專利名稱：氣體填充裝置及氣體填充方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及與燃料被供給體的氣體儲存容器連接并將從燃料氣體供給源供給來的燃料氣體向所述氣體儲存容器填充的氣體填充裝置及氣體填充方法。
背景技術(shù)：
一直以來，搭載有將通過燃料氣體(例如，氫氣或壓縮天然氣)與氧化氣體(例如，空氣)的電化學(xué)反應(yīng)而發(fā)電的燃料電池作為能量源的燃料電池汽車的開發(fā)不斷發(fā)展。該燃料電池汽車搭載有燃料氣罐(氣體儲存容器)，相對于該燃料氣罐，從氣體填充裝置(燃料氣體站)等燃料氣體供給系統(tǒng)供給燃料氣體。該氣體填充裝置通常將填充嘴與燃料電池汽車的燃料氣罐連接，并將高壓的燃料氣體向所述燃料氣罐填充，該填充嘴與對壓縮后的燃料氣體進(jìn)行儲存的蓄壓器連接，但燃料電池汽車具備多個燃料氣罐時，對任一個燃料氣罐的壓力、溫度進(jìn)行監(jiān)控，根據(jù)該監(jiān)控結(jié)果來判斷該燃料氣罐的填充率(SoC =State ofCharge),控制燃料氣體的填充結(jié)束。另外，還介紹了一種氣體填充裝置，其具備與搭載于燃料電池汽車的多個燃料氣罐分別連接的填充閥；與所述多個燃料氣罐分別連接的排放閥；連接在所述填充閥間的填充配管；連接在所述排放閥間的排放配管；分別檢測所述多個燃料氣罐的溫度的多個溫度傳感器；分別檢測所述燃料氣罐的壓力的多個壓力傳感器；基于所述溫度傳感器及壓力傳感器的檢測結(jié)果來控制所述填充閥及所述排放閥的控制單元。(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I日本特開2004-84808號公報

發(fā)明內(nèi)容
關(guān)于燃料氣體對燃料氣罐的填充，雖然期望填充率(SoC)為100%，且盡可能在短時間內(nèi)進(jìn)行填充，但已知的情況是，為此以燃料氣罐內(nèi)的壓力為87. 5MPa且溫度為85°C的方式進(jìn)行填充控制的情況最優(yōu)。需要說明的是，當(dāng)前，考慮燃料氣罐的耐久性等，規(guī)定燃料氣體填充時的燃料氣罐內(nèi)溫度的上限值，該規(guī)定值通常為約85°C，通常當(dāng)燃料氣罐內(nèi)溫度超過85°C時，燃料氣體的填充停止。另外，在搭載多個燃料氣罐的燃料電池汽車中，由于各個燃料氣罐彼此的體積的不同等，該各個燃料氣罐的散熱性(散熱性=罐的表面積/罐的內(nèi)容積)產(chǎn)生差異，在I臺燃料電池汽車中，溫度容易上升(散熱性低)的燃料氣罐與溫度不易上升(散熱性高)的燃料氣te混雜在一起。這里，當(dāng)散熱性不同的燃料氣罐混雜時，在監(jiān)控多個燃料氣罐中的溫度不易上升的燃料氣罐內(nèi)的壓力及溫度，根據(jù)該監(jiān)控結(jié)果判斷該燃料氣罐的填充率(SoC)，并控制燃料氣體的填充結(jié)束的情況下，當(dāng)燃料氣罐內(nèi)的壓力為87. 5MPa，溫度為85°C，填充率(SoC)為 100%時，溫度容易上升的燃料氣罐的內(nèi)部溫度已經(jīng)超過85°C，當(dāng)燃料氣罐內(nèi)溫度超過85°C時，使燃料氣體的填充停止之后，在填充率(SoC)成為100%之前，停止燃料氣體的填充。另一方面，在監(jiān)控多個燃料氣罐中的溫度容易上升的燃料氣罐內(nèi)的壓力及溫度的情況下，當(dāng)該燃料氣罐內(nèi)的壓力為87. 5MPa，溫度為85°C，填充率(SoC)為100%時，溫度不易上升的燃料氣罐的內(nèi)部溫度不會上升至85°C，而填充率(SoC)超過100%。因此，在燃料電池汽車具備多個燃料氣罐的情況下，監(jiān)控任一個燃料氣罐的壓力、溫度，根據(jù)該監(jiān)控結(jié)果來判斷該燃料氣罐的填充率(SoC)，并控制燃料氣體的填充結(jié)束的方法中，難以充分地向全部的燃料罐填充燃料氣體。另外，專利文獻(xiàn)I所記載的氣體填充裝置在全部的燃料氣罐配置溫度傳感器及壓力傳感器，監(jiān)控全部的燃料氣罐內(nèi)的溫度及壓力，首先采取向燃料氣體(氫)量少的燃料氣罐從其他的燃料氣體量多的燃料氣罐轉(zhuǎn)移燃料氣體的方法，因此花費成本，且控制復(fù)雜。本發(fā)明鑒于這種情況而作出，其目的在于提供一種氣體填充裝置及氣體填充方法，其即使在向溫度容易上升的(散熱性低的)氣體儲存容器與溫度不易上升的(散熱性高的)氣體儲存容器混雜的多個氣體儲存容器填充燃料氣體時，也能夠以高填充率向各個氣 體儲存容器填充燃料氣體。為了實現(xiàn)該目的，本發(fā)明提供一種氣體填充裝置，與搭載于燃料被供給體的多個氣體儲存容器連接，向該各個氣體儲存容器填充燃料氣體，具備氣體供給源，供給壓縮后的燃料氣體；燃料氣體填充線路，與所述氣體供給源連接，向所述各個氣體儲存容器填充燃料氣體；溫度信息取得部，取得所述氣體儲存容器內(nèi)的溫度信息；壓力信息取得部，取得所述氣體儲存容器內(nèi)的壓力信息；關(guān)系數(shù)據(jù)取得部，取得對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)，該對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)表示預(yù)先取得的氣體儲存容器的填充率成為目標(biāo)填充率時的該氣體儲存容器內(nèi)的溫度與壓力之間的對應(yīng)關(guān)系；溫度差計算部，根據(jù)所述溫度信息，算出所述多個氣體儲存容器中所述內(nèi)部溫度為最高溫度的氣體儲存容器與內(nèi)部溫度為最低溫度的氣體儲存容器之間的溫度差；控制部，進(jìn)行如下的控制在所述內(nèi)部溫度為最低溫度的氣體儲存容器的溫度成為從預(yù)先設(shè)定的溫度上限值減去所述溫度差所得到的差分溫度，且根據(jù)所述壓力信息求出的壓力成為所述對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)中的與所述差分溫度對應(yīng)的對應(yīng)壓力時，停止所述燃料氣體的填充。具備該結(jié)構(gòu)的氣體填充裝置即使在向溫度容易上升的氣體儲存容器與溫度不易上升的氣體儲存容器混雜的多個氣體儲存容器填充燃料氣體的情況下，也能夠控制成溫度最容易上升的氣體儲存容器的內(nèi)部溫度不會超過預(yù)先決定的上限溫度，且溫度不易上升的氣體儲存容器的燃料氣體填充率不會超過100%。因此，能夠向各個氣體儲存容器高效率且高填充率地填充燃料氣體。另外，本發(fā)明的氣體填充裝置還具備溫度判定部，判定根據(jù)所述溫度信息求出的溫度是否成為從預(yù)先設(shè)定的溫度上限值減去所述溫度差所得到的差分溫度；壓力判定部，判定根據(jù)所述壓力信息求出的壓力是否成為所述對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)中的與所述差分溫度對應(yīng)的對應(yīng)壓力。另外，作為本發(fā)明的氣體填充裝置的一方式，所述溫度信息取得部取得所述多個氣體儲存容器中散熱性最高的氣體儲存容器內(nèi)的溫度信息，所述壓力信息取得部至少取得所述多個氣體儲存容器中散熱性最高的氣體儲存容器內(nèi)的壓力信息，所述溫度差計算部基于預(yù)先取得的所述各個氣體儲存容器的散熱性數(shù)據(jù)，算出所述散熱性最高的氣體儲存容器與散熱性最低的氣體儲存容器在燃料氣體填充時的溫度差。通過如此構(gòu)成，即使所述多個氣體儲存容器的散熱性不同，通過取得多個氣體儲存容器中的一個氣體儲存容器、即散熱性最高的氣體儲存容器內(nèi)的壓力信息及溫度信息，也能夠向各個氣體儲存容器以高填充率填充燃料氣體。另外，在該結(jié)構(gòu)的情況下，所述溫度信息取得部從在散熱性最高的氣體儲存容器內(nèi)預(yù)先配置的溫度檢測器取得溫度信息。通過如此構(gòu)成，在填充燃料氣體時，通過監(jiān)控從所述溫度檢測器檢測的檢測溫度，不用比較所述各個氣體儲存容器的散熱性，就能夠檢測散熱性最高的氣體儲存容器內(nèi)的溫度。另外，作為本發(fā)明的氣體填充裝置的另一方式，所述溫度信息取得部取得所述全部的氣體儲存容器內(nèi)的溫度信息。通過如此構(gòu)成，能夠取得全部的氣體儲存容器的內(nèi)部的溫度信息，因此能夠更簡單且迅速地算出內(nèi)部溫度為最高溫度的氣體儲存容器與內(nèi)部溫度為最低溫度的氣體儲存容器之間的溫度差，能夠向各個氣體儲存容器以高填充率填充燃料氣體。
另外，在該結(jié)構(gòu)的情況下，所述溫度信息取得部從在全部的氣體儲存容器內(nèi)預(yù)先配置的各個溫度檢測器取得溫度信息。另外，本發(fā)明的氣體填充裝置還具備填充流量數(shù)據(jù)取得部，該填充流量數(shù)據(jù)取得部取得表示燃料氣體的填充流量的數(shù)據(jù)，該燃料氣體的填充流量由根據(jù)所述溫度信息求出的溫度和根據(jù)所述壓力信息求出的壓力所決定。通過如此構(gòu)成，根據(jù)氣體儲存容器內(nèi)的溫度及壓力，能夠始終以適當(dāng)?shù)奶畛淞髁?升壓速度)向各氣體儲存容器填充燃料氣體。需要說明的是，考慮氣體儲存容器的耐久性等，所述溫度上限值可以設(shè)定成作為燃料氣體填充時的氣體儲存容器內(nèi)溫度的上限值而規(guī)定的約85°C。另外，壓力信息取得部從在所述燃料氣體填充線路的下游配置的壓力檢測器取得壓力信息。通過如此構(gòu)成，不用在所述氣體儲存容器的內(nèi)部配置壓力檢測器，就能夠取得該氣體儲存容器內(nèi)的壓力信息。另外，本發(fā)明提供一種氣體填充方法，與搭載于燃料被供給體的多個氣體儲存容器連接，向該各個氣體儲存容器填充燃料氣體，包括填充工序，從供給壓縮的燃料氣體的氣體供給源經(jīng)由燃料氣體填充線路向所述各個氣體儲存容器填充燃料氣體；溫度信息取得工序，取得所述氣體儲存容器內(nèi)的溫度信息；壓力信息取得工序，取得所述氣體儲存容器內(nèi)的壓力信息；關(guān)系數(shù)據(jù)取得工序，取得對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)，該對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)表示預(yù)先取得的氣體儲存容器的填充率成為目標(biāo)填充率時的該氣體儲存容器內(nèi)的溫度與壓力之間的對應(yīng)關(guān)系；溫度差計算工序，根據(jù)所述溫度信息，算出所述多個氣體儲存容器中內(nèi)部溫度為最高溫度的氣體儲存容器與內(nèi)部溫度為最低溫度的氣體儲存容器之間的溫度差；控制工序，進(jìn)行如下的控制在所述內(nèi)部溫度為最低溫度的氣體儲存容器的溫度成為從預(yù)先設(shè)定的溫度上限值減去所述溫度差所得到的差分溫度，且根據(jù)所述壓力信息求出的壓力成為所述對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)中的與所述差分溫度對應(yīng)的對應(yīng)壓力時，停止所述燃料氣體的填充。包括該工序的氣體填充方法即使在向溫度容易上升的氣體儲存容器與溫度不易上升氣體儲存容器混雜的多個氣體儲存容器填充燃料氣體的情況下，也能夠控制成溫度最容易上升的氣體儲存容器的內(nèi)部溫度不會超過預(yù)先決定的上限溫度、且溫度不易上升的氣體儲存容器的燃料氣體填充率不會超過100%。因此，能夠向各個氣體儲存容器高效率且高填充率地填充燃料氣體。
另外，本發(fā)明的氣體填充方法可以還包括溫度判定工序，判定根據(jù)所述溫度信息求出的溫度是否成為從預(yù)先設(shè)定的溫度上限值減去所述溫度差所得到的差分溫度；壓力判定工序，判定根據(jù)所述壓力信息求出的壓力是否成為所述對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)中的與所述差分溫度對應(yīng)的對應(yīng)壓力。另外，作為本發(fā)明的氣體填充方法的一方式，所述溫度信息取得工序包括取得所述多個氣體儲存容器中散熱性最高的氣體儲存容器內(nèi)的溫度信息的工序，所述壓力信息取得工序包括至少取得所述多個氣體儲存容器內(nèi)中散熱性最高的氣體儲存容器內(nèi)的壓力信息的工序，所述溫度差計算工序包括如下工序基于預(yù)先取得的所述各個氣體儲存容器的散熱性數(shù)據(jù)，算出所述散熱性最高的氣體儲存容器與散熱性最低的氣體儲存容器在燃料氣體填充時的溫度差。根據(jù)該氣體填充方法，即使所述多個氣體儲存容器的散熱性不同，通過取得多個 氣體儲存容器中的I個氣體儲存容器、即散熱性最高的氣體儲存容器內(nèi)的壓力信息及溫度信息，就能夠向各個氣體儲存容器以高填充率填充燃料氣體。另外，所述溫度信息取得工序包括從在散熱性最高的氣體儲存容器內(nèi)配置的溫度檢測器取得溫度信息的工序。通過該工序，不用比較所述各個氣體儲存容器的散熱性，就能夠取得散熱性最高的氣體儲存容器內(nèi)的溫度信息。另外，作為本發(fā)明的氣體填充方法的另一方式，所述溫度信息取得工序包括取得所述全部的氣體儲存容器內(nèi)的溫度信息的工序。根據(jù)該氣體填充方法，能夠取得全部的氣體儲存容器的內(nèi)部的溫度信息，因此能夠更簡單且迅速地算出內(nèi)部溫度為最高溫度的氣體儲存容器與內(nèi)部溫度為最低溫度的氣體儲存容器之間的溫度差，能夠向各個氣體儲存容器以高填充率填充燃料氣體。另外，所述溫度信息取得工序包括從在全部的氣體儲存容器內(nèi)預(yù)先配置的溫度檢測器取得溫度信息的工序。需要說明的是，本發(fā)明的氣體填充方法可以考慮氣體儲存容器的耐久性等，將所述溫度上限值設(shè)定成作為燃料氣體填充時的氣體儲存容器內(nèi)溫度的上限值而規(guī)定的約85。。。另外，所述壓力信息取得工序包括從在所述燃料氣體填充線路的下游配置的壓力檢測器取得壓力信息的工序。通過該工序，不用在所述氣體儲存容器的內(nèi)部配置壓力檢測器，就能夠取得該氣體儲存容器內(nèi)的壓力。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明的氣體填充裝置，即使向溫度容易上升的氣體儲存容器與溫度不易上升的氣體儲存容器混雜的多個氣體儲存容器填充燃料氣體時，也能夠向各個氣體儲存容器高效率且高填充率地填充燃料氣體。另外，根據(jù)本發(fā)明的氣體填充方法，即使在向溫度容易上升的氣體儲存容器與溫度不易上升的氣體儲存容器混雜的多個氣體儲存容器填充燃料氣體時，也能夠向各個氣體儲存容器高效率且高填充率地填充燃料氣體。


圖I是示意性地表示本發(fā)明的實施方式I的氣體填充裝置的結(jié)構(gòu)的圖。
圖2是表示圖I所示的氣體填充裝置的結(jié)構(gòu)要素即控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。圖3是在本發(fā)明的實施方式I的氣體填充裝置中，表示氣罐(氣體儲存容器)的填充率成為目標(biāo)填充率時的氣罐內(nèi)的溫度與壓力的對應(yīng)關(guān)系的圖。圖4是表示本發(fā)明的實施方式I的氣體填充方法的流程圖。圖5是表不本發(fā)明的實施方式I的氣罐(氣體儲存容器)內(nèi)的溫度與壓力的關(guān)系產(chǎn)生的氣罐的填充率的表。圖6是示意性地表示本發(fā)明的實施方式2的氣體填充裝置的結(jié)構(gòu)的圖。圖7是表示圖6所示的氣體填充裝置的結(jié)構(gòu)要素即控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。圖8是表不由本發(fā)明的實施方式2的氣罐(氣體儲存容器)內(nèi)的溫度和壓力決定的燃料氣體的填充流量(升壓速度)的表。圖9是表示在本發(fā)明的實施方式2的氣體填充裝置中氣罐(氣體儲存容器)的填充率成為目標(biāo)填充率時的氣罐內(nèi)的溫度與壓力的對應(yīng)關(guān)系的圖。圖10是表示本發(fā)明的實施方式2的氣體填充方法的流程圖。標(biāo)號說明1、2…氣體填充裝置，10...氣體供給源，20…壓縮機(jī)，30…截止閥，40…壓力計，47…對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)取得部，48…溫度信息取得部，49···壓力信息取得部50…控制裝置，51···存儲部，52…溫度差計算部，53…溫度判定部，54…壓力判定部，55…控制部，56…填充流量數(shù)據(jù)取得部，100、200…FC車輛，101…第一氣罐，102…第二氣罐，103、203A、203B、203C…溫度計，105…第三氣罐
具體實施例方式接下來，參照附圖，說明本發(fā)明的實施方式的氣體填充裝置及氣體填充方法。需要說明的是，以下所記載的實施方式是用于說明本發(fā)明的例示，并未將本發(fā)明僅限定為所述實施方式。因此，本發(fā)明只要不脫離其宗旨，就能夠以各種方式來實施。(實施方式I)圖I是示意性地表示本發(fā)明的實施方式I的氣體填充裝置的結(jié)構(gòu)的圖，圖2是表示圖I所示的氣體填充裝置的結(jié)構(gòu)要素即控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。需要說明的是，在實施方式I中，說明燃料被供給體是搭載有將通過燃料氣體(例如，氫氣或壓縮天然氣等)與氧化氣體(例如，空氣)的電化學(xué)反應(yīng)而發(fā)電的燃料電池作為能量源的燃料電池汽車(以下，稱為FC車輛100)的情況。如圖I所示，該FC車輛100具備儲存燃料氣體的多個氣罐(實施方式I中，為第一氣罐101及第二氣罐102)。第一氣罐101及第二氣罐102在FC車輛100的制造階段被預(yù)先取得各自的散熱性數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)存儲在搭載于FC車輛100的未圖示的存儲部。需要說明的是，第二氣罐102比第一氣罐101的散熱性高，具有溫度不易上升的特性，在第二氣罐102內(nèi)預(yù)先配置有對第二氣罐102內(nèi)的溫度(T)進(jìn)行測定的作為溫度檢測器的溫度計103。該溫度計103能夠?qū)z測到的溫度(T)作為溫度信息，通過通信而向后面詳細(xì)說明的氣體填 充裝置I的溫度信息取得部48發(fā)送。如圖I所示，氣體填充裝置I是向搭載于FC車輛100的第一氣罐101及第二氣罐102填充燃料氣體的裝置，具有供給燃料氣體的氣體供給源10、和與氣體供給源10連接且將從氣體供給源10供給的燃料氣體向第一氣罐101及第二氣罐102填充的燃料氣體填充線路L。在燃料氣體填充線路L上，從氣體供給源10側(cè)起依次配置有對從氣體供給源10供給的燃料氣體進(jìn)行壓縮的壓縮機(jī)20 ;能夠使從壓縮機(jī)20噴出的燃料氣體的流通停止的截止閥30 ;對流通于燃料氣體填充線路L的燃料氣體的壓力進(jìn)行測定的作為壓力檢測器的壓力計40。該壓力計40能夠?qū)z測到的壓力(P)作為壓力信息，通過通信而向后面詳細(xì)說明的氣體填充裝置I 的壓力信息取得部49發(fā)送。另外，氣體填充裝置I具備控制裝置50，該控制裝置50與溫度計103、壓力計40及截止閥30連接，基于從溫度計103發(fā)送的溫度信息(溫度T)及從壓力計40發(fā)送的壓力信息(壓力Ρ)來控制截止閥30的開閉。尤其是如圖2所示，控制裝置50具備取得由溫度計103測定到的溫度(Τ :溫度信息)的溫度信息取得部48 ;取得由壓力計40測定到的壓力(P :壓力信息)的壓力信息取得部49 ;存儲表示預(yù)先取得的氣罐(氣體儲存容器)的填充率成為目標(biāo)填充率(約100%)時的該氣罐內(nèi)的溫度與壓力的對應(yīng)關(guān)系的對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)(參照圖3)的存儲部51 ;基于預(yù)先取得的第一氣罐101及第二氣罐102的散熱性數(shù)據(jù)，算出散熱性最高的氣罐(實施方式I的情況下為第二氣罐102)與散熱性最低的氣罐(實施方式I的情況下為第一氣罐101)在燃料氣體填充時的溫度差(AT)的溫度差計算部52 ;判定溫度信息取得部48取得的溫度是否成為從預(yù)先設(shè)定的溫度上限值(實施方式I的情況下為85°C)減去了溫度差(AT)后的差分溫度的溫度判定部53 ;判定壓力信息取得部49取得的壓力在所述對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)中是否成為與所述差分溫度對應(yīng)的對應(yīng)壓力的壓力判定部54 ;以在所述溫度信息取得部48取得的溫度成為差分溫度且所述檢測壓力成為所述對應(yīng)壓力時關(guān)閉截止閥30的方式進(jìn)行控制的控制部55。需要說明的是，在燃料氣體填充線路L的下游端配置有未圖示的填充嘴，通過將該填充嘴與FC車輛100的燃料供給口連接，而成為可開始填充燃料氣體狀態(tài)。接下來，參照圖4所示的流程圖，說明實施方式I的氣體填充裝置I的具體動作(即，氣體填充方法)。向FC車輛100填充燃料氣體時，首先，將氣體填充裝置I的未圖示的填充嘴與FC車輛100的未圖示的燃料供給口連接，成為可開始填充燃料氣體狀態(tài)。此時，截止閥30關(guān)閉。接下來，向步驟SlOl前進(jìn)，將截止閥30打開(形成為打開狀態(tài))。通過該動作，從氣體供給源10供給的燃料氣體從燃料氣體填充線路L向壓縮機(jī)20流動，從壓縮機(jī)20噴出的燃料氣體從下游側(cè)的燃料氣體填充線路L經(jīng)由截止閥30向第一氣罐101及第二氣罐102填充。然后，向步驟S102前進(jìn)。在步驟S102中，溫度差計算部52從FC車輛100的未圖示的存儲部取得第一氣罐101及第二氣罐102的散熱性數(shù)據(jù)，基于該取得數(shù)據(jù)，算出燃料氣體填充時第一氣罐101與第二氣罐102之間的溫度差(AT)，向步驟S103前進(jìn)。需要說明的是，在實施方式I中，設(shè)第一氣罐101與第二氣罐102之間的溫度差(AT)為10°C。在步驟S103中，通過溫度計103檢測第二氣罐102內(nèi)的溫度，溫度信息取得部48通過通信取得該溫度信息，向步驟S104前進(jìn)。接下來，在步驟S104中，溫度判定部53判定從氣罐內(nèi)的溫度上限值(85°C)減去第一氣罐101與第二氣罐102之間的溫度差(AT :實施方式I中為10°C)而得到的差分溫度(實施方式I中為75°C)與溫度信息取得部48取得的溫度是否一致。在差分溫度(75°C)與溫度信息取得部48取得的溫度一致(步驟S104 :是)時，向步驟S105前進(jìn)。另一方面，在差分溫度(75°C)與溫度信息取得部48取得的溫度不一致(步驟S104 :否)時，向步驟S103返回。在步驟S105中，壓力判定部54根據(jù)存儲于存儲部51的圖3所示的溫度與壓力的對應(yīng)關(guān)系，取得氣罐內(nèi)的溫度為75 °C時的氣罐內(nèi)壓力(對應(yīng)壓力)，向步驟S106前進(jìn)。需要說明的是，如圖3所示，在實施方式I中，氣罐內(nèi)的溫度為75°C時的對應(yīng)壓力為85MPa。BP,第二氣罐102中，第二氣罐102內(nèi)的溫度為75°C且壓力為85MPa時，燃料氣體填充率如圖5所示成為約100%。而且，在實施方式I中，壓力判定部54起到取得對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)的關(guān)系數(shù)據(jù)取得部的作用。在步驟S106中，通過壓力計40，檢測流通燃料氣體填充線路L的下游端附近的燃料氣體的壓力，并將該壓力信息向壓力信息取得部49發(fā)送，向步驟S107前進(jìn)。接下來，在步驟S107中，壓力判定部54判定對應(yīng)壓力(85MPa)與壓力信息取得部49取得的壓力是否一致。在對應(yīng)壓力與壓力信息取得部49取得的壓力一致(步驟S107 :是)時，向步驟S108 前進(jìn)。另一方面，在對應(yīng)壓力與壓力信息取得部49取得的壓力不一致(步驟S107 :否)時，向步驟S106返回。在步驟S108中，控制部55將截止閥30關(guān)閉，使燃料氣體對第一氣罐101及第二氣罐102的填充停止。需要說明的是，如上所述，在實施方式I中，第二氣罐102比第一氣罐101的散熱性高，具有溫度不易上升的特性，燃料氣體填充時兩者之間的溫度差(AT)為10°C。因此，在第二氣罐102內(nèi)的溫度成為75°C時，第一氣罐101內(nèi)的溫度成為85°C，但第一氣罐101內(nèi)的壓力與第二氣罐102內(nèi)相同，為85MPa，因此燃料氣體填充率如圖5所示成為約98%。如此，即使FC車輛100搭載有散熱性不同的第一氣罐101及第二氣罐102，僅通過監(jiān)控散熱性最高的第二氣罐102內(nèi)的溫度及壓力，就能夠使兩氣罐101及102的燃料氣體填充率提高至大致接近100%。另外，雖然如上述那樣，但當(dāng)前考慮氣罐的耐久性等，規(guī)定燃料氣體填充時的氣罐內(nèi)溫度的上限值(約85°C)，在實施方式I中當(dāng)?shù)谝粴夤?01內(nèi)的溫度及第二氣罐102內(nèi)的溫度超過85°C時，停止燃料氣體的填充。具體而言，在實施方式I中，在從溫度上限值(85°C)減去溫度差(AT)所得到的差分溫度與溫度信息取得部48取得的溫度一致時，通過設(shè)立將截止閥30關(guān)閉的標(biāo)志來應(yīng)對。需要說明的是，在實施方式I中，說明了向搭載有散熱性不同的兩個氣罐(第一氣罐101及第二氣罐102)的FC車輛100填充燃料氣體的情況，但并未限定于此，本發(fā)明的氣體填充裝置及氣體填充方法也可以向搭載有3個以上的氣罐的FC車輛100填充燃料氣體。這種情況下，只要檢測3個以上的氣罐中的散熱性最高(溫度最難上升)的氣罐的溫度，并算出與散熱性最低(溫度最容易上升)的氣罐之間的溫度差(AT)即可。另外，在實施方式I中，說明了通過預(yù)先配置在散熱性最高的氣罐(第二氣罐102)內(nèi)的溫度計103，來檢測散熱性最高的氣罐內(nèi)的溫度，并將該檢測溫度向溫度信息取得部48發(fā)送的情況，因此例如不用比較各個氣罐的散熱性數(shù)據(jù)，就能夠取得散熱性最高的氣罐內(nèi)的溫度信息，能夠簡單地進(jìn)行溫度信息取得工序，但并不局限于此，散熱性最高的氣罐內(nèi)的溫度可以通過任意的方法來檢測，例如基于存儲在FC車輛100的存儲部內(nèi)的散熱性數(shù)據(jù)，在燃料氣體填充開始時選擇散熱性最高的氣罐，在氣體填充時向選擇的氣罐內(nèi)插入溫度檢測器等進(jìn)行檢測等。這種情況下，溫度信息取得部48可以從插入的溫度檢測器取得氣罐內(nèi)的溫度信息。另外，在實施方式I中，說明了在燃料氣體填充線路L的下游端附近配置壓力計40，通過該壓力計40來檢測在燃料氣體填充線路L的下游端附近流通的燃料氣體的壓力，由此檢測第一氣罐101內(nèi)及第二氣罐102內(nèi)的壓力，并將該檢測壓力向壓力信息取得部49發(fā)送的情況，因此能得到例如無需在第一氣罐101內(nèi)及第二氣罐102內(nèi)預(yù)先配置壓力檢測器這樣的優(yōu)點，但并不局限于此，至少散熱性最高的氣罐內(nèi)的壓力可以通過任意的方法來檢測，例如基于搭載在FC車輛100上的未圖示的存儲部內(nèi)存儲的散熱性數(shù)據(jù)，在燃料氣體填充開始時選擇散熱性最高的氣罐，向選擇的氣罐內(nèi)插入壓力檢測器等進(jìn)行檢測，或通過預(yù)先配置在氣罐內(nèi)的壓力檢測器來檢測壓力等。這種情況下，壓力信息取得部49也能夠從插入的壓力檢測器取得壓力信息。另外，在實施方式I中，說明了在進(jìn)行了步驟S103及步驟S104之后，進(jìn)行了步驟S105 S107的情況，但并不局限于此，本發(fā)明例如可以如下方式進(jìn)行控制在進(jìn)行了步驟S105 S107之后，進(jìn)行步驟S103及步驟S104，或者并行(同時)進(jìn)行步驟S103及步驟S104和步驟S105飛107，在溫度信息取得部48取得的溫度成為差分溫度且壓力信息取得部49取得的壓力成為對應(yīng)壓力時，停止所述燃料氣體的填充。(實施方式2)接下來，參照附圖，說明本發(fā)明的實施方式2的氣體填充裝置及氣體填充方法。圖6是示意性地表示本發(fā)明的實施方式2的氣體填充裝置的結(jié)構(gòu)的圖，圖7是表示圖6所示的氣體填充裝置的結(jié)構(gòu)要素即控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。需要說明的是，在實施方式2中,對于與實施方式I中說明的氣體填充裝置同樣的構(gòu)件，標(biāo)注同一標(biāo)號，省略其詳細(xì)說明。而且，在實施方式2中，也與實施方式I同樣地，說明燃料被供給體為FC車輛的情況。如圖6所示，通過氣體填充裝置2進(jìn)行燃料氣體的填充的FC車輛200具備第一氣罐101、第二氣罐102及第三氣罐105。在第一氣罐101內(nèi)預(yù)先配置測定第一氣罐101內(nèi)的溫度(T1)的作為溫度檢測器的溫度計203A，在第二氣罐102內(nèi)預(yù)先配置測定第二氣罐102內(nèi)的溫度(T2)的作為溫度檢測器的溫度計203B，在第三氣罐105內(nèi)預(yù)先配置測定第二氣罐105內(nèi)的溫度(T3)的作為溫度檢測器的溫度計203C。這些溫度計203A、203B及203C能夠?qū)z測到的溫度(!\、T2及T3)作為溫度信息，通過通信向氣體填充裝置2的溫度信息取得部48發(fā)送。需要說明的是，在實施方式2中，第二氣罐102具有比第一氣罐101的散熱性高而溫度不易上升的特性，第三氣罐105具有比第二氣罐102的散熱性高且溫度不易上升的特性。即，3個氣罐的溫度按照第一氣罐101、第二氣罐102、第三氣罐105的順序成為低溫(T1XT2XT3)15另外，在搭載于FC車輛200的未圖不的存儲部存儲有表不由氣罐內(nèi)的溫度和壓力決定的燃料氣體的填充流量(升壓速度)的信息(參照圖8)，表示氣罐的填充率成為目標(biāo)填充率時的氣罐內(nèi)的溫度與壓力的對應(yīng)關(guān)系的信息(參照圖9)。在實施方式2的情況下,氣罐的填充率成為目標(biāo)填充率時的氣罐內(nèi)的溫度與壓力的對應(yīng)關(guān)系與實施方式I同樣地通過、圖9所示的對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)來表示。如圖6所示，氣體填充裝置2是向搭載于FC車輛200的第一氣罐101、第二氣罐102、第三氣罐105填充燃料氣體的裝置，具有與實施方式I的氣體填充裝置I同樣的氣體供給源10及燃料氣體填充線路L，在燃料氣體填充線路L配置有壓縮機(jī)20、截止閥30、壓力計40。該壓力計40能夠?qū)z測到的壓力(P)作為壓力信息，通過通信向氣體填充裝置2的壓力信息取得部49發(fā)送。
另外，氣體填充裝置2具備控制裝置250，該控制裝置250與溫度計203A、203B及203C、壓力計40及截止閥30連接，基于從溫度計203A、203B及203C發(fā)送的溫度信息(溫度T1J2及T3)、及從壓力計40發(fā)送的壓力信息(壓力Ρ)、從搭載于FC車輛200的未圖示的存儲部取得的信息，對截止閥30的開閉進(jìn)行控制?？刂蒲b置250尤其如圖7所示具備取得由溫度計203Α、203Β及203C測定的溫度( \、Τ2及T3 :溫度信息)的溫度信息取得部48 ;取得由壓力計40測定的壓力(P :壓力信息)的壓力信息取得部49 ;根據(jù)搭載于FC車輛200的未圖示的存儲部內(nèi)存儲的對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)(參照圖9)，取得從溫度上限值(Tmax)減去溫度差(AT)所得到的差分溫度(Tmax-AT)所對應(yīng)的壓力(P’:壓力目標(biāo)值)的對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)取得部47 ;根據(jù)溫度信息取得部48取得的溫度( \、Τ2及T3),算出最高溫度(T1)與最低溫度(T3)之間的溫度差(AT)的溫度差計算部52 ；判定溫度信息取得部48取得的溫度是否成為從預(yù)先設(shè)定的溫度上限值(Tmax)減去溫度差(AT)所得到的差分溫度的溫度判定部53 ;判定壓力信息取得部49取得的壓力是否成為所述對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)中與所述差分溫度(Tmax-AT)對應(yīng)的壓力(P’)的壓力判定部54;以在所述溫度信息取得部48取得的溫度成為差分溫度(Tmax-AT)且由壓力計40測定的壓力(P)成為所述對應(yīng)壓力(P’ )時關(guān)閉截止閥30的方式進(jìn)行控制的控制部55 ;根據(jù)搭載于FC車輛200的未圖示的存儲部內(nèi)存儲的表示燃料氣體的填充流量的數(shù)據(jù)，取得由通過溫度計203C測定的溫度(T3)和通過壓力計40測定的壓力(P)所決定的燃料氣體的填充流量的填充流量數(shù)據(jù)取得部56。需要說明的是，在燃料氣體填充線路L的下游端與實施方式I同樣地配置未圖示的填充嘴，將該填充嘴與FC車輛100的燃料供給口連接，由此成為可開始填充燃料氣體狀態(tài)。該填充嘴及燃料供給口具有通信功能，能夠進(jìn)行上述的信息的發(fā)送接收。接下來，參照圖10所示的流程圖說明實施方式2的氣體填充裝置2的具體的動作(即，氣體填充方法)。在向FC車輛200填充燃料氣體時，首先，將氣體填充裝置2的未圖示的填充嘴與FC車輛200的未圖示的燃料供給口連接，成為可開始填充燃料氣體狀態(tài)。此時，截止閥30關(guān)閉。接下來，向步驟S201前進(jìn)，溫度信息取得部48在通過通信取得了搭載于FC車輛200的第一氣罐101、第二氣罐102及第三氣罐105內(nèi)分別配置的溫度計203Α、203Β及203C所測定的溫度(!\、T2及T3)之后，向步驟S202前進(jìn)。在步驟S202中，壓力信息取得部49通過通信取得由壓力計40測定的壓力(P)，向步驟S203前進(jìn)。在步驟S203中，填充流量數(shù)據(jù)取得部56根據(jù)搭載于FC車輛200的未圖示的存儲部內(nèi)存儲的表示燃料氣體的填充流量的數(shù)據(jù)(參照圖8)，取得由通過溫度計203C測定的溫度(T3)和通過壓力計40測定的壓力(P)決定的燃料氣體的填充流量，向步驟S204前進(jìn)。
在步驟S204中，打開截止閥30，從氣體供給源10經(jīng)由燃料氣體填充線路L、壓縮機(jī)20、截止閥30，以在步驟S203中取得的填充流量，向第一氣罐101、第二氣罐102及第三氣罐105填充燃料氣體。然后，向步驟S205前進(jìn)。接下來，在步驟S205中，溫度差計算部52算出溫度信息取得部48取得的溫度(1\、T2及T3)中的最高溫度(T1)與最低溫度(T3)之間的溫度差(AT)，向步驟S206前進(jìn)。在步驟S206中，算出從預(yù)先決定的溫度上限值(Tmax)減去步驟S205中算出的溫度差(Λ T)所得到的差分溫度(Tmax- Λ Τ)，向步驟S207前進(jìn)。接下來，在步驟S207中，對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)取得部47根據(jù)搭載于FC車輛200的未圖示的存儲部內(nèi)存儲的對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)(參照圖9)，取得對差分溫度(Tmax-AT)的SoC成為100% 的壓力(P’)。然后，向步驟S208前進(jìn)。在步驟S208中，溫度判定部53判定在步驟S206中算出的差分溫度(ΤΜχ-Λ Τ)與溫度信息取得部48取得的最低溫度(T3)是否一致。在差分溫度(Tmax-AT)與溫度信息取得部48取得的溫度一致(步驟S208 :是)時，向步驟S209前進(jìn)。另一方面，在差分溫度(Tmax-AT)與溫度信息取得部48取得的溫度不一致(步驟S208 :否)時，向步驟S201返回。在步驟S209中，壓力判定部54判定步驟S207中取得的壓力(P’)與壓力信息取得部49取得的壓力(P)是否一致。在壓力信息取得部49取得的壓力(P)與壓力信息取得部49取得的壓力(P’ ) 一致(步驟S209 :是)時，向步驟S210前進(jìn)。另一方面，在壓力(P)與壓力(P，)不一致(步驟S209 :否)時，向步驟S201返回。在步驟S210中，控制部55將截止閥30關(guān)閉，停止對第一氣罐101、第二氣罐102及第三氣罐105的燃料氣體的填充。需要說明的是，在第一氣罐101與第三氣罐105之間的最終的溫度差為例如20°C時，如圖9所示，在燃料氣體供給停止時，第一氣罐101的溫度為85°C，壓力為82MPa，填充率為96%，第三氣罐105的溫度為65°C，壓力為82MPa，填充率為100%。如此，即使FC車輛200搭載散熱性不同的多個氣罐，也能夠使全部的氣罐的燃料氣體填充率提高至大致接近100%。需要說明的是，在實施方式2中，也與實施方式I同樣地，考慮氣罐的耐久性等，在全部的氣罐內(nèi)的溫度超過了當(dāng)前規(guī)定的上限值(約85°C)時，停止燃料氣體的填充。另外，在實施方式2中，說明了向搭載有散熱性不同的3個氣罐的FC車輛200填充燃料氣體的情況，但并不局限于此，本發(fā)明的氣體填充裝置及氣體填充方法也可以向搭載有3個以上的氣罐的FC車輛200填充燃料氣體。另外，在實施方式2中，說明了在搭載于FC車輛200的氣罐配置有溫度計的情況，但并不局限于此，也可以使氣體填充裝置2具有溫度計(溫度檢測部)，在燃料氣體填充開始時，檢測各個氣罐的溫度，使溫度信息取得部48取得該溫度信息。另外，在實施方式2中，說明了 FC車輛200的存儲部存儲表示由氣罐內(nèi)的溫度和壓力決定的燃料氣體的填充流量(升壓速度)的信息(參照圖8)、及表示氣罐的填充率成為目標(biāo)填充率時的氣罐內(nèi)的溫度與壓力的對應(yīng)關(guān)系的信息(參照圖9)的情況，但并不局限于此，也可以是氣體填充裝置2具有對這些信息中的至少一種進(jìn)行存儲的存儲部。
權(quán)利要求
1.ー種氣體填充裝置，與搭載于燃料被供給體的多個氣體儲存容器連接，向該各個氣體儲存容器填充燃料氣體，具備 氣體供給源，供給壓縮的燃料氣體； 燃料氣體填充線路，與所述氣體供給源連接，向所述各個氣體儲存容器填充燃料氣體； 溫度信息取得部，取得所述氣體儲存容器內(nèi)的溫度信息； 壓カ信息取得部，取得所述氣體儲存容器內(nèi)的壓カ信息； 關(guān)系數(shù)據(jù)取得部，取得對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)，該對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)表示預(yù)先取得的氣體儲存容器的填充率成為目標(biāo)填充率時的該氣體儲存容器內(nèi)的溫度與壓カ之間的對應(yīng)關(guān)系； 溫度差計算部，根據(jù)所述溫度信息，算出所述多個氣體儲存容器中所述內(nèi)部溫度為最高溫度的氣體儲存容器與內(nèi)部溫度為最低溫度的氣體儲存容器之間的溫度差； 控制部，進(jìn)行如下的控制在所述內(nèi)部溫度為最低溫度的氣體儲存容器的溫度成為從預(yù)先設(shè)定的溫度上限值減去所述溫度差所得到的差分溫度，且根據(jù)所述壓カ信息求出的壓力成為所述對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)中的與所述差分溫度對應(yīng)的對應(yīng)壓カ時，停止所述燃料氣體的填充。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的氣體填充裝置，還具備 溫度判定部，判定根據(jù)所述溫度信息求出的溫度是否成為從預(yù)先設(shè)定的溫度上限值減去所述溫度差所得到的差分溫度； 壓カ判定部，判定根據(jù)所述壓カ信息求出的壓カ是否成為所述對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)中的與所述差分溫度對應(yīng)的對應(yīng)壓力。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的氣體填充裝置，其中， 所述溫度信息取得部取得所述多個氣體儲存容器中散熱性最高的氣體儲存容器內(nèi)的溫度信息， 所述壓カ信息取得部至少取得所述多個氣體儲存容器中散熱性最高的氣體儲存容器內(nèi)的壓カ信息， 所述溫度差計算部基于預(yù)先取得的所述各個氣體儲存容器的散熱性數(shù)據(jù)，算出所述散熱性最高的氣體儲存容器與散熱性最低的氣體儲存容器在燃料氣體填充時的溫度差。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的氣體填充裝置，其中， 所述溫度信息取得部從在散熱性最高的氣體儲存容器內(nèi)預(yù)先配置的溫度檢測器取得溫度信息。
5.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的氣體填充裝置，其中， 所述溫度信息取得部取得所述全部的氣體儲存容器內(nèi)的溫度信息。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的氣體填充裝置，其中， 所述溫度信息取得部從在全部的氣體儲存容器內(nèi)預(yù)先配置的各個溫度檢測器取得溫度ィ目息。
7.根據(jù)權(quán)利要求I至6中任ー項所述的氣體填充裝置，其中， 還具備填充流量數(shù)據(jù)取得部，該填充流量數(shù)據(jù)取得部取得表示燃料氣體的填充流量的數(shù)據(jù)，該燃料氣體的填充流量由根據(jù)所述溫度信息求出的溫度和根據(jù)所述壓カ信息求出的壓カ所決定。
8.根據(jù)權(quán)利要求I至7中任ー項所述的氣體填充裝置，其中， 所述溫度上限值為85で。
9.根據(jù)權(quán)利要求I至8中任ー項所述的氣體填充裝置，其中， 壓カ信息取得部從在所述燃料氣體填充線路的下游配置的壓カ檢測器取得壓カ信息。
10.ー種氣體填充方法，與搭載于燃料被供給體的多個氣體儲存容器連接，向該各個氣體儲存容器填充燃料氣體，包括 填充エ序，從供給壓縮的燃料氣體的氣體供給源經(jīng)由燃料氣體填充線路向所述各個氣體儲存容器填充燃料氣體； 溫度信息取得エ序，取得所述氣體儲存容器內(nèi)的溫度信息； 壓カ信息取得エ序，取得所述氣體儲存容器內(nèi)的壓カ信息； 關(guān)系數(shù)據(jù)取得エ序，取得對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)，該對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)表示預(yù)先取得的氣體儲存容器的填充率成為目標(biāo)填充率時的該氣體儲存容器內(nèi)的溫度與壓カ之間的對應(yīng)關(guān)系； 溫度差計算エ序，根據(jù)所述溫度信息，算出所述多個氣體儲存容器中內(nèi)部溫度為最高溫度的氣體儲存容器與內(nèi)部溫度為最低溫度的氣體儲存容器之間的溫度差； 控制エ序，進(jìn)行如下的控制在所述內(nèi)部溫度為最低溫度的氣體儲存容器的溫度成為從預(yù)先設(shè)定的溫度上限值減去所述溫度差所得到的差分溫度，且根據(jù)所述壓カ信息求出的壓カ成為所述對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)中的與所述差分溫度對應(yīng)的對應(yīng)壓カ時，停止所述燃料氣體的填充。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的氣體填充方法，還包括 溫度判定エ序，判定根據(jù)所述溫度信息求出的溫度是否成為從預(yù)先設(shè)定的溫度上限值減去所述溫度差所得到的差分溫度； 壓カ判定エ序，判定根據(jù)所述壓カ信息求出的壓カ是否成為所述對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)中的與所述差分溫度對應(yīng)的對應(yīng)壓力。
12.根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的氣體填充方法，其中， 所述溫度信息取得エ序包括取得所述多個氣體儲存容器中散熱性最高的氣體儲存容器內(nèi)的溫度信息的エ序， 所述壓カ信息取得エ序包括至少取得所述多個氣體儲存容器中散熱性最高的氣體儲存容器內(nèi)的壓カ信息的エ序， 所述溫度差計算エ序包括如下エ序基于預(yù)先取得的所述各個氣體儲存容器的散熱性數(shù)據(jù)，算出所述散熱性最高的氣體儲存容器與散熱性最低的氣體儲存容器在燃料氣體填充時的溫度差。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的氣體填充方法，其中， 所述溫度信息取得エ序包括從在散熱性最高的氣體儲存容器內(nèi)預(yù)先配置的溫度檢測器取得溫度信息的エ序。
14.根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的氣體填充方法，其中， 所述溫度信息取得エ序包括取得所述全部的氣體儲存容器內(nèi)的溫度信息的エ序。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的氣體填充方法，其中， 所述溫度信息取得エ序包括從在全部的氣體儲存容器內(nèi)預(yù)先配置的溫度檢測器取得溫度信息的エ序。
16.根據(jù)權(quán)利要求10至15中任ー項所述的氣體填充方法，其中， 所述溫度上限值為85で。
17.根據(jù)權(quán)利要求10至16中任ー項所述的氣體填充裝置，其中， 所述壓カ信息取得エ序包括從在所述燃料氣體填充線路的下游配置的壓カ檢測器取得壓カ信息的エ序。
全文摘要
本發(fā)明提供一種氣體填充裝置及使用了該填充裝置的填充方法，該氣體填充裝置具備氣體供給源(10)；燃料氣體填充線路(L)，與氣體供給源(10)連接，向各個氣罐(101、102)填充燃料氣體；溫度信息取得部，取得氣罐(102)內(nèi)的溫度信息；壓力信息取得部，取得氣罐(101、102)內(nèi)的壓力信息；關(guān)系數(shù)據(jù)取得部(47)，取得表示預(yù)先取得的氣罐(101、102)的填充率成為目標(biāo)填充率時的該氣罐(101、102)內(nèi)的溫度與壓力之間的對應(yīng)關(guān)系的對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)；溫度差計算部(52)，根據(jù)所述溫度信息，算出所述多個氣罐(101、102)中所述內(nèi)部溫度為最高溫度的氣罐(101)與內(nèi)部溫度為最低溫度的氣罐(102)之間的溫度差；控制部(55)，進(jìn)行如下的控制在內(nèi)部溫度為最低溫度的氣罐(102)的溫度成為從預(yù)先設(shè)定的溫度上限值減去所述溫度差所得到的差分溫度，且根據(jù)所述壓力信息求出的壓力成為所述對應(yīng)關(guān)系數(shù)據(jù)中的與所述差分溫度對應(yīng)的對應(yīng)壓力時，停止所述燃料氣體的填充。
文檔編號F17C5/06GK102667303SQ20108005188
公開日2012年9月12日 申請日期2010年6月30日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月16日
發(fā)明者內(nèi)村治弘, 宮崎翔, 山下顯, 稻木秀介 申請人:豐田自動車株式會社