專利名稱：用于混合車輛的控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種由發(fā)動機和電動機驅動的混合車輛的控制系統(tǒng)，并且特別涉及一種混合車輛的控制系統(tǒng)，它能夠在電力存儲裝置易于過放電的條件下，運行時恢復電動機的充電-放電平衡。
按常規(guī)，已知各種混合車輛，它們除發(fā)動機外還帶有電動機作為驅動電源?；旌宪囕v分為串聯混合車輛和并聯混合車輛。在并聯混合車輛中，當用電動機作為發(fā)電機而對電力存儲裝置充電的時候，與發(fā)動機連接的電動機輔助驅動軸的旋轉。在并聯混合車輛中，執(zhí)行各種控制操作，以便電動機在加速的時候輔助發(fā)動機，并且電力存儲裝置例如電池或電容器在減速的時候由減速再生而充電，以便在包括電容器或電池的電力存儲裝置中維持足夠的電能(在下文，稱為剩余充電，一種“充電狀態(tài)”，或“剩余電容器或電池充電”)，以滿足駕駛員的要求。特別是，因為在高速巡航之后獲得高速的減速再生，所以電力存儲裝置再獲得在減速時消耗能量的一部分。在車輛駛上斜坡例如山路之后，當車輛下駛時，車輛能用減速再生而對電力存儲裝置充電(例如，如Japanese Unexamined Patent Application,First Publication No.Hei 7-123509所公開)。
一般地，常規(guī)混合車輛經?？焖俚丶铀?，然后減速，并且再次快速地加速。在這種情況下，車輛不能獲得足夠的減速再生?；旌宪囕v在駛上斜坡之后，經?？赡茉谒降孛嫔闲旭?。在前種情況下，剩余充電因為再生不足而隨車輛行駛減少。在后種情況下，除非車輛駛下斜坡，否則車輛不能再獲得在駛上斜坡時所消耗的電力存儲裝置的充電。
另外，當混合車輛使用比電池具有較低的存儲充電的電容器時，則出現問題，因為電容器的剩余充電的較小儲備，所以車輛易于經受發(fā)動機停止，并且燃料效率可能變壞。
為了避免這樣的問題，一種車輛控制裝置在監(jiān)視電力存儲裝置的剩余充電的同時，與剩余充電的閾值一致地控制電動機的充電。然而，當閾值設定在較高的剩余充電時，則很可能不能恢復電力存儲裝置的能量。相反，當閾值設定在較低值時，則經常執(zhí)行充電，引起燃料效率的變壞，或引起一種情況，因為剩余充電保持在較高水平，而不能恢復由于減速再生所產生的能量。
因此本發(fā)明的一個目的是提供一種用于混合車輛的控制裝置，它能夠在電力存儲裝置易于過放電時，以及在確定應該恢復電容器的剩余充電時，以最優(yōu)狀態(tài)管理電力存儲裝置的剩余充電。
本發(fā)明的第一方面提供一種用于混合車輛的控制裝置，該混合車輛備有一臺發(fā)動機和一臺電動機，其中至少一個用作驅動源，和一個電力存儲裝置，以當所述車輛減速時，存儲所述發(fā)動機的輸出所產生的能量，和所述電動機的再生所產生的再生能量，該控制裝置包括一個放電深度探測裝置，以探測所述電力存儲裝置的放電深度；一個放電深度閾值設定裝置，以對于車輛起動的時候的初始放電深度，根據與車輛的動能相關的值，設定所述電力存儲裝置的放電深度的閾值；和一個充電控制裝置，以當所述電力存儲裝置的放電深度超過放電深度的所述閾值時，對所述電力存儲裝置充電。
根據第一方面，當由放電深度探測裝置探測的電力存儲裝置的放電深度，超過根據車輛速度來設定的放電深度閾值設定裝置所設定的閾值時，成為有可能當放電深度超過預定閾值時，對電力存儲裝置充電，以便通過防止不必要的充電，能有效地減小燃料消耗。
在根據第二方面的混合車輛的控制裝置中，與車輛的動能相關的所述值用車輛速度來表示。
在根據第三方面的混合車輛的控制裝置中，所述充電控制裝置包括一個充電設定裝置，以當所述放電深度超過閾值時，根據與車輛速度相關的值設定充電。
根據第三方面，當放電深度超過閾值時，本發(fā)明能夠以充電設定裝置所設定的充電，對電力存儲裝置充電。另外，考慮再生能量隨車輛速度增加而增加，有可能把充電設定為隨車輛速度增加的增加量，以及把充電設定為隨車輛速度減小的減小量，并且隨車輛速度降低增加充電頻率，以便根據車輛速度對電容器有效地充電。
在根據第四方面的混合車輛的控制裝置中，當對所述電力存儲裝置充電時，所述充電控制裝置進一步包括一個充電增加裝置，以在放電深度超過閾值之后，使充電增加到一個比放電深度超過所述閾值之前的值較高的值。
根據第四方面，電力存儲裝置的放電深度在超過閾值之后，能由充電增加裝置增加到比超過閾值之前的值較高的值，有可能在高車輛速度區(qū)通過防止不必要的充電，改進燃料效率，并且有可能在低車輛速度區(qū)通過防止充電頻率的減小，減小發(fā)動機停止的可能性。
在根據第五方面的混合車輛的控制裝置中，當用充電控制裝置控制充電的時候，包括電動機驅動限制控制裝置的所述混合車輛的控制裝置限制由電動機的車輛的驅動。
根據第五方面，當由充電控制裝置控制充電的時候，有可能通過用電動機驅動限制控制裝置來限制電動機驅動，防止電力存儲裝置放電，并且能管理電力存儲裝置，而不擔心過放電。
在根據第六方面的混合車輛的控制裝置中，所述電動機驅動限制控制裝置對應一個確定閾值更改裝置，它根據車輛的驅動狀態(tài)，更改電動機驅動確定閾值，以便使得較小可能由電動機驅動車輛。
根據第五方面，由于所述電動機驅動限制控制裝置，即確定閾值更改裝置，使得有可能更改電動機驅動確定閾值，以便使得較小可能由電動機驅動車輛，因此減小電動機驅動的頻率，本發(fā)明的這個方面就電力存儲能快速地恢復來說有效。


圖1是表示混合車輛的整個結構的示意圖。
圖2是表示電動機操作方式的確定的流程圖。
圖3是表示電動機操作方式的確定的流程圖。
圖4是表示放電深度限制確定的流程圖。
圖5是表示DODLMT表的曲線圖。
圖6是表示VCAPUP表的曲線圖。
圖7是表示輔助觸發(fā)確定的流程圖。
圖8是表示輔助觸發(fā)確定的流程圖。
圖9是表示在高車輛速度范圍內巡航充電量校正系數的曲線圖。
圖10表示在步驟S119和S131獲得數值的曲線圖。
圖11是表示在TH(節(jié)流閥打開狀態(tài))輔助方式和在PH(進氣通道壓力)輔助方式下的閾值的曲線圖。
圖12表示在步驟S120和S132計算值的曲線圖。
圖13是表示TH輔助觸發(fā)校正的流程圖。
圖14是表示響應放電深度限制控制的DOD的校正表的曲線圖。
圖15是表示電容器的初始充電狀態(tài)所對應的校正系數的曲線圖。
圖16是表示根據車輛速度的校正系數的曲線圖。
圖17是表示PB輔助觸發(fā)校正的流程圖(對于MT車輛)。
圖18是表示放電深度限制控制的校正表的曲線圖。
圖19是表示電容器的初始充電狀態(tài)所對應的校正表的曲線圖。
圖20是表示PB輔助觸發(fā)校正的流程圖(對于CVT車輛)。
圖21是表示根據車輛速度的校正系數的曲線圖。
圖22是表示放電深度限制控制的校正表的曲線圖。
圖23是表示PB輔助觸發(fā)計算的流程圖(對于MT車輛)。
圖24是表示PB輔助觸發(fā)閾值的曲線圖(對于MT車輛)。
圖25是表示PB輔助觸發(fā)計算的流程圖(對于CVT車輛)。
圖26是表示對于CVT車輛在PB輔助方式下的閾值的曲線圖。
圖27表示在巡航方式下的主流程圖。
圖28表示計算巡航充電量的流程圖。
圖29是表示巡航充電量計算的流程圖。
在下文，參考附圖敘述本發(fā)明的優(yōu)選實施例。雖然并聯混合車輛的電力存儲裝置不限于電容器或電池，但是將說明備有電容器的并聯混合車輛。
圖1表示一個應用于并聯混合車輛的實施例，其中發(fā)動機和電動機的輸出軸直接地連接，并且發(fā)動機E和電動機M的驅動力通過一個變速器T，例如自動變速器或手動變速器，傳送到為驅動輪的前輪Wf和Wf。注意本實施例的并聯混合車輛能由發(fā)動機或電動機中的任何一個，或由發(fā)動機和電動機兩者來驅動。當混合車輛減速，并且驅動力從前輪Wf傳送到電動機M時，電動機起發(fā)電機作用，以產生再生制動力，以便車體的動能以電能恢復。
根據電動機ECU 1的控制命令，由電力驅動裝置2引導電動機M的驅動和電動機M的再生操作。對電動機M傳送和接收電能的電容器3與電力驅動裝置2連接，并且電容器3例如由多個串聯連接的組件所組成，其中各組件由多個單元組成，它們由串聯連接的電雙層電容器構成?；旌宪囕v包括一個12V輔助電池4，以驅動各種附件。輔助電池4通過一個降壓變換器5與電容器3連接。降壓變換器5由FIEDU 11控制，它減小電容器3的電壓，并且對輔助電池4充電。
除電動機ECU 1和上述降壓變換器5外，FIECU 11還控制燃料供給量控制器6，以控制供給發(fā)動機E的燃料量，起動電動機7，點火定時等等。因此，FIECU 11從一個根據變速器的驅動軸的旋轉數來探測車輛速度V的速度傳感器S1接收信號，從一個探測發(fā)動機旋轉速度NE的發(fā)動機旋轉速度傳感器(旋轉速度探測裝置)S2接收信號，從一個探測變速器T的移位位置的移位位置傳感器S3接收信號，從一個探測制動踏板8的操作的制動開關S4接收信號，從一個探測離合器踏板9的操作的離合器開關S5接收信號，從一個探測節(jié)流閥打開狀態(tài)TH的節(jié)流閥打開傳感器S6接收信號，以及從一個探測進氣通道壓力PB的進氣通道壓力傳感器S7接收信號。在圖1中，標號21表示控制CVT的CVTECU。混合車輛的控制方式包括“空轉方式”，“空轉停止方式”，“減速方式”，“加速方式”，和“巡航方式”。在空轉方式下，在燃料截斷之后重新開始燃料供給，并且發(fā)動機E保持在空轉狀態(tài)，而在空轉停止方式下，在某些條件下，例如當車輛停止的時候，發(fā)動機停止。在減速方式下，執(zhí)行由電動機M的再生制動，在加速方式下，發(fā)動機由電動機M輔助，而在巡航方式下，車輛由發(fā)動機移動，并且電動機M不驅動。
以下參考圖2和圖3，敘述確定電動機操作方式的過程。
在步驟S001，確定MT/CVT確定標記F AT的標記值是否為“1”。如果確定為“NO”，也就是，如果確定車輛是MT車輛，流程轉到步驟S002。當在步驟S001的確定為“YES”時，也就是，當確定車輛是CVT車輛時，流程轉到步驟S010，其中確定CVT齒輪嚙合標記F ATNP的標記值是否為“1”。如果在步驟S010的確定為“NO”，也就是，如果確定車輛在齒輪嚙合狀態(tài)，流程轉到步驟S010A，其中通過確定轉回標記F VSWB的狀態(tài)，確定車輛是否在轉回操作(操作變速桿)。當確定表示電動機在轉回操作時，流程轉到步驟S022，其中選擇“空轉方式”，并且程序完成。在“空轉方式”下，在燃料截斷之后重新開始燃料供給，并且發(fā)動機E保持在空轉狀態(tài)。當在步驟S010A的確定指示車輛不在轉回操作時，流程轉到步驟S004。
相反，當在步驟S010的確定為“YES”時，也就是，當變速器在包括N(空擋位置)或P(停車位置)的位置時，那么流程轉到步驟S014，其中確定發(fā)動機停止控制執(zhí)行標記F FCMG是否為“1”。當在步驟S104的結果為“NO”時，那么在步驟S022選擇“空轉方式”，并且程序完成。當確定在步驟S014的標記值為“1”時，流程轉到步驟S023，以選擇“空轉停止方式”，并且程序完成。在“空轉停止方式”，當完成某些條件例如車輛停止條件時，發(fā)動機停止。
在步驟S002，確定空擋位置確定標記F NSW是否為“1”。當在步驟S002的確定為“YES”時，也就是，齒輪在空擋位置時，流程轉到步驟S014。如果在步驟S002的結果為“NO”，也就是，如果齒輪在嚙合位置，流程轉到步驟S003，其中確定離合器連接確定標記F CLSW是否為“1”。當結果為“YES”，指示離合器確定在“斷開”狀態(tài)時，流程轉到步驟S014。當在步驟S013的確定為“NO”，表示離合器在“連接”狀態(tài)時，流程轉到步驟S004。
在步驟S004，確定IDLE確定標記F THIDLMG是否為“1”。如果結果為“NO”，也就是，如果確定節(jié)流閥完全關閉，流程轉到步驟S011。當在步驟S004的結果為“YES”時，也就是，當確定節(jié)流閥沒有完全關閉時，流程轉到步驟S005，其中確定電動機輔助確定標記F MAST是否為“1”。
如果在步驟S005的確定為“NO”，流程轉到步驟S011。相反，當在步驟S005的確定為“YES”時，流程轉到步驟S006。
在步驟S011，確定MT/CVT確定標記F AT是否為“1”。如果結果為“NO”，也就是，當確定車輛是MT車輛時，流程轉到步驟S013。當在步驟S011的確定為“YES”，也就是，當確定車輛是CVT車輛時，流程轉到步驟S012，其中確定倒退位置確定標記F ATPR是否為“1”。如果確定為“YES”，也就是，車輛在倒車檔，流程轉到步驟S022。如果在步驟S012的確定為“NO”，也就是，當車輛不在倒車檔時，流程轉到步驟S013。
在步驟S006，確定MT/CVT確定標記F AT是否為“1”。如果結果為“NO”，也就是，如果確定車輛是MT車輛，流程轉到步驟S009的“加速方式”。
當在步驟S006的確定為“YES”，指示車輛是CVT車輛時，流程轉到步驟S007，其中確定制動器ON確定標記F BKSW是否為“1”。當在步驟S007的確定為“YES”，指示制動器壓下時，流程轉到步驟S013。當在步驟S007的確定為“NO”，指示制動器沒有壓下時，流程轉到步驟S009。
在步驟S013，確定發(fā)動機控制車輛速度是否為“0”。如果結果為“YES”，指示車輛速度為0，流程轉到步驟S014。如果在步驟S013的確定為“NO”，指示車輛速度不為“0”，流程轉到步驟S015。在步驟S015，確定發(fā)動機停止控制執(zhí)行標記F FCMG是否為“1”。當在步驟S015的確定結果為“NO”時，那么流程轉到步驟S016。當在步驟S015的確定結果為“YES”時，那么流程轉到步驟S023。
在步驟S016，把控制車輛速度VP與減速方式制動器確定下限車輛速度#VRGNBK比較。注意這個減速方式制動器確定下限車輛速度#VRGNBK具有滯后。
當在步驟S016確定控制車輛速度VP≤減速方式制動器確定下限車輛速度#VRGNBK時，流程轉到步驟S019。相反，當在步驟S016確定控制車輛速度VP＞減速方式制動器確定下限車輛速度#VRGNBK時，流程轉到步驟S017。
在步驟S017，確定制動器ON確定標記F BKSW是否為“1”。當在步驟S017的確定為“YES”，指示制動器被壓下時，流程轉到步驟S018。當在步驟S017的確定為“NO”，指示制動器沒有壓下時，流程轉到步驟S019。
在步驟S018，確定IDLE確定標記F_THIDLMG是否為“1”。當確定為“NO”時，也就是，當確定節(jié)流閥完全關閉時，流程轉到“減速方式”，并且程序完成。在減速方式下，執(zhí)行電動機M的減速制動。
在步驟S019，確定減速燃料截斷執(zhí)行標記F_MADECFC是否為“1”。如后文所述，這個標記是燃料截斷確定標記，以在高車輛速度區(qū)的特定方式下，執(zhí)行燃料截斷。
當在步驟S019的確定為“YES”時，也就是，當確定車輛在減速燃料截斷狀態(tài)時，流程轉到步驟S024。當在步驟S019的確定為“NO”時，在步驟S025選擇“巡航方式”，并且控制流程完成。在這種巡航方式下，電動機不驅動車輛，并且僅由發(fā)動機E的驅動力驅動車輛。然而，在某些情況下，根據車輛的驅動條件，電動機旋轉再生，或用作對電容器3充電的發(fā)電機。以下提供關于電容器充電的分區(qū)(也稱為把電容器充電分成區(qū))的說明，它對放電深度限制控制、輔助觸發(fā)確定和巡航方式具有重要影響。電容器充電狀態(tài)的計算由電動機ECU 1測量電容器電壓來執(zhí)行。
以下提供關于電容器充電的分區(qū)(也稱為把電容器充電分成區(qū))的說明，它對輔助觸發(fā)確定或巡航方式具有重要影響。與電池相反，電容器的充電狀態(tài)能由電容器電壓獲得，因為電容器的充電狀態(tài)與電容器電壓的平方成正比。
以下表示電容器充電分區(qū)的一例。首先，區(qū)A(40％到80％或90％范圍的充電狀態(tài))限定為充電狀態(tài)的標準操作范圍，而在區(qū)A之下，限定一個臨時操作區(qū)B(20％到40％的充電狀態(tài))，并且進一步在區(qū)B之下，限定一個過放電區(qū)C(0％到20％的充電狀態(tài))。在區(qū)A之上，限定一個過充電區(qū)D(80％到90％到100％的充電狀態(tài))。
以下，依次說明放電深度限制控制，以及輔助觸發(fā)確定和巡航方式。圖4表示執(zhí)行放電深度限制確定的流程圖。
首先，在步驟S050，確定起動開關確定標記F_STS是否為“1”，也就是，是否為首次運行中的開始時間。當確定為“1”時，也就是，當確定為首次運行時，流程轉到步驟S057，其中當車輛開始運行時，讀出電容器電壓VCAP的初始值VCAPINT。隨后，在步驟S058，確定電容器電壓VCAP的初始值VCAPINT是否低于放電深度限制初始下限值#VCAPINTL。這里，與放電深度限制初始下限值#VCAPINTL對應的電容器的充電狀態(tài)例如為50％。
當在步驟S058的確定為“YES”，指示電容器電壓VCAP的初始值VCAPINT＜放電深度限制初始下限值#VCAPINTL時(也就是，低電壓和低充電狀態(tài))，流程轉到步驟S059，其中把電容器電壓VCAP的初始值VCAPINT設定在放電深度限制初始下限值#VCAPINTL，并且流程轉到步驟S058A。也就是，當放電深度限制初始下限值#VCAPINTL設定在140V，指示充電狀態(tài)為50％時，并且如果電容器電壓VCAP低于140V，則把電容器電壓VCAP的初始值VCAPINT設定在140V。
相反，當在步驟S058的確定為“NO”時，也就是，當電容器電壓VCAP的初始值VCAPINT≥放電深度限制初始下限值#VCAPINTL時(也就是，高電壓和高充電狀態(tài))，流程也轉到步驟S058A。
在步驟S058A，參考圖5所示的#DODLMTL表，根據控制車輛速度VP，檢索放電深度限制控制值DODLMT。如圖5所示，放電深度限制控制值DODLMT在一定速度范圍內隨控制車輛速度VP的增加而增加。
當控制速度在較高范圍內，有可能由于較高電動機旋轉速度而引起的再生來恢復能量。因此，即使放電深度限值DODLMT設定在高值，也有可能恢復電容器的充電狀態(tài)，因為有可能恢復從下限閾值VCAPLIMTL到上限閾值VCAPLIMTH的電容器電壓VCAP的增加所對應的充電量，下限閾值和上限閾值兩者在后文敘述。
相反，當控制車輛速度低時，由電動機的旋轉所獲得的再充電能量低。因此，放電深度限值DODLMT設定在較小值，以便使剩余充電的恢復容易，它對應從下限閾值VCAPLMTL到上限閾值VCAPLMTH的電容器電壓的增加，下限閾值和上限閾值兩者在后文敘述。另外，增加電容器的充電頻率，以便減小發(fā)動機停止的發(fā)生率，也就是，減小發(fā)動機停止的可能性。
在步驟S058B，通過表檢索圖6所示的#VCAPUPN表，獲得放電深度限制釋放電壓增加值VCAPUP。如圖6所示的表所示，當車輛速度增加到某一較高范圍內，設定放電深度限制釋放電壓增加值VCAPUP，以隨車輛速度VP的增加而減小。
在高車輛速度的情況下，由于再生能量因為高車輛速度而較大，所以放電深度限值釋放電壓增加值VCAPUP設定在小值，以便不會超過必要地提高放電深度限值釋放電壓增加值#VCAPUP。
相反，在低車輛速度的情況下，由于再生能量因為低車輛速度而較小，所以放電深度限值釋放電壓增加值VCAPUP設定在大值，以便增加放電深度限值釋放電壓增加值#VCAPUP，以輔助恢復剩余充電。
如上所述，由于放電深度限值DODLMT和放電深度限值釋放電壓增加值VCAPUP根據車輛速度而改變，所以有可能保存電容器的剩余充電，以通過消除不必要的電容器充電，改善燃料效率，并且執(zhí)行最優(yōu)放電深度控制。
在步驟S060，根據電容器電壓VCAP的初始值VCAPINT，設定下限閾值VCAPLMTL，并且在步驟S061設定上限閾值VCAPLMTH。
如上所述，當電容器電壓VCAP的初始值VCAPINT低于放電深度限制初始下限值#VACPINTL時，把電容器電壓VCAP的初始值設定為該放電深度限制初始下限值#VCAPINTL，以便通過提高初始值，能使放電深度減小到下限閾值。
因此，當在起動發(fā)動機的時候剩余充電低，并且電容器電壓的初始值VCAPINT低時，也就是，當初始值VCAPINT低于放電深度限制初始下限值#VCAPINTL時，當電容器電壓的初始值在某一低范圍內時，通過縮短進入放電深度控制的時間，或通過在起動車輛的同時，起動放電深度控制，能恢復電容器的剩余充電。
隨后，在步驟S062，把先前DOD限制確定標記F_DODLMT設定為“0”，以釋放先前設定的放電深度限制控制方式，并且流程轉到步驟S063。在步驟S063，獲得電容器電壓VCAP的當前值與初始值VCAPINT之間的差，也就是，指示放電量的放電深度DOD，并且程序完成。也就是，能獲得放電深度DOD，而與DOD限制確定標記F_DODLMT的標記值無關。
當車輛起動時，并且當確定起動開關確定標記F_STS為“0”時，在步驟S051確定能量存儲區(qū)D確定標記是否為“1”，并且當在步驟S051的確定為“NO”時，流程轉到步驟S052。當在步驟S051的確定為“YES”，指示當前剩余充電在區(qū)D時，流程轉到步驟S062。在步驟S052，確定當前電容器電壓VCAP是否高于放電深度限制執(zhí)行上限值VCAPUPH。當確定為“YES”時，也就是，當確定當前電容器電壓VCAP≥放電深度限制執(zhí)行上限值VCAPUPH，指示當前電容器電壓VCAP等于或高于放電深度限制執(zhí)行上限值VCAPUPH(也就是，電容器電壓高，并且剩余充電高)時，流程轉到步驟S057。當在步驟S052的確定為“NO”，指示當前電容器電壓VCAP＜放電深度限制執(zhí)行上限值VCAPUPH(也就是，電容器電壓低，并且剩余電容器充電低)時，流程轉到步驟S053。上述放電深度限制執(zhí)行上限值VCAPUPH的實際值例如設定為70％。
隨后，在步驟S053，確定電容器電壓VCAP是否低于上述下限閾值VCAPLMTL。當確定為“YES”時，也就是，當確定電容器電壓VCAP＜下限VCAPLMTL時(也就是，電容器電壓低，并且剩余電容器充電低)，DOD限制確定標記F_DODLMT設定為“1”，以設定放電深度限制控制方式，并且流程轉到步驟S063。因而，在后文敘述的輔助觸發(fā)方式和巡航方式下，根據DOD限制確定標記F_DODLMT，控制車輛的狀態(tài)。
這里，當車輛進入放電深度限制控制方式時，執(zhí)行充電，以便增加電容器的剩余充電。在步驟S053，當確定電容器電壓VCAP≥下限閾值VCAPLMTL時，也就是，電容器電壓VCAP等于或高于下限閾值VCAPLMTL(也就是，電容器電壓高，并且剩余電容器充電高)，在步驟S055確定DOD限制確定標記F_DODLMT的狀態(tài)被確定。
當在步驟S055的確定為“YES”時，也就是，當確定放電深度限制控制被設定時，那么在步驟S056確定是否電容器電壓VCAP＞上限閾值VCAPLMTH。當在步驟S056確定電容器電壓VCAP＞上限閾值VCAPLMTH時，也就是，電容器電壓VCAP高于上限閾值VCAPLMTH(也就是，電容器電壓高，并且剩余電容器充電高)，流程轉到步驟S057，其中更新電容器電壓VCAP的初始值，以及隨后的電容器電壓、上限閾值VCAPLMTH和下限閾值VCAPLMTL。根據更新的電容器電壓的增加繼續(xù)到剩余電容器充電進入區(qū)D為止。因而，有可能快速地恢復剩余電動器充電，并且防止電容器的過充電。
當在步驟S055確定DOD限制確定標記F_DODLMT為“0”，指示放電深度限制控制方式被釋放時，或當在步驟S056確定電容器電壓VCAP≤上限閾值VCAPLMTH，指示電容器電壓VCAP等于或低于上限閾值VCAPLMTH時(也就是，電容器電壓低，并且剩余電容器充電低)，流程轉到步驟S063。
其次，以下具體地說明放電深度限制控制。
放電深度限制控制方式是一種當剩余電容器充電易于減小，并且剩余電容器充電達到上述下限閾值VCAPLMTL時，增加剩余電容器充電的控制方式。因此，為了使車輛對電容器充電，在這種方式下，通過提高輔助觸發(fā)閾值，使控制裝置控制減小加速的頻率，并且增加巡航方式下充電的頻率。以下，將敘述輔助觸發(fā)方式。圖7和圖8表示輔助觸發(fā)確定的流程圖，更具體地說，表示從各區(qū)確定加速/巡航方式的流程圖。
在步驟S100，確定能量存儲區(qū)C標記F_ESZONEC是否為“1”。當確定為“YES”，指示剩余電容器充電在區(qū)C之內時，在步驟S136確定最終輔助命令值ASTPWRF是否小于“0”。當在步驟S136的確定為“YES”，指示最終輔助命令值ASTPWRF小于“0”時，那么在步驟S137，把巡航充電量減法系數KTRGRGN設定為“1.0”，并且流程返回。
當在步驟S100的確定及在步驟S136的確定為“NO”時，流程轉到步驟S100A。在步驟S100A，把控制車輛速度VP與輔助觸發(fā)檢索上限車輛速度#VMASTHG比較。注意這個值#VMASTHG具有滯后。
當在步驟S100A確定控制車輛速度VP小于輔助觸發(fā)檢索上限車輛速度#VMASTHG時，流程轉到步驟S101。這里，輔助觸發(fā)檢索上限車輛速度#VMASTHG例如為170km。
當在步驟S100A確定控制車輛速度VP大于輔助觸發(fā)上限車輛速度#VMASTHG時，流程轉到步驟S100B，其中根據控制車輛速度VP，參考#KVTRGRN表，檢索巡航充電校正系數KTRGRGN。
因此，當在步驟S100A的確定指示車輛速度VP高于輔助觸發(fā)檢索上限車輛速度#VMASTHG時，不執(zhí)行輔助觸發(fā)，以便車輛不進入加速方式。
隨后，在步驟S101，計算節(jié)流閥輔助觸發(fā)校正值DTHAST。這個處理在后節(jié)敘述。
在步驟S102，參考#MTHAST節(jié)流閥(輔助觸發(fā))表，檢索閾值MTHASTN，它組成節(jié)流閥輔助觸發(fā)的標準。如圖11實線所示，這個#MTHAST節(jié)流閥(輔助觸發(fā))表根據發(fā)動機旋轉速度NE，限定節(jié)流閥打開狀態(tài)的閾值MTHASTN。閾值MTHASTN是確定是否執(zhí)行電動機輔助的標準。也就是，根據發(fā)動機旋轉速度NE限定閾值。
隨后，在步驟S103，把節(jié)流閥輔助觸發(fā)校正值DTHAST加到節(jié)流閥輔助觸發(fā)的標準閾值MTHASTN，獲得上限節(jié)流閥輔助觸發(fā)閾值MTHASTH，并且在步驟S106，從高節(jié)流閥輔助觸發(fā)閾值MTHASTH減去一個差#DMTHAST，獲得下限節(jié)流閥輔助觸發(fā)閾值MTHASTL，以設定滯后。這些上限和下限節(jié)流閥輔助觸發(fā)閾值用虛線在圖11中示出，與節(jié)流閥輔助觸發(fā)表的標準閾值MTHASTN重疊。然后流程轉到步驟S107。
在步驟S107，確定指示節(jié)流閥的打開狀態(tài)的當前值THEM是否等于或大于節(jié)流閥輔助觸發(fā)閾值MTHAST。在這種情況下，包括上述滯后的節(jié)流閥輔助觸發(fā)閾值MTHAST在節(jié)流閥的打開增加時，指的是上限節(jié)流閥觸發(fā)閾值MTHASTH，而在節(jié)流閥的打開減小時，指的是下限節(jié)流閥輔助觸發(fā)閾值MTHASTL。
當在步驟S107的確定為“YES”時，也就是，當節(jié)流閥的打開的當前值THEM等于或大于節(jié)流閥輔助觸發(fā)閾值MTHAST(它包括具有上限值和下限值的滯后)時，流程轉到步驟S109。當在步驟S107的確定為“NO”時，也就是，當節(jié)流閥的打開的當前值THEM不是等于或大于節(jié)流閥輔助觸發(fā)閾值MTHAST(它包括具有上限值和下限值的滯后)時，流程轉到步驟S108。
在步驟S109，把節(jié)流閥電動機輔助確定標記F_MASTTH設定為“1”。在步驟S108，把節(jié)流閥電動機輔助標記F_MASTTH設定為“0”，并且流程轉到步驟S110。
在上述過程中，確定節(jié)流閥打開狀態(tài)TH是否要求電動機輔助。當在步驟S107確定節(jié)流閥的打開的當前值THEM等于或大于節(jié)流閥輔助觸發(fā)閾值MTHAST時，節(jié)流閥電動機輔助標記F_MASTTH設定為“1”，并且在上述“加速方式”下，通過讀出節(jié)流閥電動機輔助確定標記，確定要求電動機輔助。
相反，在步驟S108，當節(jié)流閥電動機輔助確定標記F_MASTTH設定為“0”時，確定不能由節(jié)流閥的打開進行電動機輔助確定。如上所述，在本實施例中由節(jié)流閥打開狀態(tài)TH或由進氣通道壓力PB進行輔助觸發(fā)確定。當節(jié)流閥的打開的當前值THEM等于或大于節(jié)流閥輔助觸發(fā)閾值MTHAST時，根據節(jié)流閥打開狀態(tài)TH進行輔助確定，而當當前值THEM沒有超過節(jié)流閥輔助觸發(fā)閾值MTHAST時，根據進氣通道壓力PB進行確定。
隨后，在步驟S109，在節(jié)流閥電動機輔助確定標記F_MASTTH設定為“1”之后，流程轉到步驟S134，以退出正常輔助確定流程。在步驟S134，把巡航充電量減法系數KTRGRGN設定為“0”，并且在隨后步驟S135，把電動機輔助確定標記F MAST設定為“1”，并且流程返回。
在步驟S110，確定MT/CVT確定標記F AT是否為“1”。當確定為“NO”時，也就是，當確定車輛是MT車輛時，流程轉到步驟S111。當在步驟S110的確定為“YES”，指示車輛是CVT車輛時，流程轉到步驟S123。在步驟S111，計算進氣通道壓力輔助觸發(fā)校正值DPBAST。這個過程在后節(jié)敘述。隨后，在步驟S112，計算MT車輛的進氣通道壓力輔助觸發(fā)。這個過程也在后節(jié)敘述。
其次，在隨后步驟S113，確定電動機輔助確定標記F_MAST是否為“1”。當確定為“1”時，流程轉到步驟S114，而當確定不為“1”時，那么流程轉到步驟S115。在步驟S115，通過把在步驟S111計算的校正值DPBAST，加到在步驟S112檢索獲得的進氣通道壓力觸發(fā)的下限閾值MASTL，獲得進氣通道壓力觸發(fā)閾值MAST。在步驟S116，確定進氣通道壓力的當前值PBA是否等于或大于進氣通道壓力輔助觸發(fā)閾值MAST。當確定為“YES”時，流程轉到步驟S134，而當確定為“NO”時，流程轉到步驟S119。在步驟S115，通過把在步驟S111計算的校正值DPBAST，加到進氣通道壓力輔助觸發(fā)的上限閾值MASTH，獲得進氣通道壓力輔助觸發(fā)閾值MAST。流程然后轉到步驟S116。
其次在步驟S119，通過從圖10所示的上述進氣通道壓力輔助觸發(fā)閾值MAST，減去進氣通道壓力的預定增量值#DCRSPB(例如，100mmHg)，獲得最終進氣通道壓力輔助觸發(fā)的下限閾值MASTL。隨后，在步驟S120，使用進氣通道壓力的當前值BPA，通過內插最終進氣通道壓力輔助觸發(fā)值MASTFL，和進氣通道壓力輔助觸發(fā)閾值MAST，獲得最終巡航充電量減法系數表值KPBRGN，并且在步驟S121，把巡航充電量減法系數KTRGRGN設定為巡航充電量減法系數的表值KPBRGN。然后，在步驟S122，把電動機輔助確定標記F_MAST設定為“0”，并且程序返回。
在上述步驟S123，計算進氣通道壓力輔助觸發(fā)校正值DPBASTTH。這個計算處理將在后文敘述。
隨后，在步驟S125，確定電動機輔助確定標記F_MAST是否為“1”。當確定為“1”時，流程轉到步驟S126，而當確定不為“1”時，流程轉到步驟S127。在步驟S126，把在步驟S123計算的校正值DPBSTTH加到在步驟S124獲得的進氣通道壓力輔助觸發(fā)的下限閾值MASTTHL，獲得進氣通道壓力輔助觸發(fā)閾值MASTTH。隨后在步驟S128，確定節(jié)流閥打開狀態(tài)THEM的當前值是否等于或大于進氣通道壓力輔助觸發(fā)閾值MASTTH。當確定為“YES”時，流程轉到步驟S131。在步驟S127，把進氣通道壓力輔助觸發(fā)的上限閾值MASTTHH和校正值DPBASTTH相加，賦給進氣通道壓力輔助觸發(fā)閾值MASTTH，并且流程轉到步驟S128。
隨后，在步驟S131，從上述進氣通道壓力輔助觸發(fā)閾值MASTTH減去預定增量值#DCRSTHV，獲得最終進氣通道壓力輔助觸發(fā)下限閾值MASTTHFL。隨后，在步驟S132，使用節(jié)流閥打開狀態(tài)的當前值THEM，通過內插最終進氣壓力輔助觸發(fā)下限閾值MASTTHFL和進氣壓力輔助觸發(fā)閾值MASTTH，計算巡航充電量減法系數表值KPBRGTH。在步驟S133，把巡航充電量減法系數KTRGGN設定為巡航充電量減法系數表值KPBRGRH。隨后，在步驟S122，把電動機輔助確定標記F_MAST設定為“0”，并且流程返回。圖13是表示在上述步驟S101執(zhí)行的節(jié)流閥輔助觸發(fā)校正的流程圖。
在步驟S150，通過確定上述DOD限制確定標記F_DODLMT是否為“1”，確定是否執(zhí)行電容器的放電深度DOD的限制控制。當確定車輛在放電深度限制控制方式時，表檢索DOD限制控制方式校正值#DTHDOD，并且把DOD限制控制方式校正值DTHDOD設定為#DTHDOD的值。隨后，在步驟S153，參考圖15所示的表，使用電容器電壓VCAP的初始值VCAPINT，表檢索DOD限制控制方式電壓校正值#KPDOD，并且用獲得值代替DOD限制控制方式電壓校正值KPDOD，并且流程轉到步驟S155。
相反，當在步驟S150確定放電深度限制控制方式被釋放時，流程轉到步驟S151，其中把DOD限制控制方式校正值DTHDOD設定為“0”。在隨后步驟S154，把DOD限制控制方式電壓校正值KPDOD設定為“1”，并且流程轉到步驟S155。
對上述預定值#DTHDOD指定正值，以便對于電動機輔助提高確定值，而且以便當車輛在放電深度限制控制方式時，減小電動機輔助的頻率。因此，當車輛在放電深度限制控制方式時，有可能減小電動機輔助的頻率，以便能快速地恢復剩余電容器充電。
隨后，在步驟S155，參考圖16所示的表，表檢索響應車輛速度的節(jié)流閥輔助觸發(fā)DOD校正值車輛速度校正系數KVDTHDOD。注意節(jié)流閥輔助觸發(fā)DOD校正值車輛速度校正系數KVDTHDOD隨車輛速度增加而減小。
隨后，在步驟S156，根據在步驟S151或S152獲得的DOD限制控制方式校正值KPDOD，在步驟S153獲得的DOD限制控制方式電壓校正值KPDOD，和在步驟S154獲得的節(jié)流閥輔助觸發(fā)DOD校正值車輛速度校正系數KVDTHDOD，獲得節(jié)流閥輔助觸發(fā)校正值DTHAST。
這里，當車輛在DOD限制控制方式時，使輔助觸發(fā)閾值提高在步驟S152獲得的DOD限制控制方式校正值KPDOD，或在步驟S155獲得的節(jié)流閥輔助觸發(fā)DOD校正值車輛速度校正系數KVDTHDOD。然而，當剩余電容器充電足夠高時，能由在步驟S153獲得的DOD限制控制方式電壓校正值KPDOD，使得輔助觸發(fā)閾值的增加量小，并且有可能即使在剩余電容器充電高時，也防止難以進入加速方式。也就是，由于當電容器電壓VCAP的初始值VCAPINT比低電容器電壓的情況高時，有可能減小輔助觸發(fā)閾值的增加量，所以車輛進入加速方式的容易性不是一致的。當電容器電壓的初始值VCAPINT高于較低電壓的情況時，車輛進入加速方式較容易，這樣結果改善駕駛員的駕駛性能。圖17是表示在上述步驟S111的吸管負壓節(jié)流閥輔助觸發(fā)校正的流程圖。
在步驟S205，通過確定DOD限制確定標記F_DODLMT是否為“1”，確定車輛是否在放電深度DOD的限制控制方式。當車輛在放電深度限制控制方式時，流程轉到步驟S206，其中參考圖19所示的表，表檢索DOD限制控制方式校正值DPBDOD，并且把DOD限制控制方式電壓校正值KEDOD設定為這個檢索值，流程轉到步驟S210。
隨后，在步驟S205，當放電深度釋放時，流程轉到隨后步驟S208，其中把DOD限制控制方式校正值DPBDOD設定為“0”，并且流程轉到步驟S209。
在這種情況下，把預定值#DPBDOD設定為正值，以便提高電動機輔助的判斷值，并且當車輛在放電深度限制控制方式時，預定正值校正車輛，以便減小電動機輔助的頻率。因此，由于當車輛在放電深度限制控制方式時，有可能減小進入電動機輔助的頻率，所以能快速地恢復剩余電容器充電。
隨后，在步驟S209，把DOD限制控制方式電壓校正值KEDOD設定為“1”，并且流程轉到步驟S210。
在步驟S210，通過表檢索圖21所示的表，獲得節(jié)流閥輔助觸發(fā)DOD校正值的車輛速度校正值KVDPBDOD。
隨后，在步驟S211，根據在步驟S206或S208獲得的DOD限制控制方式校正值DPBDOD，在步驟S207獲得的DOD限制控制方式電壓校正值KEDOD，和在步驟S210獲得的節(jié)流閥輔助觸發(fā)DOD校正值車輛速度校正值KVDPBDOD，獲得進氣通道壓力輔助觸發(fā)校正值DPBAST，并且程序完成。
因此，當車輛在DOD限制控制方式時，根據在步驟S206獲得的DOD限制控制方式校正值DPBDOD，和在步驟S210獲得的節(jié)流閥輔助觸發(fā)DOD校正值車輛速度校正值KVDPBDOD，提高輔助觸發(fā)閾值。然而，當剩余電容器充電足夠高時，成為有可能根據在步驟S207獲得的電容器電壓VCAP的初始值VCAPINT所確定的DOD限制控制方式電壓校正值KEDOD，使輔助觸發(fā)閾值的增加量減小，以便有可能當剩余電容器充電高時，防止難以進入加速方式。
也就是，由于當電容器電壓VCAP的初始值VCAPINT比低電容器電壓的情況高時，有可能減小輔助觸發(fā)閾值的增加量，所以不控制車輛，以便對進入加速方式總是有相同阻力。當電容器電壓的初始值VCAPINT比較低電壓的情況高時，車輛較容易進入加速方式，這樣結果改善駕駛員的駕駛性能。圖20是表示在上述步驟S123的進氣通道壓力節(jié)流閥輔助觸發(fā)校正的流程圖。
在步驟S255，通過確定DOD限制確定標記F_DODLMT是否為“1”，確定電容器的放電深度DOD的限制控制是否釋放。當確定指示車輛在放電深度限制控制方式時，參考圖22所示的表，表檢索DOD限制控制方式校正值，并且在把DOD限制控制方式校正值設定為檢索值之后，流程轉到步驟S257。在步驟S257，根據電容器VCAP的初始值VCAPINT，參考圖19所示的表，表檢索DOD限制控制方式電壓校正值#KEDOD，并且流程轉到步驟S260。
相反，當確定放電深度限制控制方式被釋放時，流程轉到步驟S258，并且在把DOD限制控制方式校正值DPBDODTH設定為“0”之后，流程轉到步驟S259。
在這種情況下，當車輛在放電深度限制控制方式時，為了提高電動機輔助的確定值，并且減小電動機輔助的頻率，把預定值#DPBDODTH設定為正值。因此，當車輛在放電深度限制控制方式時，有可能減小電動機輔助的頻率，以便能快速地恢復剩余電容器充電。
隨后，在步驟S259，把DOD限制控制方式電壓校正值KEDOD設定為“1”，并且流程轉到步驟S260。
在步驟S260，參考圖21所示的表，表檢索根據控制車輛速度VP的節(jié)流閥輔助觸發(fā)DOD校正值車輛速度校正系數KVDPBDOD。
在隨后步驟S261，根據在步驟S256或S258獲得的放電深度限制控制方式校正值DPBDODTH，在步驟S257獲得的DOD限制控制方式電壓校正值KEDOD，和在步驟S260獲得的節(jié)流閥輔助觸發(fā)DOD校正值車輛速度校正系數KVDPBDOD，獲得進氣通道壓力輔助觸發(fā)校正值DPBASTTH，并且程序完成。
因此，當車輛在DOD限制控制方式時，根據在步驟S256獲得的DOD限制控制方式校正值DPBDODTH，和在步驟S260獲得的節(jié)流閥輔助觸發(fā)DOD校正值車輛速度校正值KVDPBDOD，提高輔助觸發(fā)閾值。然而，當剩余電容器充電足夠高時，成為有可能使輔助觸發(fā)閾值的增加量減小DOD限制控制方式電壓校正值KEDOD，它是根據在步驟S257獲得的電容器電壓VCAP的初始值VCAPINT而確定的，以便當剩余電容器充電高時，有可能防止難以進入加速方式。
也就是，當電容器電壓VCAP的初始值VCAPINT比低電容器電壓的情況高時，由于有可能減小輔助觸發(fā)閾值的增加量，所以車輛不被控制，以便對于進入加速方式總有相同的困難。當電容器電壓的初始值VCAPINT比較低電壓的情況高時，變得容易使車輛進入加速方式，這樣結果改善駕駛員的駕駛性能。圖23表示計算進氣通道壓力輔助觸發(fā)的流程圖(對于MT)。
在步驟S300，確定貧燃確定標記F_KCMLB是否為“1”。當確定為“YES”時，也就是，當確定發(fā)動機在貧燃狀態(tài)時，流程轉到步驟S303，其中如圖24所示，參考進氣通道壓力輔助觸發(fā)MASTHL表，根據發(fā)動機旋轉速度NE，表檢索進氣通道壓力輔助觸發(fā)的上限閾值#MASTH。
在上述圖24所示的進氣通道壓力輔助觸發(fā)表中，限定兩條確定是否執(zhí)行電動機輔助的實線，其中一條是上限進氣通道壓力輔助觸發(fā)閾值MASTH，而另一條是下限進氣通道壓力輔助觸發(fā)閾值MASTL。在上述檢索處理中，如圖11所示，當進氣通道壓力PBA由于其增加或由于發(fā)動機旋轉速度NE減小，而從較低區(qū)域到較高區(qū)域交叉上限閾值線MASTH時，電動機輔助確定標記F MAST從“0”轉換為“1”。當進氣通道壓力PBA由于其減小或由于發(fā)動機旋轉速度NE增加，而從較高區(qū)域到較低區(qū)域交叉下限閾值線MASTHL時，電動機輔助確定標記F MAST從“1”轉換為“0”。
因此，在步驟S303，當進氣通道壓力從較高區(qū)域到較低區(qū)域交叉上限閾值線MASTH時，電動機輔助確定標記F_MAST從“0”轉換為“1”。在隨后步驟S304，根據發(fā)動機旋轉速度NE，參考MASTL表，檢索下限閾值#MASTL，而當進氣通道壓力從較高區(qū)域到較低區(qū)域交叉下限閾值線MASTH，電動機輔助確定標記F_MAST從“1”轉換為“0”。
當在步驟S300的確定為“NO”，指示發(fā)動機在化學計量燃燒狀態(tài)時，流程轉到步驟S301，其中參考化學計量的進氣通道壓力輔助觸發(fā)表，根據發(fā)動機旋轉速度NE，表檢索#MASTHS。
與圖24類似，化學計量燃燒的進氣通道壓力輔助觸發(fā)表提供兩條實線，它們限定根據發(fā)動機旋轉速度NE的上限進氣通道壓力輔助觸發(fā)閾值MASTH，和下限進氣通道壓力輔助觸發(fā)閾值MASTL。在上述表檢索中，當進氣通道壓力PBA由于其增加，或由于發(fā)動機旋轉速度減小，而從較低區(qū)域到較高區(qū)域交叉上限閾值線MASTH時，電動機輔助確定標記F_MAST從“0”轉換為“1”。相反，當根據發(fā)動機旋轉速度NE檢索下限閾值線MASTL時，并且當進氣通道壓力從較高區(qū)域到較低區(qū)域交叉下限閾值線MASTL時，電動機輔助確定標記F_MAST從“1”轉換為“0”。
因此，在步驟S301，當由于進氣通道壓力PBA增加，或由于發(fā)動機旋轉速度NE減小，而從較低區(qū)域到較高區(qū)域交叉上限閾值線MASTH時，電動機輔助確定標記F_MAST從“0”轉換為“1”。相反，當進氣通道壓力PBA由于其減小，或由于發(fā)動機旋轉速度NE增加，而從較高區(qū)域到較低區(qū)域交叉下限閾值線時，電動機輔助確定標記F_MAST從“1”轉換為“0”。
因此，在步驟S301，當進氣通道壓力PBA從較低區(qū)域到較高區(qū)域交叉上限閾值線MASTH時，電動機輔助確定標記F_MAST從“0”轉換為“1”。在隨后步驟S302，根據發(fā)動機旋轉速度NE，參考#MASTL表，檢索進氣通道壓力輔助觸發(fā)的下限閾值MASTL，并且當進氣通道壓力PBA從較高區(qū)域到較低區(qū)域交叉下限閾值線MASTL時，電動機輔助確定標記F_MAST從“1”轉換為“0”。注意對各齒輪位置提供進氣通道壓力輔助觸發(fā)表，并且根據齒輪位置執(zhí)行表檢索。圖25表示計算進氣通道壓力輔助觸發(fā)的流程圖(對于CVT)。
在步驟S310，確定貧燃確定標記F_KCMLB是否為“1”。當確定為“YES”時，也就是，當確定發(fā)動機在貧燃狀態(tài)時，流程轉到步驟S313，其中如圖26所示，根據發(fā)動機旋轉速度NE，參考進氣通道壓力輔助觸發(fā)MASTHHL表，表檢索進氣通道壓力輔助觸發(fā)的上限閾值MASTHH。
在圖26所示的上述進氣通道壓力輔助觸發(fā)表中，限定兩條確定是否執(zhí)行電動機輔助的實線，其中一條是上限進氣通道壓力輔助觸發(fā)閾值MASTHH，而另一條是下限進氣通道壓力輔助觸發(fā)閾值MASTHL。在上述檢索處理中，當節(jié)流閥打開狀態(tài)TH由于其增加，或由于發(fā)動機旋轉速度NE減小，而從較低區(qū)域到較高區(qū)域交叉圖26所示的上限閾值線MASTHH時，電動機輔助確定標記F_MAST從“0”轉換為“1”。相反，當節(jié)流閥打開TH由于其減小，或由于發(fā)動機旋轉速度NE增加，而從較高區(qū)域到較低區(qū)域交叉下限閾值線MASTHL時，電動機輔助確定標記F_MAST從“1”轉換為“0”。
因此，在步驟S313，當節(jié)流閥打開TH從較高區(qū)域到較低區(qū)域交叉上限閾值線MASTH時，電動機輔助確定標記F_MAST從“0”轉換為“1”。在隨后步驟S314，參考MASTL表，根據發(fā)動機旋轉速度NE，檢索下限閾值#MASTHL，并且當節(jié)流閥打開TH從較高區(qū)域到較低區(qū)域交叉下限閾值線MASTL時，電動機輔助確定標記F_MAST從“1”轉換為“0”。
當在步驟S310的確定為“NO”，指示發(fā)動機在化學計量燃燒狀態(tài)時，流程轉到步驟S311，其中根據發(fā)動機旋轉速度NE，參考化學計量燃燒的進氣通道壓力輔助觸發(fā)表MASTTHH，表檢索#MASTTHH。
注意提供與圖26類似的兩條實線，它們限定上限進氣通道壓力輔助觸發(fā)閾值MASTTHH，和下限進氣通道壓力輔助觸發(fā)閾值MASTTHL，以根據車輛速度VP確定是否要求電動機輔助。在檢索處理中，當節(jié)流閥打開TH由于其增加，或由于控制車輛速度減小，而從較低區(qū)域到較高區(qū)域交叉上限閾值MASTHH時，電動機輔助確定標記F_MAST從“0”轉換為“1”。相反，當節(jié)流閥打開TH由于其減小，或由于控制車輛速度VP增加，而從較高區(qū)域到較低區(qū)域交叉下限閾值MASTHL時，電動機輔助確定標記F MAST從“1”轉換為“0”。
因此，在步驟S311，當節(jié)流閥打開從較低區(qū)域到較高區(qū)域交叉上限閾值線MASTTHH時，電動機輔助標記從“0”轉換為“1”。在隨后步驟S312，根據控制車輛速度VP，參考MASTTHL表，檢索下限閾值#MASTTHL，并且當節(jié)流閥打開TH從較高區(qū)域到較低區(qū)域交叉下限閾值MASTTHL時，那么電動機輔助觸發(fā)確定標記F_MAST從“1”轉換為“0”，并且程序完成。其次，將參考圖27至圖29說明巡航方式。首先，敘述圖27所示的巡航方式的主流程圖。
在步驟S350，執(zhí)行在后文圖28和圖29敘述的巡航充電量計算處理。流程轉到步驟S351，其中確定逐漸加減定時器TCRSRGN是否為“0”。當確定為“NO”時，在步驟S359把最終充電命令值REGENF設定為最終巡航充電量CRSRGNF，在步驟S360把最終輔助命令值ASTWRF設定為“0”，并且程序完成。
當在步驟S351的確定為“YES”時，流程轉到步驟S352，其中把逐漸加減定時器TCRSRGN設定為預定值#TMCRSRGN，并且流程轉到步驟S353。在步驟S353，確定巡航充電量CRSRGN是否等于或大于最終巡航充電量CRSRGNF。
當在步驟S353的確定為“YES”時，流程轉到步驟S357，其中把逐漸加值#DCRSRGN逐漸地加到最終巡航充電量CRSRGN，并且在步驟S358再確定巡航充電量CRSRGN是否等于或大于最終巡航充電量CRSRGNF。當在步驟S358確定巡航充電量CRSRGN等于或大于最終巡航充電量CRSRGNF時，流程轉到步驟S359。
當在步驟S358確定巡航充電量CRSRGN小于最終巡航充電量CRSRGNF時，流程轉到步驟S356，其中把最終巡航充電量CRSRGNF設定為巡航充電量CRSRGN，并且流程轉到步驟S359。
當在步驟S353的確定為“NO”時，流程轉到步驟S354，其中從最終巡航充電量CRSRGNF逐漸減去逐漸減值#DCRSRGN，并且在步驟S355確定最終巡航充電CRSRGNF是否等于或大于巡航充電量CRSRGN。當在步驟S355的確定指示巡航充電量CRSRGN等于或大于最終巡航充電量CRSRGNF，流程轉到步驟S356。當在步驟S355的確定指示最終巡航充電CRSRGNF大于巡航充電量CRSRGN時，流程轉到步驟S359。
因而，在步驟S351之后的處理通過吸收發(fā)電的突然變化，允許車輛平滑地轉移到巡航方式。
其次，以下參考圖28和圖29，說明圖27所示的在步驟S350的執(zhí)行巡航充電計算的流程圖。
在步驟S400，檢索巡航充電的圖值CRSRGNM。該圖指示由發(fā)動機旋轉速度NE和進氣通道壓力PBGA所確定的發(fā)電，并且提供兩個圖以供使用，一個用于MT車輛，而另一個用于CVT車輛。
隨后，流程轉到步驟S402，以確定能量存儲區(qū)確定標記F ESZONED是否為“1”。當確定為“YES”時，也就是，當剩余電容器充電在區(qū)D之內時，流程轉到步驟S423，其中把巡航充電量CRSRGN設定為“0”，并且流程進一步轉到步驟S428。在步驟S428，確定最終巡航充電命令值CRSRGNF是否為“0”。當在步驟S428確定最終巡航充電命令值CRSRGNF不為“0”時，流程轉到步驟S429，以進入巡航充電停止方式，并且程序完成。當在步驟S428的確定指示命令值為“0”時，流程轉到步驟S430，以進入巡航電容器充電方式，并且程序完成。
當在步驟S402的確定為“NO”時，也就是，當電容器的剩余充電在區(qū)D之外時，流程轉到步驟S403，其中確定能量存儲區(qū)C確定標記F ESZONEC是否為“1”。當確定為“YES”，指示剩余電容器充電在區(qū)C之內時，流程轉到步驟S404，其中把巡航沖電量的校正系數KCRSRGN設定為“1”(對于強充電方式)，并且流程轉到步驟S422，以進入巡航充電方式，并且程序完成。當在步驟S403的確定為“NO”時，也就是，當電容器的剩余充電在區(qū)C之外時，流程轉到步驟S405。
在步驟S405，確定能量存儲區(qū)B確定標記F_ESZONEB是否為“1”。當確定為“YES”時，也就是，當電容器的剩余充電在區(qū)B之內時，流程轉到步驟S406。在步驟S406，把巡航充電量的校正系數KCRSRGN設定為巡航充電量系數#KCRGNWK(對于弱充電方式)，并且流程轉到步驟S413。
相反，當在步驟S405的確定為“NO”，指示電容器的剩余充電在區(qū)B之外時，在隨后步驟S407確定DOD限制確定標記F_DODLMT是否為“1”。當在步驟S407的確定為“YES”時，流程轉到步驟S408，其中把巡航充電量的校正系數KCRSRGN設定為巡航充電量系數#KCRGNDOD(對于DOD限制充電方式)，并且流程轉到步驟S413。注意DOD限制充電方式是控制輔助量或巡航充電量，以便當電容器電壓VCAP的初始值VCAPINT減小一定量時，恢復電容器的剩余充電的方式。
因而，通過把待產生的電能的增加量設定在通常量之上，有可能快速地恢復電容器的剩余充電。
相反，當在步驟S407的確定為“NO”時，流程轉到步驟S409，其中確定空氣調節(jié)器ON標記F_ACC是否為“1”。當確定為“YES”時，也就是，確定空氣調節(jié)器為“ON”，流程轉到步驟S410，其中把巡航充電量的校正系數KCRSRGN設定為巡航充電量系數#KCRGNHAC(對于HAC_ON方式)，并且流程轉到步驟S413。
當在步驟S409的確定為“NO”時，也就是，確定空氣調節(jié)器為“OFF”，在隨后步驟S411確定巡航方式確定標記F_MACRS是否為“1”。當在步驟S411的確定為“NO”，指示車輛不在巡航方式時，在步驟S425把巡航充電量CRSRGN設定為“0”，并且流程轉到步驟S426。
當在步驟S411的確定為“YES”，指示車輛在巡航方式時，把巡航充電量CRSRGN設定為巡航充電量系數#KCRGN(對于正常充電方式)，并且流程轉到步驟S413。
隨后，在步驟S426確定發(fā)動機旋轉速度NE是否低于執(zhí)行巡航電容器供電方式的上限發(fā)動機旋轉速度#NDVSTP。當確定為“YES”時，也就是，確定發(fā)動機旋轉速度≤執(zhí)行巡航電容器供電方式的上限發(fā)動機旋轉速度#NDVSTP，流程轉到步驟S427。在步驟S427確定降壓變換器標記F_DV是否為“1”。當確定為“YES”，指示降壓變換器標記F_DV為“1”時，流程轉到步驟S429。當在步驟S427的確定為“NO”，指示降壓變換器標記F_DV為“0”時，流程轉到步驟S428。
當在步驟S426的確定為“NO”時，也就是，當確定發(fā)動機旋轉速度VP＞執(zhí)行巡航電容器供電方式的上限發(fā)動機旋轉速度#NDVSTP時，流程轉到步驟S429。注意上述執(zhí)行巡航電容器供電方式的上限發(fā)動機旋轉速度#NDVSTP是一個具有滯后的值。
當在步驟S413的確定為“YES”時，也就是，當確定電容器電壓≥執(zhí)行正常充電方式的上限電壓#VCAPCRSRH時，流程轉到步驟S425。
當確定電容器電壓＜執(zhí)行正常充電方式的上限電壓#VCAPCRSRH時，在步驟S414確定貧燃確定標記F_KCMLB是否為“1”。當確定為“YES”時，也就是，在步驟S414確定發(fā)動機在貧燃狀態(tài)，把巡航充電量的校正系數KCRSRGN設定為巡航充電量的校正系數KCRSRGN與巡航充電量系數#KCRGNLB的乘積，并且流程轉到步驟S422。當在步驟S141的確定為“NO”，指示發(fā)動機不在貧燃方式時，那么流程轉到步驟S422，并且發(fā)動機轉換到巡航充電方式，程序完成。
在本實施例中，當探測到電容器電壓VCAP減小到放電深度限值DODLMT之下時，由于重復快速地加速和減速行駛，而不能獲得足夠的再生能量，或由于駛上坡路，然后在地上行駛，而不能恢復電容器的剩余充電，則本控制裝置能夠恢復電容器3的剩余充電，以便能恢復電容器的充電-放電平衡。
特別當車輛在放電深度限制控制方式時，通過響應放電深度DOD來提高輔助觸發(fā)閾值，而增加巡航頻率，則能根據放電深度DOD快速地增加電容器3的剩余充電。
另一方面，由于有可能根據電容器電壓VCAP的初始值VCAPINT，改變輔助觸發(fā)閾值和節(jié)流閥輔助觸發(fā)校正值DTHAST的增加量，校正值DPBAST，以及與進氣通道壓力輔助觸發(fā)校正值DPBASTTH相乘的系數(DOD限制控制方式剩余充電校正值KPDOD和KEDOD)，所以當初始剩余充電高時，能減小放電深度限制控制方式的影響。
因此，即使當電容器的初始剩余充電高時，通過防止難以進入加速方式，也有可能改善駕駛性能。
在本實施例中，當車輛速度在一定車輛速度范圍之內高時，通過把放電深度限值DODLMT設定在較高值，則能保證電容器的剩余充電，并且能執(zhí)行最優(yōu)化的放電深度限制控制，因為本系統(tǒng)這樣設置，以便當控制車輛速度高時，因為隨控制車輛速度VP增加，而能由再生恢復較大能量，則即使設定大的放電深度限值DODLMT，也能恢復電容器的剩余充電。
如圖6所示，由于本系統(tǒng)這樣設置，以便當控制車輛速度增加到一定范圍時，放電深度的釋放電壓增加值VCAPUP隨控制車輛速度VP增加而設定為一個較小值，以便因為當控制速度高時再生能量大，通過減小放電深度限值釋放電壓增加值#VCAPUP，而防止放電深度限值釋放電壓增加值#VCAPUP的增加，成為有可能通過防止電容器的不必要充電，執(zhí)行最優(yōu)放電深度限制控制。
因此，成為有可能對比電池具有較小容量的電容器執(zhí)行可靠管理。
注意本發(fā)明不限于上述實施例。雖然使用響應電容器電壓VCAP的電壓相關值，執(zhí)行上述實施例中的放電深度限值確定，但是能使用與電容器的剩余充電相關的值進行確定。例如，能用電容器的剩余充電的初始值SOCINT(充電狀態(tài))，代替電容器電壓VCAP的初始值VCAPINT，能用表示為電壓的放電深度限值DODLMT，作為減小的剩余充電，或能用放電深度限值釋放電壓增加值#VCAPUP，作為放電深度限制釋放剩余充電增加值#SOCUP。
權利要求
1．一種用于混合車輛的控制裝置，該混合車輛備有一臺發(fā)動機和一臺電動機，其中至少一個用作驅動源，和一個電力存儲裝置，以當所述車輛減速時，存儲所述發(fā)動機的輸出所產生的能量，和所述電動機的再生所產生的再生能量，該控制裝置包括一個放電深度探測裝置，以探測所述電力存儲裝置的放電深度；一個放電深度閾值設定裝置，以對于車輛起動時候的初始放電深度，根據與車輛的動能相關的值，設定所述電力存儲裝置的放電深度的閾值；和一個充電控制裝置，以當所述電力存儲裝置的放電深度超過所述放電深度閾值時，對所述電力存儲裝置充電。
2．根據權利要求1的用于混合車輛的控制裝置，其中車輛速度用作所述與車輛的動能相關的值。
3．根據權利要求1的用于混合車輛的控制裝置，其中所述充電控制裝置包括一個充電設定裝置，以當所述放電深度超過閾值時，根據與車輛速度相關的值，設定充電。
4．根據權利要求1的用于混合車輛的控制裝置，其中當對所述電力存儲裝置充電時，所述充電控制裝置還包括一個充電增加裝置，以在放電深度超過閾值之后，使充電增加到一個比放電量超過所述閾值之前的值要高的值。
5．根據權利要求1的用于混合車輛的控制裝置，其中當由充電控制裝置執(zhí)行所述電力存儲裝置的控制充電的時候，包括一個電動機驅動限制控制裝置的混合車輛的所述控制裝置，限制由電動機的車輛驅動。
6．根據權利要求5的用于混合車輛的控制裝置，其中所述電動機驅動限制控制裝置對應一個確定閾值更改裝置，它根據車輛的驅動狀態(tài)，更改電動機驅動確定閾值，以便使得難以由電動機驅動車輛。
全文摘要
提供一種用于混合車輛的控制裝置,它在電容器的放電深度超過根據車輛速度設定的預定放電深度時,執(zhí)行電容器的充電。該混合車輛備有一臺發(fā)動機,一臺電動機,以幫助發(fā)動機的輸出,和一個電容器,以對電動機供給電力,并且存儲再生能量。該控制裝置包括一個放電深度探測裝置(S063),以探測電容器的放電深度DOD,其中當電容器的放電深度DOD降到放電深度限值DODLMT之下時(S053),對電容器充電,以便恢復電容器的放電深度。
文檔編號B60W10/18GK1324735SQ01119139
公開日2001年12月5日 申請日期2001年5月22日 優(yōu)先權日2000年5月22日
發(fā)明者若城輝男, 松原篤, 泉浦篤, 北島真一, 中本康雄, 沖秀行 申請人:本田技研工業(yè)株式會社