專利名稱：用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于有軌電車的牽引馬達(dá)尤其是一種用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)。
通常，馬達(dá)用于驅(qū)動(dòng)電氣列車或類似車輛的有軌電車(在下文指牽引馬達(dá))，該馬達(dá)具有一個(gè)裝在牽引馬達(dá)轉(zhuǎn)子軸上的自通風(fēng)風(fēng)扇。馬達(dá)工作時(shí)，外部空氣進(jìn)入牽引馬達(dá)，自通風(fēng)風(fēng)扇使被引入的空氣在牽引馬達(dá)內(nèi)循環(huán)，從而使得牽引馬達(dá)冷卻。
在這種結(jié)構(gòu)中，由于牽引馬達(dá)的內(nèi)部被進(jìn)入的空氣污染，所以需要定期拆開牽引馬達(dá)并清洗其內(nèi)部。此外自通風(fēng)風(fēng)扇工作時(shí)的噪音很大。因此，牽引馬達(dá)應(yīng)采用能克服這些難題的結(jié)構(gòu)。
為了解決這些困難，電動(dòng)車輛采用一種全封閉、自冷卻的牽引馬達(dá)。參照

圖18-21，描述了用于有軌電車的這樣一種全封閉、自冷卻的牽引馬達(dá)的例子，圖18是用于電動(dòng)車的一種傳統(tǒng)的全封閉、自冷卻牽引馬達(dá)實(shí)例的縱向半剖面圖，圖19是如圖18所示裝在一有軌電車上的傳統(tǒng)的全封閉、自冷卻牽引馬達(dá)的側(cè)視圖，圖20是如圖18所示裝在一轉(zhuǎn)向架上的牽引馬達(dá)的俯視圖，圖21是沿圖20線A-A的牽引馬達(dá)的剖視圖。
在這些附圖中，牽引馬達(dá)50通過轉(zhuǎn)向架安裝臂2A、2B由螺栓固定并支承在轉(zhuǎn)向架13上，轉(zhuǎn)向架安裝臂設(shè)置在牽引馬達(dá)50的筒形架1的外表面。在架1的外圓周上設(shè)有作為一體的一系列冷卻片3A、3B和3C。在架1的內(nèi)表面上安裝有一個(gè)筒形定子鐵心5。定子線圈4沿定子鐵心5的圓周布置。
軸承支架6裝在架1的一個(gè)開口端，軸承蓋8裝在架1的另一端。軸承支架6和軸承蓋8通過分別裝在其上的軸承9、10轉(zhuǎn)動(dòng)支承轉(zhuǎn)子軸11。在軸承支承6的外表面設(shè)有作為一體的一系列冷卻片7。
一個(gè)柱形轉(zhuǎn)子鐵心12固定在轉(zhuǎn)子軸11的中部，轉(zhuǎn)子桿12A布置在轉(zhuǎn)子鐵心12的外圓周。在此，轉(zhuǎn)子鐵心12和轉(zhuǎn)子桿12A同軸裝在轉(zhuǎn)子軸11上，并且能夠和轉(zhuǎn)子軸11作為一體轉(zhuǎn)動(dòng)。定子鐵心5裝在架1的內(nèi)表面并且和轉(zhuǎn)子軸11同軸，在定子鐵心5的內(nèi)表面和轉(zhuǎn)子鐵心12的外表面之間有一間隙。
如圖20和圖21所示，轉(zhuǎn)子軸11和聯(lián)軸器16相連，以便通過一齒輪系統(tǒng)把轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)力傳至車輪15的軸14，從而驅(qū)動(dòng)電氣列車和類似車輛的每節(jié)有軌電車，該齒輪系統(tǒng)包括一個(gè)大齒輪56，一個(gè)小齒輪57以及一個(gè)盛裝大齒輪56和小齒輪57的齒輪箱殼體。在這里，軸14的兩對(duì)支座14A也在圖中示出。
當(dāng)工作時(shí)，電流流過定子鐵心4和轉(zhuǎn)子桿12A，由此產(chǎn)生熱量。產(chǎn)生的熱量使?fàn)恳R達(dá)50的溫度升高。但是產(chǎn)生的熱量通過設(shè)置在架1外圓周的冷卻片3A、3B和3C以及設(shè)置在軸承支架6上的冷卻片7輻射到牽引馬達(dá)50的外部，從而抑制牽引馬達(dá)50溫度的升高。當(dāng)電氣列車行駛時(shí)，隨著空氣在牽引馬達(dá)周圍流動(dòng)，冷卻片3A、3B、3C以及7可對(duì)牽引馬達(dá)50進(jìn)行有效地冷卻。
在傳統(tǒng)的用于電氣列車的具有一自通風(fēng)風(fēng)扇的牽引馬達(dá)中，當(dāng)馬達(dá)工作時(shí)，外部空氣被引入牽引馬達(dá)，以便冷卻牽引馬達(dá)。另一方面，在如圖18-21所示的用于有軌電車的全封閉、自冷卻牽引馬達(dá)中，只有設(shè)置在牽引馬達(dá)50外圓周上的片3A、3B、3C以及7對(duì)牽引馬達(dá)50進(jìn)行冷卻。因此，這種牽引馬達(dá)50的冷卻效率低于具有自通風(fēng)風(fēng)扇的牽引馬達(dá)的冷卻效率，相應(yīng)地這種牽引馬達(dá)50的溫度高于具有自通風(fēng)風(fēng)扇的牽引馬達(dá)的溫度。所以把這種牽引馬達(dá)50溫度地升高控制在限定值之內(nèi)是困難的。
基于這種原因，如果這兩種傳統(tǒng)的牽引馬達(dá)外部結(jié)構(gòu)相同，那么全封閉、自冷卻牽引馬達(dá)的電流容量比具有自通風(fēng)風(fēng)扇的牽引馬達(dá)的電流容量小。如果希望全封閉、自冷卻牽引馬達(dá)的電流容量和具有自通風(fēng)風(fēng)扇的牽引馬達(dá)的電流容量相同，那么前者牽引馬達(dá)的外部結(jié)構(gòu)必須比后者牽引馬達(dá)的外部結(jié)構(gòu)要大。在這種情況下，把全封閉、自冷卻牽引馬達(dá)裝在如圖19-20所示的空間是不可能的，該空間由轉(zhuǎn)向架13和軸14之間的長度確定。同時(shí)由有軌電車在軌道上的極限距離、在車體下的一必需間隙的長度以及由車輪15和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)之間沿縱向的距離確定。
如上所述，把和設(shè)置有自通風(fēng)風(fēng)扇的傳統(tǒng)牽引馬達(dá)具有同樣大電流容量的全封閉、自冷卻牽引馬達(dá)裝在電氣列車的轉(zhuǎn)向架上是不可能。
因此，本發(fā)明的一個(gè)目的是為有軌電車提供一種全封閉牽引馬達(dá)，它可以提高牽引馬達(dá)的冷卻效果。
本發(fā)明的另一個(gè)目的是為有軌電車提供一種全封閉牽引馬達(dá)，它可以使?fàn)恳R達(dá)的尺寸減小，重量輕。
本發(fā)明的第三個(gè)目的是為有軌電車提供一種全封閉牽引馬達(dá)，它可以增加牽引馬達(dá)的電流容量和額定值。
本發(fā)明的第四個(gè)目的是為有軌電車提供一種全封閉牽引馬達(dá)，它可防止被引入的外部空氣對(duì)牽引馬達(dá)內(nèi)的污染，并且取消對(duì)牽引馬達(dá)的定期維護(hù)。
本發(fā)明的第五個(gè)目的是為有軌電車提供一種全封閉牽引馬達(dá)，它可以減小由牽引馬達(dá)產(chǎn)生的噪音。
為了達(dá)到本發(fā)明的上述目的，為有軌電車提供一種全封閉牽引馬達(dá)，該牽引馬達(dá)包括設(shè)有一窗口的全封閉圓柱形框架結(jié)構(gòu)，一個(gè)可轉(zhuǎn)動(dòng)支承在框架結(jié)構(gòu)上并與框架結(jié)構(gòu)同軸的轉(zhuǎn)子軸，一個(gè)同軸固定在轉(zhuǎn)子軸上并與其一起轉(zhuǎn)動(dòng)的圓柱形轉(zhuǎn)子，一個(gè)固定在框架結(jié)構(gòu)內(nèi)表面與轉(zhuǎn)子軸同軸的筒形定子，在定子的內(nèi)表面和轉(zhuǎn)子的外表面之間有一間隙，以及一個(gè)安裝在框架結(jié)構(gòu)上用以覆蓋窗口的冷卻部分，在冷卻部分的內(nèi)表面固定有一系列的吸熱片，在冷卻部分的外表面裝有一系列的散熱片。
按照本發(fā)明的一方面的內(nèi)容，為有軌電車提供了一種全封閉牽引馬達(dá)，該牽引馬達(dá)包括一個(gè)全封閉圓柱形框架結(jié)構(gòu)，在該框架結(jié)構(gòu)的上部有一對(duì)空氣口，一個(gè)可轉(zhuǎn)動(dòng)支承在框架結(jié)構(gòu)上并與之同軸的轉(zhuǎn)子軸，一個(gè)同軸固定在該轉(zhuǎn)子軸上并與之一起轉(zhuǎn)動(dòng)的圓柱形轉(zhuǎn)子，一個(gè)固定在框架結(jié)構(gòu)內(nèi)表面并與轉(zhuǎn)軸同軸的筒形定子，在定子的內(nèi)表面和轉(zhuǎn)子的外表面之間有一間隙，一個(gè)固定在轉(zhuǎn)子軸上并與轉(zhuǎn)軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)的用于空氣循環(huán)的風(fēng)扇，以及一個(gè)裝在框架結(jié)構(gòu)上表面的冷卻部分。冷卻部分包括一對(duì)連接部分，一個(gè)在連接部分之間的冷卻管以及固定在冷卻管上的一系列冷卻片。連接部分固定在框架結(jié)構(gòu)的上表面，從而覆蓋相應(yīng)的空氣口，而且在框架結(jié)構(gòu)上還有一個(gè)窗口。用于電氣列車的全封閉牽引馬達(dá)還包括一個(gè)固定在框架結(jié)構(gòu)上的冷卻部分，以便蓋住窗口，在冷卻部分的內(nèi)表面固定有一系列的吸熱片，在冷卻部分的外表面固定有一系列的散熱片。
按照本發(fā)明另一方面的內(nèi)容，為有軌電車提供了一種全封閉牽引馬達(dá)，該牽引馬達(dá)包括一個(gè)全封閉的圓柱形框架結(jié)構(gòu)，一個(gè)可轉(zhuǎn)動(dòng)支承在框架結(jié)構(gòu)上并與之同軸的轉(zhuǎn)子軸，一個(gè)同軸固定在轉(zhuǎn)子軸上并與之一起轉(zhuǎn)動(dòng)的圓柱形轉(zhuǎn)子，以及一個(gè)固定在框架結(jié)構(gòu)的內(nèi)表面并與轉(zhuǎn)子軸同軸的筒形定子，在定子的內(nèi)表面和轉(zhuǎn)子的外表面之間有一間隙?？蚣芙Y(jié)構(gòu)包括一個(gè)具有兩側(cè)開口的圓柱形框架以及一對(duì)固定在圓柱形框架上用以覆蓋相應(yīng)地側(cè)開口的支架，支架由具有高導(dǎo)熱性的材料制成，并且至少包括下述材料之一種鋁、鋁合金、不銹鋼、銅以及銅合金。用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)還包括一系列分別固定在支架內(nèi)表面的吸熱片，以及一系列分別固定在支架外表面的散熱片。
按照本發(fā)明第三個(gè)方面的內(nèi)容，為有軌電車提供了一種全封閉牽引馬達(dá)，該馬達(dá)包括一個(gè)全封閉的圓柱形框架結(jié)構(gòu)，一可轉(zhuǎn)動(dòng)支承在框架結(jié)構(gòu)上并與之同軸的轉(zhuǎn)子軸，一個(gè)同軸固定在轉(zhuǎn)子軸上并與之一起轉(zhuǎn)動(dòng)的圓柱形轉(zhuǎn)子，以及一個(gè)固定在框架結(jié)構(gòu)的內(nèi)表面并與轉(zhuǎn)子軸同軸的筒形定子，在定子的內(nèi)表面和轉(zhuǎn)子的外表面之間有一間隙，一個(gè)固定在轉(zhuǎn)子軸上并與之一起轉(zhuǎn)動(dòng)的用于空氣循環(huán)的內(nèi)部風(fēng)扇，以及一個(gè)設(shè)置框架結(jié)構(gòu)上表面的冷卻器。冷卻器包括一對(duì)連接部分，一個(gè)在連接部分之間的冷卻管以及一系列固定在冷卻管上的冷卻片。在框架結(jié)構(gòu)的上部具有一對(duì)通氣孔。連接部分固定在框架結(jié)構(gòu)的上表面，從而覆蓋相應(yīng)的通氣孔之一。
參考附圖，通過下面詳細(xì)的描述可以很容易地完全理解本發(fā)明及其附帶的優(yōu)點(diǎn)。這些附圖是圖1是按照本發(fā)明第一個(gè)實(shí)施例的用于有軌電車的全封閉、自冷卻牽引馬達(dá)的縱向半剖視圖；圖2是沿圖1線A-A的牽引馬達(dá)的側(cè)剖視圖；圖3是圖1所示牽引馬達(dá)的側(cè)視圖；圖4是從圖1所示牽引馬達(dá)的定子鐵心和定子線圈的內(nèi)圓周看的放大視圖；圖5是如圖1所示的牽引馬達(dá)的轉(zhuǎn)子的局部剖視圖；圖6顯示了按照本發(fā)明第二個(gè)實(shí)施例的用于有軌電車的全封閉、自冷卻牽引馬達(dá)的縱向剖視圖；圖7是圖6所示牽引馬達(dá)的側(cè)視圖；圖8是按照本發(fā)明第三個(gè)實(shí)施例的用于有軌電車的全封閉、自冷卻牽引馬達(dá)的縱向半剖視圖；圖9是圖8所示牽引馬達(dá)的局部剖視圖；圖10是沿圖8中箭頭A方向的牽引馬達(dá)的視圖11是按照本發(fā)明第四個(gè)實(shí)施例的用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)的縱向半剖視圖；圖12是沿圖11線C-C的牽引馬達(dá)的側(cè)剖視圖；圖13是顯示圖11所示牽引馬達(dá)的組裝步驟的簡圖；圖14是按照本發(fā)明第五個(gè)實(shí)施例的用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)的縱向半剖視圖；圖15是沿圖14線B-B的牽引馬達(dá)的側(cè)剖視圖；圖16是和圖15相應(yīng)的，按照本發(fā)明第六個(gè)實(shí)施例的用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)的側(cè)剖視圖；圖17是按照本發(fā)明第七個(gè)實(shí)施例的用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)的縱向半剖視圖；圖18是用于有軌電車的一個(gè)傳統(tǒng)的全封閉、自冷卻牽引馬達(dá)的縱向半剖視圖；圖19是圖18所示牽引馬達(dá)的側(cè)視圖；圖20是圖1 8所示裝在一轉(zhuǎn)向架上的牽引馬達(dá)的俯視圖；以及圖21是沿圖20線A-A的牽引馬達(dá)的剖視圖。
下面參照附圖將對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行具體描述。在此對(duì)視圖中相同或一致的部件使用相同的參考標(biāo)號(hào)。
首先，圖1-5描述了本發(fā)明的第一個(gè)實(shí)施例。圖1是按照本發(fā)明第一個(gè)實(shí)施例的用于有軌電車的全封閉、自冷卻牽引馬達(dá)的縱向半剖視圖，圖2是沿圖1線A-A的牽引馬達(dá)的側(cè)剖視圖，圖3是圖1所示牽引馬達(dá)的側(cè)視圖，圖4是從圖1所示牽引達(dá)的定子鐵心和定子線圈的內(nèi)圓周看的放大視圖，圖5是如圖1所示的牽引馬達(dá)的動(dòng)子的局部剖視圖。
在這些附圖中，在一個(gè)用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)中，筒形定子鐵心5裝在筒狀框架17的內(nèi)表面，定子線圈4沿定子鐵心5的內(nèi)圓周設(shè)置。一個(gè)軸承支架22和軸承座8沿縱向裝在框架17的兩端。軸承支架22和軸承座8通過分別裝在其中的軸承9、10可轉(zhuǎn)動(dòng)支承轉(zhuǎn)子軸11。柱狀轉(zhuǎn)子鐵心12固定在轉(zhuǎn)子11的中間位置，轉(zhuǎn)子桿12設(shè)置在轉(zhuǎn)子鐵心12的外圓周。如上所述，這種牽引馬達(dá)50構(gòu)成了鼠籠式三相交流感應(yīng)電動(dòng)機(jī)。
定子鐵心5安裝在框架17內(nèi)的中間位置，在框架17外圓周的上面和下面裝有一系列作為一體的冷卻片18。在框架17縱向兩端的上面具有上部開口窗口17A，在架17縱向兩端的下面具有下部開口窗口17B。上冷卻部分19用于覆蓋相應(yīng)的上部窗口17A的開口處，相應(yīng)地，下冷卻部分20用于覆蓋相應(yīng)的下部窗口17B的開口處。
在每個(gè)冷卻部分19內(nèi)裝有一系列吸熱片19B，在每個(gè)上冷卻部分19外裝有一系列散熱片19A。同樣在每個(gè)下冷卻部分20內(nèi)裝有一系列吸熱片20B，在每個(gè)下冷卻部分20外裝有一系列吸熱片20B，在每個(gè)下冷卻部分20外裝有一系列散熱片20A。具有吸熱片19B、20B和散熱片20A，19A的上冷卻部分19和下冷卻部分20分別由高導(dǎo)熱性材料制成，例如鋁合金。
在框架17的側(cè)面，具有一系列側(cè)開口窗口17C。側(cè)冷卻部分21分別用于覆蓋各側(cè)窗口17C的開口。此外，在軸承支架22上具有一系列打開的窗口22A，冷卻部分23分別用于蓋住窗口22A的開口。
在每個(gè)側(cè)冷卻部分21內(nèi)裝有一系列吸熱片21B，在每個(gè)側(cè)冷卻部分21外裝有一系列散片21A，同樣在每個(gè)冷卻部分23內(nèi)裝有一系列吸熱片23B，在每個(gè)冷卻部分23外裝有一系列散熱片23A。具有吸熱片21B、23B和散熱片21A，23A的側(cè)冷卻部分21和冷卻部分23也分別由具有高導(dǎo)熱性的材料制成，例如鋁合金。
當(dāng)牽引馬達(dá)50工作時(shí)，轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)，因此借助轉(zhuǎn)子桿12A的風(fēng)扇作用。使?fàn)恳R達(dá)50內(nèi)的空氣從轉(zhuǎn)子鐵心12的圓周上被排出，如圖5所示，其中轉(zhuǎn)子桿12A位于轉(zhuǎn)子鐵心12的外圓周，其末端分別從轉(zhuǎn)子鐵心12上伸出。如圖4所示，裝在定子鐵心5的槽內(nèi)的定子線圈4使得在定子鐵心5的外部定子線圈彼此相交。其結(jié)果是在定子鐵心5尾部附近的定子線圈4之間相應(yīng)形成一系列空氣通路4A。如上所述，從轉(zhuǎn)子鐵心12上吹出的空氣沿各定子鐵心4之間的空氣通路4A向上流動(dòng)并且在牽引馬達(dá)50內(nèi)循環(huán)，如圖1所示。
由于分別位于冷卻部分19、20、21和23上的一系列吸熱片19B，20B，21B和23B沿循環(huán)空氣的通路設(shè)置，因此這些吸熱片19B、20B、21B和23B可有效地吸收循環(huán)空氣的熱量。從每個(gè)吸熱片19B、20B、21B和23B傳導(dǎo)至冷卻部分19、20、21和23的熱量由分別裝在冷卻部分19、20、21和23外部的散熱片19A、20A、21A和23A輻射到牽引馬達(dá)50的外部。當(dāng)有軌電車行駛時(shí)，由于空氣在牽引馬達(dá)的散熱片19A、20A，21A和23A周圍流動(dòng)，散熱片19A、20A，21A和23A可以有效地輻射熱量。此外，由于冷卻部件19、20、21和23由諸如鋁合金一類的具有高導(dǎo)熱性的材料制造而成，因此牽引馬達(dá)50的冷卻效果進(jìn)一步增強(qiáng)。
如上所述，按照本實(shí)施例，牽引馬達(dá)50的內(nèi)部的空氣被有效地冷卻。此外，由于本實(shí)施例的結(jié)構(gòu)使得牽引馬達(dá)50內(nèi)的空氣一直循環(huán)，因此牽引馬達(dá)50內(nèi)的部件一律被冷卻。所以牽引馬達(dá)50溫度的升高被抑制。
按照本實(shí)施例，可以為有軌電車提供一種全封閉牽引馬達(dá)，它能夠提高牽引馬達(dá)的冷卻效果，并且使?fàn)恳R達(dá)的尺寸減小、重量輕。此外，可以為有軌電車提供一種全封閉封閉牽引馬達(dá)，它可以被安裝在有軌電車的有限空間內(nèi)而不會(huì)減小牽引馬達(dá)的負(fù)載能力。還可以為有軌電車提供一種全封閉牽引馬達(dá)，它可以防止被引入的外部空氣對(duì)牽引馬達(dá)的污染，取消對(duì)牽引馬達(dá)的定期維護(hù)以及減小牽引馬達(dá)產(chǎn)生的噪音。
下面，圖6、圖7描述了本發(fā)明的第二個(gè)實(shí)施例。圖6是按照本發(fā)明第二個(gè)實(shí)施例的用于有軌電車的全封閉、自冷卻牽引馬達(dá)的縱向剖視圖。圖7是圖6所示牽引馬達(dá)的側(cè)視圖。
在圖6和圖7中，按照本發(fā)明的牽引馬達(dá)50筒形框架37的頂部具有一個(gè)空氣出口37C和一個(gè)空氣入口37D，在牽引馬達(dá)50的外部上表面，一個(gè)冷卻裝置25固定在架37上。冷卻裝置25包括一對(duì)連接部分25a，一系列位于連接部分25a之間的冷卻管25A以及一系列裝在冷卻管25A圓周上的冷卻片25B。冷卻管25A的一端經(jīng)由空氣出口37C和牽引馬達(dá)的內(nèi)部相連，連接部分25a被固定到架37的上表面，從而覆蓋空氣出口37C。冷卻管25A的另一端經(jīng)由空氣入口37D和牽引馬達(dá)的內(nèi)部相連，連接部分25a被固定到架37的上表面以便覆蓋空氣入口37D。在架37的下部具有兩個(gè)窗口37E和兩個(gè)冷卻部分26，冷卻部分26分別覆蓋每個(gè)窗口37E。在每個(gè)冷卻部分26的內(nèi)表面裝有一系列吸熱片26B，在每個(gè)冷卻部分26的外表面裝有一系列散熱片26A。
在架37的側(cè)面，具有一系列側(cè)窗口17C。側(cè)冷卻部分21設(shè)置成可以分別覆蓋側(cè)窗口17C的開口。在每個(gè)冷卻部分21的內(nèi)表面裝有一系列吸熱片21B，在每個(gè)冷卻部分21的外表面裝有一系列散熱片21A。
一個(gè)用于空氣循環(huán)的風(fēng)扇24固定在轉(zhuǎn)子軸11上，沿轉(zhuǎn)子鐵心5的軸向具有一系列空氣孔32。
當(dāng)牽引馬達(dá)50工作時(shí)，裝在轉(zhuǎn)子軸11上的風(fēng)扇24轉(zhuǎn)動(dòng)，風(fēng)扇24的轉(zhuǎn)動(dòng)使得牽引馬達(dá)50內(nèi)的空氣通過空氣出口37C被傳送至冷卻裝置25。空氣被冷卻，然后通過空氣入口37D被傳送至牽引馬達(dá)50內(nèi)部。返回的空氣通過轉(zhuǎn)子鐵心12上的空氣孔32以及轉(zhuǎn)子鐵心12外表面和定子鐵心5內(nèi)表面之間的間隙，然后該返回空氣被傳送至風(fēng)扇24。如上所述，風(fēng)扇24使得牽引馬達(dá)50內(nèi)部的空氣在其內(nèi)部沿圖6箭頭所示方向循環(huán)?？諝庠谘h(huán)期間也被冷卻部分21、26冷卻。
如上所述，按照本實(shí)施例，牽引馬達(dá)50內(nèi)部的空氣可被有效地冷卻。此外，由于本實(shí)施例的結(jié)構(gòu)使得牽引馬達(dá)50內(nèi)部的空氣一直循環(huán)，因此牽引馬達(dá)50內(nèi)的部件一律被冷卻。所以牽引馬達(dá)50溫度的升高被控制。
在一有軌電車上安裝牽引馬達(dá)時(shí)，和牽引馬達(dá)可使用的上部空間相比，牽引馬達(dá)的下部空間被有軌電車的極限尺寸限制。因此在牽引馬達(dá)的下部不可能安裝一個(gè)相對(duì)較大的冷卻裝置，例如冷卻裝置25。但是在本實(shí)施例中，冷卻部分26位于牽引馬達(dá)的下部，其尺寸比位于牽引馬達(dá)上部的冷卻部分25的尺寸小。側(cè)冷卻部分21位于牽引馬達(dá)的側(cè)面。按照本實(shí)施例的牽引馬達(dá)，除了具有第一實(shí)施例的效果外，還可以更大地提高牽引馬達(dá)的冷卻效率。
在下面，參考圖8、9和10描述本發(fā)明的第三個(gè)實(shí)施例。圖8是按照本發(fā)明第三個(gè)實(shí)施例的用于有軌電車的全封閉、自冷卻牽引馬達(dá)的縱向半剖視圖，圖9是沿圖8B-B線所示牽引馬達(dá)的局部剖視圖，圖10是沿圖8箭頭A方向的牽引馬達(dá)的一個(gè)視圖。
在這些附圖中，按照本實(shí)施例的用于有軌電車的一種全封閉、自冷卻牽引馬達(dá)50具有一個(gè)和負(fù)子鐵心5的縱向長度近似相同的筒形框架27。設(shè)置在框架27上的一個(gè)安裝臂27A支承有軌電車的轉(zhuǎn)向架。支架28和29沿框架27的縱向設(shè)置在其兩端，并通過螺栓固定在框架27上，從而分別覆蓋筒形框架27的兩側(cè)開口。
在支架28和29的內(nèi)表面相應(yīng)地裝有一系列吸熱片28B、29B，在支架28和29的外表面裝有一系列散熱片28A、29A。支架28和29與吸熱片28B、29B以及散熱片28A、29A由高導(dǎo)熱性材料制成，例如鋁合金。在圖8和圖10中，位于支架28和29側(cè)表面上的散熱片28A和29B分別給出特定的參考標(biāo)號(hào)28A″和29A″。
一個(gè)軸承支架30和軸承座31分別在徑向固定到支架28和29的內(nèi)部。一轉(zhuǎn)子軸11通過軸承9和10可轉(zhuǎn)動(dòng)支承在軸承支架30和軸承座31上，軸承9和10分別安裝到軸承支架30和軸承座31上。
在轉(zhuǎn)子鐵心12上沿縱向有一系列空氣孔32，如圖8和9所示。在轉(zhuǎn)子鐵心12的外圓周裝有一系列轉(zhuǎn)子桿12A。在轉(zhuǎn)子鐵心12的中心位置，沿其縱向具有一條由一系列墊片33形成的空氣通路。
當(dāng)牽引馬達(dá)50工作時(shí)，所述轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)，借助轉(zhuǎn)子桿12A的風(fēng)扇作用，使得牽引馬達(dá)50內(nèi)的空氣從轉(zhuǎn)子鐵心12周圍被排出，如圖9所示。與此同時(shí)，借助位于轉(zhuǎn)子鐵心12中心位置的墊片33的風(fēng)扇作用，使得空氣通路34內(nèi)的空氣從轉(zhuǎn)子鐵心12周圍被排出，如圖9所示。從轉(zhuǎn)子中排出的空氣在流動(dòng)路線中循環(huán)，從如圖4所示的定子鐵心4的空氣通道4A，通過支架28和29的內(nèi)圓周，并回到轉(zhuǎn)子內(nèi)部，如圖8箭頭所示。由于一系列吸熱片28B和29B沿循環(huán)空氣的通道布置，因此循環(huán)空氣的熱量被這些吸熱片28B和29B有效地吸收。從吸熱片28B和29B傳導(dǎo)至支架28、29的熱量被散熱片28A和29A輻射到牽引馬達(dá)50的外部。
按照本實(shí)施例，由于支架28、29由具有高導(dǎo)熱性的材料制成，例如鋁合金，所以本實(shí)施例的牽引馬達(dá)的冷卻效果極佳。此外，由于空氣在牽引馬達(dá)內(nèi)循環(huán)并與吸熱片28B和29B有效接觸，因此制冷效果更得以改善。
由于空氣沿縱向在轉(zhuǎn)子鐵心12的中心位置循環(huán)，而且該處是所有牽引馬達(dá)50內(nèi)溫度更高的部位，因此牽引馬達(dá)的冷卻效果進(jìn)一步改善。
此外，由于支架28、29由具有高導(dǎo)熱性的材料制成，例如鋁合金，因此在本實(shí)施例中，即使?fàn)恳R達(dá)50內(nèi)具有一系列冷卻片28A、28B、29A和29B，牽引馬達(dá)50重量的增加也能被減小。因此，按照本實(shí)施例的一種用于有軌電車的全封閉、自冷卻牽引馬達(dá)，除具有第一實(shí)施例的效果外，還能夠具有較輕的重量。
圖11是按照本發(fā)明第四個(gè)實(shí)施例的用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)的縱向半剖視圖，該馬達(dá)是鼠籠式感應(yīng)電動(dòng)機(jī)。此外，圖12是沿圖11線C-C的牽引馬達(dá)側(cè)剖視圖。嚴(yán)格地說，圖11是沿圖12線A-A的牽引馬達(dá)的一個(gè)視圖。
在圖11和圖12中，牽引馬達(dá)150具有筒形框架106a，該架106a由低碳鋼板制成，其橫截面呈U形。側(cè)框架106b外，圓周的配合部分在左視圖中(未顯示)呈盤狀，它通過一系列螺栓(未顯示)被安裝和固定到筒狀框架106a的左端，并成為筒狀框架106a的開口側(cè)。主框架106包括該側(cè)框架106b和筒形框架106a。
在圖12的右上側(cè)具有兩個(gè)通氣孔108A、108B，在圖11中這兩個(gè)通氣孔108A、108B位于筒狀框架106a的左、右兩側(cè)，其橫截面為矩形。該牽引馬達(dá)150還具有連接部分110b，它由低碳鋼板制成，其橫截面呈倒U形。連接部分106的下部開口端分別插入通氣孔108A、108B并與之焊接在一起。相應(yīng)地，連接部分110b用作冷卻器110B的入口。
三個(gè)鋼制空氣管111B的兩端貫穿連接部分110b的左、右兩側(cè)，并且分別和連接部分110b焊接在一起。一系列由薄的低碳鋼板制成的呈指針形的冷卻片112B等距裝在空氣管111B上，從而使得空氣管111B貫穿一系列的冷卻片112B。
冷卻片112B和三個(gè)空氣管111B焊接在一起，其底端焊接在筒狀框架106a的頂部。
一個(gè)支承板109預(yù)先從內(nèi)部插入筒狀框架106a的右端中部，一球軸承105從外側(cè)壓配至支承板109的內(nèi)表面。同樣，一滾柱軸承104從左側(cè)壓入側(cè)框架106b的中部。
這些球軸承105和滾柱軸承104被預(yù)先壓配至轉(zhuǎn)子軸103上。在這些軸承中，軸承保持架115A固定左側(cè)的滾柱軸承104，該保持架115A的內(nèi)部從左側(cè)固定到側(cè)框架106b的中部。軸承保持架115B固定右側(cè)的球軸承105，該保持架115B的左側(cè)固定在支承板109的內(nèi)表面。
轉(zhuǎn)子鐵心113的安裝使得轉(zhuǎn)子軸103被插入轉(zhuǎn)子鐵心113。轉(zhuǎn)子鐵心113的兩側(cè)由固定到轉(zhuǎn)子軸103兩側(cè)的鐵心夾持器113a固定。八個(gè)空氣孔113b沿軸向間隔45°地在轉(zhuǎn)子鐵心113上形成，如圖12所示。
一個(gè)內(nèi)部風(fēng)扇107從位于左側(cè)的鐵心夾持器113a的右側(cè)壓配至轉(zhuǎn)子軸103上，并固定于此。一系列轉(zhuǎn)子桿114插入由轉(zhuǎn)子鐵心113外表面形成的相應(yīng)槽中(未顯示)，而且這些轉(zhuǎn)子桿114的兩端分別和端環(huán)114a相連。
另一方面，一定子鐵心102被壓裝到筒狀框架106a內(nèi)表面的中部。一系列定子線圈101分別插入由定子鐵心102內(nèi)表面沿軸向形成的槽內(nèi)。定子線圈101兩端的線圈尾部分別從定子鐵心102的兩側(cè)伸出。
在筒形框架106a的左上側(cè)，一上部安裝座116和筒狀框架106a焊接在一起，如圖12所示。同樣，在筒形框架106a的左下側(cè)，一下部安裝座117如圖12所示和筒狀框架106a焊接在一起，并且位于上部安裝座116的下側(cè)。
在圖12的這些安裝座中，上部安裝座116通過鍵118a安裝在轉(zhuǎn)向架橫梁18上，并且通過一個(gè)螺栓119固定。另一方面，在下側(cè)的下部安裝座117通過一個(gè)螺栓119固定在轉(zhuǎn)向架橫梁118的下側(cè)。
此外，在上部安裝座16上有一個(gè)吊裝孔116a。帶有轉(zhuǎn)向架的車輪120和軸120a如圖中點(diǎn)劃線所示位于牽引馬達(dá)150的筒狀框架106a的右側(cè)，鐵軌12位于車輪120的下端，車體123位于車輪120之上。
在如上所述的用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)中，為了將這種全封閉牽引馬達(dá)安裝到轉(zhuǎn)向架上，牽引馬達(dá)從轉(zhuǎn)向架上方逐漸下降，上部安裝座116通過一鍵118a被放置在轉(zhuǎn)向架的上方，上部安裝座116和下部安裝座117如圖13所示由螺栓119固定到橫梁118上。
此外，當(dāng)定期檢修全封閉牽引馬達(dá)150時(shí)，在轉(zhuǎn)向架和車體123分離之后，使螺栓119松開，使用吊裝孔116a把牽引馬達(dá)150向上提升，如圖13點(diǎn)劃線所示。
此外，在如圖13實(shí)線所示的裝配狀態(tài)，這種用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)150安裝在左側(cè)橫梁118和右側(cè)軸120a之間。該牽引馬達(dá)150在軸向位于兩側(cè)車輪120之間。車體123的底端和牽引馬達(dá)150的上方相對(duì)，牽引馬達(dá)150的下側(cè)和鐵軌121相對(duì)。這樣一來，牽引馬達(dá)150被裝在一有限的空間內(nèi)。
當(dāng)有軌電車行駛時(shí)，內(nèi)部風(fēng)扇107也和轉(zhuǎn)子軸103一起轉(zhuǎn)動(dòng)，該內(nèi)部風(fēng)扇107使得空氣由筒狀模式框架106a上的通氣孔108A流入冷卻器108的連接部分110b，如圖11箭頭A所示。在空氣如箭頭A2所示從該連接部分110b流過三個(gè)空氣管111B的內(nèi)部之后，空氣流到右側(cè)的連接部分110b。
被冷卻的空氣從右側(cè)的連接部分110b由通氣孔108B流入筒狀框架106a的內(nèi)部，如箭頭A3所示。然后，內(nèi)部風(fēng)扇107通過定子鐵心102內(nèi)表面和轉(zhuǎn)子鐵心113外表面之間的間隙吸入部分被冷卻空氣，如箭頭A4所示。
此外，另外一部分流入筒狀框架106a內(nèi)部的被冷卻空氣流至每個(gè)在轉(zhuǎn)子鐵心113上形成的空氣孔113b的左側(cè)，并且同樣被內(nèi)部風(fēng)扇107吸入。因此，空氣在筒狀框架106a內(nèi)以箭關(guān)A1-A2-A3-A4-A5所示順序循環(huán)，如圖11所示。
該循環(huán)冷卻空氣使得定子鐵心102和定子線圈101以及轉(zhuǎn)子鐵心113和轉(zhuǎn)子桿114均被冷卻。
此外，全封閉牽引馬達(dá)裝配在一有軌電車上的情況下，減小裝在每個(gè)列車上的牽引馬達(dá)的數(shù)量更得到一便宜的電氣列車。因此，每個(gè)牽引馬達(dá)應(yīng)具有足夠的動(dòng)力輸出以及減小的尺寸，以便安裝在如上所述的有限空間內(nèi)。此外，為使列車高速行駛。牽引馬達(dá)也應(yīng)具有較輕的重量。
因此，按照本實(shí)施例為有軌電車提供的一種全封閉牽引馬達(dá)，該牽引馬達(dá)的尺寸減小重量輕，額定功率提高。
在按照本發(fā)明第四個(gè)實(shí)施例的具有上述結(jié)構(gòu)的用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)150之上，因?yàn)闊崃繌亩ㄗ予F心102的外表面通過筒狀框架106a傳導(dǎo)至冷卻片112B，所以定子鐵心102和定子線圈101能夠被有效地冷卻。但是轉(zhuǎn)子鐵心113和轉(zhuǎn)子桿114只被箭頭A4，A5所示的冷卻風(fēng)冷卻，因此其冷卻效果低于定子的冷卻效果。
例如，按照本發(fā)明人進(jìn)行測量的結(jié)果，夏季工作時(shí)，轉(zhuǎn)子桿114和定子線圈101之間的最大溫差為40℃，而轉(zhuǎn)子桿114的溫度比定子線圈101的溫度高。
轉(zhuǎn)子桿114的溫度上升值決定了用于有軌電車的這種全封閉牽引馬達(dá)150的額定輸出的上限。
此外，還希望控制用于有軌電車的具有小尺寸、輕重量以及高額定功率的全封閉牽引馬達(dá)的轉(zhuǎn)子溫度的升高。
為了達(dá)到這種目的，下面提供了按照本發(fā)明的第五實(shí)施例。
在下文將參照附圖描述按照本發(fā)明第五實(shí)施例的一種用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)。
圖14是按照本發(fā)明第五實(shí)施例的用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)150的縱向半剖視圖，該馬達(dá)是一個(gè)鼠籠式感應(yīng)電動(dòng)機(jī)。圖15是沿圖14線B-B的牽引馬達(dá)150的側(cè)剖視圖。嚴(yán)格講，圖14是沿圖15線A-A的牽引馬達(dá)150的一個(gè)視圖。在這里，圖14和圖15分別和顯示本發(fā)明第四實(shí)施例的圖11和圖12相對(duì)應(yīng)。
在圖14和圖15中，和按照本發(fā)明第四實(shí)施例的圖11和圖12不同的是冷卻器的結(jié)構(gòu)和數(shù)量，圖14和圖15的所有其它部件均和圖11和圖12相同。因此，和圖11和圖12中的部件相同的部件采用同樣的參考標(biāo)號(hào)，而且將不對(duì)它們再作解釋。
在圖14和圖15中，在筒狀框架106a的上部兩側(cè)沿軸向以和第四實(shí)施例相同的方式形成通氣孔108A、108B。此外，如圖15所示，一個(gè)略窄的開口108D在右下側(cè)形成(在車輪120一側(cè))，和開口108D具有同樣結(jié)構(gòu)的開口108C在圖14中的通氣孔108A的下側(cè)形成，并且和開口108D是對(duì)稱的。
由鋁合金制成的凸緣部分110C圍焊在每個(gè)鋁合金制成的連接部分110a的下端。鋁合金制成的連接部分110a通過鋁合金制的凸緣部分110C由通氣孔108A、108B處的螺栓119分別固定到筒狀框架106a上。
三個(gè)鋁合金制的空氣管111A連在這些連接部分110a的相對(duì)側(cè)面之間。一系列鋁合金板制的指針形的冷卻片112A安裝并焊接在空氣管111A上。冷卻片112A的下端較圖11所示冷卻片112B的下端短。
冷卻器110A包括連接部分110a以及三個(gè)具有一系列冷卻片112A的鋁合金制的空氣管111A，相應(yīng)地，連接部分110a用作冷卻器110A的入口。其結(jié)果是在冷卻片112A的下端和圓筒狀框架106a的上端形成一小的間隙。同樣，一個(gè)小冷卻器110D具有兩個(gè)連接部分110d，具有小冷卻片112D的兩個(gè)空氣管111D由螺栓119固定到開口108C、108D上。
在用于有軌電車的具有這種結(jié)構(gòu)的全封閉牽引馬達(dá)150中，內(nèi)部風(fēng)扇107使冷卻空氣沿箭頭A1、A2、A3、A4和A5以和圖11相同的方式循環(huán)，而且冷卻空氣被定子和轉(zhuǎn)子加熱。被加熱的空氣在流過冷卻器110A的空氣管111A的過程中被冷卻。同樣，被加熱的空氣在流過冷卻器110D的空氣管111D的過程中被冷卻。
在此，由于冷卻空氣管111A的冷卻片112A的底端不和筒狀框架106a相連，因此從定子鐵心102傳導(dǎo)來的熱量被隔斷，而且從定子鐵心102傳來的熱量可能被阻擋。相應(yīng)地，由冷卻器110D下側(cè)附加冷卻的連通，本實(shí)施例能夠減小冷卻空氣溫度的升高。
具體來說，降低如箭頭A3所示流入筒狀框架106a的冷卻空氣的溫度和降低如圖14箭頭A4和A5所示從右流至左的冷卻空氣的溫度是可能的。例如，按照本發(fā)明人的測量結(jié)果，當(dāng)夏季工作時(shí)，轉(zhuǎn)子桿114和定子線圈101之間最大的溫差為20℃。因而，在牽引馬達(dá)150中，變得高于定子一側(cè)溫度的轉(zhuǎn)子溫度可以較圖11所示的牽引馬達(dá)150中的相應(yīng)溫度降低20℃圖16是和圖15對(duì)應(yīng)的，按照本發(fā)明第六實(shí)施例的用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)150的側(cè)剖視圖。
圖16和圖15不同的是上側(cè)冷卻器110A1的連接部分110a1被焊接并固定到筒狀框架106a上。
在用于有軌電車的具有這種結(jié)構(gòu)的全封閉牽引馬達(dá)150中，如圖13所示當(dāng)把這種全封閉牽引馬達(dá)裝配到一個(gè)轉(zhuǎn)向架上時(shí)，位于下側(cè)的冷卻器110D從牽引馬達(dá)150的主體上卸除，然后牽引馬達(dá)通過螺栓119固定到轉(zhuǎn)向架的橫梁上。在這之后，冷卻器110D通過螺栓119以與圖14、15相同的方式被固定到用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)150的主體上。
因而，上側(cè)冷卻器110A1不需要通過螺栓119來固定，省去固定工作是一個(gè)優(yōu)點(diǎn)，因此在檢修和保養(yǎng)期間，松動(dòng)螺栓的檢修工作可以省去。
此外，下側(cè)冷卻器110D的安裝不受螺栓119緊固的限制。下側(cè)冷卻器可用于這樣的結(jié)構(gòu)，即在用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)裝配到轉(zhuǎn)向架上之后，安裝該下側(cè)冷卻器。
圖17是和圖14相對(duì)應(yīng)的，為按照本發(fā)明第七實(shí)施例的用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)的縱向半剖視圖。
圖17和圖14不同的是在冷卻器110C的每個(gè)連接部分110a和筒狀框架106a之間有一個(gè)聚苯撐硫樹脂制成的熱絕緣材料122，該材料通過螺栓119固定。
在這種情況中，進(jìn)一步減少從筒狀框架106a傳導(dǎo)至冷卻器110C的熱量，以及進(jìn)一步降低流入筒狀框架106a內(nèi)部以冷卻轉(zhuǎn)子及類似部件的冷卻空氣的溫度是可能的，該冷卻空氣的溫度低于圖14所示牽引馬達(dá)150中冷卻空氣的溫度。
此外，在上面的實(shí)施例中描述了由鋁合金制成的冷卻器110A、110A1及110C，但是它們也可由不銹鋼或具有高導(dǎo)熱性的銅或銅合金制造而成。
此外，盡管就牽引馬達(dá)而言，上面諸實(shí)施例描述了一種鼠籠式感應(yīng)電動(dòng)機(jī)，但是本發(fā)明與是否裝有內(nèi)部風(fēng)扇和外部冷卻器無關(guān)，它適用于任何牽引馬達(dá)。
按照上面所述的本發(fā)明，為有軌電車提供一種全封閉牽引馬達(dá)是可能的，這種牽引馬達(dá)能夠提高其冷卻效果，并且能夠使其尺寸減小、重量輕。此外，為有軌電車提供一種能提高電流容量和額定功率的全封閉牽引馬達(dá)是可能的。按照本發(fā)明，它可為有軌電車提供一種全封閉牽引馬達(dá)，這種馬達(dá)可防止被引入的空氣對(duì)牽引馬達(dá)的污染，并取消對(duì)牽引馬達(dá)的定期保養(yǎng)。此外，它還可為有軌電車提供一種全封閉牽引馬達(dá)，這種馬達(dá)可減小由其產(chǎn)生的噪音。
顯而易見，按照上面的教導(dǎo)，可以對(duì)本發(fā)明作出很多的修改和變化。因此可以理解，本發(fā)明并不僅限于上面的特定描述而應(yīng)以所附的權(quán)利要求書的范圍為準(zhǔn)。
權(quán)利要求
1.一種用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)，該牽引馬達(dá)包括全封閉筒狀框架結(jié)構(gòu)；一可轉(zhuǎn)動(dòng)支承在該框架結(jié)構(gòu)上并與該框架結(jié)構(gòu)同軸的轉(zhuǎn)子軸；一同軸固定在轉(zhuǎn)子軸上并且和該轉(zhuǎn)子軸一體轉(zhuǎn)動(dòng)的圓柱形轉(zhuǎn)子；一固定在該框架結(jié)構(gòu)的內(nèi)表面并且和所述轉(zhuǎn)子軸同軸的筒形定子，在該定子的內(nèi)表面和該轉(zhuǎn)子的外表面之間保持有一間隙；該框架結(jié)構(gòu)具有一窗口；以及一安裝在該框架結(jié)構(gòu)上用以覆蓋所述窗口的冷卻裝置，以及一系列固定在該冷卻裝置內(nèi)部的吸熱片和一系列固定在該冷卻外部的散熱片。
2.如權(quán)利要求1所述的一種用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)，其特征在于該框架結(jié)構(gòu)包括一具有一側(cè)開口的筒狀框架以及一固定在該筒狀框架以覆蓋所述側(cè)開口的軸承支架；該筒狀框架具有一系列上部窗口，一系列下部窗口以及一系列側(cè)窗口；所述冷卻裝置包括一系列上部冷卻裝置，一系列下部冷卻裝置以及一系列側(cè)冷卻裝置，每個(gè)冷卻裝置被裝在該筒狀框架上，用以覆蓋上部窗口、下部窗口以及側(cè)窗口中的一個(gè)以及一系列固定在上部冷卻裝置、下部冷卻裝置以及側(cè)冷卻裝置中的一個(gè)冷卻裝置內(nèi)部的吸熱片，一系列固定在上部冷卻裝置、下部冷卻裝置以及側(cè)冷卻裝置中的一個(gè)冷卻裝置外部的散熱片。
3.如權(quán)利要求1所述的一種用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)，其特征在于所述框架結(jié)構(gòu)包括具有一側(cè)開口的筒狀框架以及一固定在該筒狀框架上用以覆蓋該側(cè)開口的軸承支架；該軸承支架具有一個(gè)和該窗口一樣的側(cè)窗口；以及所述冷卻裝置包括一安裝在該軸承支架上用以覆蓋該側(cè)窗口的側(cè)冷卻裝置以及一系列固定在該側(cè)冷卻裝置內(nèi)部的吸熱片和一系列固定在該側(cè)冷卻裝置外部的散熱片。
4. 如權(quán)利要求1所述的一種用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)，其特征在于所述轉(zhuǎn)子包括一個(gè)轉(zhuǎn)子鐵心和一系列轉(zhuǎn)子桿；沿該轉(zhuǎn)子鐵心軸向具有一系列空氣孔。
5.一種用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)，該牽引馬達(dá)包括全封閉的筒狀框架結(jié)構(gòu)；一可轉(zhuǎn)動(dòng)支承在該框架結(jié)構(gòu)上并且與該框架結(jié)構(gòu)同軸的轉(zhuǎn)子軸；一同軸固定在該轉(zhuǎn)子軸上并且與該轉(zhuǎn)子軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)的圓柱轉(zhuǎn)子；一固定在該框架結(jié)構(gòu)的內(nèi)表面并且和所述轉(zhuǎn)子軸同軸的筒形定子，在該定子的內(nèi)表面和該轉(zhuǎn)子的外表面之間保持有一間隙；一固定在該轉(zhuǎn)子軸上并且與該轉(zhuǎn)子軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)的用于空氣循環(huán)的風(fēng)扇；在該框架結(jié)構(gòu)的上部具有一對(duì)空氣口；一位于該框架上表面的冷卻裝置，該冷卻裝置包括一對(duì)連接部分，一位于連接部分之間的冷卻管以及一系列固定到該冷卻管上的冷卻片；該連接部分固定在該框架結(jié)構(gòu)的上表面，從而蓋住相應(yīng)的空氣口之一；該框架結(jié)構(gòu)還具有一個(gè)窗口；以及一安裝在該框架結(jié)構(gòu)上以覆蓋該窗口的冷卻裝置，一系列固定在該冷卻裝置內(nèi)部的吸熱片以及一系列固定在該冷卻裝置外部的散熱片。
6.如權(quán)利要求5所述的一種用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)，其特征在于所述框架結(jié)構(gòu)具有和該窗口相同的一系列側(cè)窗口以及一系列下部窗口；所述冷卻裝置包括一系列側(cè)冷卻裝置以及一系列下部冷卻裝置，每個(gè)冷卻裝置被裝在該框架結(jié)構(gòu)上，從而覆蓋該側(cè)窗口和下部窗口中的一個(gè)，以及一系列固定在該側(cè)冷卻裝置和下部冷卻裝置中的一個(gè)冷卻裝置內(nèi)部的吸熱片和一系列固定在該側(cè)冷卻裝置和下部冷卻裝置中的一個(gè)冷卻裝置外部的散熱片。
7.如權(quán)利要求5所述的一種用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)，其特征在于所述轉(zhuǎn)子包括一個(gè)轉(zhuǎn)子鐵心和一系列轉(zhuǎn)子桿；該轉(zhuǎn)子鐵心沿軸向具有一系列空氣孔。
8.一種用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)，該牽引馬達(dá)包括全封閉的筒狀框架結(jié)構(gòu)；一可轉(zhuǎn)動(dòng)支承在該框架結(jié)構(gòu)上并且與該框架結(jié)構(gòu)同軸的轉(zhuǎn)子軸；一同軸固定在該轉(zhuǎn)子軸上并且和該轉(zhuǎn)子軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)的圓柱形轉(zhuǎn)子；一固定在該框架結(jié)構(gòu)內(nèi)表面上并且和轉(zhuǎn)子軸同軸的筒形定子，在該定子的內(nèi)表面和該轉(zhuǎn)子的外表面間保持有一間隙；該框架結(jié)構(gòu)包括一個(gè)具有兩個(gè)側(cè)開口的筒狀框架以及一對(duì)固定在該筒狀框架上用以蓋住側(cè)開口之一的支架；該支架由具有高導(dǎo)熱性的材料制成，它至少包括鋁、鋁合金、不銹鋼、銅以及銅合金中的一種材料；一系列分別固定在該支架內(nèi)部的吸熱片；以及一系列分別固定在該支架外部的散熱片。
9.如權(quán)利要求8所述一種有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)，其特征在于所述轉(zhuǎn)子包括一個(gè)轉(zhuǎn)子鐵心和一系列轉(zhuǎn)子桿；該轉(zhuǎn)子鐵心沿軸向具有一系列空氣孔；在該轉(zhuǎn)子鐵心縱向中心位置具有一個(gè)空氣通道，該空氣通道的內(nèi)部通過所述空氣孔和該轉(zhuǎn)子鐵心的外部相連，該空氣通道的外圓周和該定子內(nèi)表面和該轉(zhuǎn)子外表面之間的間隙相連。
10.一種用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)，該牽引馬達(dá)包括全封閉的筒狀框架結(jié)構(gòu)；一可轉(zhuǎn)動(dòng)支承在該框架結(jié)構(gòu)上并且和該框架結(jié)構(gòu)同軸的轉(zhuǎn)子軸；一同軸固定在該轉(zhuǎn)子軸上并且和該轉(zhuǎn)子軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)的柱形轉(zhuǎn)子；一固定在該框架結(jié)構(gòu)內(nèi)表面并且和該轉(zhuǎn)子軸同軸的筒形定子，在定子的內(nèi)表面和轉(zhuǎn)子的外表面之間保持有一個(gè)間隙；一個(gè)固定在該轉(zhuǎn)子軸上并且和該轉(zhuǎn)子軸一體轉(zhuǎn)動(dòng)的用于空氣循環(huán)的內(nèi)部風(fēng)扇；一對(duì)位于該框架結(jié)構(gòu)上部的通氣孔；一個(gè)位于該框架結(jié)構(gòu)上表面的冷卻器，該冷卻器包括一對(duì)連接部分，在該連接部分之間的一個(gè)冷卻管以及一系列固定在冷卻管上的冷卻片；該連接部分固定在該框架結(jié)構(gòu)的上表面，用于分別蓋住一個(gè)通氣孔。
11.如權(quán)利要求10所述的一種用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)，其特征在于該冷卻器包括一系列連在該連接部分和一系列該冷卻片之間的冷卻管；該冷卻片固定在該冷卻管上，從而使得在該框架結(jié)構(gòu)的上表面和該冷卻片的下表面之間形成一間隙。
12. 如權(quán)利要求11所示的一種用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)，其特征在于該冷卻器被固定到該框架結(jié)構(gòu)上，從而使得該連接部分通過熱絕緣材料固定到該框架結(jié)構(gòu)的上表面。
13.如權(quán)利要求11所示的一種用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)，其特征在于在每個(gè)連接部分的一端具有凸緣部分，而且該冷卻器被固定到該框架結(jié)構(gòu)上，從而使得該連接部分通過該凸緣部分固定到該框架結(jié)構(gòu)的上表面。
14.如權(quán)利要求11所述的一種用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)，其特征在于；每個(gè)冷卻片由具有高導(dǎo)熱性的材料制成，它至少包括鋁、鋁合金、不銹鋼、銅及銅合金中的一種材料。
15.如權(quán)利要求11所述的一種用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)，其特征在于一個(gè)位于該框架結(jié)構(gòu)下表面的下部冷卻器；在該框架結(jié)構(gòu)的下部還具有一對(duì)下部通氣孔；以及該下部冷卻器包括一對(duì)下部連接部分，在連接部分之間的一系列下部連接管以及一系列固定在該下部冷卻管上的下部冷卻片，該下部連接部分固定在該框架結(jié)構(gòu)的下表面，用以分別覆蓋一個(gè)下部通氣孔，該冷卻片被固定到該下部冷卻管上，從而使得在該框架結(jié)構(gòu)的下表面和每個(gè)下部冷卻片的上端之間形成一個(gè)間隙。
16.如權(quán)利要求15所述的一種用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)，其特征在于每個(gè)冷卻片和每個(gè)下部冷卻片均由具有高導(dǎo)熱性的材料制造而成，它至少包括鋁、鋁合金，不銹鋼，銅以及銅合金中的一種材料。
全文摘要
一種用于有軌電車的全封閉牽引馬達(dá)，它包括具有一個(gè)窗口的全封閉的筒狀框架結(jié)構(gòu)，一可轉(zhuǎn)動(dòng)支承在該框架結(jié)構(gòu)上并且和該框架結(jié)構(gòu)同軸的轉(zhuǎn)子軸，一同軸固定在該轉(zhuǎn)子軸上并且和該轉(zhuǎn)子軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)的柱形轉(zhuǎn)子，一個(gè)固定在該框架結(jié)構(gòu)的內(nèi)表面并且和該轉(zhuǎn)子軸同軸的筒形定子，在該定子的內(nèi)表面和該轉(zhuǎn)子的外表之間有一間隙，一裝在該框架結(jié)構(gòu)上以覆蓋窗口的冷卻裝置，一系列固定在冷卻裝置內(nèi)部的吸熱片以及一系列固定在冷卻裝置外部的散熱片。
文檔編號(hào)H02K9/08GK1159089SQ96123338
公開日1997年9月10日 申請日期1996年11月23日 優(yōu)先權(quán)日1995年11月24日
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