一種單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真平臺(tái)及仿真方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真平臺(tái)及仿真方法。所述仿真平臺(tái)包括輸入單元、服務(wù)器、輸出單元，其中，所述輸入單元用于輸入指令，對服務(wù)器進(jìn)行控制；所述服務(wù)器用于根據(jù)輸入單元的指令進(jìn)行單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真；所述輸出單元用于對仿真結(jié)果進(jìn)行輸出。用戶可以修改屬性中的整車參數(shù)，就可以完善所要設(shè)計(jì)的車型，有效提高了單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車整車參數(shù)優(yōu)化能力；對于控制策略方面，只要對其中所關(guān)心的參數(shù)進(jìn)行修改，就可以直接進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算，簡化了能量管理策略設(shè)計(jì)方法，提高了設(shè)計(jì)效率。
【專利說明】
一種單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真平臺(tái)及仿真方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及仿真技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真平臺(tái)及仿真方法。
【背景技術(shù)】
[0002]在車輛設(shè)計(jì)和開發(fā)的初始階段，對于車輛結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和能量管理策略，特別是能量管理策略和換擋策略通過仿真進(jìn)行驗(yàn)證，對于實(shí)際應(yīng)用之前實(shí)施和驗(yàn)證能量管理策略非常關(guān)鍵。
[0003]而現(xiàn)在的主流仿真系統(tǒng)和方法都存在或多或少的不足。如Cruise專業(yè)車輛性能正向仿真分析，主要用于車輛縱向性能分析，包括整車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性。它可以快速修改整車系統(tǒng)的配置，得到對復(fù)雜或簡單車輛傳動(dòng)系統(tǒng)在任意工況下的性能仿真結(jié)果，并可對控制策略進(jìn)行研究分析。但是Crui se只能用于簡單公式的計(jì)算，不適合計(jì)算復(fù)雜的混合動(dòng)力能量管理策略。
[0004]MATLAB是由Mathworks公司開發(fā)的一種高級(jí)計(jì)算編程語言。Si mu link是由Mathworks公司開發(fā)的一種多領(lǐng)域物理系統(tǒng)建模、仿真和分析的模塊化商業(yè)工具，廣泛用于控制算法和信號(hào)處理等多方面設(shè)計(jì)與計(jì)算。在MATLAB/Simulink環(huán)境下用戶可以方便地修改和嘗試各種復(fù)雜的能量管理算法和策略。但卻無法像Cruise那樣靈活的建立整車的模型進(jìn)行系統(tǒng)匹配仿真。
[0005]因此建立一個(gè)有效提高整車參數(shù)優(yōu)化能力以及能量管理策略設(shè)計(jì)能力的正向仿真平臺(tái)是急需解決的問題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]鑒于上述的分析，本發(fā)明旨在提供一種單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真平臺(tái)及仿真方法，用以解決現(xiàn)有仿真平臺(tái)不適合計(jì)算復(fù)雜的混合動(dòng)力能量管理策略或無法靈活的建立整車的模型的問題。
[0007]本發(fā)明的目的主要是通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的:
[0008]—種單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真平臺(tái)，所述仿真平臺(tái)包括輸入單元、服務(wù)器、輸出單元，其中，
[0009]所述輸入單元用于輸入指令，對服務(wù)器進(jìn)行控制；
[0010]所述服務(wù)器用于根據(jù)輸入單元的指令進(jìn)行單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真；
[0011 ]所述輸出單元用于對仿真結(jié)果進(jìn)行輸出。
[0012]其中，所述服務(wù)器包括:
[0013]整車動(dòng)力學(xué)模型模塊，用于建立并存儲(chǔ)整車動(dòng)力學(xué)模型，實(shí)現(xiàn)整車的運(yùn)行功能；
[0014]接口模塊，用于連接整車動(dòng)力學(xué)模型模塊與能量管理策略模塊，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換；
[0015]能量管理策略模塊，用于建立并存儲(chǔ)能量管理策略模型，根據(jù)輸入單元的控制指令，控制整車動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行仿真。
[0016]其中，所述整車動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)一步包括發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、電機(jī)、電源、變速器、主減速器、差速器、制動(dòng)器、輪胎、整車模塊、駕駛員模塊、顯示器子模塊；
[0017]各子模塊需要設(shè)置的參數(shù)通過輸入單元輸入的指令進(jìn)行設(shè)置；
[0018]根據(jù)輸入單元輸入的指令建立各子模塊之間的機(jī)械連接和電氣連接。
[0019]其中，所述接口模塊定義MATLAB/Simulink輸入和輸出接口，以及模型地址。
[0020]其中，所述能量管理策略模型包括能量分配策略和換擋策略兩部分。
[0021]其中，所述能量管理策略模塊，根據(jù)輸入單元的控制指令，控制整車動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行仿真進(jìn)一步包括:
[0022]根據(jù)輸入單元的控制指令，選擇工作模式，所述工作模式包括純電動(dòng)模式、純發(fā)動(dòng)機(jī)模式、行車充電模式、滑行能量回收模式、制動(dòng)能量回收模式、混合驅(qū)動(dòng)模式。
[0023]其中，所述能量管理策略模塊，根據(jù)輸入單元的控制指令，控制整車動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行仿真進(jìn)一步包括:
[0024]全加速過程動(dòng)力性仿真、爬坡性能仿真、循環(huán)工況燃油經(jīng)濟(jì)性仿真、穩(wěn)態(tài)行駛?cè)加徒?jīng)濟(jì)性仿真。
[0025]一種單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真方法，包括以下步驟:
[0026]整車動(dòng)力學(xué)模型模塊建立并存儲(chǔ)整車動(dòng)力學(xué)模型，實(shí)現(xiàn)整車的運(yùn)行功能；
[0027]能量管理策略模塊建立并存儲(chǔ)能量管理策略模型；
[0028]通過輸入單元輸入控制指令，調(diào)用接口模塊連接整車動(dòng)力學(xué)模型模塊與能量管理策略模塊，控制整車動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行仿真。
[0029]其中，所述整車動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)一步包括:
[0030]發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、電機(jī)、電源、變速器、主減速器、差速器、制動(dòng)器、輪胎、整車模塊、駕駛員模塊、顯示器子模塊；
[0031 ]各子模塊需要設(shè)置的參數(shù)通過輸入單元輸入的指令進(jìn)行設(shè)置；
[0032]根據(jù)輸入單元輸入的指令建立各子模塊之間的機(jī)械連接和電氣連接。
[0033]其中，所述通過輸入單元輸入控制指令，調(diào)用接口模塊連接整車動(dòng)力學(xué)模型模塊與能量管理策略模塊，控制整車動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行仿真進(jìn)一步包括:
[0034]根據(jù)輸入單元的控制指令，選擇工作模式，所述工作模式包括純電動(dòng)模式、純發(fā)動(dòng)機(jī)模式、行車充電模式、滑行能量回收模式、制動(dòng)能量回收模式、混合驅(qū)動(dòng)模式；
[0035]根據(jù)輸入單元的控制指令，控制整車動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行全加速過程動(dòng)力性仿真、爬坡性能仿真、循環(huán)工況燃油經(jīng)濟(jì)性仿真、穩(wěn)態(tài)行駛?cè)加徒?jīng)濟(jì)性仿真。
[0036]本發(fā)明有益效果如下:
[0037]本發(fā)明公開了一種單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真平臺(tái)及仿真方法，用戶可以修改屬性中的整車參數(shù)，就可以完善所要設(shè)計(jì)的車型，有效提高了單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車整車參數(shù)優(yōu)化能力;對于控制策略方面，只要對其中所關(guān)心的參數(shù)進(jìn)行修改，就可以直接進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算，簡化了能量管理策略設(shè)計(jì)方法，提高了設(shè)計(jì)效率。
[0038]本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點(diǎn)將在隨后的說明書中闡述，并且，部分的從說明書中變得顯而易見，或者通過實(shí)施本發(fā)明而了解。本發(fā)明的目的和其他優(yōu)點(diǎn)可通過在所寫的說明書、權(quán)利要求書、以及附圖中所特別指出的結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)和獲得。
【附圖說明】
[0039]附圖僅用于示出具體實(shí)施例的目的，而并不認(rèn)為是對本發(fā)明的限制，在整個(gè)附圖中，相同的參考符號(hào)表不相同的部件。
[0040]圖1為基于MATLAB/Simulink與Cruise的仿真運(yùn)行流程圖；
[0041 ]圖2為單軸并聯(lián)混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖；
[0042]圖3為Cruise搭建的整車動(dòng)力仿真模型示意圖；
[0043]圖4為能量管理策略建模示意圖；
[0044]圖5為換擋策略建模示意圖；
[0045]圖6為整車控制程序建模示意圖；
[0046]圖7為能量管理策略模式切換邏輯示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0047]下面結(jié)合附圖來具體描述本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，其中，附圖構(gòu)成本申請一部分，并與本發(fā)明的實(shí)施例一起用于闡釋本發(fā)明的原理。
[0048]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)具體實(shí)施例，公開了一種單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真平臺(tái)及仿真方法。
[0049 ]所述仿真平臺(tái)包括:輸入單元、服務(wù)器、輸出單元。其中，
[0050]所述輸入單元用于對服務(wù)器進(jìn)行控制；
[0051 ]所述服務(wù)器用于根據(jù)輸入單元的指令進(jìn)行仿真；
[0052]所述輸出單元用于對仿真結(jié)果進(jìn)行輸出。
[0053]具體地，
[0054]仿真平臺(tái)的服務(wù)器包括以下部分:
[0055]整車動(dòng)力學(xué)模型模塊、MATLABAPI接口模塊、能量管理策略模塊;其中，
[0056]所述整車動(dòng)力學(xué)模型模塊用于建立并存儲(chǔ)Cruise整車動(dòng)力學(xué)模型，實(shí)現(xiàn)整車的運(yùn)行功能，所述整車動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)一步包括包括發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、電機(jī)、電源、變速器、主減速器、差速器、制動(dòng)器、輪胎、整車模塊、駕駛員模塊、顯示器模塊；
[0057]各模塊需要設(shè)置的參數(shù)通過輸入單元輸入的指令進(jìn)行設(shè)置，分別如下:
[0058]發(fā)動(dòng)機(jī)的基本設(shè)置包括發(fā)動(dòng)機(jī)排量、發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度、汽缸數(shù)、沖程數(shù)、怠速轉(zhuǎn)速、最高轉(zhuǎn)速、曲軸慣量、燃油密度、怠速時(shí)污染物的排放情況、發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線。離合器動(dòng)力學(xué)模型的設(shè)置包括離合器輸入輸出軸慣量和最大傳遞轉(zhuǎn)矩。電機(jī)模型需設(shè)置的基本參數(shù)包括:電機(jī)類型的選擇、工作模式的選擇、額定電壓、最高轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、電機(jī)質(zhì)量、初始溫度等參數(shù)。電源模型設(shè)置中除了定義電池的額定安時(shí)容量、額定電壓、最大電壓、最小電壓、單體數(shù)量等基本參數(shù)外，還要定義充電和放電狀態(tài)下，電池的荷電狀態(tài)與電池電壓之間的關(guān)系趨勢，電池內(nèi)阻可以定義為恒定值。變速器模塊需要定義的變量包括擋位數(shù)和各擋位的速比、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和轉(zhuǎn)矩?fù)p失。主減速器模塊所需數(shù)據(jù)包括:傳動(dòng)比、輸入輸出軸轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和整體的傳動(dòng)效率。制動(dòng)器模塊參數(shù)設(shè)置參數(shù)包括液壓制動(dòng)缸活塞面積、制動(dòng)器摩擦系數(shù)、摩擦半徑、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量等。輪胎模型所需定義的參數(shù)有:靜態(tài)輪胎半徑、動(dòng)態(tài)輪胎半徑、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、輪胎摩擦系數(shù)等。整車模型需要輸入的主要參數(shù)有:整車整備質(zhì)量、最大總質(zhì)量、軸距、重心高度、迎風(fēng)面積、空氣阻力系數(shù)等。駕駛員模塊需要設(shè)置的參數(shù)包括:換擋模式，前進(jìn)擋數(shù)，后退擋數(shù)。顯示器模型需顯示的量有車輛的加速度、車速、車輛行駛位移、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、電機(jī)負(fù)荷信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、制動(dòng)壓力、離合器分離程度、當(dāng)前擋位。
[0059]根據(jù)輸入單元輸入的指令建立各模塊之間的機(jī)械連接和電氣連接。模型中有眾多電氣控制量，如車速、加速踏板開度、變速器擋位、制動(dòng)踏板開度、環(huán)境溫度、電機(jī)電流、電機(jī)電壓、開關(guān)信號(hào)等諸多信號(hào)。根據(jù)整車的機(jī)械連接情況，建立模型的機(jī)械連接構(gòu)架;根據(jù)整車的電氣連接情況，建立模型的電氣連接構(gòu)架，如圖2所示。當(dāng)各個(gè)模塊之間建立起機(jī)械、電氣和總線連接之后，整車模型搭建完畢，如圖3所示。
[0060]所述MATLABAPI接口模塊用于根據(jù)輸入單元輸入的指令進(jìn)行設(shè)置，定義MATLAB/Simulink輸入和輸出接口以及模型地址，連接Cruise整車動(dòng)力學(xué)模型模塊與MATLAB/Simul ink建立的能量管理策略模塊，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換；
[0061 ] 所述能量管理策略模塊用于建立并存儲(chǔ)MATLAB/Simulink能量管理策略模型，根據(jù)輸入單元的控制指令，控制整車動(dòng)力學(xué)模型的運(yùn)行。
[0062]所述能量管理策略模型包括能量分配策略和換擋策略兩部分。
[0063]能量分配策略如圖4所示:
[0064]I s為駕駛員的加速踏板信號(hào)，I s e [ O，I ]; brake為駕駛員制動(dòng)踏板信號(hào)，brake e[0,1] ;motor_max_accel為固定轉(zhuǎn)速下，加速過程中電機(jī)能提供的最大功率，查表得到；motor_max_brake為固定轉(zhuǎn)速下，能量回收過程中電機(jī)能提供的最大回收功率，該值為查表所得，與motor_max_accel呈相反數(shù);engine_max為固定轉(zhuǎn)速下，發(fā)動(dòng)機(jī)能提供的最大功率，查表所得;F_max_mech為機(jī)械制動(dòng)能提供的最大制動(dòng)力，保證沒有制動(dòng)能量回收，也能提供足夠的制動(dòng)力讓車得到期望的車速;current_rat iο為變速器當(dāng)前擋位傳動(dòng)比，查表所得；f inal_rat1為主減速器速比;Preq為車輛運(yùn)行過程中所需功率，為內(nèi)部變量;Pmreq為電機(jī)負(fù)荷信號(hào)，Pmreqe [-1,1]，大于O時(shí)為輸出動(dòng)力，小于O時(shí)給電池充電；Pereq為發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷信號(hào)，Pereqe [0,1] ;Pbrake為機(jī)械制動(dòng)大小。
[0065]換擋策略建模如圖5所示，換擋策略由車速和油門開度決定當(dāng)前擋位，由整車加速度決定升擋還是降擋。
[ΟΟ??]能量分配策略具體如圖7所示:
[0067]①純電動(dòng)模式:選擇純電動(dòng)模式作為車輛起步模式，充分發(fā)揮電機(jī)快速響應(yīng)和高精度的優(yōu)勢。當(dāng)起步過程中車速小于10km/h，電池SOC大于28%，油門開度小于30%或油門開度大于30%，但車速小于5km/h時(shí)，車輛由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，這樣保證電池SOC總保證在28 %以上，防止出現(xiàn)過放現(xiàn)象。
[0068]②純發(fā)動(dòng)機(jī)模式:當(dāng)車輛起步過程完成，也就是車速在5km/h到10km/h之間時(shí)，運(yùn)行模式從純電動(dòng)模式切換到純發(fā)動(dòng)機(jī)模式。當(dāng)電池SOC低于28%時(shí)，電池不能提供足夠的動(dòng)力供車輛起步，油門踏板開度高于10%，選擇純發(fā)動(dòng)機(jī)模式作為起步模式?；蛘弋?dāng)車輛起步完成，車速高于10km/h，電池SOC高于28%，加速踏板開度小于80%，也就是車輛運(yùn)行在中等負(fù)荷工況下，車輛由發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)。或者車輛起步完成，車速高于10km/h，電池SOC在28%和60 %之間，加速踏板開度大于80 %，也就是車輛運(yùn)行在重度負(fù)荷工況下，車輛由發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)。
[0069]③行車充電模式:車輛起步完成，車速高于10km/h，電池SOC小于28%，此時(shí)電池需要充電，車輛選擇行車充電模式作為驅(qū)動(dòng)模式。
[0070]④滑行能量回收模式:加速踏板和制動(dòng)踏板開度都為O，車輛處于滑行狀態(tài)時(shí)，車輛啟動(dòng)滑行能量回收模式由電機(jī)回收一部分車輛動(dòng)能。
[0071]⑤制動(dòng)能量回收模式:當(dāng)制動(dòng)踏板開度不為0，不考慮制動(dòng)能量回收對車輛穩(wěn)定性的影響，根據(jù)電池和電機(jī)的特性，電池盡可能多的回收能量。當(dāng)制動(dòng)能量最大值大于電機(jī)能夠回收的最大值時(shí)，機(jī)械制動(dòng)開始起作用。
[0072]⑥混合驅(qū)動(dòng)模式:車輛起步過程完成，車速大于10km/h，電池SOC大于60%，油門踏板開度大于80%，也就是說車輛處于重度負(fù)荷工況下，車輛由發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)。電機(jī)提供的動(dòng)力為固定值，轉(zhuǎn)矩為125Nm。
[0073]整車控制程序建模如圖6所示，根據(jù)輸入單元的控制指令，控制整車動(dòng)力學(xué)模型的仿真運(yùn)行。選擇仿真任務(wù)中的工作模式，運(yùn)用MATLAB/Simulink/Stateflow進(jìn)行建模，進(jìn)行整車仿真，包括:
[0074]全加速過程動(dòng)力性仿真、爬坡性能仿真、循環(huán)工況燃油經(jīng)濟(jì)性仿真、穩(wěn)態(tài)行駛?cè)加徒?jīng)濟(jì)性仿真。其中全負(fù)荷加速性能計(jì)算(Full Load Accelerat1n)包含的子任務(wù)為車輛原地起步連續(xù)換擋的加速性能計(jì)算、超車加速性能計(jì)算和各擋位的最大加速度計(jì)算。
[0075]本發(fā)明公開了一種單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真平臺(tái)及仿真方法，用戶可以修改屬性中的整車參數(shù)，就可以完善所要設(shè)計(jì)的車型，有效提高了單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車整車參數(shù)優(yōu)化能力;對于控制策略方面，只要對其中所關(guān)心的參數(shù)進(jìn)行修改，就可以直接進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算，簡化了能量管理策略設(shè)計(jì)方法，提高了設(shè)計(jì)效率。
[0076]本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例方法的全部或部分流程，可以通過計(jì)算機(jī)程序來指令相關(guān)的硬件來完成，所述的程序可存儲(chǔ)于計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)中。其中，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)為磁盤、光盤、只讀存儲(chǔ)記憶體或隨機(jī)存儲(chǔ)記憶體等。
[0077]以上所述，僅為本發(fā)明較佳的【具體實(shí)施方式】，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到的變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真平臺(tái)，所述仿真平臺(tái)包括輸入單元、服務(wù)器、輸出單元，其中， 所述輸入單元用于輸入指令，對服務(wù)器進(jìn)行控制； 所述服務(wù)器用于根據(jù)輸入單元的指令進(jìn)行單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真； 所述輸出單元用于對仿真結(jié)果進(jìn)行輸出。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真平臺(tái)，其中，所述服務(wù)器包括: 整車動(dòng)力學(xué)模型模塊，用于建立并存儲(chǔ)整車動(dòng)力學(xué)模型，實(shí)現(xiàn)整車的運(yùn)行功能； 接口模塊，用于連接整車動(dòng)力學(xué)模型模塊與能量管理策略模塊，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換； 能量管理策略模塊，用于建立并存儲(chǔ)能量管理策略模型，根據(jù)輸入單元的控制指令，控制整車動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行仿真。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真平臺(tái)，其中， 所述整車動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)一步包括發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、電機(jī)、電源、變速器、主減速器、差速器、制動(dòng)器、輪胎、整車模塊、駕駛員模塊、顯示器子模塊； 各子模塊需要設(shè)置的參數(shù)通過輸入單元輸入的指令進(jìn)行設(shè)置； 根據(jù)輸入單元輸入的指令建立各子模塊之間的機(jī)械連接和電氣連接。4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真平臺(tái)，其中， 所述接口模塊定義MATLAB/Simulink輸入和輸出接口，以及模型地址。5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真平臺(tái)，其中， 所述能量管理策略模型包括能量分配策略和換擋策略兩部分。6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真平臺(tái)，其中， 所述能量管理策略模塊，根據(jù)輸入單元的控制指令，控制整車動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行仿真進(jìn)一步包括: 根據(jù)輸入單元的控制指令，選擇工作模式，所述工作模式包括純電動(dòng)模式、純發(fā)動(dòng)機(jī)模式、行車充電模式、滑行能量回收模式、制動(dòng)能量回收模式、混合驅(qū)動(dòng)模式。7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真平臺(tái)，其中， 所述能量管理策略模塊，根據(jù)輸入單元的控制指令，控制整車動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行仿真進(jìn)一步包括: 全加速過程動(dòng)力性仿真、爬坡性能仿真、循環(huán)工況燃油經(jīng)濟(jì)性仿真、穩(wěn)態(tài)行駛?cè)加徒?jīng)濟(jì)性仿真。8.—種單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真方法，包括以下步驟: 整車動(dòng)力學(xué)模型模塊建立并存儲(chǔ)整車動(dòng)力學(xué)模型，實(shí)現(xiàn)整車的運(yùn)行功能； 能量管理策略模塊建立并存儲(chǔ)能量管理策略模型； 通過輸入單元輸入控制指令，調(diào)用接口模塊連接整車動(dòng)力學(xué)模型模塊與能量管理策略模塊，控制整車動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行仿真。9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真方法，其中，所述整車動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)一步包括: 發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、電機(jī)、電源、變速器、主減速器、差速器、制動(dòng)器、輪胎、整車模塊、駕駛員模塊、顯示器子模塊； 各子模塊需要設(shè)置的參數(shù)通過輸入單元輸入的指令進(jìn)行設(shè)置； 根據(jù)輸入單元輸入的指令建立各子模塊之間的機(jī)械連接和電氣連接。10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的單軸并聯(lián)混合動(dòng)力汽車仿真方法，其中，所述通過輸入單元輸入控制指令，調(diào)用接口模塊連接整車動(dòng)力學(xué)模型模塊與能量管理策略模塊，控制整車動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行仿真進(jìn)一步包括: 根據(jù)輸入單元的控制指令，選擇工作模式，所述工作模式包括純電動(dòng)模式、純發(fā)動(dòng)機(jī)模式、行車充電模式、滑行能量回收模式、制動(dòng)能量回收模式、混合驅(qū)動(dòng)模式； 根據(jù)輸入單元的控制指令，控制整車動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行全加速過程動(dòng)力性仿真、爬坡性能仿真、循環(huán)工況燃油經(jīng)濟(jì)性仿真、穩(wěn)態(tài)行駛?cè)加徒?jīng)濟(jì)性仿真。
【文檔編號(hào)】G05B17/02GK106054669SQ201610458368
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2016年6月22日
【發(fā)明人】胡宇輝, 席軍強(qiáng), 楊森, 陳慧巖
【申請人】北京理工大學(xué)