專利名稱：一種減震器活塞閥結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及應(yīng)用于機動車輛中的減震器，特別是一種減震器活塞閥結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
液壓減震器是汽車懸架系的重要元件，其性能的優(yōu)劣直接影響整車行駛性能和檔 次。減震器的功能與工作原理是車輛行駛時，由于地面對車輪的擊擾產(chǎn)生車身的震 動，減震器作為車輛懸架系的液壓元件，隨車輪震動，在車身與車輪之間作往復(fù)運動，吸收 和轉(zhuǎn)換能量；減震器做功是通過活塞在缸筒內(nèi)作往復(fù)運動，筒內(nèi)的油液隨活塞位置變化，通 過活塞閥系小孔隙節(jié)流，不斷改變腔位。油液在運動時，由于節(jié)流孔與液體的摩擦和液體分 子的內(nèi)摩擦形成對車輛震動的阻尼，并將震動能轉(zhuǎn)換為熱能散發(fā)，從而降低車輛震動頻率， 提高車輛行駛的平穩(wěn)與舒適性。隨著汽車業(yè)的發(fā)展，對減震器性能的要求越來越高。根據(jù)阻尼力計算公式= AP=IAp (Q/A)2；
式中Δ P—阻尼力、P —液體密度系數(shù)、A—節(jié)流面積、Q—流量； 由此可知阻尼力△ P取決于節(jié)流面積A ；其節(jié)流面積A越大阻尼力ΔΡ越小；反之，阻 尼力△ P越大；而當節(jié)流面積A小至一定程度時，液壓系統(tǒng)產(chǎn)生紊流，在所需的作功速度條 件下，節(jié)流孔對作功油液的剪切節(jié)流，所產(chǎn)生的液體紊流摩擦必定導致油溫上升，因此，在 實際使用時，將降低液壓系統(tǒng)作功的穩(wěn)定性和使用壽命。由帕斯卡原理可知流量基本公式Q=V*A ； 式中Q-流量、V-流速、A-節(jié)流面積；
將 Q=V*A 代入 Δ P=l/2 P (Q/A) 2 得A P=l/2 P V2 ；
由此可知，阻尼力隨速度的降低而變小，當V < 0.05m . s—1的低速度要實現(xiàn)大阻尼功 效時，液壓系統(tǒng)動能不能達到功能要求。因而，現(xiàn)有的薄壁小孔節(jié)流的減震器不能滿足當今汽車業(yè)的需要，如中國專利號 為200920201404. 1的發(fā)明專利所公開的一種汽車減震器用活塞，其描述如下一種汽車減 震器用活塞，它包括活塞本體；所述活塞本體上設(shè)有阻尼孔；所述活塞本體由第一活塞本 體和第二活塞本體壓制而成；所述第一活塞本體上的阻尼孔包括外圈阻尼孔工和內(nèi)圈阻尼 孔工；所述外圈阻尼孔工與第一活塞本體中心的徑向距離大于內(nèi)圈阻尼孔工與第一活塞本 體中心的徑向距離；所述第二活塞本體上的阻尼孔包括外圈阻尼孔II和內(nèi)圈阻尼孔II ；所 述外圈阻尼孔II與第二活塞本體中心的徑向距離大于內(nèi)圈阻尼孔II與第二活塞本體中心 的徑向距離；所述外圈阻尼孔工、外圈阻尼孔II、內(nèi)圈阻尼孔工及內(nèi)圈阻尼孔II均包括為 一整體的軸向部分和傾斜部分；所述外圈阻尼孔工的傾斜部分與內(nèi)圈阻尼孔II的傾斜部 分相通；所述外圈阻尼孔II的傾斜部分與內(nèi)圈阻尼孔工的傾斜部分相通。上述活塞結(jié)構(gòu)，由兩個本體壓制而成，可見其生產(chǎn)工藝繁鎖；且本體上的阻尼孔都 具有軸向部分與傾斜部分，則進一步增加了該活塞的生產(chǎn)繁瑣度；更為重要的是采用上述活塞的減震器不能達到低速度、大阻尼的功效，而不能滿足現(xiàn)在的汽車行業(yè)對減震器的要 求。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種能使減震器滿足低速度、大阻尼要求的減振器活塞閥結(jié) 構(gòu)，以彌補背景技術(shù)的不足。本發(fā)明的上述技術(shù)目的是通過以下技術(shù)方案得以實現(xiàn)的一種減震器活塞閥結(jié) 構(gòu)，它包括套接并固定于活塞桿一端的閥體、與活塞桿套接并分設(shè)于閥體兩端的閥片；閥體 的兩端分別為壓縮端與復(fù)原端，壓縮端的閥片為壓縮閥片，復(fù)原端的閥片為復(fù)原閥片；閥體 上設(shè)有貫穿閥體的多個軸向流體通道，分別為壓縮軸向流體通道與復(fù)原軸向流體通道，所 述壓縮端端面固設(shè)有壓縮凸臺，所述復(fù)原端端面固設(shè)有復(fù)原凸臺；壓縮凸臺上開有多個壓 縮缺口，復(fù)原凸臺上開有多個復(fù)原缺口 ；所述壓縮軸向流體通道一端開口于壓縮缺口中，另 一端開口于復(fù)原凸臺端面；所述復(fù)原軸向流體通道一端開口于復(fù)原缺口中，另一端開口于 壓縮凸臺端面；壓縮閥片與壓縮端端面之間位于壓縮缺口處形成壓縮徑向流體通道，復(fù)原 閥片與復(fù)原端端面之間位于復(fù)原缺口處形成復(fù)原徑向流體通道。本發(fā)明在閥體的兩端分別設(shè)置了凸臺，凸臺、閥片、閥體兩端面的配合，為每個軸 向流體通道增加了一個徑向流體通道，從而，應(yīng)用本發(fā)明的減震器在工作時，在與現(xiàn)有技術(shù) 相同活塞閥移動速度的狀態(tài)下，本發(fā)明所產(chǎn)生的阻尼力大于現(xiàn)有技術(shù)產(chǎn)生的阻尼力，從而 使應(yīng)用本發(fā)明的減震器能夠達到低速度大阻尼的要求；壓縮工作時，復(fù)原軸向流體通道由 于壓縮閥片的阻隔而封閉，流體從壓縮徑向流體通道進入經(jīng)壓縮軸向流體通道并頂開復(fù)原 閥片，繼而從復(fù)原閥片與復(fù)原凸臺之間的間隙中流出；復(fù)原工作時，壓縮軸向流體通道由于 復(fù)原閥片的阻隔而封閉，流體從復(fù)原徑向流體通道進入經(jīng)復(fù)原軸向流體通道并頂開壓縮閥 片，繼而從壓縮閥片與壓縮凸臺之間的間隙中流出。作為本發(fā)明的優(yōu)選，所述壓縮凸臺上開有與復(fù)原軸向流體通道相通的復(fù)原流體 縫；所述復(fù)原凸臺上開有與壓縮軸向流體通道相通的壓縮流體縫。當活塞閥移動速度過小，流體流速所帶來的沖力不足以頂開相應(yīng)閥片時，流體可 以從相應(yīng)的流體縫中流出，以滿足阻尼力的需求。作為本發(fā)明的優(yōu)選，所有復(fù)原軸向流體通道中軸線與閥體中軸線之間的距離相 等；所有壓縮軸向流體通道中軸線與閥體中軸線之間的距離相等；且所有復(fù)原軸向流體通 道中軸線與閥體中軸線之間的距離等于所有壓縮軸向流體通道中軸線與閥體中軸線之間 的距離。上述設(shè)置，主要是為了使應(yīng)用本發(fā)明的減震器無論在壓縮時還是復(fù)原工作時，在 活塞閥相等移動速度的情況下，所產(chǎn)生的阻尼力相等。作為本發(fā)明的優(yōu)選，此種活塞閥結(jié)構(gòu)還包括兩組套于活塞桿上的墊片組，分別為 壓縮墊片組與復(fù)原墊片組；壓縮墊片組包括與壓縮閥片緊密接觸且將壓縮閥片壓緊于壓 縮凸臺的壓縮小墊片、與壓縮小墊片緊密接觸的壓縮大墊片；復(fù)原墊片組包括與復(fù)原閥片 緊密接觸且將復(fù)原閥片壓緊于復(fù)原凸臺的復(fù)原小墊片、與復(fù)原小墊片緊密接觸的復(fù)原大墊 片；壓縮小墊片的半徑小于壓縮閥片的半徑，復(fù)原小墊片的半徑小于復(fù)原閥片的半徑。兩個小墊片的半徑小于相應(yīng)閥片半徑的設(shè)置，是為了保證在一定流體流速的狀態(tài)下，流體沖力能夠頂開相應(yīng)的閥片，以產(chǎn)生滿足要求的阻尼力；同時，在活塞閥移動速度一 定的情況下，調(diào)節(jié)小墊片的半徑，還可以調(diào)節(jié)阻尼力的大小，從而滿足不同車型的要求。作為本發(fā)明的優(yōu)選，所述壓縮軸向流體通道與復(fù)原軸向流體通道各有6個，均勻 分布于閥體上，且每兩個壓縮軸向流體通道之間設(shè)有一個復(fù)原軸向流體通道。綜上所述，本發(fā)明具有以下有益效果
1、本發(fā)明閥體結(jié)構(gòu)簡單，生產(chǎn)工藝較背景技術(shù)簡單，且閥體內(nèi)的流體通道筆直，因此本 發(fā)明的生產(chǎn)工藝較背景技術(shù)更為簡單；
2、閥片兩端的凸臺可與閥體一體連接，在同一模具中一并鑄成，進一步說明本發(fā)明生 產(chǎn)工藝簡單，易于實施；
3、在生產(chǎn)過程中，凸臺的厚度易于控制，使應(yīng)用本發(fā)明的減震器在使用過程中，產(chǎn)生的 阻尼力穩(wěn)定可靠；
4、應(yīng)用本發(fā)明的減震器能實現(xiàn)低速度、大阻尼的功效，滿足現(xiàn)今汽車行業(yè)對減震器的 高標準嚴要求；
5、本發(fā)明使用壽命長，應(yīng)用本發(fā)明的減震器作功穩(wěn)定可靠。


圖1是實施例結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2是閥體壓縮端結(jié)構(gòu)示意圖； 圖3是閥體復(fù)原端結(jié)構(gòu)示意圖。圖中，1、活塞桿，11、大圓柱，12、小圓柱，13、臺階面，2、閥體，21、壓縮端，22、復(fù)原 端，23、凹槽，31、壓縮閥片，32、復(fù)原閥片，41、壓縮軸向流體通道，42、復(fù)原軸向流體通道， 211、壓縮凸臺，221、復(fù)原凸臺，2111、壓縮缺口，2211、復(fù)原缺口，411、壓縮徑向流體通道， 421、復(fù)原徑向流體通道，422、復(fù)原流體縫，412、壓縮流體縫，51、壓縮小墊片，52、壓縮大墊 片，61、復(fù)原小墊片，62、復(fù)原大墊片，7、螺母，8、聚四氟乙烯帶。
具體實施例方式以下結(jié)合附圖對本發(fā)明作進一步詳細說明。本具體實施例僅僅是對本發(fā)明的解釋，其并不是對本發(fā)明的限制，本領(lǐng)域技術(shù)人 員在閱讀完本說明書后可以根據(jù)需要對本實施例做出沒有創(chuàng)造性貢獻的修改，但只要在本 發(fā)明的權(quán)利要求范圍內(nèi)都受到專利法的保護。如圖1所示，活塞桿1由半徑較大的大圓柱11及半徑較小的小圓柱12組成，大圓 柱11與小圓柱12的連接處形成一個臺階，稱大圓柱11與小圓柱12的相接的面為臺階面 13，小圓柱12上設(shè)有螺紋。實施例一種減震器活塞閥結(jié)構(gòu)，參見圖1，從上而下，它包括依次都套接于小圓 柱12上的復(fù)原墊片組、復(fù)原閥片32、閥體2、壓縮閥片31、壓縮墊片組，且此些結(jié)構(gòu)由螺母7 緊固于小圓柱12上；圖1從上而下看，閥體2的兩端分別為復(fù)原端22與壓縮端21 ；閥體2 的側(cè)面還包覆有聚四氟乙烯帶8，為提高聚四氟乙烯帶8與閥體2包覆的緊密度，使實施例 在工作時，聚四氟乙烯帶8不易脫開，閥體2的側(cè)面開有多條凹槽23。圖1從上而下看，復(fù)原墊片組包括與臺階面13緊密接觸的復(fù)原大墊片62、與復(fù)原閥片32緊密接觸的復(fù)原小墊片61 ；壓縮墊片組包括與壓縮閥片31緊密接觸的壓縮小墊片 51、與螺母7端面緊密接觸的壓縮大墊片52 ；復(fù)原小墊片61的半徑小于復(fù)原閥片32的半 徑；壓縮小墊片51的半徑小于壓縮閥片31的半徑；在活塞閥移動速度一定的情況下，調(diào)節(jié) 壓縮小墊片51及復(fù)原小墊片61的半徑，還可以調(diào)節(jié)阻尼力的大小，從而滿足不同車型的要 求。參見1至3，閥體2上設(shè)有貫穿閥體2的多個軸向流體通道，分別為壓縮軸向流體 通道41與復(fù)原軸向流體通道42。參見圖2，壓縮端21端面固設(shè)有壓縮凸臺211，壓縮凸臺211上開有多個壓縮缺口 2111 ；結(jié)合圖2與圖3，可看出，壓縮軸向流體通道41 一端開口于壓縮缺口 2111中，另一端 開口于復(fù)原凸臺221端面。參見圖3，復(fù)原端22端面固設(shè)有復(fù)原凸臺221 ；復(fù)原凸臺221上開有多個復(fù)原缺口 2211 ；結(jié)合圖2與圖3，可看出，復(fù)原軸向流體通道42 —端開口于復(fù)原缺口 2211中，另一端 開口于壓縮凸臺211端面。結(jié)合圖1至3，可看出，壓縮閥片31與壓縮端21端面之間位于壓縮缺口 2111處形 成壓縮徑向流體通道411，復(fù)原閥片32與復(fù)原端22端面之間位于復(fù)原缺口 2211處形成復(fù) 原徑向流體通道421。參見圖2，壓縮凸臺211上開有與復(fù)原軸向流體通道42相通的復(fù)原流體縫422 ；參 見圖3，復(fù)原凸臺221上開有與壓縮軸向流體通道41相通的壓縮流體縫412。為了使應(yīng)用本實施例的減震器無論在壓縮時還是復(fù)原工作時，在活塞閥相等移動 速度的情況下，所產(chǎn)生的阻尼力相等，所有復(fù)原軸向流體通道42中軸線與閥體2中軸線之 間的距離相等；所有壓縮軸向流體通道41中軸線與閥體2中軸線之間的距離相等；且所有 復(fù)原軸向流體通道42中軸線與閥體2中軸線之間的距離等于所有壓縮軸向流體通道41中 軸線與閥體2中軸線之間的距離。結(jié)合圖2、3，可看出，壓縮軸向流體通道41與復(fù)原軸向流體通道42各有6個，且為 使應(yīng)用本實施的減震器工作時所產(chǎn)生的阻尼力均衡，12個軸向流體通道均勻分布于閥體2 上，且每兩個壓縮軸向流體通道41之間設(shè)有一個復(fù)原軸向流體通道42。應(yīng)用本實施的減震器流體流向如下應(yīng)用本實施的減震器壓縮工作時，復(fù)原軸向 流體通道42由于壓縮閥片31的阻隔而封閉，流體從壓縮徑向流體通道411進入經(jīng)壓縮軸 向流體通道41并頂開復(fù)原閥片32，繼而從復(fù)原閥片32與復(fù)原凸臺221之間的間隙中流出； 應(yīng)用本實施的減震器復(fù)原工作時，壓縮軸向流體通道41由于復(fù)原閥片32的阻隔而封閉，流 體從復(fù)原徑向流體通道421進入經(jīng)復(fù)原軸向流體通道42并頂開壓縮閥片31，繼而從壓縮閥 片31與壓縮凸臺211之間的間隙中流出。
權(quán)利要求
1.一種減震器活塞閥結(jié)構(gòu)，它包括套接并固定于活塞桿(1) 一端的閥體(2)、與活塞桿 (1)套接并分設(shè)于閥體(2)兩端的閥片；閥體(2)的兩端分別為壓縮端(21)與復(fù)原端(22)， 壓縮端(21)的閥片為壓縮閥片(31)，復(fù)原端(22)的閥片為復(fù)原閥片(32);閥體(2)上設(shè) 有貫穿閥體(2)的多個軸向流體通道，分別為壓縮軸向流體通道(41)與復(fù)原軸向流體通道 (42)，其特征在于，所述壓縮端(21)端面固設(shè)有壓縮凸臺(211)，所述復(fù)原端(22)端面固設(shè) 有復(fù)原凸臺(221);壓縮凸臺(211)上開有多個壓縮缺口(2111)，復(fù)原凸臺(221)上開有多 個復(fù)原缺口(2211)；所述壓縮軸向流體通道(41) 一端開口于壓縮缺口(2111)中，另一端 開口于復(fù)原凸臺(221)端面；所述復(fù)原軸向流體通道(42)—端開口于復(fù)原缺口(2211)中， 另一端開口于壓縮凸臺(211)端面；壓縮閥片(31)與壓縮端(21)端面之間位于壓縮缺口 (2111)處形成壓縮徑向流體通道(411)，復(fù)原閥片(32)與復(fù)原端(22)端面之間位于復(fù)原缺 口(2211)處形成復(fù)原徑向流體通道(421)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種減震器活塞閥結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述壓縮凸臺(211)上 開有與復(fù)原軸向流體通道(42)相通的復(fù)原流體縫(422)；所述復(fù)原凸臺(221)上開有與壓 縮軸向流體通道(41)相通的壓縮流體縫(412)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種減震器活塞閥結(jié)構(gòu)，其特征在于，所有復(fù)原軸向流體 通道(42)中軸線與閥體(2)中軸線之間的距離相等；所有壓縮軸向流體通道(41)中軸線與 閥體(2)中軸線之間的距離相等；且所有復(fù)原軸向流體通道(42)中軸線與閥體(2)中軸線 之間的距離等于所有壓縮軸向流體通道(41)中軸線與閥體(2)中軸線之間的距離。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種減震器活塞閥結(jié)構(gòu)，其特征在于，此種活塞閥結(jié)構(gòu)還包 括兩組套于活塞桿(1)上的墊片組，分別為壓縮墊片組與復(fù)原墊片組；壓縮墊片組包括與 壓縮閥片(31)緊密接觸且將壓縮閥片(31)壓緊于壓縮凸臺(211)的壓縮小墊片(51)、與壓 縮小墊片(51)緊密接觸的壓縮大墊片(52)；復(fù)原墊片組包括與復(fù)原閥片(32)緊密接觸且 將復(fù)原閥片(32)壓緊于復(fù)原凸臺(221)的復(fù)原小墊片(61)、與復(fù)原小墊片(61)緊密接觸的 復(fù)原大墊片(62)；壓縮小墊片(51)的半徑小于壓縮閥片(31)的半徑，復(fù)原小墊片(61)的 半徑小于復(fù)原閥片(32)的半徑。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2或4所述的一種減震器活塞閥結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述壓縮軸向 流體通道(41)與復(fù)原軸向流體通道(42)各有6個，均勻分布于閥體(2)上，且每兩個壓縮 軸向流體通道(41)之間設(shè)有一個復(fù)原軸向流體通道(42 )。
全文摘要
本發(fā)明涉及應(yīng)用于機動車輛中的減震器，特別是一種減震器活塞閥結(jié)構(gòu)。本發(fā)明是通過以下技術(shù)方案得以實現(xiàn)的一種減震器活塞閥結(jié)構(gòu)，它包括都套接于活塞桿上的復(fù)原閥片、設(shè)有軸向流體通道的閥體、壓縮閥片，且此些結(jié)構(gòu)由螺母緊固于活塞桿上；閥體兩端還分別設(shè)有凸臺，凸臺、閥片與閥體兩端面的配合，為每個軸向流體通道增加了一個徑向流體通道。本發(fā)明能使減震器實現(xiàn)低速度、大阻尼的要求，以彌補背景技術(shù)的不足。
文檔編號F16F9/34GK102072274SQ201110029820
公開日2011年5月25日 申請日期2011年1月27日 優(yōu)先權(quán)日2011年1月27日
發(fā)明者李茂洲, 章思橋 申請人:浙江路得坦摩汽車懸架系統(tǒng)有限公司