一種發(fā)動機懸置總成的制作方法
【專利摘要】本實用新型涉及一種發(fā)動機懸置總成，包括兩個前懸置和兩個后懸置；每個所述前懸置包括前支腳、前膠墊、前支架和前連接板；所述前支腳同所述前膠墊連接；所述前膠墊同所述前支架連接；所述前支架同所述前連接板連接；每個所述后懸置包括后支腳和后膠墊；所述后膠墊固定于后支撐梁上；所述后支腳固定于變速箱殼體上；所述后膠墊連接所述后支腳的平面與水平面的夾角為53°-58°。本技術(shù)方案不僅滿足整車振動的前提下，還增強了懸置系統(tǒng)零部件的強度，使緊固件的擰緊力矩更容易得到保證，提高產(chǎn)品的質(zhì)量。
【專利說明】一種發(fā)動機懸置總成

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實用新型屬于懸置系統(tǒng)領(lǐng)域，具體是指一種發(fā)動機懸置總成。

【背景技術(shù)】
[0002]懸置系統(tǒng)是汽車的重要組成部分，它一方面要支撐動力總成限制其位移量，另一方面要隔離來自發(fā)動機工作中產(chǎn)生的不平衡力和力矩及路面不平衡度產(chǎn)生的振動，現(xiàn)整車的振動過大易造成客戶的抱怨，影響整車的舒適性能，因此對懸置系統(tǒng)的隔振效果提出了很高的要求?，F(xiàn)對懸置系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，降低汽車的振動，提高整車的舒適性。
[0003]如圖1A至圖1D所示，為現(xiàn)有一種發(fā)動機懸置裝置示意圖，發(fā)動機懸置包括發(fā)動機前懸置和發(fā)動機后懸置；發(fā)動機前懸置包括左前懸置和右前懸置，左前懸置和右前懸置包括的部件相同；發(fā)動機后懸置包括左后懸置和右后懸置，左后懸置和右后懸置的部件相同；發(fā)動機懸置裝置包括發(fā)動機前支腳101，發(fā)動機前膠墊102，發(fā)動機前支架103，發(fā)動機前連接板104，發(fā)動機后支腳105，發(fā)動機后膠墊106，發(fā)動機后支架107及發(fā)動機后連接板108。
[0004]發(fā)動機前懸置是指安裝在發(fā)動機機體前端的前支腳和安裝在車架上的前連接板通過前支架和懸置膠墊連接起來，前懸置承受的力較小，且主要為剪切力，采用斜置42°布置。發(fā)動機后懸置是指安裝在發(fā)動機的飛輪殼上的后支腳和與車架相連接的后連接板通過后支架和后懸置膠墊連接，后懸置承受的力較大，且主要承受壓力，采用為平置式布置。懸置系統(tǒng)起到限位、支撐和隔振的作用，膠墊的性能受到橡膠材料和硫化工藝的影響。
[0005]現(xiàn)發(fā)動機懸置的不足之處是:
[0006]1、發(fā)動機后懸置采用平置式布置，后懸置系統(tǒng)零部件設(shè)計較為簡單，布置空間小不易裝配，在整車匹配裝車后，減震的效果差，振后感覺明顯。
[0007]2、發(fā)動機后懸置零部件較多，很難對尺寸鏈精確控制，裝配時容易造成膠墊的扭轉(zhuǎn)、歪斜，影響整個系統(tǒng)的性能。
[0008]3、后懸置系統(tǒng)給操作工人預(yù)留的安裝空間過小，不利于裝配操作，無法保證鏈接緊固件的擰緊力矩滿足圖紙的要求。
[0009]4、后懸置的支架和支腳的加工工藝為沖壓焊接，產(chǎn)品的強度和可靠性不能得到有效地保證，且沖壓焊接零部件在整車的批量生產(chǎn)后，不利于零部件產(chǎn)品的質(zhì)量控制。
實用新型內(nèi)容
[0010]本實用新型的目的是通過對現(xiàn)技術(shù)提出改進(jìn)方案，降低裝配難度，提高裝配效率，改整車的振動狀態(tài)，提高動力總成懸置系統(tǒng)的可靠性，采用斜置式布置形式，減少零部件的焊接部分，增強零部件的可靠性。
[0011]本實用新型是通過以下技術(shù)方案實現(xiàn)的:
[0012]一種發(fā)動機懸置總成，包括兩個前懸置和兩個后懸置；每個所述前懸置包括前支腳、前膠墊、前支架和前連接板；所述前支腳同所述前膠墊連接；所述前膠墊同所述前支架連接；所述前支架同所述前連接板連接；
[0013]每個所述后懸置包括后支腳和后膠墊；所述后膠墊固定于后支撐梁上；所述后支腳固定于變速箱殼體上；所述后膠墊連接所述后支腳的平面與水平面的夾角為53。-58。。
[0014]所述后支撐梁包括橫梁、第一斜梁和第二斜梁；所述橫梁、所述第一斜梁和所述第二斜梁為一體結(jié)構(gòu)。
[0015]所述第一斜梁與所述橫梁的夾角為122° -127° ;所述第二斜梁與所述橫梁的夾角為 122° -127°。
[0016]所述第一斜梁的端部彎折形成第一連接梁；所述第二斜梁的端部彎折形成第二連接梁。
[0017]所述后支腳為沒有上底和下底且中空的梯形結(jié)構(gòu)；所述梯形結(jié)構(gòu)相對的兩側(cè)邊中，一個側(cè)邊同所述后膠墊固定連接，另一個側(cè)邊同所述變速箱殼體連接。
[0018]本實用新型的有益效果是:
[0019]1、本技術(shù)方案發(fā)動機后懸置零部件變少，尺寸鏈更容易控制，裝配更加簡單；
[0020]2、本技術(shù)方案中的后支撐梁采用外包梁的結(jié)構(gòu)，后支腳采用了鑄件結(jié)構(gòu)，調(diào)節(jié)后懸置膠墊的安裝角度為53° -58°，在不僅滿足整車振動的前提下，還增強了懸置系統(tǒng)零部件的強度，使緊固件的擰緊力矩更容易得到保證，提高產(chǎn)品的質(zhì)量。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0021]圖1A為現(xiàn)技術(shù)發(fā)動機左前懸置分解圖；
[0022]圖1B為現(xiàn)技術(shù)發(fā)動機右前懸置分解圖；
[0023]圖1C為現(xiàn)技術(shù)發(fā)動機左后懸置分解圖；
[0024]圖1D為現(xiàn)技術(shù)發(fā)動機右后懸置分解圖；
[0025]圖2A為本實用新型發(fā)動機左前懸置結(jié)構(gòu)示意圖；
[0026]圖2B為本實用新型發(fā)動機右前懸置結(jié)構(gòu)示意圖；
[0027]圖2C為本實用新型發(fā)動機后懸置結(jié)構(gòu)示意圖；
[0028]圖3A為本實用新型發(fā)動機左前懸置分解圖；
[0029]圖3B為本實用新型發(fā)動機右前懸置分解圖；
[0030]圖3C為本實用新型發(fā)動機后懸置分解圖；
[0031]圖4為本實用新型后支撐梁結(jié)構(gòu)示意圖；
[0032]圖5為本實用新型后支腳結(jié)構(gòu)示意圖。
[0033]附圖標(biāo)記說明
[0034]發(fā)動機前支腳101，發(fā)動機前膠墊102，發(fā)動機前支架103，發(fā)動機前連接板104，發(fā)動機后支腳105，發(fā)動機后膠墊106，發(fā)動機后支架107，發(fā)動機后連接板108，前支腳1，前膠墊2，前支架3，前連接板4，后支腳5，后膠墊6，后支撐梁7，橫梁701、第一斜梁702，第二斜梁703，第一連接梁704，第二連接梁705。

【具體實施方式】
[0035]以下通過實施例來詳細(xì)說明本實用新型的技術(shù)方案，以下的實施例僅是示例性的，僅能用來解釋和說明本實用新型的技術(shù)方案，而不能解釋為是對本實用新型技術(shù)方案的限制。
[0036]在本申請的技術(shù)方案中，前懸置裝置包括左前懸置和右前懸置的結(jié)構(gòu)沒有改進(jìn)，為現(xiàn)有技術(shù)。在此基礎(chǔ)上，左前懸置和右前懸置同發(fā)動機的連接關(guān)系以及同車架的連接關(guān)系均沒有變化。并且左前懸置和右前懸置的形狀等也沒有改進(jìn)。
[0037]在本申請的技術(shù)方案中，后膠墊的結(jié)構(gòu)和形狀也沒有改進(jìn)，為現(xiàn)有技術(shù)。
[0038]如圖2A至圖5所示，本申請?zhí)峁┮环N發(fā)動機懸置總成，包括兩個前懸置和兩個后懸置；分別為左前懸置、右前懸置、左后懸置和右后懸置。
[0039]其中左前懸置和右前懸置均為現(xiàn)有技術(shù)，左前懸置和右前懸置均包括前支腳1、前膠墊2、前支架3和前連接板4 ;所述前支腳I同所述前膠墊2連接；所述前膠墊2同所述前支架3連接；所述前支架3同所述前連接板4連接。
[0040]左后懸置和右后懸置均包括后支腳5和后膠墊6 ;所述后膠墊6固定于后支撐梁7上；所述后支腳5固定于變速箱殼體上；本申請的一個改進(jìn)方案就是發(fā)動機后支腳5安裝點由原來的發(fā)動機飛輪殼上變?yōu)樽兯傧錃んw上，調(diào)節(jié)前、后膠墊的剛度來滿足整車的NVH要求。在本實施例中，所述后膠墊6連接所述后支腳5的平面與水平面的夾角為56°，在本申請的其它實施例中，所述后膠墊6連接所述后支腳5的平面與水平面的夾角為53° -58°之間的任一數(shù)值，比如53°、55°、54°、58°，優(yōu)選為56°。本申請通過對后膠墊6連接所述后支腳5的平面與水平面的夾角為53° -58°的設(shè)計，使得在車輛行駛過程中，發(fā)動機所受到的力所產(chǎn)生的垂直方向的力加大，而水平方向的分力有所減少，這樣能夠減少外力對發(fā)動機水平方向的力的作用，因此，減小了車輛水平方向的振動，不僅提高了整車的NVH性能，還提高了駕駛的安全性，因為水平方向的力會導(dǎo)致車輛偏移，影響行車安全。
[0041]在本實施例中，后支撐梁7為外包梁結(jié)構(gòu)，所述后支撐梁7包括橫梁701、第一斜梁702和第二斜梁703 ;所述橫梁701、所述第一斜梁702和所述第二斜梁703為一體結(jié)構(gòu)。所述第一斜梁702與所述橫梁701的夾角為124°，在本申請的其它施例中，所述第一斜梁702與所述橫梁701的夾角為122° -127° ;所述第二斜梁703與所述橫梁701的夾角為124°，在本申請的其它實施例中，所述第二斜梁703與所述橫梁701的夾角為122° -127°。所述第一斜梁702的端部彎折形成第一連接梁704 ;所述第二斜梁703的端部彎折形成第二連接梁705。第一連接梁704和第二連接梁705的彎折方向相同，第一連接梁704和第二連接梁705用于同車架連接。后支撐梁7采用斜置式布置形式，減少零部件的焊接部分，增強零部件的可靠性。
[0042]所述后支腳5為沒有上底和下底且中空的梯形結(jié)構(gòu)；所述梯形結(jié)構(gòu)相對的兩側(cè)邊中，一個側(cè)邊同所述后膠墊固定連接，另一個側(cè)邊同所述變速箱殼體連接。后支腳采用鑄件結(jié)構(gòu)，增加了零部件的厚度增強了后支腳的強度。
[0043]盡管已經(jīng)示出和描述了本實用新型的實施例，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以理解在不脫離本實用新型的原理和精神的情況下可以對這些實施例進(jìn)行多種變化、修改、替換和變型，這些等價形式同樣落入本申請所附權(quán)利要求書所限定的范圍。本實用新型的范圍由所附權(quán)利要求及其等同限定。
【權(quán)利要求】
1.一種發(fā)動機懸置總成，包括兩個前懸置和兩個后懸置；每個所述前懸置包括前支腳、前膠墊、前支架和前連接板；所述前支腳同所述前膠墊連接；所述前膠墊同所述前支架連接；所述前支架同所述前連接板連接；其特征在于: 每個所述后懸置包括后支腳和后膠墊；所述后膠墊固定于后支撐梁上；所述后支腳固定于變速箱殼體上；所述后膠墊連接所述后支腳的平面與水平面的夾角為53° -58°。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機懸置總成，其特征在于:所述后支撐梁包括橫梁、第一斜梁和第二斜梁；所述橫梁、所述第一斜梁和所述第二斜梁為一體結(jié)構(gòu)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的發(fā)動機懸置總成，其特征在于:所述第一斜梁與所述橫梁的夾角為122° -127° ;所述第二斜梁與所述橫梁的夾角為122° -127°。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的發(fā)動機懸置總成，其特征在于:所述第一斜梁的端部彎折形成第一連接梁；所述第二斜梁的端部彎折形成第二連接梁。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機懸置總成，其特征在于:所述后支腳為沒有上底和下底且中空的梯形結(jié)構(gòu)；所述梯形結(jié)構(gòu)相對的兩側(cè)邊中，一個側(cè)邊同所述后膠墊固定連接，另一個側(cè)邊同所述變速箱殼體連接。
【文檔編號】F16F15/08GK204161078SQ201420645456
【公開日】2015年2月18日 申請日期:2014年10月31日 優(yōu)先權(quán)日:2014年10月31日
【發(fā)明者】董學(xué)朝, 王定巖, 李志剛, 廖少龍, 錢時俊 申請人:安徽江淮汽車股份有限公司