專利名稱：一種城市快速路交通流狀態(tài)實(shí)時(shí)判別方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種快速路交通狀態(tài)實(shí)時(shí)判別方法，用于城市快速路交通狀態(tài)的判別。

背景技術(shù)：
城市快速路是全封閉、無(wú)信號(hào)燈控制、以機(jī)動(dòng)車為主要服務(wù)對(duì)象的城市道路系統(tǒng)，構(gòu)成城市交通的主干路網(wǎng)。由于承擔(dān)大量交通需求，城市快速路交通擁擠一直是國(guó)內(nèi)許多大城市的通病。以北京為例，三條主要快速路二、三、四環(huán)的總長(zhǎng)度僅占北京路網(wǎng)長(zhǎng)度的8％，卻承載了近50％的車流量，交通擁擠成為日益嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。
近年來(lái)交通管理部門采用多種智能交通技術(shù)對(duì)交通流進(jìn)行控制和誘導(dǎo)，如通過(guò)廣播和路邊VMS(可變信息牌)發(fā)布實(shí)時(shí)交通狀態(tài)等方法，使駕駛員提前知道交通信息，從而選擇最優(yōu)路徑。目前VMS將交通狀態(tài)劃分為3類暢通(綠色)、輕微擁堵(黃色)和嚴(yán)重?fù)矶?紅色)，劃分依據(jù)為速度。但通過(guò)研究實(shí)際交通數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，僅根據(jù)速度對(duì)交通狀態(tài)進(jìn)行劃分是不準(zhǔn)確的，首先由于流量-密度關(guān)系的二維特性，同樣速度的交通流可能對(duì)應(yīng)不同的擁堵?tīng)顟B(tài)；其次，速度閾值的確定缺少理論依據(jù)，且不同地點(diǎn)的交通流具有不同特性，如果用統(tǒng)一的閾值劃分則不符合實(shí)際情況；最后，檢測(cè)器有可能存在系統(tǒng)偏差，使交通參數(shù)中的一個(gè)或幾個(gè)值偏離實(shí)際值。


發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決這些問(wèn)題，一方面需要對(duì)城市快速路交通流特性進(jìn)行分析，根據(jù)其統(tǒng)計(jì)和運(yùn)行規(guī)律將其劃分為合理的交通狀態(tài)，另一方面需要對(duì)檢測(cè)器數(shù)據(jù)進(jìn)行校正，使測(cè)量數(shù)值能夠反映真實(shí)交通狀態(tài)。
快速路交通流劃分為4個(gè)相位自由流、諧動(dòng)流、同步流和堵塞。其中 1)自由流自由流相位為車輛完全不受其他車輛影響的自由行駛狀態(tài)，“自由行駛”的含義是車輛可以行駛在任何速度，因此實(shí)際情況中自由流相位下的車輛速度方差較大，但其速度均值維持在較高水平。
2)諧動(dòng)流諧動(dòng)流相位下，車輛受到周圍車輛影響，行駛自由程度受到限制，車輛速度和速度方差都有所降低，但交通流仍處于速度較高的暢通狀態(tài)。
3)同步流同步流相位下，車輛速度較自由流和諧動(dòng)流相位顯著下降，所有車輛以相似的速度同步行駛，但未發(fā)生完全停車現(xiàn)象，交通流量大。
4)堵塞車輛處于堵塞狀態(tài)即車輛完全停止?fàn)顟B(tài)。
諧動(dòng)流和同步流相位在流量-密度平面中表現(xiàn)為二維區(qū)域，因此實(shí)際情況中交通流相位劃分不能僅根據(jù)一個(gè)參數(shù)，需要結(jié)合流量和速度進(jìn)行綜合考慮，其中一些閾值對(duì)相位的確定起到重要作用，如自由流最大密度ρmax(free)、速度陡降關(guān)鍵密度ρcr、諧動(dòng)流最大密度ρmax(coh)、同步流最大密度ρmax(syn)、堵塞最大密度ρmax、自由流速度vf和諧動(dòng)流最小流量qmin(syn)等。
本發(fā)明的技術(shù)方案 一種城市快速路交通流狀態(tài)實(shí)時(shí)判別方法是在每個(gè)交通流數(shù)據(jù)采樣時(shí)刻進(jìn)行如下步驟 步驟1，計(jì)算原始交通流數(shù)據(jù)的偏差系數(shù)，過(guò)濾掉偏差系數(shù)大于0.25的原始交通流數(shù)據(jù)； 步驟2，對(duì)偏差系數(shù)小于0.25的原始交通流數(shù)據(jù)中的交通流速度、交通流密度進(jìn)行校正處理，得到校正后的交通流數(shù)據(jù)包括校正后的交通流量、校正后的交通流速度、校正后的交通流密度，并將這些校正后的數(shù)據(jù)存入數(shù)據(jù)庫(kù)； 步驟3，從數(shù)據(jù)庫(kù)中查詢交通流狀態(tài)閾值； 步驟4，根據(jù)校正后的交通流數(shù)據(jù)計(jì)算當(dāng)前交通流狀態(tài)預(yù)判值； 步驟5，在每個(gè)交通流狀態(tài)發(fā)布時(shí)刻，根據(jù)當(dāng)前發(fā)布周期內(nèi)交通流狀態(tài)預(yù)判值確定當(dāng)前交通流狀態(tài)； 步驟6，發(fā)布當(dāng)前交通流狀態(tài)自由流、諧動(dòng)流、同步流或堵塞。
其中步驟1中的偏差系數(shù)ε計(jì)算方法如下ε＝|1-λ|，λ＝q0/(v0·ρ0)，q0、v0、ρ0分別為原始交通流量、原始交通流速度和原始交通流密度； 步驟2中，對(duì)原始交通流數(shù)據(jù)校正處理是指原始交通流數(shù)據(jù)中的原始交通流量，原始交通流速度和原始交通流密度，校正后的交通流量q＝q0，校正后的交通流速度v＝v0·λα，校正后的交通流密度ρ＝ρ0·λ1-α，其中α為調(diào)整權(quán)重，α＝0.5。
步驟3中所述的交通流狀態(tài)閾值，每隔一個(gè)月計(jì)算一次，交通流狀態(tài)閾值共有7個(gè)，包括自由流最大密度、速度陡降密度、諧動(dòng)流最大密度、同步流最大密度、堵塞最大密度、同步流最小流量、自由流速度；其交通流狀態(tài)閾值 ρmax(syn) 表示同步流最大密度； qmin(syn) 表示同步流最小流量； ρmax＝150veh/km ρmax 表示堵塞最大密度； 自由流最大密度、速度陡降密度、諧動(dòng)流最大密度和自由流速度，通過(guò)對(duì)一個(gè)月內(nèi)的所有交通流數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)得到。
ρmax(free) 表示自由流最大密度； ρcr 表示速度陡降密度； ρmax(coh) 表示諧動(dòng)流最大密度； vf 表示自由流速度； 其中j∈{0，1，2，…ρmax}，Diρ，Div分別為交通流數(shù)據(jù)Di中的交通流密度和交通流速度，{Di}(i＝1，2，…M)，表示一個(gè)月內(nèi)的所有的校正后的交通流數(shù)據(jù)的個(gè)數(shù)，Di為第i個(gè)交通流數(shù)據(jù)，M為一個(gè)月內(nèi)的所有交通流數(shù)據(jù)的個(gè)數(shù)，Var(·)為方差函數(shù)，Kur(·)為峰度函數(shù)，Mean(·)為均值函數(shù)。
步驟4中所述的計(jì)算交通流狀態(tài)預(yù)判值P1(ρ，q)的步驟為 1)根據(jù)交通流狀態(tài)閾值和校正后的交通流量和校正后交通流密度計(jì)算P2(ρ，q)
其中， q表示校正后的交通流量，ρ表示校正后的交通流密度，μ＝0.9表示交通流由諧動(dòng)流狀態(tài)變化至同步流狀態(tài)時(shí)流量下降的平均程度； lf＝0，lm＝1，ls＝2，lj＝3； 2)計(jì)算交通流狀態(tài)預(yù)判值P1(ρ，q) 若P2(ρ，q)≠P2(ρt-Δt，qt-Δt)且P2(ρt-Δt，qt-Δt)＝P2(ρt，n，qt，n)，則P1(ρ，q)＝P2(ρt-Δt，qt-Δt)；其他情況則P1(ρ，q)＝P2(ρ，q)； 其中t為當(dāng)前交通流數(shù)據(jù)采樣時(shí)刻，Δt為交通流數(shù)據(jù)采樣周期，qt-Δt，qt-2·Δt…qt-n·Δt，ρt-Δt，ρt-2·Δt…ρt-n·Δt分別為前n個(gè)交通流數(shù)據(jù)采樣時(shí)刻的校正后的交通流量和校正后的交通流密度；ρt，n、，qt，n分別為qt-Δt…qt-n·Δt的均值和ρt-Δt…ρt-n·Δt的均值。
步驟5所述的確定當(dāng)前交通流狀態(tài)是，首先確定Pt 最后根據(jù)Pt確定交通流狀態(tài)STt 其中F表示自由流狀態(tài)，M表示諧動(dòng)流狀態(tài)，S表示同步流狀態(tài)，J表示堵塞狀態(tài)；

其中ΔT為交通流狀態(tài)發(fā)布周期，

為向下取整符號(hào)。
本發(fā)明的有益效果能夠?qū)⒖焖俾方煌鲗?shí)時(shí)的劃分為更合理的狀態(tài)，該實(shí)時(shí)交通狀態(tài)可通過(guò)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)(如可變信息牌)發(fā)布，使駕駛員更好的了解當(dāng)前交通情況，輔助駕駛員選擇最優(yōu)出行路徑，從而提高整個(gè)快速路交通系統(tǒng)的效率，有效緩解交通擁堵現(xiàn)象。



圖1交通流實(shí)時(shí)判別方法流程 圖2速度標(biāo)準(zhǔn)差隨密度變化曲線，用以確定最大自由流密度和速度陡降關(guān)鍵密度。
圖3速度分布峰度隨密度變化曲線，最高點(diǎn)為諧動(dòng)流最大密度。

具體實(shí)施例方式 以在北京市三環(huán)路某處的實(shí)際情況為例，在某一交通流數(shù)據(jù)采樣時(shí)刻，程序讀取接收到的原始交通流數(shù)據(jù)，得到原始交通流量q0＝1890veh/h、原始交通流密度ρ0＝76veh/km，原始交通流速度v0＝21km/h，然后按照如下步驟計(jì)算交通狀態(tài)，流程圖見(jiàn)圖1 首先程序等待接收交通流數(shù)據(jù)，當(dāng)有交通流數(shù)據(jù)到達(dá)時(shí)，程序接收到該數(shù)據(jù)并按如圖步驟1～步驟6進(jìn)行處理 步驟1計(jì)算偏差系數(shù)ε ε＝|1-λ|＝|1-1.18|＝0.18， 其中λ＝q0/(v0·ρ0)＝1890/(21·76)＝1.18， 由于ε＝0.18＜0.25，進(jìn)入到下一步。
步驟2對(duì)原始交通流數(shù)據(jù)中的交通流速度、交通流密度進(jìn)行校正處理，得到校正后的交通流數(shù)據(jù)，包括 校正后的交通流量q＝q0＝1890veh/h， 校正后的交通流速度v＝v0·λα＝21·1.180.5＝22.8km/h， 校正后的交通流密度ρ＝ρ0·λ1-α＝76·1.180.5＝82.6veh/km， 其中α為調(diào)整權(quán)重，α＝0.5，然后將這些校正后的數(shù)據(jù)存入數(shù)據(jù)庫(kù)。
步驟3從數(shù)據(jù)庫(kù)中查詢交通流狀態(tài)閾值；交通流狀態(tài)閾值每隔一個(gè)月計(jì)算一次，存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)庫(kù)中供實(shí)時(shí)查詢。具體計(jì)算方法如下所示 交通流狀態(tài)閾值共有7個(gè)，包括自由流最大密度ρmax(free)、速度陡降密度ρcr、諧動(dòng)流最大密度ρmax(coh)、同步流最大密度ρmax(syn)、堵塞最大密度ρmax、同步流最小流量qmin(syn)、自由流速度vf，其交通流狀態(tài)閾值 ρmax(syn) 表示同步流最大密度； qmin(syn) 表示同步流最小流量； ρmax＝150veh/km ρmax 表示堵塞最大密度； 自由流最大密度、速度陡降密度、諧動(dòng)流最大密度和自由流速度，通過(guò)對(duì)近一個(gè)月內(nèi)的所有存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)庫(kù)中的處理后的交通流數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)得到，由北京市三環(huán)路的實(shí)際數(shù)據(jù)得到相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)差和峰度隨密度變化曲線見(jiàn)圖2和圖3，ρmax(free)，ρcr和ρmax(coh)分別為標(biāo)準(zhǔn)差極小點(diǎn)、方差極大點(diǎn)和峰度極大點(diǎn) ρmax(free)表示自由流最大密度； ρcr表示速度陡降密度； ρmax(coh)表示諧動(dòng)流最大密度； vf表示自由流速度； 其中j∈{0，1，2，…ρmax}，Diρ，Div分別為交通流數(shù)據(jù)Di中的交通流密度和交通流速度，{Di}(i＝1，2，…M)，表示一個(gè)月內(nèi)的所有的校正后的交通流數(shù)據(jù)的個(gè)數(shù)，Di為第i個(gè)交通流數(shù)據(jù)，M為一個(gè)月內(nèi)的所有交通流數(shù)據(jù)的個(gè)數(shù)，Std(·)為標(biāo)準(zhǔn)差函數(shù)，Kur(·)為峰度函數(shù)，Mean(·)為均值函數(shù)。
步驟4計(jì)算交通流狀態(tài)預(yù)判值P1(ρ，q) 1)根據(jù)交通流狀態(tài)閾值、校正后的交通流量和校正后交通流密度計(jì)算P2(ρ，q)
其中， q表示校正后的交通流量，ρ表示校正后的交通流密度，μ＝0.9表示交通流由諧動(dòng)流狀態(tài)變化至同步流狀態(tài)時(shí)流量下降的平均程度； lf＝0，lm＝1，ls＝2，lj＝3； 將校正后的交通流量q＝1890veh/h，密度ρ＝82.6veh/km和速度v＝22.8km/h帶入上式進(jìn)行判斷 ①由于且q＝1890＜vf·ρ＝55·82.6＝4543，不滿足上式(1) ②由于 因此不滿足上式(2) ③q＝1890＜fms(ρ)＝2630， 且ρ＝86.2＜ρmax＝150 滿足上式(3) 因此P2(ρ，q)＝P2(86，1890)＝ls＝2 2)計(jì)算交通流狀態(tài)預(yù)判值P1(ρ，q) 若P2(ρ，q)≠P2(ρt-Δt，qt-Δt)且P2(ρt-Δt，qt-Δt)＝P2(ρt，n，qt，n)，則P1(ρ，q)＝P2(ρt-Δt，qt-Δt)；其他情況則P1(ρ，q)＝P2(ρ，q)； 其中t為當(dāng)前交通流數(shù)據(jù)采樣時(shí)刻，Δt為交通流數(shù)據(jù)采樣周期，qt-Δt，qt-2·Δt…qt-n·Δt，ρt-Δt，ρt-2·Δt…ρt-n·Δt分別為前n個(gè)交通流數(shù)據(jù)采樣時(shí)刻的校正后的交通流量和校正后的交通流密度；ρt，n、qt，n分別為qt-Δt…qt-n·Δt的均值和ρt-Δt…ρt-n·Δt的均值。
取n＝5，前5個(gè)采樣點(diǎn)時(shí)刻的校正后的交通流量為qt-Δt＝1780veh/h，qt-2Δt＝1810veh/h，qt-3Δt＝1910veh/h，qt-4Δt＝1780veh/h，qt-5Δt＝1840veh/h，交通流密度為ρt-Δt＝74veh/km，ρt-2Δt＝78veh/km，ρt-3Δt＝90veh/km，ρt-4Δt＝81veh/km，ρt-5Δt＝76veh/km。
根據(jù)P2(ρ，q)計(jì)算公式得到P2(ρt-Δt，qt-Δt)＝P2(74，1780)＝ls＝P2(ρ，q)，即P1(ρ，q)＝P2(ρ，q)＝ls＝2。
此時(shí)程序判斷當(dāng)前是否為交通狀態(tài)發(fā)布時(shí)刻，若是，則繼續(xù)進(jìn)行步驟5。
步驟5確定當(dāng)前交通流狀態(tài)需要首先確定Pt 然后根據(jù)Pt確定交通流狀態(tài)STt 其中F表示自由流狀態(tài)，M表示諧動(dòng)流狀態(tài)，S表示同步流狀態(tài)，J表示堵塞狀態(tài)；

其中ΔT為交通流狀態(tài)發(fā)布周期，

為向下取整符號(hào)。
實(shí)際情況中Δt＝2min，交通狀態(tài)發(fā)布周期為ΔT＝5min，則

那么根據(jù)上述計(jì)算結(jié)果，有P1(ρ，q)＝ls＝2，P1(ρt-Δt，qt-Δt)可由P2(ρt-Δt，qt-Δt)得到 由于P2(ρt-2Δt，qt-2Δt)＝P2(78，1810)＝ls＝P2(ρt-Δt，qt-Δt)，因此 P1(ρt-Δt，qt-Δt)＝P2(ρt-Δt，qt-Δt)＝ls＝2 這樣即得到 將lf＝0，lm＝1，ls＝2，lj＝3代入式(5)得到 由于Pt＝2，由式(6)得到最終交通流狀態(tài)STt＝S，即發(fā)布當(dāng)前交通狀態(tài)為同步流狀態(tài)。
權(quán)利要求
1.一種城市快速路交通流狀態(tài)實(shí)時(shí)判別方法，其特征在于該實(shí)時(shí)判別方法是在每個(gè)交通流數(shù)據(jù)采樣時(shí)刻進(jìn)行如下步驟
步驟1，計(jì)算原始交通流數(shù)據(jù)的偏差系數(shù)，過(guò)濾掉偏差系數(shù)＞0.25的原始交通流數(shù)據(jù)；
步驟2，若偏差系數(shù)≤0.25，對(duì)原始交通流數(shù)據(jù)中的交通流速度、交通流密度進(jìn)行校正處理，得到校正后的交通流數(shù)據(jù)包括校正后的交通流量、校正后的交通流速度、校正后的交通流密度，并將這些校正后的數(shù)據(jù)存入數(shù)據(jù)庫(kù)；
步驟3，從數(shù)據(jù)庫(kù)中查詢交通流狀態(tài)閾值；
步驟4，根據(jù)校正后的交通流數(shù)據(jù)計(jì)算當(dāng)前交通流狀態(tài)預(yù)判值；
步驟5，在每個(gè)交通流狀態(tài)發(fā)布時(shí)刻，根據(jù)當(dāng)前發(fā)布周期內(nèi)交通流狀態(tài)預(yù)判值確定當(dāng)前交通流狀態(tài)；
步驟6，發(fā)布當(dāng)前交通流狀態(tài)自由流、諧動(dòng)流、同步流或堵塞。
2.如權(quán)利要求1所述的城市快速路交通流狀態(tài)實(shí)時(shí)判別方法，其特征在于
步驟1中，原始交通流數(shù)據(jù)的偏差系數(shù)ε＝|1-λ|，λ＝q0/(v0·ρ0)，q0、v0、ρ0分別為原始交通流量、原始交通流速度和原始交通流密度；
步驟2中，對(duì)原始交通流數(shù)據(jù)校正處理是指校正原始交通流數(shù)據(jù)中的原始交通流量，原始交通流速度和原始交通流密度，校正后的交通流量q＝q0，校正后的交通流速度v＝v0·λα，校正后的交通流密度ρ＝ρ0·λ1-α，其中α為調(diào)整權(quán)重，α＝0.5。
3.如權(quán)利要求1所述的城市快速路交通流狀態(tài)實(shí)時(shí)判別方法，其特征在于
步驟3中所述的交通流狀態(tài)閾值，每隔一個(gè)月計(jì)算一次，交通流狀態(tài)閾值共有7個(gè)，包括自由流最大密度、速度陡降密度、諧動(dòng)流最大密度、同步流最大密度、堵塞最大密度、同步流最小流量、自由流速度；其交通流狀態(tài)閾值
ρmax(syn)表示同步流最大密度；
qmin(syn)表示同步流最小流量；
ρmax＝150veh/km ρmax表示堵塞最大密度；
自由流最大密度、速度陡降密度、諧動(dòng)流最大密度和自由流速度，通過(guò)對(duì)一個(gè)月內(nèi)的所有交通流數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)得到。
ρmax(free)表示自由流最大密度；
ρcr表示速度陡降密度；
ρmax(coh)表示諧動(dòng)流最大密度；
vf表示自由流速度；
其中j∈{0，1，2，…ρmax}，Diρ，Div分別為交通流數(shù)據(jù)Di中的交通流密度和交通流速度，{Di}(i＝1，2，…M)，表示一個(gè)月內(nèi)的所有的校正后的交通流數(shù)據(jù)的個(gè)數(shù)，Di為第i個(gè)交通流數(shù)據(jù)，M為一個(gè)月內(nèi)的所有交通流數(shù)據(jù)的個(gè)數(shù)，Std(·)為標(biāo)準(zhǔn)差函數(shù)，Kur(·)為峰度函數(shù)，Mean(·)為均值函數(shù)。
4.如權(quán)利要求1所述的城市快速路交通流狀態(tài)實(shí)時(shí)判別方法，其特征在于步驟4中所述的計(jì)算交通流狀態(tài)預(yù)判值P1(ρ，q)的步驟
步驟1，根據(jù)交通流狀態(tài)閾值和校正后的交通流量和校正后交通流密度計(jì)算P2(ρ，q)
其中，
q表示校正后的交通流量，ρ表示校正后的交通流密度，μ＝0.9表示交通流由諧動(dòng)流狀態(tài)變化至同步流狀態(tài)時(shí)流量下降的平均程度；lf＝0，lm＝1，ls＝2，lj＝3；
步驟2，計(jì)算交通流狀態(tài)預(yù)判值P1(ρ，q)
若p2(ρ，q)≠P2(ρt-Δt，qt-Δt)且P2(ρt-Δt，qt-Δt)＝P2(ρt，n，qt，n)，則P1(ρ，q)＝P2(ρt-Δt，qt-Δt)；其他情況則P1(ρ，q)＝P2(ρ，q)；
其中t為當(dāng)前交通流數(shù)據(jù)采樣時(shí)刻，Δt為交通流數(shù)據(jù)采樣周期，qt-Δt，qt-2·Δt…qt-n·Δt，ρt-Δt，ρt-2·Δt…ρt-n·Δt分別為前n個(gè)交通流數(shù)據(jù)采樣時(shí)刻的校正后的交通流量和校正后的交通流密度；ρt，n、qt，n分別為qt-Δt…qt-n·Δt的均值和ρt-Δt…ρt-n·Δt的均值。
5.如權(quán)利要求1所述的城市快速路交通流狀態(tài)實(shí)時(shí)判別方法，其特征在于
步驟5所述的確定當(dāng)前交通流狀態(tài)是，首先確定Pt
最后根據(jù)Pt確定交通流狀態(tài)STt
其中F表示自由流狀態(tài)，M表示諧動(dòng)流狀態(tài)，S表示同步流狀態(tài)，J表示堵塞狀態(tài)；
其中ΔT為交通流狀態(tài)發(fā)布周期，
為向下取整符號(hào)。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種城市快速路交通流狀態(tài)實(shí)時(shí)判別方法，用于城市快速路交通狀態(tài)的判別。該實(shí)時(shí)判別方法是在每個(gè)交通流數(shù)據(jù)采樣時(shí)刻進(jìn)行如下步驟步驟1，計(jì)算原始交通流數(shù)據(jù)的偏差系數(shù)，過(guò)濾掉偏差系數(shù)＞0.25的原始交通流數(shù)據(jù)；步驟2，若偏差系數(shù)≤0.25，則對(duì)原始交通流數(shù)據(jù)進(jìn)行校正處理，得到校正后的交通流數(shù)據(jù)；步驟3，從數(shù)據(jù)庫(kù)中查詢交通流狀態(tài)閾值；步驟4，根據(jù)校正后的交通流數(shù)據(jù)計(jì)算當(dāng)前交通流狀態(tài)預(yù)判值；步驟5，在每個(gè)交通流狀態(tài)發(fā)布時(shí)刻，根據(jù)交通流狀態(tài)預(yù)判值確定當(dāng)前交通流狀態(tài)；步驟6，發(fā)布當(dāng)前交通流狀態(tài)。本發(fā)明能夠?qū)⒔煌鲃澐譃楦侠淼臓顟B(tài)，有助于駕駛員選擇最優(yōu)出行路徑，提高交通系統(tǒng)的效率，從而有效緩解交通擁堵現(xiàn)象。
文檔編號(hào)G08G1/01GK101303801SQ20081011587
公開(kāi)日2008年11月12日 申請(qǐng)日期2008年6月30日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月30日
發(fā)明者偉 關(guān), 何蜀燕 申請(qǐng)人:北京交通大學(xué)