專利名稱：一種支持整車多總線架構(gòu)整合的網(wǎng)關(guān)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種網(wǎng)關(guān)裝置，尤其涉及一種對汽車的多總線信息 進行轉(zhuǎn)換交互的網(wǎng)關(guān)裝置。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)代汽車的動力總成、底盤及車身控制中，總線已應(yīng)用非常廣泛， 而且整車中通常有不止一種總線。為了實現(xiàn)各個總線之間的信息交互，
車身控制模塊(BCM)在設(shè)計初始往往在總線拓樸中擔(dān)當(dāng)了網(wǎng)關(guān)的功能， 最典型的應(yīng)用便是BCM集成了高速控制器局域網(wǎng)絡(luò)(Controller Area Network, CAN)、中速CAN和低速CAN的網(wǎng)關(guān)功能。然而，在這種應(yīng) 用的車型中，對于每個通訊總線而言，定義其總線節(jié)點和報文的數(shù)據(jù)庫 是確定的，而每個總線節(jié)點的軟件是根據(jù)該數(shù)據(jù)庫進行設(shè)計的，所以整 車總線架構(gòu)是固定的，難以更改。而且，此類BCM只能以自己BCM的 身份進行總線消息的收發(fā)，而并非是以某個總線節(jié)點的身份收發(fā)消息。 在這種情況下，如果整車想將動力總成系統(tǒng)升級到采用新協(xié)議的總線， 必然會影響到原來與動力總成系統(tǒng)處在同 一 總線上其他模塊的軟件，例 如防抱死一莫塊。
此外，實用新型專利200620029071.5提及的車身控制器同時具有網(wǎng) 關(guān)功能，能夠根據(jù)信號攜帶的目標地址信息將其傳輸給相應(yīng)的模塊?？?見，其功能實際上是受網(wǎng)絡(luò)信息發(fā)送方驅(qū)動的，僅能根據(jù)原報文目標地 址把信息傳遞給指定的目標節(jié)點。于是，每個節(jié)點能通過網(wǎng)關(guān)收到的信 息取決于信息的發(fā)送方，這就導(dǎo)致信息的接收方對發(fā)送方的依賴性較強。 雖然可以在現(xiàn)有總線節(jié)點中指定期望接收信息的總線節(jié)點，但是新增加 的總線節(jié)點對總線信息的需求卻無法得到滿足，這導(dǎo)致無法通過增加網(wǎng) 絡(luò)節(jié)點進行功能擴展，即整車網(wǎng)絡(luò)的開放性不好，柔性差。如果升級某個整車功能要增加總線節(jié)點，因為該車身控制器及其他總線節(jié)點不支持 該新增節(jié)點，勢必要更改整車多個模塊的軟件，開發(fā)時間和開發(fā)成本必 然大大增加。
此外，在開發(fā)新車型的通訊總線系統(tǒng)時，如果能夠?qū)碜圆煌囆?的各種總線系統(tǒng)(或者其中的部分節(jié)點)集中到一起，筒單地"搭接" 起來，并且保持各個總線或其中部分節(jié)點原來的電氣特性以及功能，必 將極大地簡化整車電機架構(gòu)的設(shè)計周期和開發(fā)成本，而且可以有效地利 用既有的工作成果，并且有利于保持產(chǎn)品風(fēng)格以及優(yōu)良性能的延續(xù)性。
由此可見，實有必要設(shè)計一種能夠有效整合整車電氣架構(gòu)的網(wǎng)關(guān)裝 置，使得在對整車總線系統(tǒng)進行升級時不需要對整車通訊系統(tǒng)進行整體 設(shè)計，并且可以避免對其他功能模塊的軟、硬件進行大幅度的更改。

實用新型內(nèi)容
本實用新型的目的在于提供一種能夠整合整車多總線架構(gòu)的網(wǎng)關(guān)
裝置。該網(wǎng)關(guān)裝置把原本分布在不同車型中、完成不同功能、帶有不同 總線的系統(tǒng)有效整合到同一輛車中，完成整車所需的動力總成、底盤控 制、車身控制和娛樂系統(tǒng)等的完整功能，實現(xiàn)整車總線的柔性移植和全 新架構(gòu)。
為此，本實用新型提出了一種支持整車多總線架構(gòu)整合的車用網(wǎng)關(guān) 裝置，該車用網(wǎng)關(guān)裝置包括信號轉(zhuǎn)換單元以及與所述信號轉(zhuǎn)換單元通訊 連接的至少兩個控制模塊，所述控制模塊與車輛通訊總線連接，并接收 總線上的信號，所述信號轉(zhuǎn)換單元對所述控制^i塊接收到的信號進行轉(zhuǎn) 換處理，并將經(jīng)過轉(zhuǎn)換的信號發(fā)送至與目標總線連接的控制模塊，所述 與目標總線連接的控制模塊以源節(jié)點的身份將所述經(jīng)過轉(zhuǎn)換的信號發(fā)送 至目標總線。
優(yōu)選地，所述源節(jié)點是提供信號的節(jié)點，或者所述源節(jié)點是根據(jù)信 號接收節(jié)點的通訊監(jiān)測需求而被仿真的節(jié)點。
優(yōu)選地，所述控制模塊包括至少一個節(jié)點模擬器，所述節(jié)點模擬器 在目標總線上仿真源節(jié)點的總線信息收發(fā)功能、邏輯運算功能以及電氣特性。
優(yōu)選地，所述控制模塊包括CAN總線收發(fā)模塊、SAEJ1850總線收 發(fā)模塊、LIN總線收發(fā)模塊、FLEXRAY總線收發(fā)模塊以及MOST總線 收發(fā)模塊中的至少一種。
優(yōu)選地，所述控制模塊還包括離散輸入讀取模塊和離散輸出驅(qū)動模塊。
優(yōu)選地，所述信號轉(zhuǎn)換單元為^f敖處理器。
本實用新型的網(wǎng)關(guān)裝置是受信息接收方驅(qū)動的，它能從兩個方面滿 足信息接收方的需求， 一是作為整車通訊中樞連接多個總線，實現(xiàn)信息 的獲取并根據(jù)接收方的需求進行信息發(fā)送，不受地址信息的限制；二是 通過仿真部分網(wǎng)絡(luò)節(jié)點滿足接收方對網(wǎng)絡(luò)通訊監(jiān)測的需求，這一點在移 植某個總線上部分節(jié)點時非常必要。因此，在升級到新車型的研發(fā)中引 入本實用新型的網(wǎng)關(guān)裝置可以有效整合整車電氣架構(gòu)，不需要整車通訊 系統(tǒng)進行整體設(shè)計，避免其他功能模塊的軟硬件更改或者大大減少相關(guān) 更改，有助于顯著節(jié)省開發(fā)費用和縮短整車開發(fā)時間。


圖1是本實用新型的網(wǎng)關(guān)裝置整合多個通訊總線形成整車通訊網(wǎng)絡(luò) 的示意圖2是本實用新型的網(wǎng)關(guān)裝置的硬件架構(gòu)示意圖3是本實用新型的網(wǎng)關(guān)裝置進行多任務(wù)實時調(diào)度的工作流程圖。
具體實施方式
下面結(jié)合優(yōu)選實施例，對本實用新型的網(wǎng)關(guān)裝置結(jié)構(gòu)和功能的具體 實現(xiàn)方式進行詳細說明。然而，本實用新型并不局限于下面的示例性實 施例，本領(lǐng)域技術(shù)人員完全可以在不脫離本實用新型構(gòu)思的前^是下對該 網(wǎng)關(guān)裝置的實施方式進行修改和變化。
如圖1所示，在通過本實用新型的網(wǎng)關(guān)裝置(以下簡稱網(wǎng)關(guān))的優(yōu) 選實施例構(gòu)建的整車通訊網(wǎng)絡(luò)中，網(wǎng)關(guān)IO連接了從不同車型移植過來的高速的CAN動力總成系統(tǒng)總線20,高速CAN助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)總線30和 SAEJ1850車身及底盤系統(tǒng)總線40,其中防抱死控制模塊(ABS)、發(fā)動 機控制模塊(ECM)、 BCM以及多路開關(guān)信號通過多個PWM離散式輸 入輸出端口 (IO)與網(wǎng)關(guān)IO連接。
進行通訊架構(gòu)整合是本實用新型網(wǎng)關(guān)的主要功能。對于部分升級的 整車開發(fā)，某個功能系統(tǒng)在從一個車型移植到另一個車型時，往往無法 整體移植該功能系統(tǒng)的全部總線節(jié)點。例如，在移植動力總成系統(tǒng)(包 含發(fā)動機控制模塊ECM和變速箱控制模塊TCM等)時，可能不需要移 植同一總線中的ABS及BCM,這時該網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點是不完整的。ECM會 監(jiān)測其與ABS的通訊狀態(tài)，但是它們在新車中不在一條總線上，這樣 ECM會因為監(jiān)測不到ABS通訊，認為通訊失敗而導(dǎo)致牽引力控制等功能 失效并點亮相關(guān)報警燈。本網(wǎng)關(guān)裝置通過在總線上"仿真"一個或多個節(jié) 點，使網(wǎng)絡(luò)上的其他節(jié)點認為總線是完整的，例如在上面的應(yīng)用實例中， 網(wǎng)關(guān)在動力總成總線上"仿真"ABS及BCM,使ECM認為ABS是存在 的且工作正常的，從而保證牽引力控制等功能的有效運行。這里涉及的 "仿真"指的是網(wǎng)關(guān)在總線上模擬源節(jié)點的所有功能，包括源節(jié)點總線信 息的收發(fā)功能和邏輯運算功能以及電氣特性。因此，本實用新型的網(wǎng)關(guān) 中包括節(jié)點模擬器，其以被仿真節(jié)點的身份ID為信號源ID (即Souce ID ) 進行數(shù)據(jù)發(fā)送，并不是以BCM或者控制器的身份發(fā)送數(shù)據(jù)，從而使網(wǎng)絡(luò) 上其他節(jié)點認為被仿真的節(jié)點是存在的，且正常工作。本領(lǐng)域技術(shù)人員 能夠認識到，網(wǎng)關(guān)既可以"仿真" 一個節(jié)點，也可以同時"仿真，，多個 節(jié)點，這取決于網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的需求；而且，網(wǎng)關(guān)也并不局限于僅僅"仿真" 真正提供信號的節(jié)點，其也可以"仿真"其它節(jié)點來進行信號的發(fā)送， 這取決于信號接收節(jié)點的通訊監(jiān)測需求，例如，網(wǎng)關(guān)可能從儀表獲取車 外溫度信號，但是仿真空調(diào)控制器發(fā)送出去。因此，從這個意義上講， 本申請中所稱的源節(jié)點不僅僅是指提供信號的節(jié)點，還可以是根據(jù)信號 接收節(jié)點的通訊監(jiān)測需求而被"仿真"的特定節(jié)點。
在圖1所示的整車網(wǎng)絡(luò)拓樸圖中，網(wǎng)關(guān)IO整合了整車的多個通訊總 線，并通過"仿真"節(jié)點形成完整網(wǎng)絡(luò)。在本實施例中，網(wǎng)關(guān)與動力總
6成構(gòu)建的高速CAN通訊總線的原型是動力總成與AB S及BCM構(gòu)建的通 訊總線，所以網(wǎng)關(guān)在該總線上"仿真，，了 ABS及BCM。網(wǎng)關(guān)與車身及 底盤構(gòu)建的SAE J1850總線的原型是ECM與車身及底盤構(gòu)建的SAE J1850總線，所以網(wǎng)關(guān)在該總線上"仿真"了 ECM。網(wǎng)關(guān)與助力轉(zhuǎn)向系 統(tǒng)構(gòu)建的高速CAN總線的原型是BCM與電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)構(gòu)建的高速 總線，所以網(wǎng)關(guān)在該總線上"仿真"了 BCM。 通過前述的本網(wǎng)關(guān)的"仿 真"特性，每個總線上都由虛擬節(jié)點充實而形成了一個完整的和原車型 一致的網(wǎng)絡(luò)，這樣就保證每個網(wǎng)絡(luò)上原有的功能節(jié)點可以按照原來的方 式進行通訊。
本實用新型的網(wǎng)關(guān)通過連接多路總線成為網(wǎng)絡(luò)通信中樞并"仿真" 部分節(jié)點形成了整個網(wǎng)絡(luò)后，進一步的目的是實現(xiàn)整車信息在網(wǎng)絡(luò)中的 準確高效傳輸，以滿足每個節(jié)點對整車信息的需求。本實用新型的網(wǎng)關(guān) 負責(zé)各種車輛工況信息在不同總線間的轉(zhuǎn)換和分發(fā)工作，即"翻譯"和
"中繼"工作。這些車輛工況信息來自于各個總線節(jié)點，這些節(jié)點間的通 訊協(xié)議或者報文格式原本是相互不兼容的，因此無法直接對話，但是某 節(jié)點或某個系統(tǒng)所需求的信息基本上都可以在網(wǎng)絡(luò)上找到，例如，在上 述優(yōu)選實施例中SAE J1850總線上的車身及底盤系統(tǒng)需求的車速和檔位 等信息可以從動力總成的高速CAN總線得到，而高速CAN總線上的動 力總成需求的制動踏板和輪速等信息可以從SAE J1850總線獲得。
在本實施例中，網(wǎng)關(guān)IO設(shè)置有信號轉(zhuǎn)換單元，可以根據(jù)各個總線節(jié) 點的需求，將各種車況信息收集后，根據(jù)目標總線的協(xié)議和報文格式進 行轉(zhuǎn)換，然后交給相應(yīng)的節(jié)點模擬器以被仿真節(jié)點的身份發(fā)送到信息需 求節(jié)點。這樣，每個網(wǎng)絡(luò)上功能節(jié)點的信息需求就得到了保證，從而保 證了其功能的實現(xiàn)。
在整車通信系統(tǒng)中，需要經(jīng)過網(wǎng)關(guān)轉(zhuǎn)換的信號可以根據(jù)信號匹配情 況分為如下四類。
A. 信號在總線間匹配成功，不同總線速率的差異對該類信號轉(zhuǎn)換 基本沒有影響，此類數(shù)據(jù)通常是離散的，系統(tǒng)對數(shù)據(jù)的連續(xù)性無要求， 如上文描述的車速和檔位信號。
7B. 信號在總線間匹配成功，但是其數(shù)據(jù)必須是連續(xù)變化的，高低 不同的總線速率對信號轉(zhuǎn)換提出了苛刻要求，例如高速CAN總線速率為
500 Kbps,而SAEJ1850總線的速率為10.4 Kbps,兩者相差近50倍，如 果處理不當(dāng)，就可能導(dǎo)致在高速CAN總線上連續(xù)變化信息在轉(zhuǎn)換到SAE J1850總線時部分丟失，例如，發(fā)動機噴油量信息。
C. 信號在總線間匹配不成功，但可以與PWM等離散式數(shù)字或模 擬信號(簡稱硬線信號)匹配，或者是硬線信號到硬線信號的匹配。比 如網(wǎng)關(guān)可能需要讀取巡航開關(guān)信號并在轉(zhuǎn)換后發(fā)送到高速CAN給ECM
D. 沒有匹配對象的信號，如輪胎氣壓。
本實用新型的網(wǎng)關(guān)裝置針對以上四種情況分別給出了對應(yīng)的解決方 案，成功地解決所有節(jié)點對整車信息的需求問題。
a. 從源總線收取信息后，立即根據(jù)目標總線要求的報文格式和總線 協(xié)議發(fā)送出去。
b. 設(shè)立數(shù)據(jù)緩沖區(qū)，把收到的高速總線噴油信息的增量在網(wǎng)關(guān)內(nèi)部 進行累加，再立即把緩沖的噴油量信息發(fā)送到目標總線。這樣便實現(xiàn)了 兩條總線間噴油量信息基本同步遞增并確保了無數(shù)據(jù)丟失。
c. 增加網(wǎng)關(guān)對硬線信號的讀取和輸出支持，并同其他信號及時轉(zhuǎn)換。
d. 在明確該信息不是整車需要的動態(tài)信息后，如輪胎氣壓可能跟整 車功能無關(guān)，可把該信號以默認值發(fā)送出去。
圖2示出了本實用新型的網(wǎng)關(guān)裝置的具體硬件架構(gòu)。由圖2可見， 網(wǎng)關(guān)10以微處理器11為中心處理單元，通過周邊的控制模塊來實現(xiàn)同 其他系統(tǒng)進行連接和通訊的目的，在本實施例中，控制模塊包括CAN總 線收發(fā)模塊12和13、 SAE J1850總線收發(fā)模塊14、數(shù)字信號或電壓等模 擬信號輸入的離散輸入讀取模塊15以及具備數(shù)字信號或模擬信號驅(qū)動能 力的離散輸出驅(qū)動模塊16。以上模塊分別針對不同類型的總線，按照相 應(yīng)的總線協(xié)議及信號特性，實現(xiàn)總線上數(shù)據(jù)信號的接收和發(fā)送。本領(lǐng)域 技術(shù)人員應(yīng)該了解，控制模塊并不限于上述的特定類型，還可以包括適 用于本領(lǐng)域公知的總線類型的LIN總線收發(fā)模塊、FLEXRAY總線收模 塊及MOST總線收發(fā)模塊等。實際上，只要知道了總線所遵循的協(xié)議及其信號的特性，本實用新型的網(wǎng)關(guān)裝置可以包括任何類型的總線收發(fā)模 塊。
如圖2所示，CAN總線收發(fā)模塊12連接動力總成系統(tǒng)的高速CAN 總線，CAN總線收發(fā)模塊13連接助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的高速CAN總線，SAE J1850總線收發(fā)^t塊14連接車身及底盤系統(tǒng)的SAE J1850總線，離散輸 入讀取模塊15連接數(shù)字/模擬開關(guān)信號的提供設(shè)備，離散輸出驅(qū)動模塊 16則連接需要數(shù)字/模擬開關(guān)信號的設(shè)備，例如ABS中的牽引力控制器 以及LED報警指示。
微處理器11負責(zé)采集接收并緩存經(jīng)過總線收發(fā)模塊和硬線模塊輸入 的多路信號，對已接收的信號進行邏輯運算轉(zhuǎn)換成需要發(fā)送的信號，并 控制總線收發(fā)模塊和硬線模塊按照相應(yīng)的機制發(fā)送轉(zhuǎn)換后的信號，從而 完成信號轉(zhuǎn)換實現(xiàn)網(wǎng)關(guān)的信息交互功能。
CAN總線收發(fā)模塊12和13由CAN控制器、CAN收發(fā)器及濾波等 處理電路組成，同CAN總線連接，負責(zé)按照CAN總線協(xié)議進行報文的 過濾接收，在接收到完整總線數(shù)據(jù)幀后通知微處理器11把數(shù)據(jù)取走，并 負責(zé)從微處理器11接受CAN報文發(fā)送任務(wù)，按照CAN協(xié)議要求利用其 中的節(jié)點模擬器(在本實施例中為CAN總線收發(fā)模塊12中的ABS模擬 器、BCM模擬器以及CAN總線收發(fā)模塊13中的車身控制模塊模擬器) 把報文發(fā)送到CAN總線上。
J1850總線收發(fā)模塊14由J1850控制器、J1850收發(fā)器及處理電路組 成，同J1850總線連接，負責(zé)按照J1850總線協(xié)議進行報文的接收及確認 報文的有效性，在數(shù)據(jù)接收到后通知微處理器ll把數(shù)據(jù)取走。并負責(zé)從 微處理器11接受J1850數(shù)據(jù)發(fā)送任務(wù)，按照J1850協(xié)議要求利用其中的 節(jié)點模擬器(在本實施例中為J1850總線收發(fā)模塊14中的發(fā)動機控制模 塊模擬器)把報文發(fā)送到J1850總線上。
離散輸入讀取模塊15對硬線信號進行隔離、濾波、調(diào)壓等處理，處 理后的信號被輸入到微處理器11,分別進行數(shù)字信號ON/OFF狀態(tài)、PWM 周期和占空比以及模擬信號電壓的采樣工作。
離散輸出驅(qū)動模塊16在微處理器11的控制下，按照其他模塊對信
9號的要求輸出對應(yīng)的硬線信號。
網(wǎng)關(guān)的引入解決了整車信息的轉(zhuǎn)換和分發(fā)問題，但是數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換和 分發(fā)必然會導(dǎo)致信息傳遞的延時。本實用新型的網(wǎng)關(guān)裝置軟件通過實時 操作系統(tǒng)(RTOS )對多個總線收發(fā)和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換等任務(wù)進行高效系統(tǒng)調(diào)度。 實時操作系統(tǒng)可以實現(xiàn)多個任務(wù)實時高速"并行"運行，確保了信息轉(zhuǎn)換 的延時4艮小，顯著降低系統(tǒng)延時。
圖3示出了本實用新型網(wǎng)關(guān)裝置的優(yōu)選實施例采用的RTOS的工作 流程圖。
電源模式管理任務(wù)負責(zé)接收和監(jiān)測整車電壓和電源狀態(tài)，將整車電 源狀態(tài)信息發(fā)送給動力總成系統(tǒng)和助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，并根據(jù)電源狀態(tài)控制 網(wǎng)關(guān)當(dāng)前的工作模式。根據(jù)監(jiān)測到的整車電壓，網(wǎng)關(guān)會在電壓過高或者 電壓過低時進行系統(tǒng)保護。在休眠條件滿足時，系統(tǒng)會進入休眠以降低 整車靜態(tài)電流，在被外界觸發(fā)喚醒后進入系統(tǒng)復(fù)位。
網(wǎng)絡(luò)管理任務(wù)負責(zé)整個網(wǎng)絡(luò)的通訊管理，如包括網(wǎng)絡(luò)喚醒其他總線 節(jié)點并監(jiān)測總線通訊狀態(tài)，偵測網(wǎng)絡(luò)是否出現(xiàn)斷路、短路等異常情況。 同時網(wǎng)絡(luò)管理任務(wù)還負責(zé)監(jiān)測與多個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的通訊情況，在出現(xiàn)異常 情況下記錄故障，把通訊故障通知其他的總線，并采用恢復(fù)默認值等手 段減少可能出現(xiàn)的負面影響。例如，本實用新型的網(wǎng)關(guān)裝置在發(fā)現(xiàn)與車 身控制模塊通訊丟失、不能獲得制動踏板工況的情況下，會立即通知發(fā) 動機控制模塊退出并禁用巡航模式，以免車輛發(fā)生危險。
診斷任務(wù)負責(zé)在總線或者硬線通訊發(fā)生故障或者系統(tǒng)自身出現(xiàn)校驗 和等故障時記錄故障，并提供對診斷設(shè)備的接口服務(wù)，支持各種故障狀 態(tài)的讀取和軟件在線刷新等診斷模式，便于整車開發(fā)和售后維修的故障排查。
高速CAN接收和發(fā)送任務(wù)負責(zé)CAN報文的收發(fā)工作。在網(wǎng)關(guān)接收 到CAN報文時，微處理器會觸發(fā)中斷以通知軟件收取數(shù)據(jù)，接收任務(wù)對 收到的數(shù)據(jù)進行過濾，根據(jù)總線數(shù)據(jù)格式分解成多個信號并進行緩存， 然后由其他任務(wù)對收取的信號進行進一步的數(shù)據(jù)處理。CAN發(fā)送任務(wù)負 責(zé)更新和檢查總線報文是否滿足發(fā)送條件，將需發(fā)送報文的數(shù)據(jù)傳遞給
10CAN的控制模塊，并觸發(fā)報文發(fā)送。
J1850接收和發(fā)送任務(wù)負責(zé)SAE J1850報文的收發(fā)工作。在網(wǎng)關(guān)接收 到J1850數(shù)據(jù)時，觸發(fā)中斷并由軟件對接收到的數(shù)據(jù)進行組合生成報文 并進行過濾，對感興趣的報文數(shù)據(jù)進行緩存并分解成信號，然后由其他 任務(wù)進行進一步的數(shù)據(jù)處理。J1850發(fā)送任務(wù)負責(zé)更新和查詢報文是否滿 足發(fā)送條件，將需發(fā)送報文按照J1850協(xié)議控制模塊進行報文發(fā)送，在 監(jiān)測到報文發(fā)送失敗的情況下進行報文重發(fā)。
硬線信號讀取和輸出任務(wù)負責(zé)對多個離散式10端口或模擬信號等進 行輸入輸出控制，讀取任務(wù)對輸入信號進行過濾及防抖等處理，將處理 結(jié)果進行緩存；輸出任務(wù)讀取輸出信號的目標值并控制微處理器及時更 新輸出狀態(tài)，然后由硬線輸出驅(qū)動電路將信號輸出到目標模塊。
數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換任務(wù)可以讀取各路總線及硬線輸入的信號，在收取到某個 報文的新數(shù)據(jù)時，根據(jù)前文所述的A、 B、 C、 D四類信號的轉(zhuǎn)換方法對 報文中的信號進行處理、將其轉(zhuǎn)換成目標信號格式并把數(shù)據(jù)存儲到目標 總線或硬線信號的緩存區(qū)，進一步由各個總線或者硬線的發(fā)送任務(wù)將信 號發(fā)送出去。
上述的具體實施方式
。在不脫離本實用新型構(gòu)思的情況下，本領(lǐng)域技術(shù) 人員可以對其具體實現(xiàn)形式進行修改和變化。
權(quán)利要求1. 一種車用網(wǎng)關(guān)裝置，其特征在于，所述車用網(wǎng)關(guān)裝置包括信號轉(zhuǎn)換單元以及與所述信號轉(zhuǎn)換單元通訊連接的至少兩個控制模塊，所述控制模塊與車輛通訊總線連接，并接收總線上的信號，所述信號轉(zhuǎn)換單元對所述控制模塊接收到的信號進行轉(zhuǎn)換處理，并將經(jīng)過轉(zhuǎn)換的信號發(fā)送至與目標總線連接的控制模塊，所述與目標總線連接的控制模塊以源節(jié)點的身份將所述經(jīng)過轉(zhuǎn)換的信號發(fā)送至目標總線。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車用網(wǎng)關(guān)裝置，其特征在于，所述源節(jié)點 是提供信號的節(jié)點。
3. 才艮據(jù)權(quán)利要求l所述的車用網(wǎng)關(guān)裝置，其特征在于，所述源節(jié)點 是根據(jù)信號接收節(jié)點的通訊監(jiān)測需求而被仿真的節(jié)點。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車用網(wǎng)關(guān)裝置，其特征在于，所述控 制模塊包括至少一個節(jié)點模擬器，所述節(jié)點模擬器在目標總線上仿真源 節(jié)點的總線信息收發(fā)功能、邏輯運算功能以及電氣特性。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車用網(wǎng)關(guān)裝置，其特征在于，所述控制模 塊為CAN總線收發(fā)模塊、SAEJ1850總線收發(fā)模塊、LIN總線收發(fā)模塊、 FLEXRAY總線收發(fā)模塊以及MOST總線收發(fā)模塊中的至少 一種。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車用網(wǎng)關(guān)裝置，其特征在于，所述控制模 塊還包括離散輸入讀取模塊和離散輸出驅(qū)動模塊。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車用網(wǎng)關(guān)裝置，其特征在于，所述信號轉(zhuǎn) 換單元為微處理器。
專利摘要本實用新型涉及一種車用網(wǎng)關(guān)裝置，該車用網(wǎng)關(guān)裝置包括信號轉(zhuǎn)換單元以及與所述信號轉(zhuǎn)換單元通訊連接的至少兩個控制模塊，所述控制模塊與車輛通訊總線連接，并接收總線上的信號，所述信號轉(zhuǎn)換單元對所述控制模塊接收到的信號進行轉(zhuǎn)換處理，并將經(jīng)過轉(zhuǎn)換的信號發(fā)送至與目標總線連接的控制模塊，所述與目標總線連接的控制模塊以源節(jié)點的身份將所述經(jīng)過轉(zhuǎn)換的信號發(fā)送至目標總線。本實用新型的網(wǎng)關(guān)裝置可以有效整合整車電氣架構(gòu)，不需要整車通訊系統(tǒng)進行整體設(shè)計，避免其他功能模塊的軟硬件更改或者大大減少相關(guān)更改，有助于顯著節(jié)省開發(fā)費用和縮短整車開發(fā)時間。
文檔編號H04L12/28GK201238315SQ200820151758
公開日2009年5月13日 申請日期2008年7月31日 優(yōu)先權(quán)日2008年7月31日
發(fā)明者敏 劉, 徐振華, 輝 王, 王萬榮, 毅 鐘 申請人:上海通用汽車有限公司;泛亞汽車技術(shù)中心有限公司