本發(fā)明涉及一種用于測定軌道車輛和/或軌道車輛的行駛路徑的至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值的方法，在該方法中在至少一個(gè)探測步驟中至少一個(gè)與狀態(tài)參數(shù)的當(dāng)前值相關(guān)聯(lián)的當(dāng)前第一探測信號通過在軌道車輛的內(nèi)部中的結(jié)構(gòu)上的第一信號記錄器探測，其中為了探測當(dāng)前第一探測信號使用了移動終端設(shè)備的第一信號記錄器。本發(fā)明此外涉及一種相應(yīng)的裝置以及一種相應(yīng)的移動終端設(shè)備用于測定這樣的狀態(tài)參數(shù)的值。

背景技術(shù)：

在軌道車輛中出于安全性的原因但是不僅僅于此還出于持續(xù)上升的成本壓力的原因，典型的是地存在對車輛組件損傷或者確定的磨損狀態(tài)盡可能提早地或者及時(shí)地識別并采取相應(yīng)的措施的要求，從而避免對乘客或車輛的周圍環(huán)境造成危險(xiǎn)?？杀容^地適用于能行駛的基礎(chǔ)設(shè)施。出于這個(gè)原因，現(xiàn)代軌道車輛常常配備有相應(yīng)的特有的傳感器單元，其探測車輛上的信號，由這些信號能夠推導(dǎo)出車輛的確定狀態(tài)參數(shù)的當(dāng)前值，該當(dāng)前值在其自身方面又表征了車輛的確定的狀態(tài)(典型的是車輛的一個(gè)或者多個(gè)組件的確定狀態(tài))。

因此能夠典型地由確定的車輛結(jié)構(gòu)的振動模型推導(dǎo)出車輛的確定的移動或者驅(qū)動的組件的損傷類型，甚至還有損傷程度的結(jié)論。因此在車輛上的確定的振動模型例如指明了車輛的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)子、傳動裝置、軸和輪子等等的確定的損傷。

在此有問題的是，至今為止在探測時(shí)所使用的特有的傳感器單元相對昂貴并且在其實(shí)施上相對復(fù)雜，從而不僅僅出于經(jīng)濟(jì)方面的原因，其對于地區(qū)范圍的應(yīng)用也是不合適的。

由DE 10 2012 014 331 A1聯(lián)系車輛行駛路徑的路段質(zhì)量的識別公開了一種類型的方法，在該方法中僅僅作用在車輛上的垂直加速度通過移動終端設(shè)備、例如所謂的智能電話的加速度傳感器來探測。然而在該方法中僅僅能相對粗略地獲得關(guān)于行駛路徑的狀態(tài)的結(jié)論(例如在街道上的坑洞或者類似物)，然而不能推斷出車輛的組件的損傷或者基礎(chǔ)設(shè)施上的精確識別的或者復(fù)雜的損傷。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此本發(fā)明的目的在于提出一種開頭所述類型的方法、裝置以及一種移動終端設(shè)備，其不會帶來或者至少以很小的程度產(chǎn)生上述的問題，并且尤其能實(shí)現(xiàn)以簡單的方式可靠和成本低廉地測定軌道車輛或者行駛的路徑的相應(yīng)的狀態(tài)參數(shù)的當(dāng)前值，由該當(dāng)前值可以獲得車輛或者行駛路徑的當(dāng)前磨損狀態(tài)或者損傷狀態(tài)的結(jié)論。

本發(fā)明通過在權(quán)利要求1的特征部分中給出的特征從根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所述的方法出發(fā)實(shí)現(xiàn)了該目的。該目的此外從根據(jù)權(quán)利要求12的前序部分中的裝置出發(fā)通過權(quán)利要求12的特征部分給出的特征實(shí)現(xiàn)。該目的此外從根據(jù)權(quán)利要求15的前序部分中的移動終端設(shè)備出發(fā)通過權(quán)利要求15的特征部分給出的特征實(shí)現(xiàn)。

本發(fā)明基于這樣的技術(shù)教導(dǎo)，即能夠以簡單的方式可靠和成本低廉地測定軌道車輛或者行駛的路徑的相應(yīng)的狀態(tài)參數(shù)的當(dāng)前值，當(dāng)為了測定至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值而分析探測信號的、但是尤其是多個(gè)不同的探測信號的較高頻率范圍時(shí)，由該當(dāng)前值可以獲得車輛或者行駛路徑的當(dāng)前磨損狀態(tài)或者損傷狀態(tài)的結(jié)論。因此在此指出，這樣的移動終端設(shè)備的內(nèi)部傳感器系統(tǒng)產(chǎn)生足夠的頻率分辨率，其實(shí)現(xiàn)了在1Hz至2Hz之上、優(yōu)選在4Hz之上的較高頻率范圍中的評估。

車輛的系統(tǒng)應(yīng)答剛好位于該較高的頻率范圍內(nèi)(例如像機(jī)械和/或聲學(xué)振動)，其對于車輛或者行駛路徑的磨損狀態(tài)或者損傷狀態(tài)的分析是很重要的。在此應(yīng)該了解的是，視車輛的感興趣的組件或者行駛路徑的感興趣的觀點(diǎn)或者視感興趣的振動或者視所使用的信號記錄器的類型能夠?qū)Σ煌念l率范圍進(jìn)行觀察和分析。

因此，例如對組件的振動分析時(shí)，其激勵(lì)振動能夠通過車輛的旋轉(zhuǎn)的組件實(shí)現(xiàn)，典型地對振動激勵(lì)的組件的相應(yīng)的旋轉(zhuǎn)頻率以及也許還有其諧波進(jìn)行研究。當(dāng)然，所使用的信號記錄器的相應(yīng)可用的頻率范圍也在分析時(shí)扮演著角色。

因此，在對底盤的彈性組件的振動分析時(shí)，典型地優(yōu)選研究1Hz至10Hz、有利地1Hz至4Hz、進(jìn)一步有利地1Hz至2Hz的頻率范圍。在對底盤或者驅(qū)動系的組件或者車廂的由此激發(fā)出振動的結(jié)構(gòu)部件的機(jī)械振動分析時(shí)，典型地優(yōu)選研究2Hz至50Hz、優(yōu)選地4Hz至40Hz、進(jìn)一步優(yōu)選地5Hz至30Hz的頻率范圍。在聲學(xué)分析時(shí)相反典型地優(yōu)選研究10Hz至20KHz、優(yōu)選地50Hz至10KHz、進(jìn)一步優(yōu)選地100Hz至1kHz的頻率范圍。

為此，這種類型的移動終端設(shè)備通常允許同時(shí)探測多個(gè)不同的信號(例如像加速度信號、轉(zhuǎn)速信號、聲學(xué)信號等等)，它們的組合評估實(shí)現(xiàn)了對車輛或者行駛路徑的磨損狀態(tài)或者損壞狀態(tài)的可靠評價(jià)。

在此進(jìn)一步需要理解的是，信號記錄器不必一定是移動終端設(shè)備的內(nèi)部傳感器。其在此更多地可以是外部傳感器，其(暫時(shí)或者持久地)與移動終端設(shè)備(有線地和/或無線地)連接，從而產(chǎn)生所涉及的探測信號，

根據(jù)一個(gè)方面，本發(fā)明由此涉及一種用于測定軌道車輛和/或軌道車輛的行駛路徑的至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值的方法，其中，在至少一個(gè)探測步驟中至少一個(gè)與狀態(tài)參數(shù)的當(dāng)前值關(guān)聯(lián)的當(dāng)前第一探測信號通過在軌道車輛的內(nèi)部中的結(jié)構(gòu)上的第一信號記錄器探測，其中為了探測當(dāng)前第一探測信號，使用移動終端設(shè)備的第一信號記錄器。為了測定至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值，對從1Hz至2Hz、優(yōu)選從4Hz至15kHz、進(jìn)一步優(yōu)選從10Hz至1kHz之上的當(dāng)前第一探測信號的頻率范圍進(jìn)行評估。

任意的移動終端設(shè)備都可以作為移動終端設(shè)備使用，其具有至少一個(gè)適合的這樣的信號記錄器。優(yōu)選的是，作為移動終端設(shè)備可以使用移動電話、尤其是智能電話，或者筆記本電腦或者移動導(dǎo)航設(shè)備或者智能手表。為此可以實(shí)現(xiàn)特別成本低廉的解決方案。

基本上可以使用任意的信號記錄器，其信號在足夠高的頻率解析度的情況中能夠推導(dǎo)出車輛或者行駛路徑的磨損狀態(tài)或損壞狀態(tài)的結(jié)論。當(dāng)移動終端設(shè)備的至少一個(gè)加速度傳感器和/或移動終端設(shè)備的至少一個(gè)轉(zhuǎn)數(shù)傳感器和/或移動終端設(shè)備的至少一個(gè)麥克風(fēng)和/或移動終端設(shè)備的至少一個(gè)攝像機(jī)和/或移動終端設(shè)備的至少一個(gè)溫度傳感器和/或移動終端設(shè)備的至少一個(gè)磁場傳感器被作為信號記錄器使用時(shí)，在當(dāng)前的磨損狀態(tài)或者損壞狀態(tài)方面具有有說服力的結(jié)果的特別簡單的設(shè)計(jì)方案可以被實(shí)現(xiàn)。在此，如所述的那樣不僅可以涉及移動終端設(shè)備的內(nèi)部傳感器也可以涉及外部傳感器，該外部傳感器(臨時(shí)地或者持久地)與移動終端設(shè)備(有線地和/或無線地)連接，從而產(chǎn)生所涉及的探測信號。

基本上在車輛內(nèi)部的任意結(jié)構(gòu)都適合作為在其上獲取或者接收相應(yīng)信號的、車輛內(nèi)部中的結(jié)構(gòu)，只要在結(jié)構(gòu)和(對于狀態(tài)分析來說)感興趣的車輛組件或者行駛路徑之間的信號技術(shù)上的耦合連接(必然還有傳輸功能)在足夠的范圍中是已知的。有利的是，車輛內(nèi)部中的結(jié)構(gòu)是儲物裝置、尤其是行李儲物件和/或桌子和/或座椅的儲物件和/或尤其是車輛的能封閉的抽屜，其中移動終端設(shè)備然后為了探測步驟與儲物裝置連接，尤其是放置在儲物裝置上。附加地或者可替換的是，在車輛的內(nèi)部中的結(jié)構(gòu)是壁裝置、尤其是側(cè)壁，并且移動終端設(shè)備然后為了探測步驟與壁裝置連接。

附加地或者可替換的是，移動終端設(shè)備能夠?yàn)榱颂綔y步驟固定地、尤其是基本上剛性地與車輛的內(nèi)部中的結(jié)構(gòu)連接，由此尤其確保了在該結(jié)構(gòu)和移動終端設(shè)備之間的充分定義的信號傳輸或者傳輸功能。附加地或者可替換的是，移動終端設(shè)備能夠?yàn)榱颂綔y步驟通過夾緊裝置與車輛的內(nèi)部中的結(jié)構(gòu)連接，從而尤其確保了在該結(jié)構(gòu)和移動終端設(shè)備之間的充分定義的信號傳輸或者傳輸功能。

附加地或者可替換的是，移動終端設(shè)備可以為了探測步驟通過保持件與車輛的內(nèi)部中的結(jié)構(gòu)連接。該保持件在此可以布置在車輛的任意合適的位置處。例如其可以布置在車輛的桌子或者座位的區(qū)域中。在本發(fā)明的另外的變體方案中，該保持件可以布置在車輛的抽屜中，其中該抽屜優(yōu)選能封閉地設(shè)計(jì)。特別有利的是，該保持件在空間上指派給用于終端設(shè)備的電供給的充電裝置。在此，當(dāng)然特別舒適的和由此有利的是，涉及(例如感應(yīng)式)充電裝置，其也許允許對終端設(shè)備的蓄電池進(jìn)行無線充電。

對于感興趣的單元的當(dāng)前磨損狀態(tài)或者損壞狀態(tài)的分析來說基本上可以足夠的是，對來自探測步驟的測量順序進(jìn)行分析。在此，其如可以涉及一個(gè)測量順序，該測量順序在單次地行駛通過確定的路段部段時(shí)被執(zhí)行。

在根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)確定的有利的變體方案中可以執(zhí)行多個(gè)測量順序并且用于分析。在這些情況中，移動終端設(shè)備基本上持續(xù)地在相同的測量位置和/或測量指向中與車輛內(nèi)部中的結(jié)構(gòu)連接。然而為了獲得有說服力的結(jié)果或者降低各個(gè)傳感器的未知故障的風(fēng)險(xiǎn)，也可以提出：移動終端設(shè)備為了第一探測步驟在第一次行駛經(jīng)過行駛路段的能預(yù)設(shè)的路段部段時(shí)在能預(yù)設(shè)的第一測量位置和/或測量指向中與車輛內(nèi)部中的結(jié)構(gòu)連接，而移動終端設(shè)備為了第二探測步驟在第二次行駛經(jīng)過能預(yù)設(shè)的路段時(shí)在能預(yù)設(shè)的第二測量位置和/測量指向中與車輛內(nèi)部中的結(jié)構(gòu)連接。

在本發(fā)明的另一個(gè)有利的變體方案中，在測定步驟中至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值在使用來自至少一個(gè)之前的測定步驟的當(dāng)前第一探測信號的情況下測定。在此，在測定步驟中至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值尤其在使用來自多個(gè)之前的探測步驟的當(dāng)前第一探測信號的情況下測定。由此以簡單的方式可以在分析時(shí)考慮探測信號的歷史記錄，當(dāng)然還有感興趣的單元的磨損狀態(tài)或者損壞狀態(tài)。

在本發(fā)明的一個(gè)變體方案中提出，在對感興趣的單元的磨損狀態(tài)或者損壞狀態(tài)進(jìn)行分析時(shí)，進(jìn)行在充分已知的之前狀態(tài)和當(dāng)前狀態(tài)之間的比較，如其由當(dāng)前的測量所給出的那樣，因?yàn)橛纱擞绕淠軌蛲茖?dǎo)出以狀態(tài)變化為基礎(chǔ)的磨損機(jī)制或者損壞機(jī)制的結(jié)論。

比較狀態(tài)基本上能夠以任意的方式，尤其是計(jì)算地和/或通過在車輛本身上或者比較車輛上的相應(yīng)比較測量來探測出。

在本發(fā)明的確定的變體方案中，至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值在測定步驟中在使用來自至少一個(gè)之前的比較探測步驟的至少一個(gè)比較探測信號的情況下測定。在此，至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值在測定步驟中尤其在使用來自多個(gè)之前的測定步驟的當(dāng)前第一探測信號和來自多個(gè)之前的比較探測步驟的多個(gè)比較探測信號的情況下測定。

附加的或者可替換地可以提出，至少一個(gè)比較探測步驟在車輛本身上執(zhí)行或者在比較車輛上執(zhí)行，該比較車輛至少在車輛類型上相應(yīng)于該車輛。附加地或者可替換地可以提出，至少一個(gè)比較探測步驟在車輛本身上在已知的狀態(tài)中、尤其在新狀態(tài)中或者在維護(hù)狀態(tài)中執(zhí)行，其中給出至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的定義值。

在利用計(jì)算地測定的比較值的本發(fā)明的另外的變體方案中，至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值在測定步驟中可以在使用至少一個(gè)比較模型值的情況下測定，該比較模型值在其自身方面由車輛的比較模型中測定。在此可以提出，比較模型在探測至少一個(gè)當(dāng)前第一探測信號的時(shí)間點(diǎn)尤其提供第一探測信號的至少一個(gè)預(yù)期值。

如所述的那樣，特別合適的移動終端設(shè)備實(shí)現(xiàn)了對不同的探測信號的同時(shí)探測，由此實(shí)現(xiàn)了對感興趣的單元的磨損狀態(tài)或者損壞狀態(tài)的可靠分析。因此有利地提出，即在至少一個(gè)探測步驟中，與至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的當(dāng)前值相關(guān)聯(lián)的至少一個(gè)當(dāng)前第二探測信號通過在軌道車輛上的第二信號記錄器探測，并且在測定步驟中至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值在使用來自至少一個(gè)之前的探測步驟的、尤其是來自多個(gè)之前的探測步驟的當(dāng)前第二探測信號和當(dāng)前第一探測信號的情況下測定。

在此可以提出，為了探測當(dāng)前第二探測信號使用移動終端設(shè)備的第二信號記錄器。附加或者可替換的是，為了測定至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值、尤其對從1Hz至2Hz、優(yōu)選從4Hz至15kHz、進(jìn)一步優(yōu)選從10Hz至1kHz之上的當(dāng)前第二探測信號的頻率范圍進(jìn)行評估，從而也在一定程度上實(shí)現(xiàn)了對有說服力的頻率范圍的考慮。附加或者可替換地可以。

基本上對于第一和第二探測信號可以考慮不同的頻率或者頻率范圍，尤其是根據(jù)，在哪些頻率范圍中磨損或者損傷會對相應(yīng)的探測信號產(chǎn)生影響。在本發(fā)明的一個(gè)確定的變體方案中，然而為了測定至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值，也可以對當(dāng)前第一和第二探測信號的基本相同的頻率范圍進(jìn)行評估。

基本上可以對探測信號的任意組合進(jìn)行分析。然而在移動終端設(shè)備的至少一個(gè)加速度傳感器和/或至少一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器作為第一信號記錄器使用，并且移動終端設(shè)備的至少一個(gè)麥克風(fēng)尤其作為第二信號記錄器使用時(shí)獲得特別有說服力的結(jié)果。機(jī)械的和聲學(xué)的振動的該組合性的考慮剛好實(shí)現(xiàn)了當(dāng)前的磨損狀態(tài)或者損傷狀態(tài)的可靠結(jié)論。

分析過的狀態(tài)參數(shù)可以基本上是任意的狀態(tài)參數(shù)，其允許了感興趣單獨(dú)單元的磨損狀態(tài)或者損壞狀態(tài)的合適的結(jié)論。此外，任意的單元在此可以是分析的對象。有利的是，至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值代表車輛的至少一個(gè)車輛組件的狀態(tài)、尤其是關(guān)閉狀態(tài)和/或完整性狀態(tài)，其中，車輛組件尤其是車輛的底盤的組件和/或車輛的驅(qū)動裝置的組件和/或車輛的輔助運(yùn)行裝置的組件、尤其是車輛的空調(diào)設(shè)備和/或壓縮機(jī)設(shè)備的組件。

在本發(fā)明的一個(gè)有利的變體方案中，第一探測信號與：代表其探測的時(shí)間點(diǎn)的時(shí)間標(biāo)識；和/或代表車輛和/或終端設(shè)備的當(dāng)前位置的位置標(biāo)識；和/或與至少一個(gè)代表車輛的當(dāng)前運(yùn)行狀態(tài)、尤其是車輛的當(dāng)前行駛速度的運(yùn)行信息；和/或與車輛的標(biāo)識、尤其是車輛的唯一的和明確的標(biāo)識；和/或與代表終端設(shè)備在探測步驟期間在車輛的內(nèi)部中的位置的測量位置信息鏈接地存儲。由此以有利的方式可以將相應(yīng)的時(shí)間信息或者位置信息或者運(yùn)行狀態(tài)信息或者車輛標(biāo)識或者測量位置信息引入到分析中。這由此特別在以下情況中是有幫助的，在這些情況中對多個(gè)時(shí)間上順序跟隨的測量順序進(jìn)行分析。尤其是車輛標(biāo)識在此允許了探測信號與相應(yīng)的車輛的快速對應(yīng)，而測量位置信息實(shí)現(xiàn)了在結(jié)構(gòu)和移動終端設(shè)備之間的信號傳輸或者傳輸功能的結(jié)論并進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了總體上精確的分析。

在本發(fā)明的一個(gè)確定的變體方案中，至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值在測定步驟中尤其在使用位置標(biāo)識和代表行駛過的行駛路段的狀態(tài)的路段信息的情況下測定。這具有優(yōu)點(diǎn)，即利用該路程信息能夠猜測或者考慮到用于車輛的被探測到的信號應(yīng)答的行駛路程的比例或者值。

附加地或者可替換的是，至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)是車輛的狀態(tài)參數(shù)，其中至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值在測定步驟中在使用位置標(biāo)識和由車輛行駛過的行駛路段的多個(gè)能預(yù)設(shè)的路段部段中獲得的第一探測信號的情況下測定。由此可以根據(jù)在車輛的行駛經(jīng)過之間的探測到的車輛信號應(yīng)答的變化以較高的可靠性推導(dǎo)出實(shí)際的磨損狀態(tài)或者損壞狀態(tài)。

在本發(fā)明的另一個(gè)變體方案中，至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)是行駛路段的狀態(tài)參數(shù)，其中，至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值在測定步驟中在使用位置標(biāo)識和由車輛行駛過的所述行駛路段的多個(gè)能預(yù)設(shè)的路段部段中獲得的和/或由不同的車輛行駛經(jīng)過的行駛路段的多個(gè)能預(yù)設(shè)的路段部段中獲得的第一探測信號的情況下測定。由此可以根據(jù)在車輛的行駛經(jīng)過之間的探測到的車輛信號應(yīng)答的變化以較高的可靠性推導(dǎo)出實(shí)際的磨損狀態(tài)或者損壞狀態(tài)。這同樣適用于在相同位置的不同車輛的類似信號應(yīng)答。

第一探測信號能夠基本上以任意的方式存儲并且進(jìn)一步傳輸用于進(jìn)一步處理。優(yōu)選的是，第一探測信號以防篡改的方式、尤其是以防未識別的篡改的方式存儲和/或繼續(xù)傳輸。為此，可以使用任意合適的加密方法或者機(jī)制。尤其是第一探測信號可以被加密和/或具有數(shù)字簽名。當(dāng)然這同樣也適用于已經(jīng)相應(yīng)傳播的數(shù)據(jù)，其由第一探測信號生成。探測的和/或進(jìn)一步處理的數(shù)據(jù)的這種邏輯保險(xiǎn)尤其在對車輛和/或行駛路徑的可靠的和防篡改分析方面是有優(yōu)點(diǎn)的。

此外，對為了分析而使用的或者傳輸?shù)臄?shù)據(jù)的這種邏輯保險(xiǎn)實(shí)現(xiàn)了激勵(lì)系統(tǒng)的安全實(shí)施，利用該系統(tǒng)可以對此移動車輛的多個(gè)用戶來提供其用于狀態(tài)分析的移動終端設(shè)備，如其在接下來還要進(jìn)一步描述的那樣。

車輛的標(biāo)識和/或測量位置信息有利地在識別步驟中通過相應(yīng)的輸入裝置輸入到終端設(shè)備中。在此，可以涉及通過終端設(shè)備的鍵盤進(jìn)行的簡單輸入。在特別有利的變體方案中，該輸入通過終端設(shè)備的無線通信裝置和/或條碼掃描儀實(shí)現(xiàn)。

該輸入在此可以通過終端設(shè)備的使用者這實(shí)現(xiàn)，其通過對終端設(shè)備的相應(yīng)操作來讀出車輛的標(biāo)識和/或測量位置信息。因此，終端設(shè)備的使用者例如能夠通過終端設(shè)備的相應(yīng)的讀取裝置(例如條碼掃描儀)讀出在車輛上的機(jī)器可讀的編碼(例如條碼或者類似物)。同樣，相應(yīng)的信息當(dāng)然也可以有線連接或者無線地例如通過所謂的近場通信(NFC)從在車輛上安裝的存儲器中讀出。這樣的電子讀出尤其可以自動地實(shí)現(xiàn)，例如在進(jìn)入車輛時(shí)和/或在終端設(shè)備與車輛的保持件連接時(shí)。

探測到的數(shù)據(jù)的分析基本上可以在任意位置實(shí)現(xiàn)。因此，測定步驟可以在移動終端設(shè)備的和/或車輛的和/或遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)中心的數(shù)據(jù)處理單元中執(zhí)行。附加或者可替換的是，在至少一個(gè)探測步驟中獲得的移動終端設(shè)備的探測信號和/或由此導(dǎo)出的、用于執(zhí)行測定步驟的評估數(shù)據(jù)作為傳輸數(shù)據(jù)在傳輸步驟中通過移動終端設(shè)備的通信裝置、尤其通過無線通信網(wǎng)絡(luò)傳輸給車輛和/或遠(yuǎn)程的數(shù)據(jù)中心。

在此尤其可以實(shí)施用于終端設(shè)備使用者的上述的激勵(lì)系統(tǒng)。因此可以提出，取決于傳輸數(shù)據(jù)的成功驗(yàn)證(尤其是取決于其用于分析的授權(quán)和/或可用性)在傳輸步驟之后的補(bǔ)償步驟中實(shí)現(xiàn)傳輸數(shù)據(jù)的傳輸?shù)难a(bǔ)償。例如進(jìn)行傳輸?shù)慕K端設(shè)備的使用者可以在其賬戶(例如其銀行賬戶或者在車輛的運(yùn)行商或者第三方處的獎勵(lì)點(diǎn)賬戶)上獲得貸方憑證作為對傳輸數(shù)據(jù)的傳輸?shù)难a(bǔ)償。然后使用者例如可以使用該貸方憑證在車輛的運(yùn)營商處獲得車票等等。

在該上下文關(guān)系中，當(dāng)傳輸數(shù)據(jù)(以上述的方式)相應(yīng)地邏輯存儲并且為此包括終端設(shè)備的和/或終端設(shè)備的使用者的(優(yōu)選唯一和明確的)識別碼時(shí)，則當(dāng)然是有優(yōu)點(diǎn)的。

為了進(jìn)行評估而獲得的探測的數(shù)據(jù)與對終端設(shè)備的足夠精確的識別的鏈接當(dāng)然在每個(gè)上述的變體方案中都是有優(yōu)點(diǎn)的。因此，可以由此獲得終端設(shè)備的所涉及的信號記錄器的特性的結(jié)論，其然后可以在評估時(shí)加以考慮。在此，不必強(qiáng)制性地涉及終端設(shè)備的唯一和明確的識別碼，更確切地說涉及終端設(shè)備的類型編號或者類似物就足夠了，從而能夠獲得相關(guān)的信號記錄器的充分的結(jié)論。

在本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選的變體方案中，在反應(yīng)步驟中取決于至少一個(gè)在測定步驟中測定的狀態(tài)參數(shù)的值做出反應(yīng)。在此可以涉及任意的反應(yīng)，例如對車輛駕駛員的相應(yīng)的指示或者，取決于用于乘客或者車輛環(huán)境的安全性的探測到的狀態(tài)的意義還可以涉及對車輛的運(yùn)行的直接、也許可能自動的干預(yù)(例如對車輛減速或者全制動至靜止?fàn)顟B(tài)等等)。

此外，本發(fā)明涉及一種用于測定軌道車輛和/或軌道車輛的行駛路段的至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值的裝置，其尤其適合執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法。該裝置包括軌道車輛、探測裝置和至少一個(gè)數(shù)據(jù)處理裝置，其中探測裝置設(shè)計(jì)為在至少一個(gè)探測步驟中通過在軌道車輛上的第一信號記錄器探測出與所述狀態(tài)參數(shù)的當(dāng)前值相關(guān)聯(lián)的當(dāng)前第一探測信號。數(shù)據(jù)處理裝置設(shè)計(jì)為在測定步驟中在使用探測裝置從至少一個(gè)之前的探測步驟中獲得探測裝置的當(dāng)前第一探測信號的情況下測定至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值。探測裝置是移動終端設(shè)備的第一信號記錄器，該移動終端設(shè)備在車輛的內(nèi)部中的結(jié)構(gòu)上布置在至少一個(gè)測量位置處和/或以至少一個(gè)測量指向來布置。數(shù)據(jù)處理裝置設(shè)計(jì)為為了測定至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值而對從1Hz至2Hz、優(yōu)選從4Hz至15kHz、進(jìn)一步優(yōu)選從10Hz至1kHz之上的當(dāng)前第一探測信號的頻率范圍進(jìn)行評估。

本發(fā)明此外涉及一種移動終端設(shè)備，尤其是移動電話，該移動電話尤其適合執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法。該移動終端設(shè)備包括至少一個(gè)第一信號記錄器和數(shù)據(jù)處理裝置，其中，至少一個(gè)第一信號記錄器設(shè)計(jì)用于探測至少一個(gè)與狀態(tài)參數(shù)的當(dāng)前值關(guān)聯(lián)的當(dāng)前第一探測信號。數(shù)據(jù)處理裝置設(shè)計(jì)為為了測定至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值，對從1Hz至2Hz、優(yōu)選從4Hz至15kHz、進(jìn)一步優(yōu)選從10Hz至1kHz之上的當(dāng)前第一探測信號的頻率范圍進(jìn)行評估。附加或者可替換的是，數(shù)據(jù)處理裝置設(shè)計(jì)為將用于測定至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值的當(dāng)前第一探測信號以一種形式輸出給另外的數(shù)據(jù)處理裝置，另外的數(shù)據(jù)處理裝置能夠?qū)崿F(xiàn)在另外的數(shù)據(jù)處理裝置中對從1Hz至2Hz、優(yōu)選從4Hz至15kHz、進(jìn)一步優(yōu)選從10Hz至1kHz之上的當(dāng)前第一探測信號的頻率范圍進(jìn)行評估。

利用根據(jù)本發(fā)明的裝置或者根據(jù)本發(fā)明的移動設(shè)備，以上與根據(jù)本發(fā)明的方法相聯(lián)系進(jìn)行描述的變體方案和優(yōu)點(diǎn)以相同的方式實(shí)現(xiàn)，從而在一定程度上對上述的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行證明。

附圖說明

本發(fā)明的另外的優(yōu)選設(shè)計(jì)方案由從屬權(quán)利要求和接下來對優(yōu)選的實(shí)施例參考附圖的描述獲得。

圖1是根據(jù)本發(fā)明的裝置的一個(gè)優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案的示意性側(cè)視圖，該裝置具有軌道車輛以及具有根據(jù)本發(fā)明的移動終端設(shè)備的優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案，其用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施例；

圖2是圖1中的移動終端設(shè)備的側(cè)視圖。

具體實(shí)施方式

接下來參考圖1和圖2根據(jù)軌道車輛101對根據(jù)本發(fā)明的方法的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行說明。軌道車輛101是牽引車輛的一個(gè)車廂，其額定運(yùn)行速度在180km/h以上，也就是v_n＝200km/h。

車輛101包括車廂102，其在其兩端的區(qū)域中通常相應(yīng)地支承在轉(zhuǎn)向架103形式的底盤單元上，其具有第一輪組104.1和第二輪組104.2形式的兩個(gè)車輪單元。然而可以理解的是，本發(fā)明也能夠與另外的配置相聯(lián)系地應(yīng)用，其中，車廂僅僅直接支承在底盤上。同樣，替代輪組也可以設(shè)置另外的輪單元，例如像輪對或但是也可以是單輪。

為了簡單地理解接下來的說明，在附圖中示出了(通過轉(zhuǎn)向架103的車輪支撐平面給出的)車輛坐標(biāo)系x，y，z，在該坐標(biāo)系中，x坐標(biāo)是軌道車輛101的車輛縱向方向，y坐標(biāo)是車輛橫向方向并且z坐標(biāo)是車輛高度方向。

該車輛101是用于人員運(yùn)輸?shù)能囕v，其中在車廂102的內(nèi)部設(shè)置有用于乘客的(未示出的)座椅和在這些位置處的桌子105.1，其(基本上剛性地)不僅固定在壁結(jié)構(gòu)102.1上而且還固定在車廂102的地板結(jié)構(gòu)102.2上。

在本實(shí)例中，為了測定車輛101的確定的組件以及駛過的行駛路段T的當(dāng)前磨損狀態(tài)或者損傷狀態(tài)而使用了智能電話106形式的移動終端設(shè)備，其放置在桌子105.1上并且也許通過夾子110形式的夾緊裝置或者保持件固定在桌子上。

移動終端設(shè)備106具有一系列的信號記錄器，其中尤其是加速度傳感器106.1形式的第一信號記錄器、麥克風(fēng)106.2形式的第二信號記錄器和轉(zhuǎn)速傳感器106.3形式的第三信號記錄器。加速度傳感器106.1在此在運(yùn)行中在所有的三個(gè)空間軸線中或者空間方向(x，y，z)中探測對移動終端設(shè)備106起作用的加速度作為第一探測信號S1，而麥克風(fēng)106.2探測環(huán)境噪音的記錄作為第二探測信號S2并且轉(zhuǎn)速傳感器106.3探測圍繞所有三個(gè)空間軸線(x，y，z)的轉(zhuǎn)速作為第三探測信號S3。

移動終端設(shè)備106此外具有處理器106.4形式的第一數(shù)據(jù)處理單元，其對存儲器106.5進(jìn)行訪問。在存儲器106.5中不僅存儲有程序還存儲有數(shù)據(jù)，處理器106.4在移動終端設(shè)備106的運(yùn)行中對其進(jìn)行使用。

移動終端設(shè)備106最后具有通信模塊106.6以及GPS模塊106.7形式的位置確定裝置。通過通信模塊106.6能夠以通常的方式，例如通過無線通信網(wǎng)絡(luò)107實(shí)現(xiàn)與遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)中心108形式的遠(yuǎn)程第二數(shù)據(jù)處理單元的數(shù)據(jù)交換。但是同樣也可以通過本地的無線數(shù)據(jù)連接(例如通過WLAN或者藍(lán)牙連接等等)實(shí)現(xiàn)至車輛101的另外的數(shù)據(jù)處理單元109的連接。

通過GPS模塊106.7同樣以通常的方式測定移動終端設(shè)備106的當(dāng)前位置信息并且傳輸給處理器106.4。GPS模塊106.7同樣能夠以通常的方式使用，從而對時(shí)間探測模塊、如處理器106.4的內(nèi)部實(shí)時(shí)時(shí)鐘與外部的時(shí)間源進(jìn)行同步。同樣，該同步但是也可以通過移動網(wǎng)絡(luò)107實(shí)現(xiàn)。

此外在存儲器106.5中存儲有測量程序，在其工作中，處理器106.4對信號記錄器106.1至106.3起作用，從而在第一探測步驟中通過信號記錄器106.1至106.3來探測信號S1至S3的當(dāng)前值并且作為第一測量順序MR1存儲在存儲器106.5中。信號S1至S3的值在此與由GPS模塊106.7的位置信號推導(dǎo)出來的位置信息PI關(guān)聯(lián)地存儲，并且與在處理器106.4中生成的時(shí)間信息TI關(guān)聯(lián)地存儲。

在本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選的變體方案中，探測信號S1至S3為此與至少一個(gè)代表車輛的當(dāng)前運(yùn)行狀態(tài)的、尤其是車輛的當(dāng)前行駛速度的運(yùn)行信息BI鏈接地存儲。此外，探測信號S1至S3與車輛101的唯一的并且明確的標(biāo)識VID以及與代表在探測步驟期間在車輛101內(nèi)部的終端設(shè)備106的位置的測量位置信息MPI鏈接地存儲。借此，以有利的方式也能夠?qū)⒃撨\(yùn)行信息BI、車輛標(biāo)識VID和測量位置信息MPI在相應(yīng)的時(shí)間信息TI或者位置信息PI之外引入到分析中。這尤其在以下情況中是有幫助的，在這些情況中多個(gè)時(shí)間上順序跟隨的測量順序MR1至MRn被分析。

車輛標(biāo)識VID在此允許了探測信號S1至S3與相應(yīng)的車輛101的快速對應(yīng)，而測量位置信息MPI實(shí)現(xiàn)了在車輛101的結(jié)構(gòu)和移動終端設(shè)備106之間的信號傳輸或者傳輸功能的推斷并進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了總體上對探測信號S1至S3的精確的分析。

車輛101的車輛標(biāo)識或者識別碼VID以及測量位置信息MPI在識別步驟中被輸入或者讀入到終端設(shè)備106中。在本實(shí)施例中，該讀入通過攝像機(jī)106.9實(shí)現(xiàn)，終端設(shè)備106的使用者通過該攝像機(jī)獲得條形碼112.1，該條形碼設(shè)置在桌子105.1上。終端設(shè)備106的處理器106.4然后使用在存儲器106.5中存儲的條形碼掃描程序，從而從獲取的條形碼112中提取車輛101的標(biāo)識VID和測量位置信息MPI。該測量位置信息MPI在此尤其描述了在車輛101內(nèi)部的桌子105.1的精確位置。

可替換的是，車輛標(biāo)識VID和測量位置信息MPI但是也許能自動地在將終端設(shè)備106固定在桌子105.1上時(shí)實(shí)現(xiàn)。例如，相應(yīng)的信息VID，MPI能夠無線地通過所謂的近場通信(NFC)由通信模塊106.6從例如設(shè)置在桌子105.1上的存儲器112.2中讀出。這通過終端設(shè)備106的使用者解決或者也自動地例如在足夠靠近存儲器112.2時(shí)或者通過在桌子105.1上的相應(yīng)的(沒有示出的)開關(guān)實(shí)現(xiàn)。

在本實(shí)例中，利用位置標(biāo)識PI、時(shí)間標(biāo)識TI、車輛標(biāo)識VID和測量位置信息MPI整理的第一測量順序MR1的信號S1至S3作為出傳輸數(shù)據(jù)TMD然后通過移動無線網(wǎng)絡(luò)107傳輸給遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)中心108。

在此，由處理器106.4(在對存儲器106.5中的相應(yīng)加密的程序進(jìn)行訪問的情況下)整理成傳輸數(shù)據(jù)TMD的第一測量順序MR1的信號S1至S3以防止未知的篡改來保險(xiǎn)的形式存儲和進(jìn)一步傳輸。為此可以使用任意合適的加密方法或者機(jī)制。在本實(shí)例中，第一測量順序MR1的被整理的信號S1至S3與終端設(shè)備106的唯一的明確的標(biāo)識SID鏈接并且具有終端設(shè)備106的數(shù)字簽名SIG。探測到的和/或進(jìn)一步處理的數(shù)據(jù)的這種邏輯的保險(xiǎn)尤其在可靠的和防篡改地對車輛101和車輛101的行駛路段的分析方面是有優(yōu)點(diǎn)的。

此外，通過終端設(shè)備106的標(biāo)識SID可以在晚些時(shí)候?qū)鬏敂?shù)據(jù)TMD的分析時(shí)推到出構(gòu)造在終端設(shè)備106中的信號記錄器106.1至106.3的位置和/或特性，并且該信息也許能被一同引入到分析中。在此應(yīng)該理解的是，在另外的變體方案中為此關(guān)于終端設(shè)備106的不是很精確的信息也可以是足夠的。例如為此目的終端設(shè)備的類型編碼也是足夠的。

然后在數(shù)據(jù)中心108中實(shí)現(xiàn)了對第一測量順序MR1的被整理的信號S1至S3的分析，以便由此獲得車輛101的確定的組件的或者行駛路徑T的當(dāng)前磨損狀態(tài)或者損壞狀態(tài)的結(jié)論。在此，使用這樣的情況，即這樣的移動終端設(shè)備106的傳感器106.1至106.3典型地產(chǎn)生具有足夠的頻率解析度的信號S1至S3，其實(shí)現(xiàn)了對在1Hz至2Hz之上的、優(yōu)選在4Hz之上的較高的頻率范圍中的信號S1至S3的評估。

車輛101的系統(tǒng)應(yīng)答剛好位于該較高的頻率范圍內(nèi)(例如像機(jī)械和/或聲學(xué)振動)，其對于車輛101的確定的組件或者行駛路徑的磨損狀態(tài)或者損傷狀態(tài)的分析是很重要的。在此允許多個(gè)不同信號S1至S3的時(shí)間相同的探測、其組合的評估進(jìn)而對車輛101的涉及的組件或者行駛路徑T的磨損狀態(tài)或者損壞狀態(tài)的可靠的評價(jià)。

因此，各個(gè)車輛組件或者行駛路徑T的確定的磨損狀態(tài)或者損壞典型地對應(yīng)于特征化的振動模型，其在分析時(shí)被考慮。剛好多個(gè)同時(shí)獲得的信號S1至S3的分析在此允許改善地識別車輛101的涉及的組件或者行駛路徑T的當(dāng)前狀態(tài)或者代表該狀態(tài)的狀態(tài)參數(shù)，因?yàn)樾盘?例如信號S1)的確定振動模型能夠?qū)?yīng)于車輛101的一個(gè)或者多個(gè)組件或行駛路徑T的多個(gè)不同的狀態(tài)，至少一個(gè)另外的信號(例如信號S2和/或S3)的同時(shí)接收的振動模型實(shí)現(xiàn)了與車輛101的組件或者行駛路徑T的確定狀態(tài)的對應(yīng)。

在本實(shí)施例中，因此在數(shù)據(jù)中心108中實(shí)現(xiàn)了在1Hz至2Hz、有利地在4Hz至15kHz、進(jìn)一步有利地在10Hz至1kHz之上的頻率范圍中對車輛101的行駛路徑的至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的測定和對信號S1至S3的評估。

在本實(shí)施例中，信號S1至S3在對底盤103的彈性組件的振動分析時(shí)優(yōu)選在1Hz至10Hz、有利的1Hz至4Hz、進(jìn)一步有利地1Hz至2Hz的頻率范圍中進(jìn)行研究。此外，為了對車輛結(jié)構(gòu)的機(jī)械振動分析，分別在2Hz至50Hz、優(yōu)選地4Hz至40Hz、進(jìn)一步優(yōu)選地5Hz至30Hz的頻率范圍中研究信號S1至S3。與此相對地，為了聲學(xué)分析，在10Hz至20kHz、優(yōu)選地50Hz至10kHz、進(jìn)一步優(yōu)選地100Hz至1kHz的頻率范圍中研究第二信號S2。

在本實(shí)例中，移動終端設(shè)備106固定在作為車輛101內(nèi)部中的結(jié)構(gòu)的桌子105.1上，在該結(jié)構(gòu)上能獲取或者接收相應(yīng)的信號S1至S3。為此車輛101的內(nèi)部的任意結(jié)構(gòu)基本上是合適的，只要結(jié)構(gòu)(如桌子105.1)和(對于狀態(tài)分析來說)感興趣的車輛組件或者行駛路徑T之間的信號技術(shù)上的耦合連接(必然還有傳輸功能)在足夠的范圍中是已知的。

然而在此應(yīng)該理解的是，作為在車輛101內(nèi)部中的結(jié)構(gòu)也可以使用儲物裝置，尤其是行李儲物件。附件地或者可替換的是，車輛內(nèi)部的結(jié)構(gòu)可以是壁裝置、尤其是側(cè)壁102.1，或者地板102.2，其中，移動終端設(shè)備106然后為探測步驟與壁裝置102.1或者地板102.2連接。同樣，座椅105.2的儲物裝置也可以被使用或者布置在座椅105.2上的用于移動終端設(shè)備106的保持件105.3也可以被使用。最后，儲物裝置也可以是在車輛101中與車輛結(jié)構(gòu)連接的柜子105.5中的能封閉地設(shè)計(jì)的抽屜105.4，該抽屜然后有利地具有用于移動終端設(shè)備106的相應(yīng)的保持件。

可以理解的是，前述的用于讀出車輛標(biāo)識VID和測量位置信息MPI的方法方式當(dāng)然不僅僅應(yīng)用在桌子105.1的情況中，而是當(dāng)然也應(yīng)用到另外的用于安裝終端設(shè)備的所述變體方案中，也就是例如應(yīng)用到座椅105.2的保持件105.3的情況中或者在抽屜105.4的情況中，同樣如在車輛101中的任意其他位置中。

在本實(shí)例中，移動終端設(shè)備106為了探測步驟也許也能夠簡單地僅僅放置在桌子105.1上。有利的是，移動終端設(shè)備為了該探測步驟如所述那樣通過保持件或者夾緊裝置110固定、尤其是基本剛性地與桌子105.1(或者在車輛101內(nèi)部的相關(guān)結(jié)構(gòu))連接，由此尤其確保了在相關(guān)的結(jié)構(gòu)(例如桌子105.1)和移動終端設(shè)備106之間的充分定義的信號傳輸和傳輸功能。

特別有利的是，保持件或者夾持裝置110在空間上分配給用于對終端設(shè)備供應(yīng)電流的充電裝置111。在此，當(dāng)然特別舒服并且進(jìn)而有利的是涉及(例如感應(yīng)式的)充電裝置111，該充電裝置也許也實(shí)現(xiàn)了對終端設(shè)備106的蓄電池106.8的無線充電。

對于車輛101的感興趣的單元或者行駛路徑T的當(dāng)前磨損狀態(tài)或者損壞狀態(tài)的分析來說基本上可以足夠的是，對來自探測步驟的測量順序MR1進(jìn)行分析。在此，例如可以涉及這樣的測量順序，該測量順序在單次地行駛通過確定的路段部段時(shí)執(zhí)行。

有利的是可以接收多個(gè)測量順序MR1至MRn并且考慮用于分析。在這些情況中，移動終端設(shè)備106基本上持續(xù)地在相同的測量位置和/或測量指向中與車輛101內(nèi)部中的結(jié)構(gòu)(例如桌子105.1)連接。為了獲得有說服力的結(jié)果或者降低各個(gè)傳感器106.1至106.3的未知故障的風(fēng)險(xiǎn)，然而也可以提出，移動終端設(shè)備106為了第一探測步驟或者第一測量順序MR1在第一次行駛經(jīng)過行駛路徑T的能預(yù)設(shè)的路段部段時(shí)在能預(yù)設(shè)的第一測量位置和/或測量指向中與車輛101內(nèi)部中的結(jié)構(gòu)(例如桌子105.1)連接，而移動終端設(shè)備106為了第二探測步驟或者第二測量順序MR2在第二次行駛經(jīng)過能預(yù)設(shè)的路段時(shí)在能預(yù)設(shè)的第二測量位置和/測量指向中與車輛101內(nèi)部中的結(jié)構(gòu)(例如桌子105.1)連接。

優(yōu)選的是因此在數(shù)據(jù)中心中的分析的測定步驟中，在使用來自一個(gè)或者多個(gè)之前的測定步驟的或者來自一個(gè)或者多個(gè)之前的測量順序MR2至MRn的探測信號S1至S3的情況下測定至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值。借此，以簡單的方式可以在分析時(shí)考慮探測信號S1至S3的歷史記錄，當(dāng)然還有車輛101的感興趣的組件或者行駛路徑T的磨損狀態(tài)或者損壞狀態(tài)。

有利的是在對車輛101的感興趣的組件或者行駛路徑T的磨損狀態(tài)或者損傷狀態(tài)進(jìn)行分析時(shí)，進(jìn)行在充分已知的之前狀態(tài)和當(dāng)前狀態(tài)之間的比較，如其由當(dāng)前的測量或測量順序MR1所給出的那樣，因?yàn)橛纱擞绕淠軌蛲茖?dǎo)出以狀態(tài)變化為基礎(chǔ)的磨損機(jī)制或者損壞機(jī)制的結(jié)論。

比較狀態(tài)基本上能夠以任意的方式，尤其是計(jì)算地和/或通過在車輛101本身上或者比較車輛上的相應(yīng)比較測量來測定。在確定的變體方案中，至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值在測定步驟中在使用來自至少一個(gè)之前的比較探測步驟的或者至少一個(gè)之前的測量順序MR2至MRn的比較探測信號VS1至VS3的情況下測定。在此，至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值在測定步驟中尤其在使用來自多個(gè)之前的探測步驟或者測量順序MR2至MRn的當(dāng)前第一探測信號和來自多個(gè)之前的比較探測步驟的多個(gè)比較探測信號VS1至VS3的情況下測定。

在此可以提出，至少一個(gè)比較探測步驟(具有比較探測信號VS1至VS3)通過移動終端設(shè)備106在車輛101自身上在已知的狀態(tài)中，尤其是在新狀態(tài)中或者在維護(hù)狀態(tài)中執(zhí)行，其中提出至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的定義值。

在利用計(jì)算地測定的比較值的本發(fā)明的另外的變體方案中，至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值在測定步驟中可以在使用至少一個(gè)比較模型值VM1至VM3的情況下測定，該比較模型值在其自身方面由車輛101的比較模型中測定。在此可以提出，具有比較模型值VM1至VM3的比較模型在探測當(dāng)前第一探測信號S1至S3的時(shí)間點(diǎn)分別提供相應(yīng)的第一探測信號S1至S3的預(yù)期值。

基本上可以為不同的探測信號S1至S3引用不同的頻率或者品頻率范圍，尤其是根據(jù)在哪些頻率范圍中磨損或者損傷會對相應(yīng)的探測信號S1至S3產(chǎn)生影響。為了測定至少一個(gè)狀態(tài)參數(shù)的值，然而也可以對相應(yīng)的當(dāng)前探測信號S1至S3的基本相同的頻率范圍進(jìn)行評估。

在本實(shí)例中，車輛101的任意的組件可以是分析的對象。在此，車輛組件可以是車輛的轉(zhuǎn)向架103的組件和/或車輛101的驅(qū)動裝置的組件和/或車輛101的輔助運(yùn)行裝置的組件、尤其是車輛101的空調(diào)設(shè)備和壓縮機(jī)設(shè)備的組件。

在本發(fā)明的確定的變體方案中，此外分析可以在測定步驟中在使用位置信息和代表行駛過的行駛路段的狀態(tài)的路段信息(在相應(yīng)于位置信息PI的區(qū)域處)的情況下測定。這具有優(yōu)點(diǎn)，即利用該路程信息能夠猜測或者考慮到用于車輛101的要探測的信號應(yīng)答的行駛路程的比例或者值。

此外，車輛101的組件的所涉及的狀態(tài)參數(shù)在測定步驟中在使用位置標(biāo)識或位置信息PI和由車輛101行駛過的行駛路段T的多個(gè)能預(yù)設(shè)的路段部段中(或者相應(yīng)的測量順序MR1至MRn)獲得的探測信號S1至S3的情況下測定。借此可以根據(jù)在車輛101的行駛經(jīng)過之間的車輛101的探測到的信號應(yīng)答的變化，以較高的可靠性推導(dǎo)出車輛101的組件的實(shí)際的磨損狀態(tài)或者損壞狀態(tài)。

在本發(fā)明的另一個(gè)變體方案中，行駛路段T的狀態(tài)參數(shù)的值在測定步驟中在使用位置標(biāo)識或者位置信息PI和由車輛101行駛過的行駛路段的多個(gè)能預(yù)設(shè)的路段部段中獲得的和/或由不同的車輛101行駛經(jīng)過的行駛路段的多個(gè)能預(yù)設(shè)的路段部段T中獲得的探測信號S1至S3的情況下測定。借此可以根據(jù)在涉及的車輛101的行駛經(jīng)過之間的涉及的車輛101的探測到的信號應(yīng)答的變化，以較高的可靠性推導(dǎo)出路段T的實(shí)際的磨損狀態(tài)或者損壞狀態(tài)。這同樣適用于在相同位置的不同車輛101的類似信號應(yīng)答。

在本實(shí)例中，對探測到的數(shù)據(jù)或者測量順序MR1至MRn的分析在遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)中心108中實(shí)現(xiàn)。然而也可以提出，該分析(也就是測定步驟)附加地或者可替換地在移動終端設(shè)備106的處理器106.4中和/或在車輛101的數(shù)據(jù)處理單元109中實(shí)現(xiàn)。

在本實(shí)例中，在反應(yīng)步驟中例如可以取決于分析的結(jié)果實(shí)現(xiàn)反應(yīng)，因此也就是說取決于至少一個(gè)在測定步驟中測定的狀態(tài)參數(shù)的值。在此，可以涉及任意的反應(yīng)，例如對車輛1101的車輛駕駛員的相應(yīng)的指示或者，取決于用于乘客或者車輛環(huán)境的安全性的探測到的狀態(tài)的意義還可以涉及對車輛101的運(yùn)行的直接、也許可能自動的干預(yù)(例如對車輛減速或者全制動至靜止?fàn)顟B(tài)等等)。

在本實(shí)例中，此外能夠以有利的方式實(shí)施用于終端設(shè)備使用者的激勵(lì)系統(tǒng)。因此可以提出，取決于傳輸數(shù)據(jù)TMD的成功驗(yàn)證(尤其是取決于其用于分析的授權(quán)和/或可用性)在傳輸步驟之后的補(bǔ)償步驟中實(shí)現(xiàn)傳輸數(shù)據(jù)TMD的傳輸?shù)难a(bǔ)償。例如傳輸?shù)慕K端設(shè)備106的使用者因?yàn)閷鬏敂?shù)據(jù)TMD的傳輸?shù)难a(bǔ)償可以在其賬戶(例如其銀行賬戶或者在車輛的運(yùn)行商或者第三方處的獎勵(lì)點(diǎn)賬戶)上獲得貸方憑證。然后使用者例如可以使用該貸方憑證在車輛101的運(yùn)營商處獲得車票等等。

在該上下文關(guān)系中因此當(dāng)然有優(yōu)點(diǎn)的是，傳輸數(shù)據(jù)TMD以上述的方式通過數(shù)字簽名SIG相應(yīng)地邏輯存儲并且為此通過其將終端設(shè)備106的唯一的和明確的SID分配給終端設(shè)備106的和/或終端設(shè)備106的使用者。

本發(fā)明之前僅僅根據(jù)實(shí)施例進(jìn)行了描述，其中探測信號S1和S3在所有三個(gè)空間方向(x，y，z)中被評估。然而可以理解的是，本發(fā)明也能夠與探測信號相聯(lián)系地使用，其中當(dāng)由此已經(jīng)能夠單獨(dú)獲得有說服力的結(jié)論時(shí)，很少的或者僅僅三個(gè)空間方向(x，y，z)中的單個(gè)被評估。

本發(fā)明之前僅僅根據(jù)實(shí)例進(jìn)行了描述，其中三個(gè)探測信號S1至S3被評估。然而可以理解的是，本發(fā)明也能夠聯(lián)系到任意其他數(shù)量的探測信號來使用。尤其是也許這樣是足夠的，即當(dāng)有該信號已經(jīng)能單獨(dú)地獲得有說服力力的結(jié)論時(shí)，對唯一的探測信號(例如信號S1至S3中的僅僅一個(gè))進(jìn)行評估。