專利名稱：電梯裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電梯裝置，其特征在于，包括乘用轎廂，在升降通道內(nèi)進行升降 動作；氣流發(fā)生裝置，設置于所述乘用轎廂，向降低行進時的氣流紊亂的方向產(chǎn)生氣流；噪 音測定部，測定在乘用轎廂行進時所產(chǎn)生的噪音的級別；驅(qū)動控制部，在所述乘用轎廂行進 時，在通過所述噪音測定部測定到的噪音的級別超過了預先設定的閾值時，驅(qū)動所述氣流 發(fā)生裝置。 又，本發(fā)明涉及一種電梯裝置，其特征在于，包括乘用轎廂，在升降通道內(nèi)進行升 降動作；第1氣流發(fā)生裝置，設置于所述乘用轎廂的下端部，向降低所述乘用轎廂下降時的 氣流紊亂的方向產(chǎn)生氣流；第2氣流發(fā)生裝置，設置于所述乘用轎廂的上端部，向降低所述 乘用轎廂上升時的氣流紊亂的方向產(chǎn)生氣流；第1噪音測定部，設置于所述乘用轎廂的下 端部，測定噪音的級別；第2噪音測定部，設置于所述乘用轎廂的上端部，測定噪音的級別； 驅(qū)動控制部，基于所述乘用轎廂的運行方向，在所述乘用轎廂向下降方向行進時通過所述 第1噪音測定部測定到的噪音的級別超過了預先設定的閾值時，驅(qū)動所述第1氣流發(fā)生裝 置，在所述乘用轎廂向上升方向行進時通過所述第2噪音測定部測定到的噪音的級別超過 了預先設定的閾值時，驅(qū)動所述第2氣流發(fā)生裝置。 又，本發(fā)明涉及一種電梯裝置，其特征在于，包括乘用轎廂，在升降通道內(nèi)進行升 降動作；氣流發(fā)生裝置，設置于所述乘用轎廂，向降低行進時的氣流紊亂的方向產(chǎn)生氣流； 噪音測定部，測定在所述乘用轎廂行進時產(chǎn)生的噪音的級別；頻率分析部，對在所述乘用轎 廂行進時通過所述噪音測定部測定到的噪音進行頻率分析；驅(qū)動控制部，檢測通過所述頻 率分析部預先設定的頻率，在該頻率的噪音級別超過了預先設定的閾值時，驅(qū)動所述氣流 發(fā)生裝置。 又，本發(fā)明涉及一種電梯裝置，其特征在于，包括乘用轎廂，在升降通道內(nèi)進行升 降動作；氣流發(fā)生裝置，設置于所述乘用轎廂，向降低行進時的氣流紊亂的方向產(chǎn)生氣流； 壓強測定部，測定在乘用轎廂行進時產(chǎn)生壓強變動；驅(qū)動控制部，在所述乘用轎廂行進時通 過所述壓強測定部測定到的壓強變動超過了預先設定的閾值時，驅(qū)動所述氣流發(fā)生裝置。


圖1A、圖1B是示出本發(fā)明的第1實施形態(tài)的電梯裝置的構(gòu)成的圖，圖1A是乘用轎 廂的主視圖，圖1B是在升降通道內(nèi)行進的乘用轎廂的側(cè)視圖。 圖2是示出設置于同一實施形態(tài)的電梯裝置的氣流發(fā)生裝置的構(gòu)成的圖。 圖3A、圖3B、圖3C是示出同一實施形態(tài)的乘用轎廂下降時所發(fā)生的氣流的狀態(tài)的
圖， 圖3A是示出等離子OFF的狀態(tài)的圖、圖3B是示出等離子0N的狀態(tài)的圖、圖3C是 示出等離子雙面0N的狀態(tài)的圖。 圖4是示出同一實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。 圖5是表示同一實施形態(tài)的乘用轎廂下降時所產(chǎn)生的噪音的變化的圖。 圖6是示出同一實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置的驅(qū)動控制的流程圖。 圖7A、圖7B是示出同一實施形態(tài)中在乘用轎廂側(cè)設置了聲音收集裝置時的電梯
裝置的構(gòu)成的圖，圖7A是乘用轎廂的主視圖，圖7B是在升降通道內(nèi)行進的乘用轎廂的側(cè)視
圖8是示出同一實施形態(tài)中在乘用轎廂內(nèi)設置了聲音收集裝置時的構(gòu)成的圖。
圖9是示出同一實施形態(tài)中在乘用轎廂外設置了多個聲音收集裝置在時的構(gòu)成 的圖。 圖10是示出本發(fā)明的第2實施形態(tài)的電梯裝置的乘用轎廂的構(gòu)成的圖。 圖11是示出同一實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。 圖12是示出同一實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置的驅(qū)動控制的流程圖。 圖13是示出本發(fā)明的第3實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。 圖14是示出同一實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置的驅(qū)動控制的流程圖。 圖15是示出本發(fā)明的第4實施形態(tài)的電梯裝置的乘用轎廂的構(gòu)成的圖。 圖16是示出同一實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。 圖17是表示同一實施形態(tài)的乘用轎廂下降時所產(chǎn)生的壓強變動的圖。 圖18是示出同一實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置的驅(qū)動控制的流程圖。 圖19是示出同一實施形態(tài)中在乘用轎廂上設置了下降時用和上升時用的壓強計
時的構(gòu)成的圖。 圖20是示出同一實施形態(tài)中在乘用轎廂上設置了聲音收集裝置和壓強計時的構(gòu) 成的圖。 符號的說明 10…升降通道，11…乘用轎廂，12…纜索，13…轎廂門，14...門檻，15…面板，20... 候梯廳，21…廳門，22…門檻，23…面板，24…狹窄部，30…氣流發(fā)生裝置，31…電介體，32、 33…電極，34…電纜，35…放電用電源，36…引起流，37…縱渦流，40…聲音收集裝置，41… 控制裝置，41a…閾值存儲部，41b…頻率分析部，41c…閾值存儲部，42…轎廂位置檢測裝 置，43…氣流驅(qū)動裝置，50…壓強計。
具體實施例方式
下面，參照

本發(fā)明的實施形態(tài)。
(第1實施形態(tài)) 圖1A、圖1B是示出本發(fā)明的第1實施形態(tài)的電梯裝置的構(gòu)成的圖，圖1A是乘用轎 廂的主視圖，圖1B是在升降通道內(nèi)行進的乘用轎廂的側(cè)視圖。 本實施形態(tài)的電梯，包括設置于升降通道10內(nèi)的乘用轎廂11。該乘用轎廂11利 用圖中未示的巻揚機的驅(qū)動，通過纜索12在升降通道10內(nèi)進行升降動作。在該乘用轎廂 11的正面，設置有轎廂門13，該轎廂門13沿水平方向在門檻14上滑動自如。
在該轎廂門13的門檻14的下部，朝向下降方向安裝有具有規(guī)定長度的板狀的面 板15。該面板15通稱為"擋板"，作為落下防止板使用。 另一方面，在升降通道10的各層的候梯廳20側(cè)，設置有廳門21，該廳門21沿水平 方向在門檻22上滑動自如。該廳門21，在乘用轎廂ll在各層停止時，與轎廂門13卡合并 開關(guān)。 在該廳門21的門檻22的下部，朝向下降方向安裝有具有規(guī)定長度的板狀的面板 23，使該面板23與乘用轎廂11側(cè)的面板15面對面。
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又，圖中的24是由于門檻22的突起等形成在升降通道10內(nèi)的狹窄部。乘用轎廂 11通過該狹窄部24時，存在產(chǎn)生局部的氣動力噪音，給轎廂11內(nèi)的乘客、在候梯廳等待的 乘客帶來不舒服的感覺的問題。 為了降低這樣的氣動力噪音，在乘用轎廂11的面板15的下端部，設置有產(chǎn)生等離 子氣流的氣流發(fā)生裝置30。具體地，如圖1A所示，氣流發(fā)生裝置30配置在面板15的下端 部的與候梯廳20相對的面的中央附近，使得其向乘用轎廂11的上升方向產(chǎn)生氣流(引起 流36)。該氣流發(fā)生裝置30由以陶瓷等絕緣物作為基底的模塊結(jié)構(gòu)構(gòu)成，通過螺旋夾或者 粘結(jié)劑將模塊部分固定在面板15上。
圖2示出氣流發(fā)生裝置30的構(gòu)成。 氣流發(fā)生裝置30包括露出在與電介體31的表面相同的面的第1電極32 ;埋設 于電介體31內(nèi)的第2電極33，其距電介體31的表面的距離與該電極32距電介體31的表 面的距離不同，且在與第l電極32在水平方向上錯開分離；通過電纜34在電極32、33之間 施加電壓的放電用電源35。 這樣的構(gòu)成中，利用放電用電源35在電極32、33之間施加規(guī)定值以下的頻率的交
流電壓、交變電壓后，通過電極32、33之間的等離子放電的作用，產(chǎn)生沿著氣流發(fā)生裝置30
的表面，即沿著電介體31的表面向一方向流動的引起流36。 現(xiàn)在，假設是乘用轎廂11下降時，說明氣流發(fā)生裝置30的作用效果。 圖3A、圖3B、圖3C是示出乘用轎廂11下降時所發(fā)生氣流的狀態(tài)的圖，圖3A是示
出等離子OFF的狀態(tài)的圖、圖3B是示出等離子ON的狀態(tài)的圖、圖3C是示出等離子雙面ON
的狀態(tài)的圖。 如圖3A所示，在乘用轎廂11下降時，面板15的頂端部靠近狹窄部24時，在面板 15的頂端部被攔截的空氣被剝離，流向乘用轎廂31的正面，在轎廂門13前生成局部的增速 流。又，在面板15的端部產(chǎn)生縱渦流37。由于該縱渦流37，轎廂門13之前的增速流進一 步地加速。這些增速流產(chǎn)生大的壓強變動，其結(jié)果，產(chǎn)生氣動力噪音。 此處，如圖3B所示，在乘用轎廂11下降時，如果從氣流發(fā)生裝置30產(chǎn)生與乘用轎 廂ll的移動方向相反方向(即上升方向)的引起流36的話，面板15的頂端部的空氣攔截 現(xiàn)象消失。由此，可以順利地將從頂端部剝離流入的空氣流向轎廂周圍擴散并降低。由此， 緩和壓強變動，其結(jié)果可以抑制氣動力噪音。
這里，在乘用轎廂11的上升時也是一樣的。 S卩，上升時乘用轎廂11的頂端部靠近升降通道10內(nèi)的狹窄部24時，產(chǎn)生氣流紊 亂，并產(chǎn)生氣動力噪音。因此，氣流發(fā)生裝置30設置在與乘用轎廂11的頂端部的與候梯廳 側(cè)的相對的面上，在乘用轎廂11上升時向下降方向產(chǎn)生引起流36，能夠降低氣動力噪音。
又，一般地，下降時比上升時的壓強變動更大。這是因為建筑物的結(jié)構(gòu)，通常，在升 降通道10內(nèi)，空氣從下向上吹過，乘用轎廂11下降時，狹窄部24會導致縱渦流37在候梯 廳20的側(cè)端部急速生成并蔓延。 因此，在面板15的背面(候梯廳的相反側(cè)的面)追加另一個氣流發(fā)生裝置30，可 以在乘用轎廂11下降時同時驅(qū)動2個氣流發(fā)生裝置30。這樣地，可以減弱在面板15的側(cè) 端部產(chǎn)生的縱渦流37的影響。因此，如圖3C所示，可以更順利地擴散從面板15的頂端部 剝離流入的空氣流，緩和壓強變動，可以抑制氣動力噪音的產(chǎn)生。
但是，氣流發(fā)生裝置30產(chǎn)生等離子氣流(引起流36)途間，通常存在由于等離子 化而產(chǎn)生的離子和電子的混合氣體，因此，由于該混合氣體的濺蝕作用，電極32、33發(fā)生摩 損。特別地，在電介體31的表面露出的電極32的摩損顯著。 如果電極32、33的磨損持續(xù)發(fā)展，則不能促進等離子化，不能控制氣流，因此不能 抑制氣動力噪音。因此，從保養(yǎng)上考慮，希望只在有必要進行氣流控制時驅(qū)動氣流發(fā)生裝置 30 (等離子ON)，盡可能延長壽命。又，從節(jié)約電力的角度考慮，希望高效率地驅(qū)動氣流發(fā)生 裝置30。 因此，本實施形態(tài)中，在乘用轎廂11的外側(cè)，具體地如圖1A、圖1B所示，在轎廂門
13的門檻14的附近，朝向候梯廳20側(cè)設置有聲音收集裝置40，行進時，與該聲音收集裝置
40所測定到的噪音的級別相對應地對氣流發(fā)生裝置30進行驅(qū)動控制。又，作為噪音的測
定方法，例如有對通過麥克風收集到的聲音進行數(shù)字信號處理，并求出保持該聲音的功率
(級別)等的方法，本發(fā)明并不特別地依靠該測定方法。 圖4是示出氣流發(fā)生裝置30的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。 電梯的控制裝置41設置在建筑物的機械室等內(nèi)。該控制裝置41由裝載有CPU、 ROM、RAM的計算機構(gòu)成，通過啟動規(guī)定的程序?qū)﹄娞菡w進行運行控制，并在這里進行氣流 發(fā)生裝置30的驅(qū)動控制。 轎廂位置檢測裝置42，基于從未圖示的脈沖編碼器與巻揚機的旋轉(zhuǎn)同步輸出的脈 沖信號，實時地檢測在升降通道10內(nèi)的乘用轎廂11的位置。 氣流驅(qū)動裝置43，根據(jù)控制裝置41的驅(qū)動指示，驅(qū)動氣流發(fā)生裝置30。該氣流驅(qū)
動裝置43包括，用于供給氣流發(fā)生裝置30的驅(qū)動所必需的電力的電池等。 又，設置在乘用轎廂11的聲音收集裝置40與控制裝置41連接。該聲音收集裝置
40，包括麥克風和對由測定麥克風收集到的噪音的級別進行測定用的信號處理電路，將表
示作為該測定結(jié)果得到的噪音級別的信號輸出給控制裝置41。該控制裝置41上，設置有存
儲噪音級別的閾值TH1的閾值存儲部41a，當噪音級別超過了閾值TH1時，驅(qū)動氣流發(fā)生裝
置30。 圖5是示出乘用轎廂11下降時所產(chǎn)生的噪音的變化的圖，橫軸表示時間(秒)，縱 軸表示噪音(dB)。 如上所述，在乘用轎廂11靠近候梯廳20的狹窄部24時，在面板15的頂端部被攔 截的空氣剝離，流向乘用轎廂31的正面，在轎廂門13之前生成局部的增速流。由此，產(chǎn)生大 的壓強變動，其結(jié)果是產(chǎn)生氣動力噪音。因此，如圖5所示，乘用轎廂ll每次通過各層時， 噪音級別都上升。 圖中的TH1是噪音級別的閾值，是對照升降通道10內(nèi)的噪音基準值預先地設定 的。即，會根據(jù)乘用轎廂11的行進速度、設置臺數(shù)、升降通道10的尺寸等的不同而不同，但 通常，升降通道IO內(nèi)的夏天的噪音基準值是70dB，冬天的噪音基準值是75dB。相對夏天， 冬天的噪音基準值大，這是因為冬天在乘用轎廂11內(nèi)容易產(chǎn)生上升氣流，由于此關(guān)系，相 對的增速流也變快。 將夏天的噪音基準值設為70dB時，閾值TH1被設定為65dB。將冬天的噪音基準值 設定為75dB時，閾值TH1被設定為70dB。又，作為該閾值TH1的設定方法，例如維修人員可 以通過操作設置于控制裝置41上的圖中未示的設定開關(guān)來進行設定，也可以連接圖中未示的終端裝置傳送設定數(shù)據(jù)等。 下面，說明氣流發(fā)生裝置30的驅(qū)動控制。 圖6是示出第1實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置30的驅(qū)動控制的流程圖。 首先，乘用轎廂ll在停止的狀態(tài)(待機狀態(tài))下，氣流發(fā)生裝置30也處于停止的
狀態(tài)，即等離子氣流(引起流36)為OFF(步驟Sll)。 該狀態(tài)下，如果有候梯廳呼叫或者轎廂呼叫，乘用轎廂11以規(guī)定的速度開始向目 標樓層行進(步驟S12)。 又，所謂"候梯廳呼PL]"是通過設置于各層的候梯廳的圖中未示的候梯廳呼叫按鈕 的操作登錄的呼叫信號，包含有登錄層和目的地方向的信息。"轎廂呼叫"是通過設置于轎 廂室內(nèi)的圖中未示的目的地呼叫按鈕的操作登錄的呼叫信號，包含有目的地樓層的信息。
現(xiàn)在，假設乘用轎廂ll向下降方向行進。其行進中，控制裝置41通過聲音收集裝 置40測定轎廂門13周圍的噪音的級別(步驟S13)。其測定到的噪音級別超過了一定值 時，具體地，超過了預先設定于閾值存儲部41a的閾值TH1時(步驟S14的是)，控制裝置 41通過氣流驅(qū)動裝置43驅(qū)動氣流發(fā)生裝置30，由此使等離子氣流為ON(步驟S15)。
如圖1A、圖1B所示，氣流發(fā)生裝置30設置在乘用轎廂11的下端部，向乘用轎廂 11的上升方向產(chǎn)生引起流36。由此，在行進時，從乘用轎廂ll的下端部向轎廂門13旋入 的氣流順利地流向上端部方向，可以防止在靠近各層的候梯廳20(狹窄部24)時產(chǎn)生氣動 力噪音。 又，實際上，如圖5的虛線所示，在最初檢測到超出閾值TH1的噪音級別而使等離 子為ON時，乘用轎廂11通過候梯廳20的可能性高。但是，其后，乘用轎廂11通過各層的 候梯廳20(狹窄部24)時，通過等離子氣流的作用抑制氣動力噪音，可以有效地降低行進中 的噪音。 乘用轎廂11停靠目的層時(步驟S16的是)，氣流發(fā)生裝置30向氣流驅(qū)動裝置 43發(fā)出停止氣流發(fā)生裝置30的驅(qū)動的指示，使等離子氣流為OFF(步驟S17)。
另一方面，行進中測定到的噪音級別沒有超過一定值時(步驟S14的否)，就這樣 不驅(qū)動氣流發(fā)生裝置30，維持等離子OFF的狀態(tài)。 通常，"長途運行模式"時，乘用轎廂11加速到額定速度以高速行進，因此在各層通 過各層的候梯廳20(狹窄部24)時，產(chǎn)生氣動力噪音的可能性高。 所謂"長途運行模式"是乘用轎廂在額定速度行進到規(guī)定距離以上的長距離時的 運行模式。相對于此，"短途運行模式"是乘用轎廂ll以比額定速度低的速度行進不滿規(guī)定 距離的短距離時的運行模式。例如，乘用轎廂11只移動1層的情形等就相當于該"短途運 行模式"。"長途運行模式"下，乘用轎廂11的移動速度較快，因此在靠近狹窄部24時，相應 地產(chǎn)生大的氣動力噪音。因此，有必要使氣流發(fā)生裝置30動作來降低氣動力噪音。相對于 此，"短途運行模式"下，乘用轎廂11的移動速度較慢，因此靠近狹窄部24時，多不會產(chǎn)生氣 動力噪音。因此，從消耗電力和磨損對策的觀點出發(fā)，最好停止氣流發(fā)生裝置30。
這樣地，乘用轎廂11的行進中需要進行氣流控制時，即，在所述"長途運行模式" 下乘用轎廂11高速移動過程中，其間所測定到的噪音級別超過了閾值TH1時，驅(qū)動氣流發(fā) 生裝置30。由此，可以降低行進中的噪音，并可以盡可能抑制電極32、33的磨損，延長裝置壽命。又。平時不驅(qū)動氣流發(fā)生裝置30，可以抑制相應的消耗電力。 又，圖6例中，是在乘用轎廂11到達了目標層時，停止氣流發(fā)生裝置30的驅(qū)動，但 在到達目標層之前，噪音級別降低到閾值了 TH1以下時，可以提前停止氣流發(fā)生裝置30的 驅(qū)動。 又，圖1的例中，是將聲音收集裝置40設置在乘用轎廂側(cè)，但也可以將其設置在候 梯廳側(cè)。圖7示出在候梯廳側(cè)設置聲音收集裝置40的情形。此例中，聲音收集裝置40朝 向乘用轎廂11地配置于廳門21的面板23上。將該聲音收集裝置10所測定到的噪音級別 提供給控制裝置41，根據(jù)該噪音級別來對氣流發(fā)生裝置30進行驅(qū)動控制。
這樣的構(gòu)成可以得到上述同樣的效果。只是，在全部的各層的候梯廳20設置聲音 收集裝置40會帶來成本的問題，因此，最好在除了乘用轎廂11必須停止的最上層和最下層 之外的候梯廳設置聲音收集裝置IO，或者，限定在乘用轎廂11的速度最容易上升的中間層 設置聲音收集裝置40。進一步地，通過預先實驗等，調(diào)查乘用轎廂ll行進時噪音變嚴重的 頻率高的樓層，可以限定在該樓層設置聲音收集裝置40。 又，如圖8所示，可以在乘用轎廂11內(nèi)朝向轎廂門13設置聲音收集裝置40。此 時，利用聲音收集裝置40測定轎廂室內(nèi)的噪音級別，對照轎廂室內(nèi)的噪音基準值設定圖5 所示的閾值TH1。例如，將轎廂室內(nèi)的噪音基準值設為48dB時，閾值TH1被設定為45dB。
又，如圖9所示，可以在包括乘用轎廂11的側(cè)面的各處，設置聲音收集裝置40a、 40b、40c、40d，由這些聲音收集裝置測定到的噪音的級別的某一個超過了閾值TH1時，驅(qū)動 氣流發(fā)生裝置30。通過這樣的構(gòu)成，可以考慮到從乘用轎廂11的側(cè)面向轎廂門13的正面 旋入的增速流的影響，從而可以正確地測定噪音級別，可以進行更恰當?shù)尿?qū)動控制。
進一步地，也可以在升降通道10內(nèi)的圖中未示的建筑梁、設備等上設置聲音收集 裝置40，根據(jù)在該聲音收集裝置40的設置場所測定到的噪音級別驅(qū)動控制氣流發(fā)生裝置 30。(第2實施形態(tài)) 下面，對本發(fā)明的第2實施形態(tài)進行說明。 所述第1實施形態(tài)是謀求乘用轎廂11下降時所產(chǎn)生的氣動力噪音的降低化的構(gòu) 成。相對于此，第2實施形態(tài)中，做成也謀求乘用轎廂11上升時的氣動力噪音的降低化的 構(gòu)成。 圖10是示出本發(fā)明的第2實施形態(tài)的電梯裝置的乘用轎廂11的構(gòu)成的圖。又， 在與圖1A、圖1B等所示的乘用轎廂11的構(gòu)成相同的部分附加同一符號，其說明省略。
第2實施形態(tài)中，在乘用轎廂11的下端部和上端部兩處設置氣流發(fā)生裝置30a、 30b。在圖IO例中，在安裝于乘用轎廂11的下端部上的面板15的頂端部的與候梯廳20相 對的面?zhèn)仍O置有第1氣流發(fā)生裝置30a，在乘用轎廂11的上端部的與候梯廳20相對的面?zhèn)?設置有第2氣流發(fā)生裝置30b。此時，第l氣流發(fā)生裝置30a設置為使得作為等離子氣流的 引起流36a朝向乘用轎廂11的上升方向，第2氣流發(fā)生裝置30b設置為使得作為等離子氣 流的引起流36b朝向乘用轎廂11的下降方向。 通過這樣的構(gòu)成，在乘用轎廂11下降時，如在圖3A、圖3B、圖3C中說明的那樣，通 過從第l氣流發(fā)生裝置30a產(chǎn)生與乘用轎廂ll的移動方向相反方向(即上升方向)的引 起流36a，可以順利地將從面板15的頂端部剝離并流入的空氣流擴散到轎廂周圍，從而可以抑制氣動力噪音。 另一方面，在乘用轎廂l上升時，通過從第2氣流發(fā)生裝置30b向下降方向產(chǎn)生引 起流36b，可以順利地將從乘用轎廂11的頂端部剝離流入的空氣流擴散到轎廂周圍，從而 可以抑制氣動力噪音。 此處，為了高效率地驅(qū)動這兩個氣流發(fā)生裝置30a、30b，在乘用轎廂11的下端部
和上端部分別設置有聲音收集裝置40a、40b。在圖10的例中，第1聲音收集裝置40a設置
在轎廂門13的下端周邊，其圖中未示的麥克風朝向候梯廳20側(cè)。又，第2聲音收集裝置
40b設置在轎廂門13的上端周邊，其圖中未示的麥克風朝向候梯廳20側(cè)。 圖11是示出第2實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置30a、30b的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
又，與圖4相同的部分附加同一符號，其說明省略。 第2實施形態(tài)中，氣流驅(qū)動裝置43根據(jù)控制裝置41的驅(qū)動指示，分別驅(qū)動氣流發(fā) 生裝置30a、30b。 又，設置在乘用轎廂11上的聲音收集裝置40a、40b與控制裝置41連接。該聲音 收集裝置40a、40b，分別包括麥克風和對由該麥克風收集到的噪音的級別進行測定用的信 號處理電路，將表示作為該測定結(jié)果得到的噪音級別的信號輸出給控制裝置41。該控制裝 置41中設置有存儲噪音級別的閾值TH1的閾值存儲部41a。
下面，說明氣流發(fā)生裝置30a、30b的驅(qū)動控制。 圖12是示出第2實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置30a、30b的驅(qū)動控制的流程圖。
首先，乘用轎廂ll在停止的狀態(tài)(待機狀態(tài))下，氣流發(fā)生裝置30a、30b也是在 停止的狀態(tài)，即等離子氣流(引起流36)為OFF(步驟S21)。又，聲音收集裝置40a、40b都 為OFF。 在該狀態(tài)下，如果有候梯廳呼叫或者轎廂呼叫，乘用轎廂11以規(guī)定的速度開始向 目標樓層行進(步驟S22)。此時，控制裝置41判斷乘用轎廂11的運行方向，乘用轎廂ll 向下降方向行進時(步驟S23的是)，使得設置于轎廂門13的下端附近的第1聲音收集裝 置40a為ON，測定轎廂門13周邊的噪音的級別(步驟S24)。 由該第l聲音收集裝置40a測定到的噪音級別超過了一定值時，具體地，超過了預 先設定于閾值存儲部41a中的閾值TH1時(步驟S25的是)，控制裝置41通過氣流驅(qū)動裝 置43驅(qū)動第1氣流發(fā)生裝置30a，使等離子氣流為ON(步驟S26)。 如圖IO所示，第l氣流發(fā)生裝置30a設置在乘用轎廂11的下端部，向乘用轎廂11 的上升方向產(chǎn)生引起流36。由此，在行進時，能夠使從乘用轎廂11的下端部向轎廂門13旋 入的氣流順利地流向上端部方向，可以防止在靠近各層的候梯廳20(狹窄部24)時產(chǎn)生氣 動力噪音。 乘用轎廂11?？坑谀康膶訒r(步驟S27的是)，氣流發(fā)生裝置30向氣流驅(qū)動裝置 43發(fā)出停止第1氣流發(fā)生裝置30a的驅(qū)動的指示，使等離子氣流為OFF (步驟S28)。又，與 此同時使得第1聲音收集裝置40a為OFF。 另一方面，行進中測定到的噪音級別沒有超過一定值時(步驟S25的否)，就這樣 不驅(qū)動第1氣流發(fā)生裝置30a，維持等離子OFF的狀態(tài)。 又，乘用轎廂ll向上升方向行進時(步驟S23的否)，控制裝置41使得設置于轎 廂門13的上端附近的第2聲音收集裝置40b為ON，測定轎廂門13周邊的噪音的級別(步驟S29)。 由該第2聲音收集裝置40b測定到的噪音級別超過了一定值時，具體地，超過了預 先設定于閾值存儲部41a的閾值TH1時(步驟S30的是)，控制裝置41通過氣流驅(qū)動裝置 43驅(qū)動第2氣流發(fā)生裝置30b，使等離子氣流為ON(步驟S31)。 如圖IO所示，第2氣流發(fā)生裝置30b設置在乘用轎廂11的上端部，向乘用轎廂11 的下降方向產(chǎn)生引起流36a。由此，在行進時，可以順利地使得從乘用轎廂ll的上端部向轎 廂門13旋入的氣流流向下端部方向，可以防止在靠近各層的候梯廳20(狹窄部24)時產(chǎn)生 氣動力噪音。 乘用轎廂11?？坑谀康膶訒r(步驟S32的是)，氣流發(fā)生裝置30向氣流驅(qū)動裝置 43發(fā)出停止氣流發(fā)生裝置30的驅(qū)動的指示，使得等離子氣流為0FF(步驟S33)。又，與此 同時使得第2聲音收集裝置40b為OFF。 另一方面，行進中測定到的噪音級別沒有超過一定值時(步驟S30的否)，就這樣 不驅(qū)動第2氣流發(fā)生裝置30b，維持等離子OFF的狀態(tài)。 這樣地，通過與乘用轎廂11的運行方向相對應，有選擇地驅(qū)動設置于乘用轎廂11 的上下端部的氣流發(fā)生裝置30a、30b，無論是在下降時還是在上升時都能夠防止噪音產(chǎn)生。
進一步地，與所述第1實施形態(tài)一樣，乘用轎廂11行進中噪音級別超過了閾值TH1 時使等離子氣流為0N，由此可以盡可能抑制電極32、33的磨損，延長裝置壽命。
又，在圖12的例子中，是在乘用轎廂11到達了目標層時停止氣流發(fā)生裝置30a、 30b的驅(qū)動，但也可以在到達目標層之前減速，在噪音級別降低到了閾值TH1以下時，停止 氣流發(fā)生裝置30a、30b的驅(qū)動。
(第3實施形態(tài)) 下面，對本發(fā)明的第3實施形態(tài)進行說明。 所述第1實施形態(tài)是基于乘用轎廂11的行進中的噪音級別來控制氣流發(fā)生裝置 30的驅(qū)動的。相對于此，第3實施形態(tài)中，則著眼于聲音的頻率來控制氣流發(fā)生裝置30的 驅(qū)動。 圖13是示出本發(fā)明的第3實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置30的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框 圖。又，與圖4相同的部分附加同一符號，其說明省略。 氣流發(fā)生裝置30設置在在乘用轎廂11的下端部，具體地設置在面板15的下端 部，向乘用轎廂11的上升方向產(chǎn)生引起流36 (參照圖1A、圖1B)。又，聲音收集裝置40設置 在乘用轎廂11的外側(cè)，具體來說，朝向候梯廳20側(cè)地設置在轎廂門13的門檻14的附近。
該聲音收集裝置40，包括麥克風和對該麥克風收集到的噪音的級別進行測定用的 信號處理電路，將表示作為該測定結(jié)果得到的噪音級別的信號輸出給控制裝置41。
第3實施形態(tài)中，控制裝置41上除了設置有存儲噪音級別的閾值TH1的閾值存儲 部41a之外，還設置有分析聲音信號的頻率的頻率分析部41b。通過該頻率分析部41b檢測 具有特定的頻率SH的噪音，該噪音的級別超過了閾值TH1時驅(qū)動氣流發(fā)生裝置30。
所述頻率SH是根據(jù)乘客聽覺上感覺不舒服的頻率來設定的。S卩，通常，人能聽到 的頻率的范圍大約是20Hz 2KHz，通過實驗等調(diào)查在該范圍內(nèi)感到不舒服的頻率，將其設 定為降低對象頻率(SH)。又，作為該頻率SH的設定方法，例如維修人員可以通過操作設置 于控制裝置41上的圖中未示的設定開關(guān)來進行設定，也可以連接圖中未示的終端裝置來
12傳送設定數(shù)據(jù)等。 下面，說明氣流發(fā)生裝置30的驅(qū)動控制。 圖14是示出第3實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置30的驅(qū)動控制的流程圖。 首先，乘用轎廂ll在停止了的狀態(tài)(待機狀態(tài))下，氣流發(fā)生裝置30也是在停止
了的狀態(tài)，即等離子氣流(引起流36)為0FF(步驟S41)。在該狀態(tài)下，如果有候梯廳呼叫
或者轎廂呼叫，乘用轎廂11以規(guī)定的速度開始向目標樓層行進(步驟S42)。 現(xiàn)在，假設乘用轎廂ll向下降方向行進。在其行進中，控制裝置41通過聲音收集
裝置40輸入轎廂門13周邊的噪音的信號(步驟S43)，并將該輸入信號賦予頻率分析部41b
進行頻率分析(步驟S44)。 這里，具有特定的頻率SH的噪音超過了一定值時，具體地，超過了預先設定于閾 值存儲部41a的閾值TH1時(步驟S45的是)，控制裝置41通過氣流驅(qū)動裝置43驅(qū)動氣流 發(fā)生裝置30，使等離子氣流為ON(步驟S46)。 如圖1A、圖1B所示，氣流發(fā)生裝置30設置在乘用轎廂11的下端部，向乘用轎廂 11的上升方向產(chǎn)生引起流36。由此，在行進時，可以順利地使從乘用轎廂11的下端部向轎 廂門13旋入的氣流流向上端部方向，可以防止在靠近各層的候梯廳20(狹窄部24)時產(chǎn)生 氣動力噪音。 乘用轎廂11?？坑谀康膶訒r(步驟S47的是)，氣流發(fā)生裝置30向氣流驅(qū)動裝置 43發(fā)出停止氣流發(fā)生裝置30的驅(qū)動的指示，使得等離子氣流為OFF(步驟S48)。
另一方面，行進中測定到的噪音不是特定的頻率SH時，或者，雖然是特定的頻率 SH但沒有超過一定值的話(步驟S45的否)，就這樣不驅(qū)動氣流發(fā)生裝置30，維持等離子 OFF的狀態(tài)。 這樣地，如果在作為降低對象的噪音的頻率超過了一定值時驅(qū)動氣流發(fā)生裝置30 的話，與僅通過噪音級別控制氣流發(fā)生裝置30的驅(qū)動的情形相比，可以節(jié)約徒勞的驅(qū)動， 進一步地延長裝置壽命。 又，在圖14的例中，是在乘用轎廂11到達了目標層時停止氣流發(fā)生裝置30的驅(qū) 動，但也可以在到達目標層之前在頻率SH的噪音級別降低到了閾值TH1以下時，提前停止 氣流發(fā)生裝置30的驅(qū)動。 又，如在所述第1的實施形態(tài)中所說明的那樣，聲音收集裝置40的設置位置可以 在候梯廳側(cè)(參照圖7a、圖7B)，也可以在乘用轎廂11內(nèi)(參照圖8)。又，如果是乘用轎廂 11設置有多個聲音收集裝置40a、40b、40c、40d的構(gòu)成(參照圖9)，可以選擇其中級別最高 的噪音進行頻率分析。 進一步地，對于乘用轎廂ll下降時和上升時都降低噪音的構(gòu)成，也同樣能夠適 用。此時，在圖IO所示的構(gòu)成中，如果是乘用轎廂ll下降時，通過第l聲音收集裝置40a 測定噪音，當特定的頻率SH的噪音級別超過了閾值TH1時，驅(qū)動第1氣流發(fā)生裝置30a。如 果是上升時，通過第2聲音收集裝置40b測定噪音，當特定的頻率SH的噪音級別超過了閾 值TH1時，驅(qū)動第2氣流發(fā)生裝置30b。
(第4實施形態(tài)) 下面，對本發(fā)明的第4實施形態(tài)進行說明。 如圖3A、3B、3C所示，如果是乘用轎廂11下降時，乘用轎廂11靠近各層的候梯廳
1320 (狹窄部24)時，在面板15的頂端部被攔截的空氣剝離，流向乘用轎廂31的正面，在轎廂 門13前生成局部的增速流。此時，在面板15的端部產(chǎn)生縱渦流37，通過該縱渦流37使轎 廂門13的前面的增速流進一步地加速，由于這些增速流產(chǎn)生大的壓強變動，其結(jié)果是產(chǎn)生 氣動力噪音。 因此，第4實施形態(tài)是著眼于乘用轎廂11的行進時的壓強變動，來控制氣流發(fā)生 裝置30的驅(qū)動的。 圖15是示出本發(fā)明的第4實施形態(tài)的電梯裝置的乘用轎廂11的構(gòu)成的圖。又， 與圖1A、圖1B等所示的乘用轎廂11的構(gòu)成相同的部分附加同一符號，其說明省略。
第4實施形態(tài)中，在乘用轎廂11的兩側(cè)面的一方，設置有用于測定行進時的壓強 變動的壓強計50。在圖15的例中，為了測定乘用轎廂11下降時從兩側(cè)面旋入轎廂門13的 下側(cè)附近的增速流所造成的壓強變動，在乘用轎廂11的一側(cè)面的轎廂門13的下側(cè)附近設 置有壓強計50。 又，壓強測定的方法可以是一般公知的任何方法，本發(fā)明并不特別地依靠該測定 方法。 圖16是示出第4實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置30的控制系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。又，與 圖4相同的部分附加同一符號，其說明省略。 在第4實施形態(tài)中，設置在乘用轎廂11上的壓強計50與控制裝置41連接。該壓 強計50測定行進時的壓強變動，將表示其測定結(jié)果的信號輸出給控制裝置41 。該控制裝置 41中設置有存儲壓強變動的閾值TH2的閾值存儲部41c。 圖17是表示乘用轎廂11下降時產(chǎn)生的壓強變動的圖，橫軸表示時間(秒)，縱軸 表示壓強(Pa)。 在乘用轎廂11靠近候梯廳20的狹窄部24時壓強急劇地上升，然后，壓強暫且下 降恢復到原來的狀態(tài)。又。在圖17的例中，將乘用轎廂11沖入狹窄部24之前的穩(wěn)定的壓 強狀態(tài)表示為基準值O。 圖中TH2是壓強變動的閾值，以乘用轎廂11沖入狹窄部24之前的狀態(tài)為基準，通 過實驗等設定為不產(chǎn)生沖入音即氣動力噪音的值。又，作為該閾值TH2的設定方法，例如維 修人員可以通過操作設置于控制裝置41的圖中未示的設定開關(guān)進行設定，也可以連接圖 中未示的終端裝置傳送設定數(shù)據(jù)等。
下面，說明氣流發(fā)生裝置30的驅(qū)動控制。 圖18是示出第4實施形態(tài)的氣流發(fā)生裝置30的驅(qū)動控制的流程圖。 首先，乘用轎廂ll在停止了的狀態(tài)(待機狀態(tài))下，氣流發(fā)生裝置30也是在停止
了的狀態(tài)，即等離子氣流(引起流36)為0FF(步驟S51)。 該狀態(tài)下，如果有候梯廳呼叫或者轎廂呼叫，乘用轎廂11以規(guī)定的速度開始向目 標樓層行進(步驟S52)?，F(xiàn)在，如果乘用轎廂ll向下降方向行進，控制裝置41通過設置于 乘用轎廂11的下端部的壓強計50測定壓強變動(步驟S53)。其測定到的壓強變動超過了 一定值時，具體地，超過了預先設定于閾值存儲部41b的閾值TH2時(步驟S54的是)，控制 裝置41通過氣流驅(qū)動裝置43驅(qū)動氣流發(fā)生裝置30，使等離子氣流為ON(步驟S55)。
如圖1A、圖1B所示，氣流發(fā)生裝置30設置在乘用轎廂11的下端部，向乘用轎廂 11的上升方向產(chǎn)生引起流36。由此，在行進時，可以順利地使從乘用轎廂11的下端部向轎廂門13旋入的氣流流向上端部方向，如圖17的虛線所示，可以抑制乘用轎廂ll靠近候梯 廳20 (狹窄部24)時的壓強變動，防止氣動力噪音的產(chǎn)生。 乘用轎廂11?？坑谀康膶訒r(步驟S56的是)，氣流發(fā)生裝置30向氣流驅(qū)動裝置 43發(fā)出停止氣流發(fā)生裝置30的驅(qū)動的指令，使等離子氣流為0FF(步驟S57)。
另一方面，行進中測定到的壓強變動沒有超過一定值時(步驟S54的否)，就這樣 不驅(qū)動氣流發(fā)生裝置30，維持等離子OFF的狀態(tài)。 這樣地，測定行進時的壓強變動，在其壓強變動超過了閾值TH2時，通過驅(qū)動氣流 發(fā)生裝置30，可以與所述第1實施形態(tài)一樣，盡可能抑制電極32、33的磨損，延長氣流發(fā)生 裝置30的壽命。 此時，在最初檢測到超過了閾值TH2的壓強變動并使等離子為ON 了的時候，即 使通過候梯廳20時來不及抑制氣動力噪音，此后，可以在乘用轎廂ll通過各層的候梯廳 20(狹窄部24)時，通過等離子氣流的作用抑制壓強變動降低氣動力噪音。
又，對于乘用轎廂11的下降時和上升時都降低噪音的構(gòu)成，也同樣能夠適用。
g卩，如圖19所示，在乘用轎廂11上設置有下降用的第1氣流發(fā)生裝置30a和上升 用的第2氣流發(fā)生裝置30b的構(gòu)成中，在乘用轎廂11的一側(cè)面的下端部設置有第1壓強計 50a，在同側(cè)面的上端部設置有第2壓強計50b。而且，如果是下降時，通過第l壓強計50a 測定壓強變動，當其測定到的壓強變動超過了閾值TH2時，驅(qū)動第1氣流發(fā)生裝置30a。然 后，如果在上升時，通過第2壓強計50b測定壓強變動，當其測定到的壓強變動超過了閾值 TH2時，驅(qū)動第2氣流發(fā)生裝置30b。 又，可以與所述第l實施形態(tài)中的測定噪音級別的構(gòu)成相組合。圖20示出其中一 例。乘用轎廂11上設置有聲音收集裝置40和壓強計50。聲音收集裝置40設置在轎廂正 面的轎廂門13的下端附近，壓強計50設置在轎廂側(cè)面的轎廂門13的下端附近。
又，壓強計50設置在轎廂側(cè)面是因為，乘用轎廂11路過了各層的候梯廳20 (狹窄 部24)時產(chǎn)生的氣動力噪音受從乘用轎廂11兩側(cè)面流入到正面的增速流的影響較大。
這樣的構(gòu)成中，在乘用轎廂ll行進時(在該實例中為下降時)，由聲音收集裝置 40測定到的噪音級別超過了一定值(閾值TH1)時，或者，由壓強計50測定到的壓強變動超 過了一定值(閾值TH2)時，驅(qū)動氣流發(fā)生裝置30，使等離子為0N。由此，可以從噪音級別 和壓強變動兩方面出發(fā)更高效率地驅(qū)動氣流發(fā)生裝置30，可以通過等離子的作用降低行進 時的噪音，并能夠盡可能延長裝置壽命。 又，如圖9的例子，在乘用轎廂11上設置有多個聲音收集裝置40a、40b、40c、40d 的構(gòu)成中，可以將其中至少1個替代為壓強計50。在該例中，可以構(gòu)成為將設置于轎廂側(cè)面 的聲音收集裝置40c、40d中的任意一個替代為壓強計50。 又，如圖10的例子，如果是在乘用轎廂11的下端和上端設置有氣流發(fā)生裝置30a、 30b的構(gòu)成，可以在設置聲音收集裝置40a、40b的同時，還如圖19所示設置壓強計50a、 50b，可以對應乘用轎廂11的運行方向，將它們切換使用。 S卩，在乘用轎廂11下降時，由第1聲音收集裝置40a測定到的噪音級別超過了一 定值(閾值TH1)時，或者，由第1壓強計50a測定到的壓強變動超過了一定值(閾值TH2) 時，驅(qū)動第1氣流發(fā)生裝置30a使等離子為0N。 在乘用轎廂11上升時，由第2聲音收集裝置40b測定到的噪音級別超過了一定值(閾值TH1)時，或者，由第2壓強計50b測定到的壓強變動超過了一定值(閾值TH2)時，驅(qū) 動第2氣流發(fā)生裝置30b使等離子為0N。 注意的是，本發(fā)明的并不限定于所述各實施形態(tài)，可以在實施階段，在不脫離其主 旨的范圍內(nèi)，變形其構(gòu)件使其具體化。又，可以通過適當?shù)亟M合所述各實施形態(tài)所公開的多 個構(gòu)成要件，形成各種形態(tài)。例如，可以從實施形態(tài)所示的所有構(gòu)成要件中省略幾個構(gòu)件。 進一步地，也可以適當組合跨越不同實施形態(tài)的構(gòu)成要件。
發(fā)明的效果 通過本發(fā)明，可以在乘用轎廂行進時需要氣流控制的時刻，高效率地驅(qū)動氣流發(fā) 生裝置。由此，可以通過氣流控制降低行進時產(chǎn)生的噪音，并可以抑制無益的驅(qū)動、盡可能 延長裝置壽命。
權(quán)利要求
一種電梯裝置，其特征在于，包括乘用轎廂，在升降通道內(nèi)進行升降動作；氣流發(fā)生裝置，設置于所述乘用轎廂，向降低行進時的氣流紊亂的方向產(chǎn)生氣流；噪音測定部，測定在乘用轎廂行進時所產(chǎn)生的噪音的級別；驅(qū)動控制部，在所述乘用轎廂行進時通過所述噪音測定部測定到的噪音的級別超過了預先設定的閾值時，驅(qū)動所述氣流發(fā)生裝置。
2. 如權(quán)利要求l所述的電梯裝置，其特征在于，所述驅(qū)動控制部，在所述氣流發(fā)生裝置驅(qū)動后，在所述乘用轎廂已停靠于目的層時，停止所述氣流發(fā)生裝置的驅(qū)動。
3. 如權(quán)利要求l所述的電梯裝置，其特征在于，所述驅(qū)動控制部，在所述氣流發(fā)生裝置驅(qū)動后，在通過所述噪音測定部測定到的噪音的級別已變?yōu)樗鲩撝狄韵聲r，停止所述氣流發(fā)生裝置的驅(qū)動。
4. 如權(quán)利要求l所述的電梯裝置，其特征在于，所述噪音測定部，設置在所述乘用轎廂的外側(cè)，所述驅(qū)動控制部，在通過所述噪音測定部測定到的噪音的級別超過了預先對照所述升降通道內(nèi)的噪音基準值所設定的閾值時，驅(qū)動所述氣流發(fā)生裝置。
5. 如權(quán)利要求l所述的電梯裝置，其特征在于，所述噪音測定部，設置在所述升降通道的候梯廳側(cè)，所述驅(qū)動控制部，在通過所述噪音測定部測定到的噪音的級別超過了預先對照所述升降通道內(nèi)的噪音基準值所設定的閾值時，驅(qū)動所述氣流發(fā)生裝置。
6. 如權(quán)利要求l所述的電梯裝置，其特征在于，所述噪音測定部，設置在所述乘用轎廂的內(nèi)側(cè)，所述驅(qū)動控制部，在通過所述噪音測定部測定到的噪音的級別超過了預先對照所述乘用轎廂內(nèi)的噪音基準值所設定的閾值時，驅(qū)動所述氣流發(fā)生裝置。
7. 如權(quán)利要求l所述的電梯裝置，其特征在于，所述噪音測定部，設置在所述乘用轎廂的包括兩側(cè)面的多個部位，所述驅(qū)動控制部，在所述乘用轎廂行進時由設置于所述乘用轎廂的各部位上的所述噪音測定部所測定到的噪音級別中的某一個超過了預先設定的閾值時，驅(qū)動所述氣流發(fā)生裝置。
8. —種電梯裝置，其特征在于，包括乘用轎廂，在升降通道內(nèi)進行升降動作；第1氣流發(fā)生裝置，設置于所述乘用轎廂的下端部，向降低所述乘用轎廂下降時的氣流紊亂的方向產(chǎn)生氣流；第2氣流發(fā)生裝置，設置于所述乘用轎廂的上端部，向降低所述乘用轎廂上升時的氣流紊亂的方向產(chǎn)生氣流；第1噪音測定部，設置于所述乘用轎廂的下端部，測定噪音的級別；第2噪音測定部，設置于所述乘用轎廂的上端部，測定噪音的級別；驅(qū)動控制部，基于所述乘用轎廂的運行方向，在所述乘用轎廂向下降方向行進時通過所述第1噪音測定部測定到的噪音的級別超過了預先設定的閾值時，驅(qū)動所述第1氣流發(fā)生裝置，在所述乘用轎廂向上升方向行進時通過所述第2噪音測定部測定到的噪音的級別 超過了預先設定的閾值時，驅(qū)動所述第2氣流發(fā)生裝置。
9. 如權(quán)利要求8所述的電梯裝置，其特征在于，所述驅(qū)動控制部，在所述第1或者第2氣流發(fā)生裝置驅(qū)動后，在所述乘用轎廂已?？吭?目的層時，停止所述第1或者第2氣流發(fā)生裝置的驅(qū)動。
10. 如權(quán)利要求8所述的電梯裝置，其特征在于，所述驅(qū)動控制部，在所述第1氣流發(fā)生裝置驅(qū)動后，在通過所述第1噪音測定部測定 到的噪音的級別已達到所述閾值以下時，停止所述第1氣流發(fā)生裝置的驅(qū)動，在所述第2氣 流發(fā)生裝置驅(qū)動后，在通過所述第2噪音測定部測定到的噪音的級別已達到所述閾值以下 時，停止所述第2氣流發(fā)生裝置的驅(qū)動。
11. 一種電梯裝置，其特征在于，包括 乘用轎廂，在升降通道內(nèi)進行升降動作；氣流發(fā)生裝置，設置于所述乘用轎廂，向降低行進時的氣流紊亂的方向產(chǎn)生氣流； 噪音測定部，測定在所述乘用轎廂行進時產(chǎn)生的噪音的級別；頻率分析部，對在所述乘用轎廂行進時通過所述噪音測定部測定到的噪音進行頻率分析；驅(qū)動控制部，檢測通過所述頻率分析部預先設定的頻率，在該頻率的噪音級別超過了 預先設定的閾值時，驅(qū)動所述氣流發(fā)生裝置。
12. 如權(quán)利要求ll所述的電梯裝置，其特征在于，所述驅(qū)動控制部，在所述氣流發(fā)生裝置驅(qū)動后，所述乘用轎廂已停靠于目的層時，停止 所述氣流發(fā)生裝置的驅(qū)動。
13. 如權(quán)利要求ll所述的電梯裝置，其特征在于，所述驅(qū)動控制部，在所述氣流發(fā)生裝置驅(qū)動后，在通過所述頻率分析部檢測到的頻率 的噪音級別已達到所述閾值以下時，停止所述氣流發(fā)生裝置的驅(qū)動。
14. 一種電梯裝置，其特征在于，包括 乘用轎廂，在升降通道內(nèi)進行升降動作；氣流發(fā)生裝置，設置于所述乘用轎廂，向降低行進時的氣流紊亂的方向產(chǎn)生氣流； 壓強測定部，測定在乘用轎廂行進時產(chǎn)生的壓強變動；驅(qū)動控制部，在所述乘用轎廂行進時通過所述壓強測定部測定到的壓強變動超過了預 先設定的閾值時，驅(qū)動所述氣流發(fā)生裝置。
15. 如權(quán)利要求14所述的電梯裝置，其特征在于， 包括測定乘用轎廂行進時所產(chǎn)生的噪音的級別的噪音測定部，所述驅(qū)動控制部，在所述乘用轎廂行進時通過所述噪音測定部測定到的噪音的級別超 過了預先設定的閾值時，或者，通過所述壓強測定部測定到的壓強變動超過了預先設定的 閾值時，驅(qū)動所述氣流發(fā)生裝置。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種電梯裝置。在乘用轎廂上設置有氣流驅(qū)動裝置(43)，并在該乘用轎廂的外面或者內(nèi)側(cè)設置聲音收集裝置(40)。氣流驅(qū)動裝置(43)向降低行進時的氣流紊亂的方向產(chǎn)生氣流。聲音收集裝置(40)設置在乘用轎廂的外面或者內(nèi)側(cè)。控制裝置(41)在乘用轎廂行進時由聲音收集裝置(40)測定到的噪音的級別超過了預先設置的閾值時驅(qū)動氣流驅(qū)動裝置(43)。由此，可以在乘用轎廂行進時高效率地驅(qū)動氣流發(fā)生裝置，降低噪音，并能夠盡可能延長裝置壽命。
文檔編號B66B11/02GK101767742SQ20091021540
公開日2010年7月7日 申請日期2009年12月25日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月26日
發(fā)明者堀越隆晴, 松田壽, 林和夫, 水野末良, 田中元史, 野田伸一 申請人:東芝電梯株式會社