本發(fā)明涉及一種搭載于車輛上的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置。

背景技術(shù)：

在帶式無(wú)級(jí)變速器中，在踏下制動(dòng)踏板，腳制動(dòng)器開(kāi)關(guān)(以下稱作制動(dòng)器開(kāi)關(guān))接通時(shí)，伴隨制動(dòng)扭矩從驅(qū)動(dòng)輪側(cè)向無(wú)級(jí)變速器側(cè)傳遞，可能產(chǎn)生帶打滑。于是，專利文獻(xiàn)1中公開(kāi)有如下的技術(shù)，即、在制動(dòng)器開(kāi)關(guān)接通時(shí)，增大無(wú)級(jí)變速器的帶夾持壓，從而防止帶打滑。

近年來(lái)，為了降低燃料消耗，作為降低主壓的狀態(tài)大多進(jìn)行變速器的油壓控制。在以主壓比成為各種油壓促動(dòng)器的信號(hào)壓的初始?jí)旱南葘?dǎo)壓低的狀態(tài)進(jìn)行行駛時(shí)，制動(dòng)器開(kāi)關(guān)接通，以增大帶夾持壓作為觸發(fā)，可能產(chǎn)生油振。即，在以主壓比先導(dǎo)壓低的范圍增大帶夾持壓的情況下，即使能夠防止帶打滑，車輛動(dòng)作也會(huì)因油振而變化，可能對(duì)駕駛者帶來(lái)不適感。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：(日本)特開(kāi)2008－89146號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是著眼于上述問(wèn)題而創(chuàng)立的，其目的在于，提供一種無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，能夠抑制車輛的動(dòng)作的變化，抑制對(duì)駕駛者帶來(lái)的不適感。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)在初級(jí)帶輪與次級(jí)帶輪之間卷裝有帶，控制該初級(jí)帶輪和次級(jí)帶輪產(chǎn)生的帶夾持壓，從而進(jìn)行變速，其中，設(shè)有：主壓生成單元，其生成主壓(line pressure)；先導(dǎo)閥，其在所述主壓超過(guò)第一規(guī)定壓時(shí)，供給調(diào)壓為不超過(guò)所述第一規(guī)定壓的先導(dǎo)壓；控制單元，其通過(guò)控制所述先導(dǎo)壓而生成所述夾持壓；主壓增壓?jiǎn)卧?，其在所述主壓比所述第一?guī)定壓低時(shí)進(jìn)行提高所述主壓的控制時(shí)，使所述主壓以比所述第一規(guī)定壓高的方式上升。

在主壓比作為先導(dǎo)壓的第一規(guī)定壓低的狀態(tài)時(shí)進(jìn)行使油壓上升的控制時(shí)，有時(shí)伴隨油壓上升指令而產(chǎn)生油振。此時(shí)，由于以使主壓比第一規(guī)定壓高的方式進(jìn)行控制，所以即使在主壓上產(chǎn)生油振，先導(dǎo)閥也能夠排除變動(dòng)的主壓的過(guò)剩的油壓，能夠穩(wěn)定地供給第一規(guī)定壓。因此，基于穩(wěn)定的先導(dǎo)壓生成夾持壓，所以能夠降低伴隨油振的控制油壓的變動(dòng)。因此，能夠防止在油壓回路內(nèi)相互提高油振的情況，能夠抑制對(duì)駕駛者帶來(lái)的不適感。

附圖說(shuō)明

圖1是表示實(shí)施例1的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置的系統(tǒng)圖；

圖2是表示實(shí)施例1的控制閥組件內(nèi)的概略的油壓回路圖；

圖3是表示實(shí)施例1的先導(dǎo)閥的構(gòu)成的概略圖；

圖4是表示實(shí)施例1的無(wú)級(jí)變速器中的主壓、先導(dǎo)壓以及次級(jí)帶輪壓的關(guān)系的特性圖；

圖5是以主壓比第一規(guī)定壓低的狀態(tài)行駛時(shí)產(chǎn)生了油振的情況下的時(shí)間圖；

圖6是表示以主壓比第一規(guī)定壓低的狀態(tài)產(chǎn)生了油振時(shí)，動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率和輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率(一次頻率)共振的區(qū)域的特性圖；

圖7是表示實(shí)施例1的主壓上升控制的流程圖。

具體實(shí)施方式

(實(shí)施例1)

圖1是表示實(shí)施例1的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置的系統(tǒng)圖。實(shí)施例1的車輛具有作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)1和無(wú)級(jí)變速器，經(jīng)由差速齒輪向驅(qū)動(dòng)輪即輪胎8傳遞驅(qū)動(dòng)力。將從帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT向輪胎8連接的動(dòng)力傳遞路徑總稱為動(dòng)力傳動(dòng)系PT。

無(wú)級(jí)變速器具有液力變矩器2、油泵3、前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4、帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT而構(gòu)成。液力變矩器2具有：與發(fā)動(dòng)機(jī)1連結(jié)并與驅(qū)動(dòng)油泵3的驅(qū)動(dòng)爪一體地旋轉(zhuǎn)的泵葉輪2b、與前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4的輸入側(cè)(帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT的輸入軸)連接的渦輪2c、能夠與這些泵葉輪2b和渦輪2c一體地連結(jié)的鎖止離合器2a。前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4由行星齒輪機(jī)構(gòu)和多個(gè)離合器4a構(gòu)成，根據(jù)離合器4a的聯(lián)接狀態(tài)來(lái)切換前進(jìn)和后退。帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT具有：與前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4的輸出側(cè)(無(wú)級(jí)變速器的輸入軸)聯(lián)接的初級(jí)帶輪5、與驅(qū)動(dòng)輪一體地旋轉(zhuǎn)的次級(jí)帶輪6、卷繞在初級(jí)帶輪5和次級(jí)帶輪6之間并進(jìn)行動(dòng)力傳遞的帶7、對(duì)各油壓促動(dòng)器供給控制壓的控制閥組件20。

控制組件10讀?。簛?lái)自通過(guò)駕駛者的操作選擇擋位的變速桿11的擋位信號(hào)(以下，將擋位信號(hào)分別記為P擋、R擋、N擋、D擋)、來(lái)自加速器踏板開(kāi)度傳感器12的加速器踏板開(kāi)度信號(hào)(以下稱為“APO”)、來(lái)自制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17的制動(dòng)踏板接通、斷開(kāi)信號(hào)、來(lái)自檢測(cè)初級(jí)帶輪5的油壓的初級(jí)帶輪壓傳感器15的初級(jí)帶輪壓信號(hào)、來(lái)自檢測(cè)次級(jí)帶輪6的油壓的次級(jí)帶輪壓傳感器16的次級(jí)帶輪壓信號(hào)、來(lái)自檢測(cè)初級(jí)帶輪5的轉(zhuǎn)速的初級(jí)帶輪轉(zhuǎn)速傳感器13的初級(jí)轉(zhuǎn)速信號(hào)Npri、來(lái)自檢測(cè)次級(jí)帶輪6的轉(zhuǎn)速的次級(jí)帶輪轉(zhuǎn)速傳感器14的次級(jí)轉(zhuǎn)速信號(hào)Nsec、來(lái)自檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器15的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。此外，在D擋的情況下，初級(jí)轉(zhuǎn)速信號(hào)Npri通過(guò)離合器4a的聯(lián)接與渦輪轉(zhuǎn)速一致，故而以下也記為渦輪轉(zhuǎn)速Nt。

控制組件10控制與擋位信號(hào)相對(duì)應(yīng)的離合器4a的聯(lián)接狀態(tài)。具體而言，如果為P擋或N擋則離合器4a為釋放狀態(tài)，如果為R擋則以前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4輸出反轉(zhuǎn)的方式向控制閥組件20輸出控制信號(hào)，聯(lián)接后退離合器(或制動(dòng)器)。另外，如果為D擋則以前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4一體地旋轉(zhuǎn)而輸出正轉(zhuǎn)的方式向控制閥組件20輸出控制信號(hào)，聯(lián)接前進(jìn)離合器4a。另外，基于次級(jí)轉(zhuǎn)速Nsec計(jì)算出車速VSP。

在控制組件10內(nèi)設(shè)定有與行駛狀態(tài)相對(duì)應(yīng)地能夠?qū)崿F(xiàn)最佳燃耗狀態(tài)的變速圖?；谠撟兯賵D并基于APO信號(hào)和車速VSP設(shè)定目標(biāo)變速比(相當(dāng)于規(guī)定變速比)。然后，基于目標(biāo)變速比通過(guò)前饋控制進(jìn)行控制，并且基于初級(jí)轉(zhuǎn)速信號(hào)Npri和次級(jí)轉(zhuǎn)速信號(hào)Nsec檢測(cè)實(shí)際變速比，以所設(shè)定的目標(biāo)變速比與實(shí)際變速比一致的方式進(jìn)行反饋控制。具體而言，根據(jù)當(dāng)前車速VSP和目標(biāo)變速比計(jì)算出目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*，并以渦輪轉(zhuǎn)速Nt(鎖止離合器2a的聯(lián)接時(shí)為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)成為目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*的方式控制變速比。另外，通過(guò)反饋控制將各帶輪的油壓指令及鎖止離合器2a的聯(lián)接壓指令輸出到控制閥組件20，控制各帶輪油壓或鎖止離合器2a的鎖止壓差。此外，在實(shí)施例1中，不特別地在控制閥組件20內(nèi)設(shè)置主壓傳感器，而在檢測(cè)主壓時(shí)根據(jù)向后述的主壓電磁閥30的指令信號(hào)檢測(cè)主壓，但也可以設(shè)置主壓傳感器來(lái)檢測(cè)主壓。

控制組件10在制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17接通(ON)時(shí)，進(jìn)行使向次級(jí)帶輪6供給的油壓上升的制動(dòng)修正扭矩控制。在通常的前進(jìn)行駛狀態(tài)下，為了降低燃料消耗，供給成為可防止帶打滑的最低限度的夾持壓的次級(jí)帶輪壓。此時(shí)，在駕駛者踏下制動(dòng)踏板，對(duì)驅(qū)動(dòng)輪作用制動(dòng)扭矩時(shí)，向次級(jí)帶輪6輸入與驅(qū)動(dòng)扭矩不同的方向的扭矩，容易產(chǎn)生帶打滑。因此，在制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17接通時(shí)，實(shí)施使次級(jí)帶輪壓上升的制動(dòng)修正扭矩控制。制動(dòng)修正扭矩控制是根據(jù)基于制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17接通時(shí)的變速比、預(yù)先設(shè)定的減速度以及鎖止離合器的聯(lián)接狀態(tài)計(jì)算出的慣性扭矩，使向次級(jí)帶輪6供給的油壓上升(預(yù)先設(shè)定的減速度越大，使油壓上升越大)，來(lái)提高夾持壓的控制。根據(jù)該向次級(jí)帶輪6供給的油壓，向初級(jí)帶輪5供給的油壓、主壓也上升。在制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17斷開(kāi)(OFF)時(shí)，結(jié)束制動(dòng)修正扭矩控制，使向次級(jí)帶輪6供給的油壓降低，恢復(fù)為通常的夾持壓。

圖2是表示實(shí)施例1的控制閥組件內(nèi)的概略的油壓回路圖。從通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)1驅(qū)動(dòng)的油泵3排出的泵壓向油路401排出，通過(guò)壓力調(diào)節(jié)閥21調(diào)壓成主壓。油路401向各帶輪供給作為各帶輪油壓的初始?jí)?。在油?01中連接初級(jí)調(diào)節(jié)閥26，通過(guò)初級(jí)調(diào)節(jié)閥26調(diào)壓成初級(jí)帶輪壓。同樣地，在油路401連接次級(jí)調(diào)節(jié)閥27，通過(guò)次級(jí)調(diào)節(jié)閥27調(diào)壓成次級(jí)帶輪壓。在從油路401分支的油路402設(shè)有先導(dǎo)閥25，從主壓生成預(yù)先設(shè)定的第一規(guī)定壓(相當(dāng)于本發(fā)明第一方面的規(guī)定壓)并將其向先導(dǎo)壓油路403輸出。由此，生成從后述的電磁閥輸出的信號(hào)壓的初始?jí)?。此外，在主壓為第一?guī)定壓以下的情況下，主壓和先導(dǎo)壓作為相同的壓力輸出。

在壓力調(diào)節(jié)閥21連接油路404，通過(guò)離合器調(diào)節(jié)閥22調(diào)壓成離合器4a的聯(lián)接壓。在油路405連接變矩器調(diào)節(jié)閥23，通過(guò)變矩器調(diào)節(jié)閥23調(diào)壓成液力變矩器2的變矩器壓。在從油路405分支的油路406連接鎖止閥24，通過(guò)鎖止閥24調(diào)壓成鎖止離合器2a的鎖止壓。鎖止離合器2a通過(guò)變矩器壓和鎖止壓的壓差即鎖止壓差進(jìn)行鎖止控制。這樣，通過(guò)在壓力調(diào)節(jié)閥21的下游設(shè)置離合器調(diào)節(jié)閥22，進(jìn)而在下游設(shè)置變矩器調(diào)節(jié)閥23，即使從發(fā)動(dòng)機(jī)1輸入了過(guò)大的扭矩，也能夠通過(guò)鎖止離合器2a的滑移或離合器4a的滑移防止帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT的帶打滑。

在先導(dǎo)壓油路403具有控制主壓的主壓電磁閥30、控制離合器聯(lián)接壓的離合器壓電磁閥31、控制鎖止壓的鎖止電磁閥32、控制初級(jí)帶輪壓的初級(jí)電磁閥33、控制次級(jí)帶輪壓的次級(jí)電磁閥34。各電磁閥基于從控制組件10發(fā)送的控制信號(hào)控制螺線管(電磁鐵)的通電狀態(tài)，并以先導(dǎo)壓為初始?jí)海瑢⑿盘?hào)壓向各閥供給，控制各閥的調(diào)壓狀態(tài)。

在此，對(duì)在控制閥組件20內(nèi)產(chǎn)生了油振的情況的課題進(jìn)行說(shuō)明。如上述，在控制閥組件20內(nèi)設(shè)有各種閥。壓力調(diào)節(jié)閥21是調(diào)節(jié)從油泵3排出的最高的油壓的閥，因此，容易受到泵脈動(dòng)的影響，構(gòu)成壓力調(diào)節(jié)閥21的滑柱等根據(jù)閥徑或慣性等設(shè)計(jì)諸元素進(jìn)行振動(dòng)，有時(shí)主壓發(fā)生振動(dòng)(以下記載為油振)。另外，由于隨著制動(dòng)修正扭矩控制，使次級(jí)帶輪壓上升，所以有時(shí)從低的主壓階梯狀地變更主壓。此時(shí)，也有時(shí)以該主壓的急劇變化為觸發(fā)產(chǎn)生油振。另外，主壓由于根據(jù)加速器踏板開(kāi)度APO設(shè)定，所以在加速器踏板開(kāi)度APO小時(shí)，主壓被設(shè)定地低，在加速器踏板開(kāi)度APO大時(shí)，主壓被設(shè)定地高。

圖3是表示實(shí)施例1的先導(dǎo)閥的構(gòu)成的概略圖。圖3(a)表示油壓產(chǎn)生前的初期狀態(tài)，圖3(b)表示先導(dǎo)壓調(diào)壓時(shí)的狀態(tài)。在說(shuō)明各構(gòu)成時(shí)，使用圖3(a)所示的位置關(guān)系進(jìn)行說(shuō)明。先導(dǎo)閥25具有形成于控制閥組件內(nèi)的閥收裝孔251、收裝于閥收裝孔251內(nèi)的滑柱閥250、將滑柱閥250向一方施力的彈簧250d?；y250具有形成有接收從先導(dǎo)壓反饋回路255供給的油壓的反饋壓臺(tái)肩部250a1的第一滑柱250a、調(diào)整主壓端口402a的開(kāi)度的第二滑柱250b、控制與先導(dǎo)壓端口403a及排泄端口253a的連通狀態(tài)的第三滑柱250c。

在閥收裝孔251的底面和第三滑柱250c之間收裝有彈簧250d，將其向先導(dǎo)壓反饋回路255側(cè)施力。彈簧250d通過(guò)預(yù)先設(shè)定的規(guī)定彈簧組荷重對(duì)滑柱閥250施力。在收裝有該彈簧250d的閥收裝孔251連接有排泄回路252。另外，在第一滑柱250a和第二滑柱250b之間連接排泄回路254，在滑柱閥250移動(dòng)時(shí)，容許第二滑柱250b和閥收裝孔251之間的空間的容積變化。這樣，通過(guò)在滑柱閥250的兩側(cè)連接排泄回路，確?；y250順暢地動(dòng)作。

在主壓低于先導(dǎo)壓最大值即第一規(guī)定壓的情況下，不能抵消彈簧250d的規(guī)定彈簧組荷重，滑柱閥250不能動(dòng)作。此時(shí)，由于從主壓端口402a向直接先導(dǎo)壓端口403a供給油壓，所以主壓和先導(dǎo)壓相同。其次，在主壓為先導(dǎo)壓最大值即第一規(guī)定壓以上的情況下，如圖3(b)所示，滑柱閥250開(kāi)始動(dòng)作。具體而言，通過(guò)先導(dǎo)壓反饋回路255的油壓對(duì)反饋壓臺(tái)肩部250a1作用而產(chǎn)生的力超過(guò)規(guī)定彈簧組荷重，滑柱閥250向圖3中的左方(彈簧250d側(cè))移動(dòng)。于是，通過(guò)第二滑柱250b縮小主壓端口402a的開(kāi)口，通過(guò)節(jié)流效果將主壓減壓，向先導(dǎo)壓反饋回路255供給的油壓也降低。另外，在主壓非常高的情況下，通過(guò)第三滑柱250c的移動(dòng)，先導(dǎo)壓端口403a和排泄端口253a連通，將以成為先導(dǎo)壓的方式供給的主壓從排泄回路253大幅地減壓。這樣，滑柱閥250通過(guò)從反饋回路255供給的先導(dǎo)壓而進(jìn)行動(dòng)作，由此，將第一規(guī)定壓調(diào)壓為成為最大值的先導(dǎo)壓。

圖4是表示實(shí)施例1的無(wú)級(jí)變速器中的主壓、先導(dǎo)壓以及次級(jí)帶輪壓的關(guān)系的特性圖。在橫軸記入主壓，在縱軸記入油壓，主壓和油壓為線形的關(guān)系。如圖3的油壓回路結(jié)構(gòu)中所說(shuō)明，先導(dǎo)壓為將主壓作為初始?jí)哼M(jìn)行調(diào)壓的油壓，次級(jí)帶輪壓為將主壓作為初始?jí)哼M(jìn)行調(diào)壓的油壓。在主壓比第一規(guī)定壓高的區(qū)域，主壓＞先導(dǎo)壓。假如即使主壓產(chǎn)生油振，對(duì)先導(dǎo)壓的影響也少，且從次級(jí)電磁閥34輸出的信號(hào)壓也不易受到影響。因此，在控制閥內(nèi)振動(dòng)的要素減少，結(jié)果是，油振也不會(huì)因控制閥內(nèi)的相互干涉而增大。

另一方面，在主壓為第一規(guī)定壓以下的區(qū)域，主壓＝先導(dǎo)壓。此時(shí)，當(dāng)主壓產(chǎn)生油振時(shí)，先導(dǎo)壓也一并產(chǎn)生振動(dòng)。另外，將主壓調(diào)壓為次級(jí)帶輪壓的次級(jí)電磁閥34受到振動(dòng)的先導(dǎo)壓的影響。因此，從次級(jí)調(diào)節(jié)閥27排出的信號(hào)壓也會(huì)對(duì)先導(dǎo)壓的振動(dòng)帶來(lái)影響，在控制次級(jí)帶輪壓時(shí)受到油振的影響。這樣，當(dāng)在主壓為第一規(guī)定壓以下的區(qū)域，主壓產(chǎn)生油振時(shí)，在控制閥內(nèi)產(chǎn)生振動(dòng)的要素增加，結(jié)果是，油振會(huì)因控制閥內(nèi)的相互干涉而增大。

圖5是以主壓比第一規(guī)定壓低的狀態(tài)行駛時(shí)產(chǎn)生了油振的情況下的時(shí)間圖。圖5中的粗實(shí)線表示輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率，細(xì)實(shí)線表示動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率，粗虛線表示油振頻率，點(diǎn)劃線表示帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT為最高擋(最High)側(cè)時(shí)的動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率，雙點(diǎn)劃線表示帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT為最低擋側(cè)(最Low)時(shí)的動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率。在此，輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率是指在輪胎8旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)振動(dòng)中乘坐人員容易辨識(shí)的一階頻率。另外，動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率表示動(dòng)力傳動(dòng)系PT經(jīng)由軸等將動(dòng)力向輪胎8傳遞的彈性系的扭轉(zhuǎn)固有頻率。此外，表示了如果帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT在高擋側(cè)，則該固有頻率向高頻率側(cè)變化，如果帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT在低擋側(cè)，則該固有頻率向低頻率側(cè)變化。

如圖5所示，有時(shí)主壓的振動(dòng)影響先導(dǎo)壓，控制閥內(nèi)的油振頻率(例如主壓頻率)和輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率及動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率發(fā)生共振，可能使車輛的前后加速度振動(dòng)增大。于是，在實(shí)施例1中，在制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17接通，主壓為第一規(guī)定壓以下，且可能產(chǎn)生各種振動(dòng)的共振的情況下，使主壓上升。

如圖5所示，將主壓的油振頻率(圖5中表述為CVT油振頻率)和動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率的交點(diǎn)設(shè)為x1(第二行駛狀態(tài))，將油振頻率和輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率的交點(diǎn)設(shè)為x2(第一行駛狀態(tài))，將動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率和輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率的交點(diǎn)設(shè)為x3(第三行駛狀態(tài))，將輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率和最低擋時(shí)固有頻率的交點(diǎn)設(shè)為x4，將輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率和最高擋時(shí)固有頻率的交點(diǎn)設(shè)為x5。此外，這些各種頻率是根據(jù)各設(shè)計(jì)諸元素(壓力調(diào)節(jié)閥的設(shè)計(jì)諸元素、泵特性、動(dòng)力傳動(dòng)系PT的設(shè)計(jì)諸元素、輪胎徑等)決定的值。

如圖5的前后加速度G的振動(dòng)狀態(tài)所示，在車輛起步并逐漸加速時(shí)，帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT的變速比基于車速VSP和加速器踏板開(kāi)度APO從最低擋向高擋側(cè)升擋。伴隨該升擋，動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率增大，伴隨車速VSP的上升，輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率也增大。之后，因油振的影響而前后加速度G也開(kāi)始振動(dòng)。

在時(shí)刻t1，在交點(diǎn)x1附近，動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率和油振頻率容易共振，容易產(chǎn)生前后加速度振動(dòng)。

另外，在時(shí)刻t2，在交點(diǎn)x2附近，輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率和油振頻率容易共振，另外，動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率也接近，因此，各自容易產(chǎn)生共振。

另外，在時(shí)刻t3，在交點(diǎn)x3附近，輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率和動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率容易共振，因該影響，油振頻率均可能引起共振。

圖6是表示以主壓比第一規(guī)定壓低的狀態(tài)產(chǎn)生了油振時(shí)，動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率和輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率共振的區(qū)域的特性圖。如圖6所示，發(fā)現(xiàn)了在車速VSP為由VSP1～VSP2規(guī)定的區(qū)域或目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*為被規(guī)定為N1～N2的區(qū)域，存在交點(diǎn)x1附近或交點(diǎn)x2附近的共振區(qū)域。

因此，擁有誘發(fā)這種共振的這種交點(diǎn)x1、x2、x3的行駛狀態(tài)由目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*和車速VSP的區(qū)域特定，在制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17接通時(shí)，即成為上述目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*或車速VSP的區(qū)域，使主壓上升為比第一規(guī)定壓高的規(guī)定壓。由此，在通過(guò)制動(dòng)修正扭矩控制使次級(jí)帶輪壓上升時(shí)，即使因主壓的急劇變化而在主壓上產(chǎn)生了油振，由于主壓比第一規(guī)定壓高，所以也能夠排除在控制閥內(nèi)相互干涉而將油振增大的情況，能夠抑制與其它振動(dòng)成分的共振。此外，在基于目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*或車速VSP決定行駛狀態(tài)時(shí)，例如也可以基于包含交點(diǎn)x4和交點(diǎn)x5的行駛狀態(tài)來(lái)決定。交點(diǎn)x4、x5可以根據(jù)設(shè)計(jì)諸元素決定，可以涵蓋動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率和輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率可能產(chǎn)生共振的所有區(qū)域。而且，通過(guò)油振頻率和動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率或輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率的關(guān)系引起共振的區(qū)域可以說(shuō)是包含該交點(diǎn)x4、x5的區(qū)域。

圖7是表示實(shí)施例1的主壓上升控制的流程圖。

在步驟S1，判斷制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17是否接通，在判斷為接通的情況下，進(jìn)入步驟S2，其以外的情況進(jìn)入步驟S10。

在步驟S2，判斷目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*是否在規(guī)定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)(N1≤Npri*≤N2)，如果在規(guī)定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，則進(jìn)入步驟S3，其以外的情況進(jìn)入步驟S6，進(jìn)行使向次級(jí)帶輪6供給的油壓上升的制動(dòng)修正扭矩控制。該規(guī)定轉(zhuǎn)速范圍基于考慮到包含上述的交點(diǎn)x1、x2、x3的行駛狀態(tài)而設(shè)定。此外，由于使用目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*，所以可以預(yù)先掌握共振區(qū)域，可以實(shí)現(xiàn)響應(yīng)性更高的主壓上升控制。

在步驟S3，判斷車速VSP是否在規(guī)定車速范圍內(nèi)(VSP1≤VSP≤VSP2)，如果在規(guī)定車速范圍內(nèi)，則進(jìn)入步驟S4，其以外的情況進(jìn)入步驟S6，進(jìn)行使向次級(jí)帶輪6供給的油壓上升的制動(dòng)修正扭矩控制。該規(guī)定車速范圍基于考慮到包含上述的交點(diǎn)x1、x2、x3的行駛狀態(tài)而設(shè)定。

在步驟S4，判斷主壓是否為第一規(guī)定壓以下，在主壓為第一規(guī)定壓以下的情況下，進(jìn)入步驟S5，進(jìn)行主壓上升控制，在主壓比第一規(guī)定壓高的情況下，進(jìn)入步驟S6，進(jìn)行使向次級(jí)帶輪6供給的油壓上升的制動(dòng)修正扭矩控制。此外，代替第一規(guī)定壓，也可以使用從第一規(guī)定壓減去了考慮到安全率的壓力所得的值，沒(méi)有特別限定。此外，第一規(guī)定壓預(yù)先通過(guò)先導(dǎo)閥25的設(shè)計(jì)諸元素決定，主壓可以根據(jù)對(duì)主壓螺線管30的指令信號(hào)進(jìn)行檢測(cè)，因此，通過(guò)將對(duì)當(dāng)前的主壓螺線管30的指令信號(hào)和相當(dāng)于預(yù)先存儲(chǔ)的第一規(guī)定壓的值進(jìn)行比較，判斷主壓是否為第一規(guī)定壓以下。此外，在設(shè)有檢測(cè)主壓的壓力傳感器等的情況下，只要使用主壓傳感器信號(hào)進(jìn)行比較即可。

在步驟S41，將主壓上升標(biāo)記置位為ON。

在步驟S5，進(jìn)行主壓上升控制。此時(shí)，也實(shí)施使次級(jí)帶輪壓上升的制動(dòng)修正扭矩控制。具體而言，將比第一規(guī)定壓高的第二的規(guī)定壓和通過(guò)制動(dòng)修正扭矩控制設(shè)定的目標(biāo)主壓進(jìn)行比較，將主壓設(shè)定為高的一方(選擇高)的油壓。該第二規(guī)定壓使用第一規(guī)定壓加上考慮了通過(guò)預(yù)先進(jìn)行實(shí)驗(yàn)等獲得的油振的振幅的第三規(guī)定壓所得的值。由此，能夠進(jìn)一步排除油振對(duì)先導(dǎo)壓造成的影響，同時(shí)，不會(huì)過(guò)剩地提高主壓而抑制能量的消耗，但也可以將第二規(guī)定壓設(shè)為第一規(guī)定壓。另外，也可以檢測(cè)主壓的振幅，根據(jù)該振幅設(shè)定第二規(guī)定壓。例如，檢測(cè)正在振幅的主壓的最低值，以該最低值低于第一規(guī)定壓的方式設(shè)定第二規(guī)定壓。在該狀態(tài)下使次級(jí)帶輪壓上升的情況下，能夠以排除了油振的影響的狀態(tài)提高次級(jí)帶輪6的夾持壓，能夠穩(wěn)定地確保車輛動(dòng)作等。

在步驟S10，判斷主壓上升標(biāo)記是否為ON，在為ON時(shí)，進(jìn)入步驟S11，在為OFF時(shí)，進(jìn)入步驟S6，進(jìn)行時(shí)向次級(jí)帶輪6供給的油壓上升的制動(dòng)修正扭矩控制。

在步驟S11，判斷目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*是否在規(guī)定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)(N1≤Npri*≤N2)，如果在規(guī)定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，則進(jìn)入步驟S5，繼續(xù)主壓上升控制，其以外的情況進(jìn)入步驟S12。

在步驟S12，判斷車速VSP是否在規(guī)定車速范圍內(nèi)(VSP1≤VSP≤VSP2)，如果在規(guī)定開(kāi)度范圍內(nèi)，則進(jìn)入步驟S5，繼續(xù)主壓上升控制，其以外的情況進(jìn)入步驟S13。

在步驟S13，將主壓上升標(biāo)記置位為OFF并進(jìn)入步驟S14，進(jìn)行通常的主壓控制。

這樣，在制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17為接通(ON)時(shí)，即主壓比規(guī)定先導(dǎo)壓低時(shí)，在考慮到包含交點(diǎn)x1、x2、x3的行駛狀態(tài)下，通過(guò)使主壓上升，可以排除油振的影響。由此，能夠抑制與輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率或動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率的共振，能夠維持穩(wěn)定的聯(lián)接狀態(tài)。

另外，在主壓上升標(biāo)記為ON的狀態(tài)下進(jìn)行主壓上升控制時(shí)，制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17為斷開(kāi)，且在確認(rèn)到移至共振區(qū)域以外時(shí)，移至容許主壓降低的通常的主壓控制。這樣，即使制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17為斷開(kāi)，在處于共振區(qū)域時(shí)，例如也可能會(huì)以主壓的降低為觸發(fā)，再次伴隨油振的產(chǎn)生，因此，繼續(xù)主壓上升控制。另一方面，在脫離共振區(qū)域的情況下，即使降低主壓也沒(méi)有共振的可能性，因此，該情況下，通過(guò)迅速地返回通常的主壓控制，能夠?qū)崿F(xiàn)燃料消耗的改善。

如以上說(shuō)明，在實(shí)施例中，獲得下述例舉的作用效果。

(1)一種帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)CVT，在初級(jí)帶輪5和次級(jí)帶輪6之間卷裝有帶7，控制該初級(jí)帶輪5和次級(jí)帶輪6產(chǎn)生的帶輪油壓(帶夾持壓)，從而進(jìn)行變速，其中，設(shè)有：油泵3及壓力調(diào)節(jié)閥21(主壓生成單元)，其生成主壓；先導(dǎo)閥25，其在主壓超過(guò)第一規(guī)定壓時(shí)，供給調(diào)壓為不超過(guò)第一規(guī)定壓的先導(dǎo)壓；控制組件10(控制單元)，其通過(guò)先導(dǎo)壓控制電磁閥而生成帶輪油壓；步驟S4及S5(主壓增壓?jiǎn)卧?，其在主壓比第一規(guī)定壓低時(shí)進(jìn)行提高主壓的控制時(shí)，使主壓以比第一規(guī)定壓高的方式上升。

如果在主壓為比先導(dǎo)壓低的狀態(tài)時(shí)，輸出使油壓上升的指令，則有時(shí)以油壓的變化為觸發(fā)，在主壓上產(chǎn)生油振。在這種情況下，在實(shí)施例1中，由于以比第一規(guī)定壓高的方式控制主壓，即使在主壓上產(chǎn)生了油振，先導(dǎo)閥25也能夠排除基于反饋油壓和彈簧250d的關(guān)系而變動(dòng)的過(guò)剩的油壓，能夠穩(wěn)定地供給第一規(guī)定壓。因此，由于基于穩(wěn)定的先導(dǎo)壓控制其它電磁閥，所以可以降低伴隨油振而產(chǎn)生的其它油壓促動(dòng)器的控制油壓的變動(dòng)。因此，能夠防止在油壓回路內(nèi)相互提高油振的情況，能夠抑制對(duì)駕駛者帶來(lái)的不適感。

(2)具有制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17(制動(dòng)器操作檢測(cè)單元)，其檢測(cè)制動(dòng)踏板踏下，

控制組件10在主壓比第一規(guī)定壓低時(shí)，當(dāng)制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17為接通時(shí)，使主壓比第一規(guī)定壓高，從而提高帶輪的夾持壓。

因此，能夠排除主壓的油振帶來(lái)的影響，防止帶滑動(dòng)。

(3)控制組件10在檢測(cè)到制動(dòng)踏板踏下時(shí)，進(jìn)行根據(jù)車輛的減速度提高主壓而提高帶輪的夾持壓的制動(dòng)修正扭矩控制，并且，在通過(guò)制動(dòng)修正扭矩控制而上升的主壓比第一規(guī)定壓低的情況下，使主壓以比第一規(guī)定壓高的方式上升。

如果進(jìn)行制動(dòng)修正扭矩控制，則為了防止帶滑動(dòng)，根據(jù)車輛的減速度提高主壓，使帶輪的夾持壓增大。此時(shí)，在以比第一規(guī)定壓低的范圍增大夾持壓的情況下，如果在主壓上產(chǎn)生油振，則先導(dǎo)壓也振動(dòng)，油振的影響波及到夾持壓，由此，可能對(duì)駕駛者帶來(lái)不適感。與之相對(duì)，在實(shí)施例1中，與制動(dòng)修正扭矩控制實(shí)現(xiàn)的主壓的上升無(wú)關(guān)，使主壓比第一規(guī)定壓高，因此，即使在主壓上產(chǎn)生油振，也能夠確保穩(wěn)定的先導(dǎo)壓。因此，能夠防止在油壓回路內(nèi)相互提高油振的情況，能夠抑制對(duì)駕駛者帶來(lái)的不適感。

(4)控制組件10在制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17接通，且輪胎旋轉(zhuǎn)一階頻率和控制閥的油振頻率一致的交點(diǎn)x2時(shí)(第一行駛狀態(tài))，且根據(jù)行駛狀態(tài)設(shè)定的主壓為第一規(guī)定壓以下時(shí)，使主壓以比第一規(guī)定壓高的方式上升。

因此，在制動(dòng)修正扭矩控制時(shí)，即使在主壓比第一規(guī)定壓低，先導(dǎo)壓成為與主壓相同的壓力的情況下，在輪胎的旋轉(zhuǎn)一階頻率和控制閥的油振頻率一致的第一行駛狀態(tài)時(shí)，由于主壓比第一規(guī)定壓高，所以也能夠使主壓比先導(dǎo)壓高。因此，即使在主壓上產(chǎn)生油振，也能夠減少對(duì)先導(dǎo)壓帶來(lái)的影響，降低在控制閥內(nèi)振動(dòng)的要素，抑制相互干涉而油振增大的情況。由此，即使輪胎的旋轉(zhuǎn)一階頻率和控制閥的油振頻率一致，也能夠抑制油振頻率和輪胎一階頻率的共振。因此，能夠在穩(wěn)定地實(shí)施制動(dòng)修正扭矩控制的同時(shí)，抑制對(duì)駕駛者施加伴隨車輛的動(dòng)作變動(dòng)等的不適感。

(5)控制組件10在制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17接通，主壓的油振頻率和動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率(無(wú)級(jí)變速器和輪胎之間的扭轉(zhuǎn)固有頻率)一致的交點(diǎn)x1時(shí)(第二行駛狀態(tài))，且主壓為第一規(guī)定壓以下時(shí)，使主壓以比第一規(guī)定壓高的方式上升。

因此，即使因伴隨制動(dòng)修正扭矩控制的主壓上升而在主壓上產(chǎn)生了油振，也不會(huì)對(duì)先導(dǎo)壓帶來(lái)影響，能夠穩(wěn)定地供給第一規(guī)定壓，因此，能夠抑制與動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率的共振。因此，能夠在穩(wěn)定地實(shí)施制動(dòng)修正扭矩控制的同時(shí)，抑制對(duì)駕駛者施加伴隨前后加速度的變動(dòng)等的不適感。

(6)控制組件10在制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17接通，輪胎的旋轉(zhuǎn)一階頻率和動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率一致的交點(diǎn)x3時(shí)(第三行駛狀態(tài))，且主壓為第一規(guī)定壓以下時(shí)，使主壓以比第一規(guī)定壓高的方式上升。

因此，即使因伴隨制動(dòng)修正扭矩控制的主壓的上升而在主壓上產(chǎn)生油振，也不會(huì)對(duì)先導(dǎo)壓帶來(lái)影響，能夠穩(wěn)定地維持鎖止離合器2a的聯(lián)接狀態(tài)，因此，即使產(chǎn)生了輪胎的一次旋轉(zhuǎn)頻率和動(dòng)力傳動(dòng)系PT的固有頻率的共振，也能夠抑制該共振和油振頻率的共振。因此，能夠在穩(wěn)定地實(shí)施制動(dòng)修正扭矩控制的同時(shí)，抑制對(duì)駕駛者施加伴隨前后加速度的變動(dòng)等的不適感。

(7)控制組件10在制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17接通，目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*在包含交點(diǎn)x2的規(guī)定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)時(shí)，且主壓為第一規(guī)定壓以下時(shí)，使主壓以比第一規(guī)定壓高的方式上升。

因此，能夠以簡(jiǎn)易的構(gòu)成特定行駛狀態(tài)。此外，不限于交點(diǎn)x2，也可以特定包含交點(diǎn)x1、x3、進(jìn)而x4、x5的行駛狀態(tài)。

(8)控制組件10在制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17接通，車速VSP在包含交點(diǎn)x2的規(guī)定車速范圍時(shí)，且主壓為第一規(guī)定壓以下時(shí)，使主壓以比第一規(guī)定壓高的方式上升。

因此，能夠以簡(jiǎn)易的構(gòu)成特定行駛狀態(tài)。此外，不限于交點(diǎn)x2，也可以特定包含交點(diǎn)x1、x3、進(jìn)而x4、x5的行駛狀態(tài)。

(9)控制組件10在使主壓上升時(shí)，在制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17斷開(kāi)，且目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*為被N1和N2規(guī)定的范圍外(規(guī)定轉(zhuǎn)速范圍外)時(shí)，結(jié)束主壓上升控制。

例如，即使在制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17斷開(kāi)，結(jié)束制動(dòng)修正扭矩控制的情況下，在共振區(qū)域時(shí)，也有時(shí)伴隨主壓降低而引起油振。于是，通過(guò)在位于共振區(qū)域的期間繼續(xù)主壓上升控制，能夠抑制駕駛者的不適感。另外，在脫離共振區(qū)域時(shí)，能夠在避免共振產(chǎn)生的同時(shí)降低主壓，因此，不會(huì)對(duì)駕駛者帶來(lái)不適感，而能夠?qū)崿F(xiàn)燃料消耗的降低。

(10)控制組件10在使主壓上升時(shí)，在制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17斷開(kāi)，且車速VSP在被VSP1和VSP2規(guī)定的范圍外(規(guī)定車速范圍外)時(shí)，結(jié)束主壓上升控制。

例如，即使在制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17斷開(kāi)，結(jié)束制動(dòng)修正扭矩控制的情況下，在共振區(qū)域時(shí)，也有時(shí)伴隨主壓降低而引起油振。于是，通過(guò)在位于共振區(qū)域的期間繼續(xù)主壓上升控制，能夠抑制駕駛者的不適感。另外，在脫離共振區(qū)域時(shí)，能夠在避免共振產(chǎn)生的同時(shí)，通過(guò)結(jié)束主壓上升控制來(lái)降低主壓，因此，不會(huì)對(duì)駕駛者帶來(lái)不適感，且能夠?qū)崿F(xiàn)燃料消耗的降低。

以上，基于實(shí)施例說(shuō)明了本發(fā)明，但即使是其它構(gòu)成，也包含在本發(fā)明內(nèi)。例如，在實(shí)施例1中，作為目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*或車速VSP的區(qū)域，規(guī)定了包含交點(diǎn)x1、x2、x3的區(qū)域，但只要規(guī)定至少包含x1的區(qū)域即可，也可以規(guī)定包含x1和x2的區(qū)域。

另外，在實(shí)施例1中，作為彈性體設(shè)定了彈簧250d，但也可以使用板簧或樹(shù)脂之類的其它彈性體。

另外，在實(shí)施例1中，在特定共振區(qū)域時(shí)，在目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*的條件和車速VSP的條件這兩個(gè)條件成立的情況下，進(jìn)行主壓上升控制，但也可以在任一條件成立時(shí)進(jìn)行主壓上升控制。另外，在從主壓上升控制移向通常的主壓控制時(shí)，在目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*的條件和車速VSP的條件這兩個(gè)條件不成立的情況下，移至通常的主壓控制，但也可以在任一條件成立時(shí)，移至通常的主壓控制。

另外，在實(shí)施例1中，在特定共振區(qū)域時(shí)，使用目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*進(jìn)行判斷，但不限于目標(biāo)初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri*，也可以使用實(shí)際初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri進(jìn)行判斷。

另外，在實(shí)施例1的步驟S4中，將主壓和第一規(guī)定壓進(jìn)行了比較，但也可以將進(jìn)行了制動(dòng)修正扭矩控制的情況下的目標(biāo)主壓和第一規(guī)定壓進(jìn)行比較。即，在制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17接通，實(shí)施使次級(jí)帶輪壓上升的制動(dòng)修正扭矩控制的情況、通過(guò)該制動(dòng)修正扭矩控制而上升的主壓未到達(dá)第一規(guī)定壓的情況下，也可以進(jìn)行主壓上升控制。由此，能夠進(jìn)一步排除油振對(duì)先導(dǎo)壓帶來(lái)的影響，并且能夠不過(guò)剩地提高主壓而抑制能量的消耗。

進(jìn)而，在實(shí)施例1中，在位于共振區(qū)域的情況下進(jìn)行主壓上升控制，但也可以僅基于制動(dòng)器開(kāi)關(guān)17接通的情況來(lái)進(jìn)行主壓上升控制。