一種用于模擬側(cè)面路肩碰撞試驗的剛性壁障的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及速度為10Km/h的側(cè)面路肩誤作用試驗，具體涉及一種用于模擬側(cè)面路肩碰撞試驗的剛性壁障。
【背景技術(shù)】
[0002]在GB、C-NCAP及Euro_NCAP測試程序中，64KPH正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗、50KPH可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗、50KPH正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗已經(jīng)成為必須程序。但是除了這些已定的檢測試驗工況外，還有很多其他非標準的碰撞工況會傷害到乘員或者造成財產(chǎn)損失。
[0003]根據(jù)統(tǒng)計，當車輛在高速急轉(zhuǎn)彎的情況下，車輛的一側(cè)會撞擊到路肩(俗稱馬路牙子)，雖然這個撞擊速度不大，但往往會導致氣囊打開，嚴重的甚至會傷及乘員。
[0004]而對于這種事故，一些國家的企業(yè)及研究部門通常是采用軟件系統(tǒng)進行模擬試驗。然而，采用軟件系統(tǒng)進行模擬試驗存在的缺陷是；精度較低、不直觀、不能夠完全獲得真實的試驗數(shù)據(jù)，從而對解決這種事故的效果并不明顯。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種精度較高且直觀的用于模擬側(cè)面路肩碰撞試驗的剛性壁障。
[0006]為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的用于模擬側(cè)面路肩碰撞試驗的剛性壁障，包括斜坡體和路肩:所述斜坡體包括均為框架體的上橫梁、下橫梁、承重梁和三個以上的斜縱梁，以及三個以上的直縱梁；所述上橫梁、下橫梁和承重梁由左至右的長度相同，由前至后的寬度依次增大，且由上至下相互間距地平行布置；所述三個以上的斜縱梁相互之間縱向平行間距地布置，每個斜縱梁分別與上橫梁、下橫梁和承重梁的前端連接；所述三個以上的直縱梁相互之間縱向平行間距地布置，每個直縱梁的前端分別與上橫梁、下橫梁的承重梁的后端連接，后端與碰撞墻可調(diào)整上下位置地連接；所述路肩為實心鋼體，其整體近似梯形，路肩共有兩個，分別連接于承重梁的前端的左右兩端。
[0007]優(yōu)選地，所述上橫梁、下橫梁和承重梁均為目字形的框架體。
[0008]優(yōu)選地，所述上橫梁、下橫梁和承重梁均為日字形的框架體。
[0009]優(yōu)選地，所述上橫梁、下橫梁和承重梁均為田字形的框架體。
[0010]優(yōu)選地，所述上橫梁、下橫梁和承重梁由前至后的寬度分別不小于30cm、50cm和120cm所述直縱梁和斜縱梁的高度均不大于100cm。
[0011]優(yōu)選地，所述每個斜縱梁與上橫梁、下橫梁和承重梁之間的斜角的角度大于45°。
[0012]優(yōu)選地，還包括與直縱梁配對連接的安裝固定件，所述直縱梁通過相應的安裝固定件與碰撞墻可調(diào)整上下位置地連接。
[0013]優(yōu)選地，所述安裝固定件為與直縱梁的高度相當?shù)拈L形板件，其與直縱梁連接并由直縱梁的一側(cè)向外延伸，并在向外延伸的部分上由上至下設(shè)有間距地布置的縱向腰型孔，所述直縱梁通過安裝固定件上的縱向腰型孔，采用螺栓與碰撞墻可調(diào)整上下位置地連接。
[0014]優(yōu)選地，所述承重梁內(nèi)設(shè)有人字形的連接梁。
[0015]優(yōu)選地，還包括兩個螺栓組，所述兩個路肩上均分別設(shè)有由其后端向兩側(cè)延伸的安裝部，所述安裝部上設(shè)有由上至上相互間距地布置的螺孔組，所述承重梁上設(shè)有配合螺孔組，所述兩個路肩分別通過螺孔組和配合螺孔，分別采用一組螺栓組連接于承重梁的前端的左右兩端。
[0016]本發(fā)明包含如下有益效果；
由于本發(fā)明所述斜坡體包括均為框架體的上橫梁、下橫梁、承重梁和三個以上的斜縱梁，以及三個以上的直縱梁；所述上橫梁、下橫梁和承重梁由左至右的長度相同，由前至后的寬度依次增大，且由上至下相互間距地平行布置；所述三個以上的斜縱梁相互之間縱向平行間距地布置，每個斜縱梁分別與上橫梁、下橫梁和承重梁的前端連接；所述三個以上的直縱梁相互之間縱向平行間距地布置，每個直縱梁的前端分別與上橫梁、下橫梁的承重梁的后端連接，后端與碰撞墻可調(diào)整上下位置地連接；所述路肩為實心鋼體，其整體近似梯形，路肩共有兩個，分別連接于承重梁的前端的左右兩端。因而，能夠利用本發(fā)明，針對速度為10Km/h的側(cè)面路肩誤作用試驗進行真實的車輛碰撞試驗，直觀地獲得真實、有效的數(shù)據(jù)與實際情況非常吻合，與軟件模擬相比，數(shù)據(jù)精度得到了大幅度的提升。通過利用真實、有效的數(shù)據(jù)，能夠很好地分析并解決當車輛在高速急轉(zhuǎn)彎的情況下，車輛的一側(cè)撞擊到路肩，使導氣囊打開，甚至傷及乘員事故的發(fā)生的問題。同時，本發(fā)明能夠通過比較方便地、精確地調(diào)整三個直縱梁與碰撞墻之間的上下位置而比較方便地、精確地調(diào)整整個剛性壁障與碰撞墻之間的上下位置，以適應不同直徑輪胎的試驗車輛側(cè)面碰撞試驗碰撞的需要。
【附圖說明】
[0017]圖1是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖2是日字形的上橫梁的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖3是田字形的上橫梁的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖4是本發(fā)明的側(cè)視圖；
圖5是斜坡體的側(cè)視圖；
圖6是本發(fā)明的使用狀態(tài)圖。
[0018]圖中，1-斜坡體、2-路肩、3-碰撞墻、4-試驗用飛行地毯裝置、5-試驗車輛、6_螺栓組、12-承重梁、13-安裝固定件、130-縱向腰形孔、14-上橫梁、15-下橫梁、16-直縱梁、17-斜縱梁、連接梁19、A-斜角、安裝部20。
【具體實施方式】
[0019]參見圖1至5，本發(fā)明的用于模擬側(cè)面路肩碰撞試驗的剛性壁障，包括斜坡體1和路肩2:從圖1至5可見，所述斜坡體1包括均為框架體的上橫梁14、下橫梁15、承重梁12和三個以上的斜縱梁17，以及三個以上的直縱梁16 ;所述上橫梁14、下橫梁15和承重梁12由左至右的長度相同，由前至后的寬度依次增大，且由上至下相互間距地平行布置；所述三個以上的斜縱梁17相互之間縱向平行間距地布置，每個斜縱梁17分別與上橫梁14、下橫梁15和承重梁12的前端連接；所述三個以上的直縱梁16相互之間縱向平行間距地布置，每個直縱梁16的前端分別與上橫梁14、下橫梁15的承重梁12的后端連接，后端與碰撞墻3可調(diào)整上下位置地連接；所述路肩2為實心鋼體(按照法規(guī)規(guī)定，其高度為100mm-140mm、邊緣半徑為5mm-10mm、上邊緣長度不小于10cm、傾斜角為0_10度、長度27為50cm-100cm)，其整體近似梯形，路肩2共有兩個，分別連接于承重梁12的前端的左右兩端。因而，參見圖6，能夠利用本發(fā)明，針對速度為10Km/h的側(cè)面路肩誤作用試驗進行真實的車輛碰撞試驗，直觀地獲得真實、有效的數(shù)據(jù)與實際情況非常吻合，與軟件模擬相比，數(shù)據(jù)精度得到了大幅度的提升。通過利用真實、有效的數(shù)據(jù)，能夠很好地分析并解決當車輛在高速急轉(zhuǎn)彎的情況下，車輛的一側(cè)撞擊到路肩，使導氣囊打開，甚至傷及乘員事故的發(fā)生的問題。同時，本發(fā)明能夠通過比較方便地、精確地調(diào)整三個直縱梁16與碰撞墻3之間的上下位置而比較方便地、精確地調(diào)整整個剛性壁障與碰撞墻3之間的上下位置，以適應不同直徑輪胎的試驗車輛側(cè)面碰撞試驗碰撞的需要。
[0020]由圖1可知，所述上橫梁14、下橫梁15和承重梁12均為目字形的框架體。這使得上橫梁14、下橫梁15和承重梁12的結(jié)構(gòu)比較簡單，制造比較容易且剛度較高。
[0021 ] 由圖2可知，所述上橫梁14可以為日字形的框架體。實際上，所述上橫梁14、下橫梁15和承重梁12也可以均為日字形的框架體。這使得上橫梁14、下橫梁15和承重梁12的結(jié)構(gòu)更簡單，制造更容易且剛度也能夠滿足使用需要。
[0022]