曲線中提取的，該表格或曲線可以根據(jù)輸入的單輛速度VVH給出參考相乘系數(shù)bzREF、bθREF、
對(duì)于每個(gè)模態(tài)增益bz、bθ、

顛簸、橫滾、俯仰衰減相乘系數(shù)bzATT、bθATT、

按如下方式獲得 -根據(jù)車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC和車廂震動(dòng)水平NTC按下述公式計(jì)算顛簸、橫滾、俯仰阻抗Rz、Rθ、
Rz＝NTC-βz·NMC Rθ＝NTC-βθ·NMC
其中βz、βθ、

是可以調(diào)節(jié)兩個(gè)水平NMC和NTC之間的比例的預(yù)先存儲(chǔ)參數(shù)，它們例如在0.5與1之間調(diào)節(jié)； -例如通過(guò)線性插值，從預(yù)先存儲(chǔ)的衰減相乘系數(shù)bzATT、bθATT、

與顛簸、橫滾、俯仰阻抗的關(guān)系的表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于算得的顛簸、橫滾、俯仰阻抗值Rz、Rθ、

的衰減相乘系數(shù)bzATT、bθATT、

值。
顛簸、橫滾、俯仰衰減相乘系數(shù)bzATT、bθATT、

例如按下述公式給出 bzATT＝1/(1+azRz) bθATT＝1/(1+aθRθ)
其中az、aθ、

是預(yù)先存儲(chǔ)的參量。
所得到的bzATT、bθATT、

值僅當(dāng)相應(yīng)的阻抗Rz、Rθ、

大于某一預(yù)定閾值時(shí)才保留，當(dāng)相應(yīng)的阻抗Rz、Rθ、

小于或等于該預(yù)定閾值時(shí)，衰減相乘系數(shù)bzATT、bθATT、

將取1。
對(duì)于每個(gè)模態(tài)增益bz、bθ、

顛簸、橫滾、俯仰調(diào)節(jié)相乘系數(shù)bzREC、bθREC、

按下述公式獲得
其中，kzREF是顛簸參考硬度，為常量， kθREF是橫滾參考硬度，為常量，

是俯仰參考硬度，為常量， IθREF是橫滾參考慣性矩，為常量，

是俯仰參考慣性矩，為常量， kzREF、kθREF、

MREF、IθREF、

都是預(yù)先存儲(chǔ)的參量，它們對(duì)應(yīng)于車輛正常載荷下的值，正常載荷例如是車輛座艙內(nèi)的4位67kg的乘員和后備箱中28kg的行李。
對(duì)于每個(gè)模態(tài)增益bz、bθ、

顛簸、橫滾、俯仰駕駛類型相乘系數(shù)bzTYP、bθTYP、

在運(yùn)動(dòng)信息IS為運(yùn)動(dòng)型的二進(jìn)制1狀態(tài)時(shí)等于預(yù)先存儲(chǔ)的運(yùn)動(dòng)增益GSz、GSθ、

而在運(yùn)動(dòng)信息IS為非運(yùn)動(dòng)型的二進(jìn)制0狀態(tài)時(shí)等于1。
模態(tài)增益bz、bθ、

根據(jù)各相乘系數(shù)按下式計(jì)算 bz＝bzREF·bzATT·bzREC·bzTYP bθ＝bθREF·bθATT·bθREC·bθTYP
計(jì)算第一顛簸模態(tài)力Fz1、第一橫滾模態(tài)力Fθ1、第一俯仰模態(tài)力

它們也稱作舒適性或《Skyhood》模態(tài)力。這三個(gè)第一模態(tài)力在估算器21的輸出端給出。
Roadhook型策略 下面說(shuō)明Roadhook型策略，該策略跟隨路面面形，也稱作車廂管理策略或適應(yīng)策略。
車廂管理策略的原則是，使顛簸模態(tài)加速度、橫滾模態(tài)加速度、俯仰模態(tài)加速度這些相對(duì)于車輪平面的車廂模態(tài)加速度中的一個(gè)或幾個(gè)趨于零或極小化。
在圖10中，本發(fā)明裝置包含了能根據(jù)對(duì)車輪A、B、C、D測(cè)得的各個(gè)輪軸游間行程DEB估算車廂相對(duì)于車輪平均平面的各種模態(tài)速度Vmod2的估算器31。這些相對(duì)于車輪平均平面的模態(tài)速度Vmod2稱作相對(duì)速度，其中包括車廂顛簸相對(duì)模態(tài)速度

車廂俯仰相對(duì)模態(tài)速度

和車廂橫滾相對(duì)模態(tài)速度
該相對(duì)模態(tài)速度Vmod2估算器31在其輸入端接收 -對(duì)車輪A、B、C、D測(cè)得的輪軸游間行程DEB， -輪距v， -下列參數(shù)中的至少兩個(gè)參數(shù)前后質(zhì)量分配值RMAvAr、重心G與前車輪A、B輪軸之間的距離lg、和軸距e。
首先，各輪軸游間行程DEB被例如為二階Butterworth型的低通濾波器濾波，獲得在很大程度上消除了高頻震動(dòng)的低頻成分的輪軸游間行程。
然后，微分器對(duì)經(jīng)上述低通濾波的輪軸游間行程DEB進(jìn)行求導(dǎo)，得到車輪A、B、C、D的Roadhook輪軸游間行程速度。
接著按如下公式計(jì)算相對(duì)模態(tài)速度Vmod2 -相對(duì)于車輪平均平面的車廂顛簸相對(duì)模態(tài)速度 -相對(duì)于車輪平均平面的車廂俯仰相對(duì)模態(tài)速度
-相對(duì)于車輪平均平面的車廂橫滾相對(duì)模態(tài)速度 其中，



預(yù)期橫向搖擺 預(yù)設(shè)的估算器32用于根據(jù)測(cè)得的車輛速度VVH和用任何傳感器或適當(dāng)手段測(cè)得的車輛方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)速度

(其中δ是測(cè)得的方向盤轉(zhuǎn)角)來(lái)計(jì)算預(yù)期橫向搖擺

(坐標(biāo)值Y對(duì)時(shí)間的三次導(dǎo)數(shù))。
估算器32在其輸入端接收 -懸掛質(zhì)量MSUS， -前后質(zhì)量分配值RMAvAr， -車輛速度VVH， -方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)速度
預(yù)期橫向搖擺

按下式估算
其中D是方向盤的變速比，K是過(guò)轉(zhuǎn)向增益常數(shù)，它是根據(jù)前后質(zhì)量分配值RMAvAr和懸掛質(zhì)量MSUS計(jì)算的。過(guò)轉(zhuǎn)向增益K是通過(guò)車輛上的測(cè)量確定的車輛量。
預(yù)期車輪驅(qū)動(dòng)扭矩 預(yù)設(shè)的估算器40用于計(jì)算預(yù)期車輪驅(qū)動(dòng)扭矩CR。
為此，估算車輛變速箱嚙合比REMBR(i)的檔次i，例如為1到5。
按照下式計(jì)算當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于預(yù)定轉(zhuǎn)速ωMOT1時(shí)的車輛速度VVH1，它只依賴于相應(yīng)檔次下的嚙合比REMBR VVH1＝VVH·ωMOT1/ωMOT 其中ωMOT是車輛速度為VVH時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。ωMOT1的值例如為ωMOT1＝1000轉(zhuǎn)/分。
對(duì)于每個(gè)嚙合比檔次i計(jì)算參數(shù) Pi＝0,5·(VVH1(i)+VVH1(i+1)). 通過(guò)比較VVH1與Pi，并取最接近于VVH1的Pi值，導(dǎo)出嚙合比檔次i。
于是可以計(jì)算預(yù)期車輪驅(qū)動(dòng)扭矩 CR＝CM·REMBR(i)， 其中REMBR(i)＝ωMOT/ωROUE， REMBR(i)是檔次i下的嚙合比。
CM是用任何適當(dāng)手段，例如發(fā)動(dòng)機(jī)控制計(jì)算機(jī)，確定的驅(qū)動(dòng)扭矩。
ωROUE是車輪的轉(zhuǎn)速。
預(yù)期縱向搖擺 預(yù)設(shè)的估算器33用于根據(jù)預(yù)期驅(qū)動(dòng)扭矩的導(dǎo)數(shù)和主汽缸壓力PMC的導(dǎo)數(shù)

計(jì)算預(yù)期縱向搖擺

(坐標(biāo)值X對(duì)時(shí)間的三次導(dǎo)數(shù))。
估算器33在其輸入端接收 -懸掛質(zhì)量MSUS， -主汽缸壓力PMC， -預(yù)期車輪驅(qū)動(dòng)扭矩CR。
該計(jì)算按如下方式實(shí)現(xiàn)。
首先例如通過(guò)線性插值從能給出主汽缸制動(dòng)力與主汽缸壓力的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線中提取對(duì)應(yīng)于主汽缸壓力PMC的制動(dòng)力值EFR。然后利用例如為一階Butterworth型的低通濾波器對(duì)該制動(dòng)力EFR作低通濾波，并用微分器對(duì)該濾波制動(dòng)力EFR進(jìn)行求導(dǎo)，得到濾波制動(dòng)力EFR的導(dǎo)數(shù)
計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)車輪的預(yù)期力EMR，它等于車輪的預(yù)期驅(qū)動(dòng)扭矩CR除以預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定車輪平均半徑Rmoy。然后用例如為一階Butterworth型的低通濾波器對(duì)該發(fā)動(dòng)機(jī)施加在車輪上的預(yù)期力EMR進(jìn)行低通濾波，并用微分器對(duì)該濾波發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)期力EMR進(jìn)行求導(dǎo)，得到濾波力EMR的導(dǎo)數(shù)
于是，預(yù)期縱向搖擺

等于導(dǎo)數(shù)

和

之和除以總質(zhì)量MTOT 在該公式中，總質(zhì)量MTOT包含了懸掛質(zhì)量MSUS，還可以包含車輪的質(zhì)量，并可能被限制在兩個(gè)閾值之間。
搖擺

和

是估算的，而不是用太費(fèi)勁和太慢的微分加速度計(jì)得到的。
預(yù)期模態(tài)力項(xiàng) 預(yù)設(shè)的模塊34用于計(jì)算兩個(gè)預(yù)期模態(tài)力項(xiàng)，它們是 -預(yù)期俯仰模態(tài)力矩
-預(yù)期橫滾模態(tài)力矩Cθ2ant， 如下面將說(shuō)明的，既然關(guān)于顛簸只有Roadhook校正模態(tài)力，所以不再計(jì)算預(yù)期顛簸模態(tài)力。
在圖11所示的實(shí)施例中，估算器34在其輸入端接收 -由估算器32提供的預(yù)期橫向搖擺
-由估算器33提供的預(yù)期縱向搖擺
-車輛速度VVH， -由估算器24提供的各個(gè)模態(tài)硬度顛簸模態(tài)硬度kz、俯仰模態(tài)硬度

和模滾模態(tài)kθ， -由模塊31提供的各個(gè)相對(duì)于車輪平均平面的相對(duì)模態(tài)速度Vmod2車廂顛簸相對(duì)模態(tài)速度

車廂模滾相對(duì)模態(tài)速度

和車廂俯仰相對(duì)模態(tài)速度
-由估算器20提供的各個(gè)慣量模態(tài)矩橫滾慣量模態(tài)矩Iθ和俯仰慣量模態(tài)矩
-由估算器20提供的懸掛質(zhì)量MSUS， -運(yùn)動(dòng)信息IS。
如圖11所示，關(guān)于預(yù)期俯仰模態(tài)力矩

和預(yù)期橫滾模態(tài)力矩Cθ2ant這兩項(xiàng)預(yù)期模態(tài)力矩，先分別通過(guò)對(duì)預(yù)期縱向搖擺

和預(yù)期橫向搖擺

的處理來(lái)計(jì)算，得到經(jīng)處理的預(yù)期縱向搖擺

和預(yù)期橫向搖擺

然后按照下式通過(guò)分別乘以縱向激勵(lì)增益GSX和橫向激勵(lì)增僧GSY得到預(yù)期俯仰模態(tài)力矩

和預(yù)期橫滾模態(tài)力矩Cθ2ant
縱向激勵(lì)增益GSX和橫向激勵(lì)增益GSY是預(yù)定的調(diào)節(jié)參量，它們由對(duì)車輛的試驗(yàn)確定，以在駕駛員的激勵(lì)下能得到適當(dāng)?shù)能噹芾頎顟B(tài)。
如下所述，預(yù)期俯仰模態(tài)力矩

的計(jì)算是從預(yù)期縱向搖擺

開始的 -將預(yù)期縱向搖擺

輸送給弱振幅歸零濾波器341，該濾波器有縱向搖擺作用正高閥SHJL和縱向搖擺作用負(fù)低閾SBJL，它可以在行車期間將處于高閾SHJL與低閾SBJL之間的預(yù)期縱向搖擺值

用零值替代； -將濾波器341輸出的濾波預(yù)期縱向搖擺

輸送給極大值保持模塊342，它有參變的極大值保持時(shí)間，可得到濾波和極大值保持搖擺
-將模塊342輸出的濾波和極大值保持搖擺

輸送給斜率限制模塊343，使濾波和極大值保持搖擺

的下降斜率絕對(duì)值受到限制，得到處理預(yù)期縱向搖擺

然后通過(guò)分別乘以縱向激勵(lì)增益GSX獲得預(yù)期俯仰模態(tài)力矩
上述保持時(shí)間應(yīng)該足夠地長(zhǎng)，使得Roadhook校正項(xiàng)(見(jiàn)前文)對(duì)簡(jiǎn)單的駕駛動(dòng)作(簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)向、制動(dòng)或加速)有足夠的改變時(shí)間；保持時(shí)間又應(yīng)該足夠地短，以避免對(duì)Roadhook功能的干擾和作出無(wú)用的減震控制。
將預(yù)期橫向搖擺

輸送給弱振幅歸零濾波器341，它有橫向搖擺作用正高閾SHJT和橫向搖擺作用負(fù)低閾SBJT，然后在極大值保持模塊342中產(chǎn)生濾波和極大值保持搖擺

該值被輸送給含有橫向激勵(lì)增益GSY的斜率限制模塊343，在其輸出端得到預(yù)期橫滾模態(tài)力矩Cθ2ant。高閾值SHJT和SHJL可以相等，并與相等的低值SBJT和SBJL有相反的正負(fù)號(hào)。這些閾值都是參變的，它們是對(duì)不合時(shí)動(dòng)作的限制與不處理小激勵(lì)之間的一種折衷。每個(gè)閾值SHJT、SHJL、SBJT、SBJL的優(yōu)選值是位在1ms-3與10ms-3之間。
事實(shí)上利用這些預(yù)期量可以贏得響應(yīng)時(shí)間使得致動(dòng)器在車廂有時(shí)間得到速度之前就被設(shè)置到良好的狀態(tài)上。結(jié)果可以明顯改善車廂的管理。
修正模態(tài)力項(xiàng) 模塊34還根據(jù)相對(duì)于車輪平均平面的相對(duì)模態(tài)速度

來(lái)按照下述一般公式計(jì)算至少一個(gè)第二修正模態(tài)F2COR F2COR＝-bmod2·Vmod2 也即，按照下列公式計(jì)算 -第二修正顛簸模態(tài)力項(xiàng)Fz2cor， -第二修正俯仰模態(tài)力矩項(xiàng)
-第二修正橫滾模態(tài)力矩項(xiàng)Cθ2cor，
其中bmod2是第二修正模態(tài)增益， bz2是第二修正顛簸模態(tài)增益，用于計(jì)算第二修正顛簸模態(tài)力項(xiàng)Fz2cor， bθ2是第二修正橫滾模態(tài)增益，用于計(jì)算第二修正橫滾模態(tài)力矩項(xiàng)Cθ2cor，

是第二修正俯仰模態(tài)增益，用于計(jì)算第二修正俯仰模態(tài)力矩項(xiàng)
第二修正模態(tài)增益bz2、bθ2、

可以包含一個(gè)或多個(gè)相乘系數(shù)，例如 -分別對(duì)應(yīng)于顛簸、橫滾和俯仰的第二參考相乘系數(shù)bzREF2、bθREF2、
-分別對(duì)應(yīng)于顛簸、橫滾和俯仰的第二調(diào)節(jié)相乘系數(shù)bzREC2、bθREC2、
-分別對(duì)應(yīng)于顛簸、橫滾和俯仰的第二駕駛類型相乘系數(shù)bzTYP2、bθTYP2、
對(duì)于每個(gè)第二模態(tài)增益bz2、bθ2、

對(duì)應(yīng)于顛簸、橫滾、俯仰的第二參考相乘系數(shù)bzREF2、bθREF2、

是從預(yù)先為Roadhook策略存儲(chǔ)的第二參考表格或曲線中提取的，該表格或曲線可以根據(jù)車輛速度給出第二參考相乘系數(shù)，對(duì)應(yīng)于車輛速度VVH輸入值的第二參考相乘系數(shù)例如可以通過(guò)線性插值得到。
對(duì)于每個(gè)第二模態(tài)增益bz2、bθ2、

第二調(diào)節(jié)系數(shù)bzREC2、bθREC2、

例如分別等于對(duì)應(yīng)于顛簸、橫滾、俯仰的前述第一調(diào)節(jié)相乘系數(shù)bzREC、bθREC、

對(duì)于每個(gè)第二模態(tài)增益bz、bθ、

分別對(duì)應(yīng)于顛簸、橫滾、俯仰的第二駕駛類型相乘系數(shù)bzTYP2、bθTYP2、

例如分別等于前述第一駕駛類型相乘系數(shù)bzTYP、bθTYP、

第二修正模態(tài)增益bz2、bθ2、

按照下列公式根據(jù)各第二相乘系數(shù)計(jì)算 bz2＝bzREF2·bzREC2·bzTYP2 bθ2＝bθREF2·bθREC2·bθTYP2
Roadhook模態(tài)力 隨后估算器34執(zhí)行 -在預(yù)期俯仰模態(tài)力

與第二修正俯仰模態(tài)力矩

之間進(jìn)行綜合，在輸出端上得到第二俯仰模態(tài)力矩或模態(tài)力
-在預(yù)期橫滾模態(tài)力Cθ2ant與第二修正橫滾模態(tài)力矩Cθ2cor之間進(jìn)行綜合，在輸出端上得到第二橫滾模態(tài)力矩或模態(tài)力Cθ2。
第二修正顛簸模態(tài)力Fz2cor被作為第二顛簸模態(tài)力Fz2出現(xiàn)在輸出端上Fz2＝Fz2cor。
這些第二力

Cθ2和Fz2稱作適應(yīng)型或路面跟隨型或《Roadhook》型模態(tài)力。
上述綜合是這樣實(shí)現(xiàn)的按照下列表格，根據(jù)各個(gè)項(xiàng)的值選取預(yù)期項(xiàng)或者修正項(xiàng)
第二俯仰模態(tài)力

按如下方式得到它等于 -第二修正俯仰模態(tài)力矩

如果預(yù)期俯仰力矩

的絕對(duì)值小于或等于第一俯仰預(yù)定值

(對(duì)應(yīng)于上表中小預(yù)期項(xiàng)的情況1和2)， -預(yù)期俯仰模態(tài)力矩

如果預(yù)期俯仰力矩

大于第一俯仰預(yù)定值

并且修正俯仰模態(tài)力矩

的絕對(duì)值小于或等于第二俯仰預(yù)定值

(對(duì)應(yīng)于上表中小修正項(xiàng)和大預(yù)期項(xiàng)的情況3)。
如果預(yù)期俯仰力矩

的絕對(duì)值大于第一俯仰預(yù)定值

并且修正俯仰模態(tài)力矩

的絕對(duì)值大于第二俯仰預(yù)定值

(對(duì)應(yīng)于上表中大修正項(xiàng)和大預(yù)期項(xiàng)的情況4)，則 -如果修正俯仰模態(tài)力矩

與預(yù)期俯仰力矩

有相同的正負(fù)號(hào)，則第二俯仰模態(tài)力

等于

其中sgn代表符號(hào)函數(shù)，max代表取最大函數(shù)，以及 -如果修正俯仰模態(tài)力矩

與預(yù)期俯仰力矩

有不同的正負(fù)號(hào)，則第二俯仰模態(tài)力

等于修正俯仰模態(tài)力
用于上類似的方法可以得到第二橫滾模態(tài)力Cθ2，只要分別Cθ2cor與Cθ2ant代替

和

同時(shí)分別將第一橫滾預(yù)定值V1θ和第二橫滾預(yù)定值V2θ代替

和
Skyhook與Roadhook之間的綜合 估算器21所提供的第一顛簸模態(tài)力Fz1、第一橫滾模態(tài)力Fθ1和第一俯仰模態(tài)力

(這些是skyhook策略中的舒適型模態(tài)力，一般地用第一承受模態(tài)力F1表示)、以及估算器34所提供的第二顛簸模態(tài)力Fz2、第二橫滾模態(tài)力Cθ2和第二俯仰模態(tài)力

(這些是Roadhook策略中的適應(yīng)型模態(tài)力，一般地用第二承受模態(tài)力F2表示)都被傳送給承受力估算器22(這些承受力是對(duì)每個(gè)減震器，也即對(duì)每個(gè)車輪A、B、C、D的，這些承受力分別表示為FA1、FB1、FC1、FD1)。
對(duì)于每種模態(tài)，估算器22都通過(guò)對(duì)舒適型的第一力F1和適應(yīng)型的第二力加權(quán)來(lái)計(jì)算承受模態(tài)力F。
估算器22作如下計(jì)算 -根據(jù)舒適型的第一顛簸力Fz1、適應(yīng)型的第二顛簸力Fz2和權(quán)系數(shù)α按下式 Fz＝α·Fz2+(1-α)·Fz1 計(jì)算顛簸承受模態(tài)力F＝Fz， -根據(jù)舒適型的第一俯仰模態(tài)力

適應(yīng)型的第二俯仰模態(tài)力

和權(quán)系數(shù)α按下式
計(jì)算俯仰承受模態(tài)力
-根據(jù)舒適型的第一橫滾模態(tài)力Fθ1、適應(yīng)型的第二橫滾模態(tài)力Cθ2和權(quán)系數(shù)α按下式 Fθ＝α·cθ2+(1-α)·Fθ1 計(jì)算橫滾承受模態(tài)力F＝Fθ。
根據(jù)探測(cè)到的激勵(lì)確定權(quán)系數(shù)α的方法將在下面說(shuō)明。
為了使skyhook策略的舒適型第一力Fz1、Fθ1和

成為承受模態(tài)力，通常使權(quán)系數(shù)為0。
修正縱向加速度 修正縱向加速度

由估算器25根據(jù)縱向加速度計(jì)CAPL所測(cè)得的縱向加速度ACCL計(jì)算。
估算器25在其輸入端接收 -測(cè)得的車輛速度VVH， -由估算器20提供的懸掛質(zhì)量MSUS， -測(cè)得的縱向加速度ACCL， -由傳感器CAP-P提供的制動(dòng)主汽缸壓力PMC， -由估算器40提供的預(yù)期車輪驅(qū)動(dòng)扭矩CR。
該計(jì)算以如下方式實(shí)現(xiàn) 首先例如通過(guò)線性插值，從給出主汽缸制動(dòng)力與主汽缸壓力的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于主汽缸壓力PMC的該制動(dòng)力值EFR。
計(jì)算作用于車輪的預(yù)期驅(qū)動(dòng)力EMR，它等于作用于車輪的預(yù)期驅(qū)動(dòng)扭矩CR除以預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定車輪平均半徑Rmoy。
根據(jù)車輛速度VVH按照下式計(jì)算縱向牽引力ETR ETR＝COEF·(VVH)2+DEC 其中COEF是預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定系數(shù)，DEC是預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定偏置。
于是總縱向力ELT等于制動(dòng)力EFR、作用于車輪的預(yù)期驅(qū)動(dòng)力EMR、縱向牽引力ETR之和 ELT＝EFR+EMR+ETR。
計(jì)算包含懸掛質(zhì)量的總質(zhì)量MTOT，其中還可以包含車輪質(zhì)量，它的值可能被限制在兩個(gè)閾值之間。
通過(guò)將總縱向力ELT除以總質(zhì)量MTOT可計(jì)算得到預(yù)期縱向加速度
接著可能將預(yù)期縱向加速度

限制在兩個(gè)閾值之間。
然后按如下方式計(jì)算修正縱向加速度
-計(jì)算縱向加速度變化EVAL，它等于預(yù)期縱向加速度

減去測(cè)得的縱向加速度ACCL -通過(guò)用例如一階Butterworth型高通濾波器PH對(duì)該縱向加速度變化EVAL濾波，得到濾波縱向加速度變化，它等于PH
-通過(guò)在測(cè)得的縱向加速度ACCL上加上濾波縱向加速度變化EVAL，得到修正縱向加速度
高通濾波器PH的截止頻率可以調(diào)節(jié)估算速度與測(cè)量速度的差別。
修正橫向加速度 修正橫向加速度

由估算器26根據(jù)由橫向加速度計(jì)CAP-ACCT提供的測(cè)量橫向加速度ACCT計(jì)算。
估算器26在其輸入端接收 -懸掛質(zhì)量MSUS， -前后質(zhì)量分配值RMAvAr， -車輛速度VVH， -方向盤轉(zhuǎn)角δ， -測(cè)量橫向加速度ACCT。
預(yù)期橫向加速度

按下式估算 其中D是方向盤的變速比，K是過(guò)轉(zhuǎn)向增益常數(shù)，后者根據(jù)前后質(zhì)量分配值RMAvAr和懸掛質(zhì)量MSUS計(jì)算得到。過(guò)轉(zhuǎn)向增益常數(shù)K是車輛量，通過(guò)在車輛上的測(cè)量確定。
接著可能將預(yù)期橫向加速度

限制在兩個(gè)閾值之間。
然后按如下方式計(jì)算修正橫向加速度
-計(jì)算橫向加速度變化EVAT，它等于預(yù)期橫向加速度

減去測(cè)量橫向加速度ACCT -通過(guò)用例如-階Butterworth型的高通濾波器PH2對(duì)該橫向加速度變化EVAT濾波，得到濾波橫向加速度變化，它等于PH
-通過(guò)在測(cè)量橫向加速度ACCT上加上濾波橫向加速度變化EVAT，得到修正橫向加速度
高通濾波器PH2的截止頻率可以調(diào)節(jié)估算相對(duì)測(cè)量的校準(zhǔn)速度。
激勵(lì)探測(cè)和Skyhook力與Roadhook力的權(quán)系數(shù) 在圖12中，估算器23計(jì)算舒適型第一力和適應(yīng)型第二力的權(quán)系數(shù)α。
估算器23在其輸入端接收 -由估算器33提供的預(yù)期縱向搖擺
-由估算器32提供的預(yù)期橫向搖擺
-由估算器25提供的修正縱向加速度
-由估算器26提供的修正橫向加速度
-運(yùn)動(dòng)信息IS。
默認(rèn)的情況是，選擇Skyhook策略下的舒適型第一力Fz1、Fθ1、

作為承受的模態(tài)力，也即權(quán)系數(shù)α為0。當(dāng)在上述輸入端處捕捉到相應(yīng)的量時(shí)就認(rèn)為是探測(cè)到了激勵(lì)。一旦探測(cè)到激勵(lì)，權(quán)系數(shù)α就轉(zhuǎn)變?yōu)椤度m應(yīng)》或Roadhook型，即取值變?yōu)?，以選擇適應(yīng)型的第二力Fz2、Cθ2、

作為承受的模態(tài)力。如果探測(cè)到在激勵(lì)中間出現(xiàn)穩(wěn)定狀態(tài)，典型地如圖14所示的發(fā)生在高速公路大半徑拐彎處的情況，則有可能使權(quán)系數(shù)α逐漸重新變回Skyhook策略的0值，以有利于舒適性。如果在這種穩(wěn)定狀態(tài)中間又探測(cè)到了加速度量的變化，則上述兩類力的分配立即回到“完全適應(yīng)”型，即α等于1。
建立兩個(gè)關(guān)于超過(guò)了修正加速度或預(yù)期搖擺的參變閾值情況的二進(jìn)制信號(hào)“橫向駕駛員激勵(lì)”二進(jìn)制信號(hào)SSOLT和“縱向駕駛員激勵(lì)”二進(jìn)制信號(hào)SSOLL。
當(dāng)探測(cè)到下列事件時(shí)，將權(quán)系數(shù)置1并重新起動(dòng)計(jì)時(shí) -縱向駕駛員激勵(lì)的上升前沿， -橫向駕駛員激勵(lì)的上升前沿， -縱向駕駛員激勵(lì)使得縱向搖擺超過(guò)閾值， -縱向駕駛員激勵(lì)使得縱向加速度變化超過(guò)閾值， -橫向駕駛員激勵(lì)使得橫向搖擺超過(guò)閾值， -橫向駕駛員激勵(lì)使得橫向加速度變化超過(guò)閾值。
估算器23根據(jù)運(yùn)動(dòng)型信息IS確定縱向閾值調(diào)節(jié)量MODL和橫向閾值的調(diào)節(jié)量MODT。
如果運(yùn)動(dòng)信息IS等于1，則縱向閾值調(diào)節(jié)量MODL等于遠(yuǎn)小于1的縱向預(yù)定值，橫向閾值調(diào)節(jié)量MODT等于遠(yuǎn)小于1的橫向預(yù)定值。
如果運(yùn)動(dòng)信息IS等于0，則縱向閾值調(diào)節(jié)量MODL等于1，橫向閾值調(diào)節(jié)量MODT等于1。
然后按下述方式確定如下激勵(lì)探測(cè)信號(hào)縱向激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOLL、第二縱向邏輯信號(hào)SL2、第三縱向邏輯信號(hào)SL3、橫向激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOLT、第四橫向邏輯信號(hào)ST4、和第五橫向邏輯信號(hào)ST5 -如果 或 則SSOLL＝1， -否則SSOLL＝0， -如果SSOLL＝1且 則SL2＝1 -否則SL2＝0， -將縱向加速度γL初始化為0。
-如果 則 ·存儲(chǔ)供下面計(jì)算SL3用， ·如果SSOLL＝1，則SL3＝1，否則SL3＝0， -如果則SL3＝0， -如果 或 則SSOLT＝1 -否則SSOLT＝0， -如果SSOLT＝1且 則ST4＝1， -否則ST4＝0。
-將橫向加速度γT初始化為0， -如果 則 ·存儲(chǔ)供下面計(jì)算ST5用， ·如果SSOLT＝1，則ST5＝1，否則ST5＝0， -如果否則ST5＝0。
其中，THAL1是第一縱向加速度閾值， THAL2是第二縱向加速度變化閾值， THJL1和THJL2是第一和第二縱向搖擺閾值， THAT1是第一橫向加速度閾值， THAT2是第二橫向加速度變化閾值， THJT1和THJT2是第一和第二橫向搖擺閾值， 以上各個(gè)閾值都是預(yù)先存儲(chǔ)的。
探測(cè)信號(hào)的狀態(tài)1對(duì)應(yīng)于存在激勵(lì)的狀態(tài)，而狀態(tài)0對(duì)應(yīng)于不存在激勵(lì)的狀態(tài)。
駕駛員激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOL在第一縱向激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOLL為1和/或橫向激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOLT為1時(shí)取值1(邏輯“或”算子)。
第一邏輯信號(hào)SL1被取為等于駕駛員激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOL。
根據(jù)運(yùn)動(dòng)信息IS確定第一Skyhook力與第二Roadhook力之間的調(diào)節(jié)時(shí)間TMOD -如果IS＝1，則調(diào)節(jié)時(shí)間TMOD等于 TMOD＝TPER·MODSPORT， 否則TMOD＝TPER。
其中TPER是預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定持續(xù)狀態(tài)時(shí)間，代表從穩(wěn)定的Roadhook策略過(guò)渡到穩(wěn)定的Skyhook策略所經(jīng)過(guò)的時(shí)間，MODSPORT是在選擇了運(yùn)動(dòng)型駕駛情況下調(diào)節(jié)時(shí)間的相乘因子，它遠(yuǎn)大于1并且是預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定值。
在圖13所示的時(shí)序圖中，橫坐標(biāo)為t，然后按如下方式計(jì)算中間權(quán)系數(shù)αINTER -初始化為0(階段S10)， -當(dāng)探測(cè)到第一、第二、第三、第四、第五邏輯信號(hào)SL1＝SSOL、SL2、SL3、ST4、ST5中的一個(gè)或多個(gè)或全部的上升前沿時(shí)，將中間權(quán)系數(shù)αINTER設(shè)置為1(階段S11)， -在探測(cè)到每個(gè)上升前沿之后，會(huì)中間權(quán)系數(shù)αINTER在一段死時(shí)間TMORT內(nèi)保持為1，該死時(shí)間是預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定值(階段S12)， -在死時(shí)間TMORT結(jié)束后，會(huì)中間權(quán)系數(shù)αINTER在調(diào)節(jié)時(shí)間TMOD中例如以線性方式下降至0(階段S13)， -如果探測(cè)到新的上升前沿，則在階段S11之后重新取中間權(quán)系數(shù)αINTER為1，并重新開始上述階段S11、S12、S13的處理。
通過(guò)在具有負(fù)斜率的限制器中對(duì)駕駛員激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOL進(jìn)行濾波，計(jì)算駕駛員激勵(lì)限制邏輯信號(hào)SSOLLIMIT，以使它在調(diào)節(jié)時(shí)間TMOD內(nèi)從1下降到最小值0。
權(quán)系數(shù)α等于中間權(quán)系數(shù)αINTER乘以駕駛員激勵(lì)限制邏輯信號(hào)SSOLLIMIT α＝αINTER·SSOLLIMIT。
圖14示出了在簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)向過(guò)程中方向盤轉(zhuǎn)角δ的時(shí)序圖，這一動(dòng)作使權(quán)系數(shù)α在轉(zhuǎn)向開始時(shí)和轉(zhuǎn)向結(jié)束時(shí)都變?yōu)?(Roadhook型)，而在轉(zhuǎn)向之前、轉(zhuǎn)向之后、以及轉(zhuǎn)向中間權(quán)系數(shù)α都為0(Skyhook型)。
車輪的承受力 例如通過(guò)線性插值，從給出前部力分配系數(shù)與前后質(zhì)量分配值的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于前后質(zhì)量分配值RMAvAr的前部力分配系數(shù)值CAV。該前部力分配系數(shù)CAV大于或等于0且小于或等于1。
根據(jù)車輛速度VVH計(jì)算大于或等于0且小于或等于1的防傾斜比RAD。例如，可以例如通過(guò)線性插值從給出防傾斜比與車輛速度的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于車輛速度VVH的防傾斜比的值RAD。
估算器22根據(jù)承受模態(tài)力Fz、Fθ和

按下列公式計(jì)算各個(gè)減震器AM給予車輪A、B、C、D的承受力 -左前輪A的承受力FA1
-左前輪B的承受力FB1
-右后輪C的承受力FC1
-左后輪D的承受力FD1
然后，估算器根據(jù)各個(gè)減震器AM給予車輪A、B、C、D的承受力FA1、FB1、FC1、FD1和車輪A、B、C、D各自的有效輪軸游間行程速度VDEB，來(lái)確定車輪A、B、C、D的各個(gè)減震器AM應(yīng)采用的承受減震規(guī)律ERC＝ERCA、ERCB、ERCC、ERCD，例如，通過(guò)在圖15中確定點(diǎn)的位置(VDEB(A)；FA1)然后找出最接近的減震規(guī)律ER。
最小狀態(tài) 估算器27計(jì)算最小減震狀態(tài)。這一計(jì)算的意義是可以通過(guò)輸入最小狀態(tài)ERM也即最小減震規(guī)律ERM使得懸掛系統(tǒng)不能處于太軟的減震狀態(tài)。該最小減震規(guī)律是由輸入端處的4個(gè)不同信號(hào)流決定的 -車輛速度，由此得到第一最小狀態(tài)ERM1這一最小狀態(tài)適用于車輛靜止或速度十分緩慢(例如從人行道上下來(lái))、或?yàn)榱税踩捅３周噹闆r而十分高速行駛的情況。
-修正縱向加速度，由此得到第二最小狀態(tài)ERM2這一最小狀態(tài)適用于存在很大的縱向激勵(lì)而Roadhook策略不能令人滿意時(shí)需考慮安全性的情況，以及發(fā)生穩(wěn)定加速或制動(dòng)這類與縱向過(guò)渡階段相反的情況。
-修正橫向加速度，由此得到第三最小狀態(tài)ERM3這一最小狀態(tài)適用于存在很大的橫向激勵(lì)而Roadhook策略不能令人滿意時(shí)需考慮安全性的情況，以及發(fā)生穩(wěn)定轉(zhuǎn)向而使該時(shí)期內(nèi)的綜合策略應(yīng)優(yōu)先考慮Skyhook策略的情況。
-預(yù)期橫向搖擺，由此得到第四最小狀態(tài)ERM4這一最小狀態(tài)與含有各預(yù)期項(xiàng)的Roadhook策略并行地工作。它可以在轉(zhuǎn)向時(shí)保證導(dǎo)向致動(dòng)器能預(yù)先采用小角度，同樣地，在轉(zhuǎn)向時(shí)為了車輛操縱的靈活性，對(duì)于車輪內(nèi)滑或外滑也可根據(jù)參數(shù)來(lái)采用這種最小狀態(tài)。
這些最小狀態(tài)例如是對(duì)每個(gè)車輪分開計(jì)算的。
第一最小狀態(tài)ERM1是這樣得到的例如通過(guò)線性插值，從給出第二最小狀態(tài)與車輛速度的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于測(cè)量的車輛速度VVH的第一最小狀態(tài)數(shù)據(jù)ERM1。第一最小狀態(tài)可以對(duì)兩個(gè)前輪和兩個(gè)后輪分開計(jì)算。
第二最小狀態(tài)ERM2是這樣得到的例如通過(guò)線性插值，從給出第二最小狀態(tài)與車輛速度及修正縱向加速度的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于測(cè)量的車輛速度VVH和修正縱向加速度

的第二最小狀態(tài)數(shù)據(jù)ERM2。
第三最小狀態(tài)ERM3是這樣得到的例如通過(guò)線性插值，從給出第三最小狀態(tài)與車輛速度及修正橫向加速度的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于測(cè)量的車輛速度VVH和修正橫向加速度

的第三最小狀態(tài)數(shù)據(jù)ERM3。
第四最小狀態(tài)ERM4是這樣得到的例如通過(guò)線性插值，從給出第四最小狀態(tài)與預(yù)期橫向搖擺的關(guān)系的表格或曲線中提取對(duì)應(yīng)于預(yù)期橫向搖擺

的第四最小狀態(tài)數(shù)據(jù)ERM4。
于是，對(duì)于每個(gè)車輪，由估算器27提供的總減震最小狀態(tài)ERM等于最小狀態(tài)ERM1、ERM2、ERM3、ERM4的最大值。這樣就得到了車輪A、B、C、D各自的總減震最小狀態(tài)ERMA、ERMB、ERMC、ERMD。
Roadhook和Skyhook這兩個(gè)功能在其輸入端接收作為主要數(shù)據(jù)流的來(lái)自4個(gè)輪軸游間行程傳感器的信息。
例如，對(duì)于車速至少為20km/h的無(wú)駕駛員激勵(lì)的車輛，由于絕對(duì)模態(tài)速度將十分小，Skyhook功能將使減震處于最軟的可能狀態(tài)。然而，在這樣的行車情況下，車輛在登上人行道或從人行道下來(lái)時(shí)將有受到強(qiáng)制性激勵(lì)的危險(xiǎn)，所以寧可希望車輛處在稍硬的減震狀態(tài)之下。
同樣，對(duì)于速度十分高的車輛，如果沒(méi)有駕駛員激勵(lì)并且路面很好(例如在高速公路上)，則Skyhook將使減震處于某一軟狀態(tài)。這可能在大速度下出現(xiàn)問(wèn)題，因?yàn)檫@會(huì)導(dǎo)致減震必須在太短的時(shí)間內(nèi)過(guò)渡成太硬的狀態(tài)的危險(xiǎn)，而這是所用的致動(dòng)器不可能實(shí)現(xiàn)的。
另一方面，Roadhook策略可以處于比駕駛員激勵(lì)稍有滯后的狀態(tài)由Roadhook策略估算的預(yù)期力并沒(méi)有滯后，但當(dāng)采用硬規(guī)律下的過(guò)渡時(shí)，要求車輪已經(jīng)有了輪軸游間行程速度。然而，當(dāng)車輪有輪軸游間行程速度時(shí)，已經(jīng)太晚了。所以應(yīng)該在縱向和橫向加速時(shí)結(jié)合作用，最小減震狀態(tài)，保證減震有足夠的與車輪輪軸游間行程速度無(wú)關(guān)的硬度。出現(xiàn)橫向搖擺時(shí)(它超前于加速度)也應(yīng)使用最小狀態(tài)。
為了改善車輛的舒適度，最好在穩(wěn)定轉(zhuǎn)向過(guò)程中或穩(wěn)定縱向加速情況下回到Skyhook策略狀態(tài)。這可以穩(wěn)定車廂的絕對(duì)速度。然而在這種情況下應(yīng)當(dāng)注意不要讓車輛處于太軟的狀態(tài)，因?yàn)檫@種情況有潛在的危險(xiǎn)性(急轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)向過(guò)程中輪胎松動(dòng)等)。所以在穩(wěn)定加速時(shí)應(yīng)采最小狀態(tài)以安全地利用Skyhook功能。
最后，關(guān)于搖擺的最小狀態(tài)給綜合策略增加了靈活操作的余地和轉(zhuǎn)向時(shí)的駕駛樂(lè)趣。
減震規(guī)律的控制 控制模塊28在其輸入端接收由估算器22提供的各個(gè)車輪A、B、C、D的承受減震規(guī)律ERCA、ERCB、ERCC、ERCD和由估算器27提供的各個(gè)車輪A、B、C、D的總減震最小狀態(tài)ERMA、ERMB、ERMC、ERMD，并據(jù)以通過(guò)對(duì)每個(gè)車輪取承受減震規(guī)律和總減震最小狀態(tài)中的最大值計(jì)算各車輪A、B、C、D的減震器的控制狀態(tài)ERA、ERB、ERC、ERD ERA＝max(ERCA，ERMA) ERB＝max(ERCB，ERMB) ERC＝max(ERCC，ERMC) ERD＝max(ERCD，ERMD) 這些控制狀態(tài)ERA、ERB、ERC、ERD確定了每個(gè)車輪A、B、C、D的減震器AM所采用的減震規(guī)律，并作為控制量ER被輸送給各個(gè)車輪A、B、C、D的減震器的致動(dòng)器的控制輸入端COM。
此外，這些控制狀態(tài)ERA、ERB、ERC、ERD還作為致動(dòng)器的真實(shí)狀態(tài)ER被輸送給估算器12的輸入端。
下面是一些補(bǔ)充功能的說(shuō)明，有助于理解本裝置中對(duì)車輪A、B、C、D的減震器的控制狀態(tài)ERA、ERB、ERC、ERD的計(jì)算。
撞擊的考慮 撞擊的探測(cè)在前車輪上實(shí)現(xiàn)。障礙物不可能預(yù)見(jiàn)。所以當(dāng)前車輪跨越障礙物時(shí)將探測(cè)到撞擊。通過(guò)監(jiān)測(cè)車輛前輪的輪軸游間行程速度來(lái)實(shí)現(xiàn)撞擊的探測(cè)。
撞擊的特點(diǎn)是，在車輪的水平高度上產(chǎn)生了大的輪軸游間行程速度。障礙物的幅度可能不大(例如淺坑)，但會(huì)造成沖擊，因?yàn)檐囕喴源笏俣忍鴦?dòng)。
在圖16中，預(yù)設(shè)的估算器50用于在探測(cè)到撞擊的情況下計(jì)算承受狀態(tài)或承受減震規(guī)律ERP。該估算器50在其輸入端接收 -由輪軸游間行程傳感器CAP-DEB提供的前車輪A、B的輪軸游間行程DEB(A)、DEB(B)， -前車輪A、B的輪軸游間行程速度VDEB(A)、VDEB(B)， -測(cè)得的車輛速度VVH， -修正橫向加速度
-第一舒適型力Fz1、Fθ1、

與第二適應(yīng)型力Fz2、Fθ2、

的權(quán)系數(shù)α。
左車輪和右車輪的撞擊探測(cè)和處理是獨(dú)立進(jìn)行的。如果只在右前輪上探測(cè)到撞擊，則只對(duì)右車輪這一側(cè)進(jìn)行撞擊處理。如果只在左前輪上探測(cè)到撞擊，則只對(duì)左車輪這一側(cè)進(jìn)行撞擊處理。
估算器50包括 -撞擊探測(cè)模塊51，它根據(jù)輪軸游間行程DEB和輪軸游間行程速度VDEB進(jìn)行探測(cè)， -計(jì)算模塊52，它根據(jù)車輛速度VVH、修正橫向加速度

和權(quán)系數(shù)α計(jì)算作動(dòng)延時(shí)和處理禁止信號(hào)， -左側(cè)撞擊處理模塊53， -右側(cè)撞擊處理模塊54。
撞擊探測(cè) 模塊51中預(yù)先定義了撞擊探測(cè)閾值SDP。當(dāng)在車輛的一側(cè)，下面例如假定為左側(cè)，探測(cè)到前車輪的輪軸游間行程速度VDEB(A)的絕對(duì)值超過(guò)了撞擊探測(cè)閾值SPD時(shí)，可能撞擊探測(cè)邏輯信號(hào)P(二進(jìn)制信號(hào))將被置1，而當(dāng)前車輪的輪軸游間行程速度VDEB(A)的絕對(duì)值小于或等于撞擊探測(cè)閾值SDP時(shí)，可能撞擊探測(cè)邏輯信號(hào)P將被置0。
為了實(shí)現(xiàn)優(yōu)化調(diào)節(jié)，撞擊探測(cè)閾值P是隨車輛速度VVH改變的參變量。例如通過(guò)線性擇值，從給出撞擊探測(cè)閾值與車輛速度的關(guān)系的表格、曲線或圖形提取對(duì)應(yīng)于車輛速度VVH的撞擊探測(cè)閾值量SDP。例如，當(dāng)車速十分高時(shí)，不論什么障礙物都有產(chǎn)生大輪軸游間行程速度的危險(xiǎn)。所以，在高車速下，為了不對(duì)并非對(duì)應(yīng)于上述所定義撞擊路面激勵(lì)作出不適當(dāng)?shù)奶幚?，需要增大撞擊探測(cè)閾值。
在一次沖擊之后，輪軸游間行程速度可能在一段時(shí)間內(nèi)振蕩，并在單次沖擊之后一段時(shí)間內(nèi)可能有(多次探測(cè)到)超過(guò)閾值SDP的危險(xiǎn)。于是在第一次超出閾值SDP時(shí)給出斷開時(shí)間TEMP以避免在跨越同障礙物時(shí)探測(cè)到多個(gè)撞擊。
例如，探測(cè)到的撞擊僅僅出現(xiàn)在前一次撞擊后的預(yù)定時(shí)期DDP(例如15毫秒)之后才是有效的。
撞擊探測(cè)的禁止 當(dāng)前輪輪軸游間行程DEB(A)、DEB(B)中至少有一個(gè)變得小于第一限位閾SDEB1或大于第二限位閾SDEB2時(shí)，將使撞擊探測(cè)禁止信號(hào)S＝SIDP置1次禁止撞擊的探測(cè)，否則該信號(hào)將被置0。
事實(shí)上，當(dāng)車廂強(qiáng)烈運(yùn)動(dòng)時(shí)，輪軸游間行程可能使輪軸(train)與限位塊相接觸。對(duì)限位塊的緊壓將產(chǎn)生大的輪軸游間行程速度，導(dǎo)致進(jìn)行撞擊處理。如果在這種情況下進(jìn)行處理，它將在一段時(shí)間內(nèi)使后部處于軟減震狀態(tài)。問(wèn)題在于，在輪軸與其限位塊相接觸的情況下過(guò)渡到軟減震狀態(tài)，車廂的運(yùn)動(dòng)將不再能完全制止，明顯地出現(xiàn)后車軸過(guò)度顛簸的現(xiàn)象。所以在這種行車情況下需要禁止撞擊探測(cè)。為此，監(jiān)測(cè)車輪的輪軸游間行程值。當(dāng)這些輪軸游間行程值超過(guò)參變閾值SDEB1或SDEB2(它們對(duì)應(yīng)于事先與限位塊緊貼或松弛接觸的車輪的可能輪軸游間行程范圍)時(shí)，撞擊探測(cè)將被禁止。
模塊51按下述方式根據(jù)可能撞擊探測(cè)信號(hào)P產(chǎn)生撞擊證實(shí)信號(hào)W。
有效撞擊信號(hào)Q和撞擊證實(shí)信號(hào)W都是通過(guò)循環(huán)迭代產(chǎn)生的，它們?cè)诘趎次計(jì)算循環(huán)中的值是根據(jù)它們?cè)谇耙淮?n-1)循環(huán)中的值和斷開時(shí)間TEMP的流逝時(shí)間信號(hào)T得到的，其中T是根據(jù)撞擊可能探測(cè)信號(hào)P計(jì)算的。
有效撞擊信號(hào)Q被初始化為1。
如果撞擊可能探測(cè)信號(hào)P在其前一次下降前沿之后在超過(guò)斷開時(shí)間TEMP的時(shí)期保持為0，則它的流逝時(shí)間信號(hào)T取值1，否則它的時(shí)間流逝信號(hào)T取0。
有效撞擊信號(hào)Q的值為 Q′＝Q·W·T+Q·W·T+Q·W·T+Q·W·T 其中Q’代表下一次循環(huán)中的狀態(tài)，-代表取補(bǔ)值。
如果以下各條件同時(shí)成立，則撞擊證實(shí)信號(hào)W取1，表示真正探測(cè)到了一次撞擊 -在構(gòu)成了時(shí)期DDP的指定相繼循環(huán)次數(shù)(例如3次循環(huán))中，撞擊可能探測(cè)信號(hào)P始終為1， -有效撞擊信號(hào)Q為1， -撞擊探測(cè)禁止信號(hào)S＝SIDP為0，表明非禁止?fàn)顟B(tài)， -修正橫向加速度

的絕對(duì)值小于預(yù)定的修正橫向的速度禁止閾值SY 也即， 跨越延時(shí)和小速度禁止 為了改善撞擊向后車輪的傳遞，這里硬性規(guī)定跨越障礙物時(shí)應(yīng)有軟減震狀態(tài)。為此，撞擊處理功能中應(yīng)該估算后車輪跨越的精確時(shí)刻。
當(dāng)在前車輪上探測(cè)到撞擊時(shí)，也即當(dāng)撞擊證實(shí)信號(hào)W為1時(shí)，模塊52將以如下的一般方式計(jì)算后車輪跨越相對(duì)于前車輪跨越的延時(shí)DEL DEL＝(e/VVH)-TR 其中TR是對(duì)應(yīng)于致動(dòng)器為了過(guò)渡到軟狀態(tài)所需時(shí)間的預(yù)定響應(yīng)時(shí)間。
如果車輛速度VVH太小(小于或等于車速閾值SVVH)，或者如果舒適型第一力Fz1、Fθ1、

與適應(yīng)型第二力Fz2、Fθ2、

的權(quán)系數(shù)α太大(大于或等于權(quán)系數(shù)閾值SCOEFF)，則小速度禁止信號(hào)SINY被設(shè)置為1，并且跨越延時(shí)DEL等于預(yù)定的最大值DELMAX。
后車輪的處理 一旦對(duì)左前輪探測(cè)到了撞擊，就在左車輪處理模塊53中開始跨越延時(shí)DEL期間內(nèi)計(jì)時(shí)。計(jì)時(shí)結(jié)束時(shí)，車輛的左后輪便在預(yù)定的處理時(shí)期內(nèi)被設(shè)置為預(yù)定的軟承受減震狀態(tài)ERP，使得該撞擊可被左后輪的減震器適當(dāng)?shù)厮p。所施加的減震狀態(tài)和處理時(shí)期都是調(diào)節(jié)好的參變數(shù)據(jù)。
前車輪的處理 一旦對(duì)左前輪探測(cè)到了撞擊，對(duì)左前輪的處理只能是后處理。后處理的目的是限制車廂的震動(dòng)和制止越過(guò)障礙物之后的車輪運(yùn)動(dòng)和跳動(dòng)。
前車輪的后處理是在預(yù)定的處理時(shí)期內(nèi)賦予預(yù)定的硬承受減震狀態(tài)ERP，所施加的減震狀態(tài)和處理時(shí)期都是調(diào)節(jié)好的參變數(shù)據(jù)。
前后車輪的后處理 在對(duì)后車輪的處理結(jié)束時(shí)，對(duì)前車輪和后車輪都進(jìn)行撞擊的后處理。為了制止由跨越障礙物引起的車輪運(yùn)動(dòng)，在預(yù)定的后處理時(shí)期內(nèi)使后車輪處于預(yù)定的硬承受減震狀態(tài)ERP。所施加的減震狀態(tài)和前后輪的后處理時(shí)期都是調(diào)節(jié)好的參變數(shù)據(jù)。
處理禁止 撞擊處理模塊53、54產(chǎn)生準(zhǔn)備施加的撞擊減震狀態(tài)ERP，它們可能優(yōu)越于Skyhook和Roadhook功能所要求的減震狀態(tài)ER。
在某些行車情況中，這種施加的撞擊減震狀態(tài)ERP可能或者降低車輛的舒適性，或者危害安全性。這就是撞擊處理偶而會(huì)被禁止的原因。
當(dāng)車輛在等級(jí)很低的道路上行駛時(shí)，會(huì)受到高頻的激勵(lì)(石子路面)，車輪的輪軸游間行程速度達(dá)到了高水平，導(dǎo)致激活撞擊處理功能。
如果該功能被激活，它將設(shè)置一些撞擊減震承受狀態(tài)ERP，在確定的時(shí)間內(nèi)4個(gè)車輪的這些狀態(tài)將是硬的。在石子路面上，這種硬減震狀態(tài)ERP將在整個(gè)后處理時(shí)期內(nèi)帶來(lái)不舒適。在這種路面上不產(chǎn)生車廂運(yùn)動(dòng)的理想策略實(shí)際上應(yīng)該是保持盡可能軟的規(guī)律。
因此，只有在確定的短時(shí)間內(nèi)探測(cè)到了某一確定次數(shù)(例如3次)的撞擊時(shí)，才例如對(duì)撞擊證實(shí)信號(hào)W禁止撞擊處理。所造成的禁止有參變的時(shí)期。
另一種可能的處理禁止情況是車輛速度VVH太低。另一方面，當(dāng)綜合策略AMVAR處于“適應(yīng)”模式時(shí)，也即當(dāng)Roadhook策略被激活權(quán)系數(shù)α等于1或接近于1時(shí)，同樣將禁止撞擊處理(見(jiàn)超SINV)。
可以預(yù)見(jiàn)到另外一種為了車輛安全性的處理禁止情況。當(dāng)駕駛員給出強(qiáng)激勵(lì)時(shí)，或者當(dāng)車輛處于穩(wěn)定轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí)，施加軟減震狀態(tài)對(duì)于路面跟隨可能是有危險(xiǎn)的。在這種行車情況中，能使車輛適應(yīng)性最優(yōu)化的Roadhook策略尤其不應(yīng)該被其他功能所消激活。這將提高人員的安全性。所以一方面要監(jiān)測(cè)車輛的橫向加速度當(dāng)該加速度超過(guò)某一參變閾值時(shí)，如同上述當(dāng)修正橫向加速度

的絕對(duì)值超過(guò)預(yù)定修正橫向速度禁止閾值時(shí)那樣，將禁止撞擊處理。
當(dāng)出現(xiàn)下述情況中至少一種情況時(shí)，模塊52將產(chǎn)生等于1的撞擊處理禁止信號(hào)INHIB以禁止模塊53和54的撞擊處理。
-在預(yù)定時(shí)期內(nèi)探測(cè)到預(yù)定次數(shù)的由撞擊證實(shí)信號(hào)W的上升前沿所代表的撞擊， -關(guān)于小速度的禁止信號(hào)SINY被置為1，表明車輛速度VVH太小，或者表明舒適型的第一力Fz1、Fθ1、

與適應(yīng)型第二力Fz2、Fθ2、

的權(quán)系數(shù)α太大也即正在實(shí)施Roadhook策略， 跨越延時(shí)DEL和撞擊處理禁止信號(hào)INHIB被輸送給處理模塊53、54各自的輸入端。模塊53、54還各自有一個(gè)時(shí)鐘輸入端CLK，它們通過(guò)邏輯算子ET分別與左前輪A的撞擊證實(shí)信號(hào)W的輸入端W(A)和右前端B的撞擊證實(shí)信號(hào)W的輸入端W(B)結(jié)合在一起，以指明模塊53和54的計(jì)算頻度。各附圖所示的每個(gè)方框，估算器和模塊也都同樣預(yù)設(shè)了時(shí)鐘輸入端。
對(duì)于預(yù)設(shè)了估算器50的情況，它將在探測(cè)到撞擊時(shí)向控制模塊28的另一個(gè)輸入端提供承受狀態(tài)ERP，也即每個(gè)車輪A、B、C、D的承受狀態(tài)ERPA、ERPB、ERPC、ERPD。
控制模塊28根據(jù)這些狀態(tài)通過(guò)對(duì)每個(gè)車輪取狀態(tài)ERC、承受減震ERP和總減震最小狀態(tài)ERM的最大值，計(jì)算每個(gè)車輪A、B、C、D的減震器的控制狀態(tài)ERA、ERB、ERC、ERD ERA＝max(ERCA，ERPA，ERMA) ERB＝max(ERCB，ERPB，ERMB) ERC＝max(ERCC，ERPC，ERMC) ERD＝max(ERCD，ERPD，ERMD) 大幅度運(yùn)動(dòng)的考慮(大輪軸游間行程策略) 預(yù)設(shè)了對(duì)前車輪或后車輪的大輪軸游間行程和大輪軸游間行程速度的探測(cè)。其目的是盡早探測(cè)到車輛在前進(jìn)和/或后退時(shí)可能導(dǎo)致車廂大幅度運(yùn)動(dòng)的障礙物。為了處理這種會(huì)同樣激勵(lì)車輛的右前輪和左前輪或者右后輪和左后輪的障礙物，預(yù)設(shè)了對(duì)這種行車情況的探測(cè)。這種障礙物可以在通過(guò)人字形凸起時(shí)的壓縮和通過(guò)V字形下凹或大坑時(shí)的松開探測(cè)到。這類障礙物在車輛前行時(shí)將對(duì)前車輪產(chǎn)生大的輪軸游間行程和輪軸游間行程速度。
在圖17中，預(yù)設(shè)了估算器60，用于在探測(cè)到車輪的大幅度運(yùn)動(dòng)情形下計(jì)算承受狀態(tài)或承受減震規(guī)律ERGD。該估算器60在其輸入端接收 -前車輪A、B的輪軸游間行程DEB(A)、DEB(B)和后車輪C、D的輪軸游間行程DEB(C)、DEB(D)，這些由輪軸游間行程傳感器CAP-DEB所提供的各個(gè)DEB例如被濾波器13濾波成濾波輪軸游間行程DEBF(A)、DEBF(B)、DEBF(C)、DEBF(D)， -由微分模塊DER提供的前車輪A、B的輪軸游間行程速度VDEB(A)、VDEB(B)和后車輪C、D的輪軸游間行程速度VDEB(C)、VDEB(D)， -測(cè)量的車輛速度VVH， -由估算器24提供的車廂震動(dòng)水平NTC。
估算器60執(zhí)行一種探測(cè)策略和大幅度運(yùn)動(dòng)處理策略，它包括 -車輪大幅度運(yùn)動(dòng)探測(cè)模塊61， -車輪大幅度運(yùn)動(dòng)證實(shí)和探測(cè)禁止模塊62， -車輪大幅度運(yùn)動(dòng)處理系數(shù)χ計(jì)算模塊63， -車輪大幅度運(yùn)動(dòng)承受狀態(tài)或承受減震規(guī)律ERGD計(jì)算模塊64。
車輪大幅度運(yùn)動(dòng)的探測(cè) 在模塊61中預(yù)先定義了第一大輪軸游間行程探測(cè)閾值SDGD和第二大輪軸游間行程速度探測(cè)閾值SVGD。
當(dāng)同時(shí)出現(xiàn)左前輪的輪軸游間行程DEBF(A)超過(guò)第一大輪軸游間行程探測(cè)閾值SDGD、右前輪的輪軸游間行程DEBF(B)超過(guò)第一大輪軸游間行程探測(cè)閾值SDGD、左前輪的輪軸游間行程速度VDEB(A)超過(guò)第二大輪軸游間行程速度探測(cè)閾值SVGD、右前輪的輪軸游間行程速度VDEB(B)超過(guò)第二大輪軸游間行程速度探測(cè)閾值SVGD的情況時(shí)，第一前大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SDGDAV將被置1，以表明探測(cè)到了前車輪的車輪大幅度運(yùn)動(dòng)。
類似地，當(dāng)兩個(gè)后車輪的輪軸游間行程DEB(D)、DEB(C)和輪軸游間行程速度VDEB(D)、VDEB(C)同時(shí)分別超過(guò)了閾值SDGD和SVGD時(shí)，第二后大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SDGDAR將被置1，以表明探測(cè)到了后車輪的車輪大幅度運(yùn)動(dòng)。
第一和第二閾值SDGD和SVGD對(duì)于前后車輪可以不同。所謂超過(guò)第一和/或第二閾值SDGD、SVGD可以是輪軸游間行程和/或輪軸游間行程速度低于SDGD、SVGD的低閾值，例如當(dāng)減震器松開時(shí)可能出現(xiàn)此情況可以是輪軸游間行程和/或輪軸游間行程速度高于SDGD、SVGD的另一個(gè)高于它們低閾值的高閥值，例如減震器受沖擊時(shí)可能出現(xiàn)此情況。
當(dāng)探測(cè)到第一前大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SDGDAV和/或第二后大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SDGDAR為1時(shí)，大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SGD被置1，以表明探測(cè)到了車輪大幅度運(yùn)動(dòng)。大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SGD被探測(cè)模塊61提供給證實(shí)和禁止模塊62。
為了有較高的精度和避免不適當(dāng)?shù)奶幚?，第一大輪軸游間行程探測(cè)閾值SDGD和第二大輪軸游間行程速度探測(cè)閾值SVGD都是以車輛速度VVH為參數(shù)而變化的。例如，對(duì)于SDGD和SVGD這兩個(gè)閾值中的每一個(gè)，都可例如通過(guò)線性值從給出探測(cè)閾值與車輛速度的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格、曲線或圖形提取對(duì)應(yīng)于車輛速度VVH的探測(cè)閾值SDGD、SVGD。
車輪大運(yùn)動(dòng)探測(cè)的禁止 模塊62產(chǎn)生車輪大幅運(yùn)動(dòng)探測(cè)證實(shí)或禁止信號(hào)INSGD，當(dāng)至少再現(xiàn)下述情況中的一個(gè)時(shí)，該信號(hào)將等于0，以禁止探測(cè) -舒適型的第一力Fz1、Fθ1、

與適應(yīng)型第二力Fz2、Fθ2、

的權(quán)系數(shù)α太大(大于權(quán)系數(shù)閾值SDEFF2，它例如為0)，表明Roadhook策略至少是部分地工作著， -震動(dòng)水平NTC大于預(yù)定的震動(dòng)水平閾值SNTC。
如果上述兩種禁止情況都不出現(xiàn)，并且大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SGD為1，表明探測(cè)到了車輪的大幅度運(yùn)動(dòng)，則車輪大幅度運(yùn)動(dòng)探測(cè)證實(shí)信號(hào)INSGD取1。
在第一種禁止情況(權(quán)系數(shù)α太大)中，最安全的做法是駕駛員的操作下讓Roadhook策略起作用并對(duì)路面的激勵(lì)作出反應(yīng)，以改善對(duì)車廂的控制，特別是讓車輪與地面能最大程度地接觸，如果Roadhook策略使承受情況向軟減震狀態(tài)改變，則不應(yīng)阻止這一改變。這就是為什么在Roadhook策略工作時(shí)要禁止大幅度運(yùn)動(dòng)的探測(cè)和處理。
在第二種禁止情況(震動(dòng)水平NTC大)中，對(duì)大幅度運(yùn)動(dòng)的處理會(huì)在震動(dòng)舒適性方面受到懲罰，因?yàn)樘驳臏p震狀態(tài)會(huì)把路面的不規(guī)則起伏傳送給車廂，從而不會(huì)過(guò)濾掉路面所導(dǎo)致的震動(dòng)和顫抖。這就是為什么在路面質(zhì)量不高時(shí)最好要禁止對(duì)大幅度運(yùn)動(dòng)的處理?？梢圆捎没趯?duì)輪軸游間行程DEB的帶通濾波來(lái)識(shí)別道理狀況的策略。如同前面所述的，為了計(jì)算低頻運(yùn)動(dòng)水平NMC和震動(dòng)水平NTC而采用了對(duì)模式頻率附近的濾波(約Hz量級(jí))和對(duì)震動(dòng)頻帶(在3Hz到8z之間)的濾波，來(lái)確定道路的狀況(優(yōu)質(zhì)道路、路面良好但會(huì)產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的道路，路面較差但平坦的道路，路面較差且會(huì)產(chǎn)生車廂運(yùn)動(dòng)的道路)。為了禁止，利用對(duì)3Hz到8Hz的濾波所計(jì)算到的震動(dòng)水平。預(yù)定的震動(dòng)水平閾值C是參變的。這樣車廂控制與震動(dòng)舒適性之間的平衡可得到優(yōu)化。
車輪大運(yùn)動(dòng)的處理 估算器63根據(jù)車輪大幅度運(yùn)動(dòng)探測(cè)證實(shí)或禁止信號(hào)INSGD計(jì)算車輪大幅度運(yùn)動(dòng)的處理系數(shù)χ。
處理系數(shù)χ是大于或等于0且小于或等于1的變量。處理系數(shù)χ的默認(rèn)值是0。當(dāng)信號(hào)INSGD從車輪大幅度運(yùn)動(dòng)探測(cè)禁止變?yōu)檐囕喆蠓冗\(yùn)動(dòng)證實(shí)狀態(tài)時(shí)，處理系數(shù)χ以預(yù)定的上升斜率從0增大到1，該上升斜率例如是根據(jù)模塊輸入端處的第一時(shí)期TEMP1而參變的。接著，處理系數(shù)χ在預(yù)定的時(shí)期內(nèi)保持其極大值1，該預(yù)定時(shí)期例如是根據(jù)模塊63輸入端處的第二時(shí)期TEMP2而參變的。然后處理系數(shù)χ將以預(yù)定的下降斜率重新下降到0，該下降斜率例如是根據(jù)模塊63輸入端處的第三時(shí)期ETMP3而參變的。
探測(cè)到車輪大運(yùn)動(dòng)時(shí)的最小狀態(tài) 模塊64接收車輪大幅度運(yùn)動(dòng)處理系數(shù)χ和車輛速度VVH，并根據(jù)它們?cè)谔綔y(cè)到車輪大幅度運(yùn)動(dòng)時(shí)計(jì)算承受減震規(guī)律ERGD。
車輪大幅度運(yùn)動(dòng)情況的處理借助于最小承受減震狀態(tài)ERGD來(lái)實(shí)現(xiàn)。參與計(jì)算處理系χ的種不同參數(shù)能夠準(zhǔn)確地控制模塊將施加最小減震狀態(tài)ERGD的時(shí)刻和時(shí)間。
這些最小狀態(tài)ERGD是根據(jù)車輛速度VVH而能變的，使得不論在多大的車輛速度下都能優(yōu)化車廂控制與震動(dòng)舒適性之間的折衷平衡所采用的最小狀態(tài)在通過(guò)人字形凸起時(shí)例如對(duì)應(yīng)于車輛速度30hm/h，而在路面激勵(lì)會(huì)產(chǎn)生大輪軸游間行程的較高車速下將需要高的最小狀態(tài)。最小狀態(tài)ERGD同樣也可以對(duì)前車輪和后車輪分開計(jì)算。
承受減震狀態(tài)ERGD例如可用下述方式計(jì)算 -例如通過(guò)線性擇值，從給出車輪大幅度運(yùn)動(dòng)中間狀態(tài)ERGD-INTER與車輛速度關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線摘取對(duì)應(yīng)于車輛速度VVH的車輪大幅度運(yùn)動(dòng)中間狀態(tài)的值ERGD-INTER(中間減震規(guī)律的號(hào)碼)。
-于是車輪大幅運(yùn)動(dòng)承受減震狀態(tài)ERGD等于減震中間狀態(tài)ERGD-INTER乘以車輪大幅度運(yùn)動(dòng)處理系數(shù)χ，然后例如通過(guò)四舍五入將其取整到最接近的減震規(guī)律號(hào)碼上。
對(duì)于預(yù)設(shè)有估算60的情況，該估算器在探測(cè)到了車輪大幅度運(yùn)動(dòng)時(shí)將向控制模塊8的另一個(gè)輸入端提供承受減震狀態(tài)，也即車輪A、B、C、D各自的承受狀態(tài)ERPA、ERPB、ERPC、ERPD。
控制模塊28根據(jù)這些狀態(tài)，通過(guò)對(duì)每個(gè)車輪取狀態(tài)ERC承受減震狀態(tài)ERGD(為了考慮撞擊，有時(shí)取ERP)和總減震最小狀態(tài)ERM三者的最大值來(lái)計(jì)算車輪A、B、C、D的減城控制狀態(tài)ERGDA、ERGDB、ERGDC、ERGDD ERA＝max(ERCA，ERGDA，ERMA) ERB＝max(ERCB，ERGDB，ERMB) ERC＝max(ERCC，ERGDC，ERMC) ERD＝max(ERCD，ERGDD，ERMD)
權(quán)利要求
1、機(jī)動(dòng)車輛車輪(A)上的車廂(2)的懸掛系統(tǒng)控制裝置，包括計(jì)算機(jī)(CSS)，用于計(jì)算所述懸掛系統(tǒng)(S)的可變減震器(AM)的致動(dòng)器(M)的控制量(ER)，
其特征在于，所述控制裝置包括測(cè)量位于前和/或后同一輪軸上的右輪和左輪相對(duì)于車廂的輪軸游間行程(DEB)和輪軸游間行程速度(VDEB)的測(cè)量裝置，
所述計(jì)算機(jī)包括
-探測(cè)裝置(61，62)，當(dāng)左輪的輪軸游間行程(DEB(A))與右輪的輪軸游間行程(DEB(B))均超過(guò)預(yù)定的第一探測(cè)閾值以及當(dāng)左輪的輪軸游間行程速度(VDEB(A))與右輪的輪軸游間行程速度(VDEB(B))均超過(guò)預(yù)定的第二探測(cè)閾值時(shí)，探測(cè)車輪大幅度運(yùn)動(dòng)；
-計(jì)算裝置(64)，當(dāng)檢測(cè)到車輪大幅度運(yùn)動(dòng)時(shí)計(jì)算車輪減震器的致動(dòng)器的承受量(ERGD)；
-計(jì)算裝置(28)，至少根據(jù)所述承受量(ERGD)計(jì)算所述控制量(ER)。
2、如權(quán)利要求1的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于包括測(cè)量車速(VVH)的裝置以及根據(jù)所測(cè)得的車速(VVH)修正所述探測(cè)閾值的裝置(61)。
3、根據(jù)前述任一權(quán)利要求的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于包括
-計(jì)算裝置(21)，用于根據(jù)至少一個(gè)在車輛上估算的車廂絕對(duì)模態(tài)速度(Vmod)計(jì)算減震器的第一承受模態(tài)力F1，
一計(jì)算裝置(34)，用于根據(jù)至少一個(gè)在車輛上估算的相對(duì)于車輪平均平面的車廂相對(duì)模態(tài)速度(Vmod2)計(jì)算減震器的第二承受模態(tài)力F2，
-探測(cè)器(22)，用于探測(cè)至少一個(gè)對(duì)車輛的激勵(lì)，
-計(jì)算裝置(23)，用于計(jì)算第一承受模態(tài)力F1與第二承受模態(tài)力F2的權(quán)系數(shù)α，以便按照下述公式計(jì)算上述減震器的承受模態(tài)力F
F＝(1-α)·F1+α·F2，
其中權(quán)系數(shù)α大于或等于0且小于或等于1，并且正常情況下為0，而至少當(dāng)所述探測(cè)到的激勵(lì)超過(guò)預(yù)定閾值時(shí)取1；
禁止裝置(62)，當(dāng)所述第一模態(tài)力F1和第二模態(tài)力F2的權(quán)系數(shù)α大于預(yù)定的系數(shù)閾值(SCOEFF2)時(shí)，禁止對(duì)車輪大幅度運(yùn)動(dòng)的檢測(cè)。
4、根據(jù)前述任一權(quán)利要求的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于包括計(jì)算裝置(24)，用來(lái)根據(jù)輪軸游間行程(DEB)計(jì)算車廂震動(dòng)水平(NTC)，以及當(dāng)震動(dòng)水平(NTC)大于預(yù)定的震動(dòng)水平閾值(SNTC)時(shí)禁止對(duì)車輪的大幅度運(yùn)動(dòng)的檢測(cè)的禁止裝置(62)。
5、如權(quán)利要求4的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于震動(dòng)水平(NTC)計(jì)算裝置(24)可實(shí)現(xiàn)
-計(jì)算前車輪(A，B)的平均輪軸游間行程(DEBAVMOY)。
-用帶通濾波器(PB3)對(duì)前平均輪軸游間行程(DEBAVMOY)進(jìn)行濾波，以得到濾波值(DEBAVMOYF)；
-在整流器模塊(RED)中取濾波值(DEBAVMOYF)的絕對(duì)值，以得到整流值(|DEBAVMOYF|)；
-在保持模塊(MMAX)中保持整流值|DEBAVMOYF|的最大值，以獲得車廂震動(dòng)水平(NTC)。
6、如權(quán)利要求5所述的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于，為了計(jì)算車廂震動(dòng)水平(NTC)，帶通濾波器(PB3)具有3Hz至8Hz的調(diào)節(jié)通帶。
7、如前述任一權(quán)利要求所述的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于，
所述控制量(ER)和承受量(ERGD)是從根據(jù)輪軸游間行程速度(VDEB)來(lái)施加減震器力(FA)的許多預(yù)定的不同減震規(guī)律(ER)中確定的一些減震規(guī)律。
8、如權(quán)利要求7所述的懸掛系統(tǒng)控制裝置，其特征在于，
所述預(yù)定的減震規(guī)律(ER)對(duì)于越來(lái)越硬的減震規(guī)律是按照增大次序編號(hào)的，
所述探測(cè)裝置(62)可提供車輪的大幅度運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)(INSGD)，取車輪大幅度運(yùn)動(dòng)證實(shí)狀態(tài)和車輪大幅度運(yùn)動(dòng)禁止?fàn)顟B(tài)，
還設(shè)置估算器(63)，根據(jù)車輪大幅度運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)(INSGD)計(jì)算車輪大幅度運(yùn)動(dòng)的處理系數(shù)(χ)，以便處理系數(shù)(χ)大于或等于0且小于或等于1，處理系數(shù)(χ)的默認(rèn)值是0，當(dāng)探測(cè)信號(hào)(INSGD)從車輪大幅度運(yùn)動(dòng)探測(cè)禁止?fàn)顟B(tài)變?yōu)檐囕喆蠓冗\(yùn)動(dòng)證實(shí)狀態(tài)時(shí)，處理系數(shù)(χ)以預(yù)定的上升斜率從0增大到1，同時(shí)處理系數(shù)(χ)在預(yù)定的時(shí)間(TEMP2)保持1，以隨后利用預(yù)定的下降斜率逐漸下降，
還設(shè)置車速(VVH)測(cè)量裝置以及根據(jù)所測(cè)得的車速(VVH)計(jì)算中間減震規(guī)律的編號(hào)(ERGD-INTER)的裝置，
所述承受量(ERGD)計(jì)算裝置(64)可通過(guò)使中間減震規(guī)律的編號(hào)(ERGD-INTER)乘以車輪大幅度運(yùn)動(dòng)處理系數(shù)(χ)來(lái)計(jì)算承受減震規(guī)律(ERGD)的編號(hào)。
9、機(jī)動(dòng)車輛(1)，包含車廂(2)，車輪(A、B、C、D)，位于車輪(A、B、C、D)上的車廂(2)的懸掛系統(tǒng)(S)和根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)的懸掛系統(tǒng)(S)控制裝置。
10、制造機(jī)動(dòng)車輛的方法，
上述機(jī)動(dòng)車輛配備有車輪、車廂，至少含有一個(gè)對(duì)位于車輪上的車廂進(jìn)行可變減震的減震器的懸掛系統(tǒng)、以及懸掛系統(tǒng)控制裝置，該控制裝置至少含有一個(gè)計(jì)算對(duì)懸掛系統(tǒng)的上述至少一個(gè)減震器(AM)的致動(dòng)器(M)的控制量(ER)的計(jì)算機(jī)(CSS)，
上述制造方法包括將計(jì)算機(jī)(CSS)安裝在車輛上的步驟，
其特征在于，上述制造方法包括
根據(jù)至少一個(gè)程序?qū)λ鲇?jì)算機(jī)進(jìn)行編程的至少一個(gè)步驟，所述程序包括實(shí)現(xiàn)如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)的懸掛系統(tǒng)控制裝置的各個(gè)計(jì)算裝置的編程指令。
11、應(yīng)用于如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)的懸掛系統(tǒng)控制裝置的計(jì)算機(jī)(CSS)駕駛的計(jì)算機(jī)程序，包含程序指令可用于當(dāng)檢測(cè)到車輪大幅度運(yùn)動(dòng)時(shí)計(jì)算車輪減震器的致動(dòng)器的承受量(ERGD)；至少根據(jù)所述承受量(ERGD)計(jì)算控制量(ER)。
全文摘要
本發(fā)明涉及機(jī)動(dòng)車輛的車廂的懸掛系統(tǒng)控制裝置。根據(jù)本發(fā)明，該裝置包括測(cè)量位于前和/或后同一輪軸上的右輪和左輪相對(duì)于車廂的輪軸游間行程(DEB)和輪軸游間行程速度(VDEB)的裝置，探測(cè)裝置(61，62)，當(dāng)輪軸游間行程DEB(A)與速度值均超過(guò)閾值時(shí)，探測(cè)車輪大幅度運(yùn)動(dòng)；計(jì)算裝置(64)，當(dāng)檢測(cè)到車輪大幅度運(yùn)動(dòng)時(shí)計(jì)算車輪減震器的致動(dòng)器的承受量(ERGD)。
文檔編號(hào)B60G17/0165GK101312841SQ200680043741
公開日2008年11月26日 申請(qǐng)日期2006年9月13日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月22日
發(fā)明者F·普瓦布特 申請(qǐng)人:標(biāo)致·雪鐵龍汽車公司