專利名稱：車輛用帶式無級變速器的控制裝置及控制方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛用帶式無級變速器的控制裝置及控制方法，其進行使卷掛于帶輪的帶以規(guī)定的打滑率進行打滑的帶打滑控制。
背景技術：
目前，作為車輛用帶式無級變速器的控制裝置，得知有如下所述的裝置(例如，參照專利文獻1)，即，在進行使實際次級油壓比通?？刂茣r還低，且使卷掛于帶輪的帶以規(guī)定的打滑率進行打滑的帶打滑控制時，(a)將規(guī)定的正弦波重疊在次級油壓上，即，對次級油壓進行激振而使其振動，(b)基于實際次級油壓所含的激振實現(xiàn)的振動成分和實際變速比所含的激振實現(xiàn) 的振動成分的乘積，控制次級油壓進行帶打滑控制。由此，不需要直接檢測帶的打滑率，因此，可容易地進行帶打滑控制。專利文獻I :W0 2009 / 007450A2 (PCT / EP2008 / 059092)但是，在現(xiàn)有的車輛用帶式無級變速器的控制裝置中，存在如下問題當向帶式無級變速機構的輸入轉(zhuǎn)矩變化速度快時，隨著其變化的次級油壓的變化速度也變快，在實際次級油壓特性中，不能界限分明地從基于輸入轉(zhuǎn)矩的大小的實際次級油壓的基本成分中抽取出實際次級油壓含有的激勵實現(xiàn)的振動成分。因此，在輸入轉(zhuǎn)矩變化速度快，不能抽取實際次級油壓所含的激勵實現(xiàn)的振動成分時，當進行以實際變速比所含的激振實現(xiàn)的振動成分和實際次級油壓所含的激振實現(xiàn)的振動成分的乘積值為表示帶打滑狀態(tài)的推定值，且將該值收斂為規(guī)定值的帶打滑控制時，可能會因帶打滑狀態(tài)的推定誤差而不能確?？刂凭龋乙蛳驇綗o級變速器的輸入轉(zhuǎn)矩的大小而在帶打滑控制中帶大幅度地打滑。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是著眼于上述問題而開發(fā)的，其目的在于，提供一種車輛用帶式無級變速器的控制裝置和控制方法，其通過在保持帶打滑狀態(tài)的推定精度的狀態(tài)下將許可帶打滑控制的運轉(zhuǎn)區(qū)域擴大，能夠提高因帶摩擦力的降低實現(xiàn)的驅(qū)動能量消耗的消減效果。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的車輛用帶式無級變速器具備卷掛有帶的初級帶輪及次級帶輪，控制次級油壓從而產(chǎn)生基于來自驅(qū)動源的輸入轉(zhuǎn)矩的帶夾緊力。在該車輛用帶式無級變速器的控制裝置中，具備帶打滑控制裝置、限制判斷裝置、輸入轉(zhuǎn)矩變化速度限制裝置。所述帶打滑控制裝置在所述輸入轉(zhuǎn)矩的變化速度不足規(guī)定值時，對所述次級油壓進行激勵，從實際次級油壓的基本成分中抽取實際次級油壓所含的激勵實現(xiàn)的振動成分，基于該實際次級油壓所含的激勵實現(xiàn)的振動成分和實際變速比所含的激勵實現(xiàn)的振動成分的相位差控制次級油壓。所述限制判斷裝置基于規(guī)定的加速限制許可條件判斷是否可以限制車輛的加速。所述輸入轉(zhuǎn)矩變化速度限制裝置在所述限制判斷裝置判斷為可以限制車輛的加速時，將所述輸入轉(zhuǎn)矩的變化速度限制為不足所述規(guī)定值。通過帶打滑控制裝置，在輸入轉(zhuǎn)矩變化速度不足規(guī)定值時，許可帶打滑控制，由此，在帶打滑狀態(tài)的推定精度高時，能夠確保因帶摩擦力的降低實現(xiàn)的驅(qū)動能量消耗的消減，同時在帶打滑狀態(tài)的推定精度低時，能夠防止在帶打滑控制中帶大幅度地打滑。而且，通過輸入轉(zhuǎn)矩變化速度限制裝置，在限制判斷裝置判斷為可以限制車輛的加速時，將輸入轉(zhuǎn)矩的變化速度限制為不足所述規(guī)定值，由此能夠?qū)⒃S可帶打滑控制的運轉(zhuǎn)區(qū)域擴大。即，與依賴于根據(jù)駕駛員的油門操作而發(fā)生的輸入轉(zhuǎn)矩的變化速度且等待輸入轉(zhuǎn)矩變化速度條件成立而許可帶打滑控制時的區(qū)域相比，通過車輛的加速限制許可條件的成立增加了許可帶打滑控制的區(qū)域，相應地，許可帶打滑控制的運轉(zhuǎn)區(qū)域擴大。于是，在作為帶打滑控制的許可區(qū)域而增加的運轉(zhuǎn)區(qū)域中，通過將輸入轉(zhuǎn)矩變化速度限制為不足規(guī)定值，保持帶打滑狀態(tài)的推定精度。 這樣，通過在保持帶打滑狀態(tài)的推定精度的狀態(tài)下將許可帶打滑控制的運轉(zhuǎn)區(qū)域擴大，由此，能夠提高因帶摩擦力的降低實現(xiàn)的驅(qū)動能量消耗的消減效果。


圖I是表示應用實施例I的控制裝置和控制方法的車輛用帶式無級變速器的驅(qū)動系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的整體系統(tǒng)圖；圖2是表示應用實施例I的控制裝置和控制方法的帶式無級變速機構的立體圖；圖3是表示應用實施例I的控制裝置和控制方法的帶式無級變速機構的帶的一部分的立體圖；圖4是表示實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的管路壓控制、次級油壓控制(通?？刂?帶打滑控制)的控制方塊圖；圖5是表示實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的次級油壓的通?？刂坪蛶Т蚧刂?=“BSC”)之間的切換處理的基本流程圖；圖6是表示實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的帶打滑控制處理的整體流程圖；圖7是表示實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的帶打滑控制處理中的轉(zhuǎn)矩限制處理的流程圖；圖8是表示實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的帶打滑控制處理中的次級油壓的激振、修正處理的流程圖；圖9是表示實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的從帶打滑控制向通常控制的恢復處理的整體流程圖；圖10是表示實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的向通?？刂频幕謴吞幚碇械霓D(zhuǎn)矩限制處理的流程圖；圖11是實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的向通常控制的恢復處理中的變速限制處理的流程圖；圖12是表示實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的BSC許可判定處理的整體流程圖；圖13是表示在實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的BSC許可判定處理中節(jié)能開關ON時所使用的節(jié)氣門開啟速度的閾值I的閾值特性；圖14是表示在實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的BSC許可判定處理中節(jié)能開關OFF時所使用的節(jié)氣門開啟速度的閾值2的閾值特性；圖15是表示帶打滑 控制中向帶式無級變速器輸入的轉(zhuǎn)矩，即轉(zhuǎn)矩變化率大時的變速器輸入轉(zhuǎn)矩特性(虛線)和轉(zhuǎn)矩變化率小時的變速器輸入轉(zhuǎn)矩特性(實線)的時間圖；圖16是表示在帶打滑控制中，變速器輸入轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩變化率大時的實際次級油壓特性(虛線)和變速器輸入轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩變化率小時的實際次級油壓特性(實線)的時間圖；圖17是表示因駕駛員操作的微小的油門開度變化而輸入轉(zhuǎn)矩變動時的限制判定、油門開度(N輸入轉(zhuǎn)矩)、BSC動作標識(比較例)、限制后輸入轉(zhuǎn)矩、限制后BSG動作標識的各特性的時間圖；圖18是表示通過與不積極地限制輸入轉(zhuǎn)矩變化率的比較例的對比來說明實施例I的BSC工作區(qū)域的擴大效果的效果說明圖；圖19是表示從通?？刂平?jīng)過帶打滑控制、恢復控制而向通?？刂品祷氐男旭偳榫暗腂SC動作標識、SEC壓F / B禁止標識、油門開度、車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、Ratio、SEC油壓、SEC SOL電流修正量、SEC壓振動和Ratio振動之間的相位差的各特性的時間圖；圖20是表示用于對從帶打滑控制向通常控制的恢復控制進行說明的轉(zhuǎn)矩限制控制的時間圖。
具體實施例方式下面，基于附圖所示的實施例I對實現(xiàn)本發(fā)明的車輛用帶式無級變速器的控制裝置和控制方法的最佳方式進行說明。(實施例I)首先，說明構成。圖I是表示應用實施例I的控制裝置和控制方法的車輛用帶式無級變速器的驅(qū)動系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的整體系統(tǒng)圖。圖2是表示應用實施例I的控制裝置和控制方法的帶式無級變速機構的立體圖。圖3是應用實施例I的控制裝置和控制方法的帶式無級變速機構的帶的一部分的立體圖。下面，基于圖I 圖3對系統(tǒng)構成進行說明。如圖I所示，車輛用帶式無級變速器的驅(qū)動系統(tǒng)具備發(fā)動機I、液力變矩器2、前進后退切換機構3、帶式無級變速機構4、終端減速機構5、驅(qū)動輪6、6。上述發(fā)動機I除駕駛員進行油門操作的輸出轉(zhuǎn)矩的控制以外，還可通過來自外部的發(fā)動機控制信號來控制輸出轉(zhuǎn)矩。該發(fā)動機I具有通過節(jié)氣門開關動作及燃料斷開動作等進行輸出轉(zhuǎn)矩控制的輸出轉(zhuǎn)矩控制促動器10。通過該發(fā)動機I的輸出轉(zhuǎn)矩控制，對向帶式無級變速機構4的輸入轉(zhuǎn)矩的變化速度(=變化率)進行控制。上述液力變矩器2是具有轉(zhuǎn)矩增大功能的起步元件，在不需要轉(zhuǎn)矩增大功能時，具有可將發(fā)動機輸出軸11 (=液力變矩器輸入軸)和液力變矩器輸出軸21直接連接的鎖止離合器20。該液力變矩器2由經(jīng)由變矩器殼體22而與發(fā)動機輸出軸11連結的渦輪23、與液力變矩器輸出軸21連結的泵葉輪24、經(jīng)由單向離合器25而設置的定子26構成。上述前進后退切換機構3是將向帶式無級變速機構4的輸入旋轉(zhuǎn)方向切換為前進行駛時的正轉(zhuǎn)方向和后退行駛時的反轉(zhuǎn)方向的機構。該前進后退切換機構3具有雙小齒輪式行星齒輪30、前進離合器31、后退制動器32。上述雙小齒輪式行星齒輪30的太陽輪與液力變矩器輸出軸21連結，行星齒輪架與變速器輸入軸40連結。前進離合器31在前進行駛時聯(lián)接，且將雙小齒輪式行星齒輪30的太陽輪和行星齒輪架直接連接。上述后退制動器32在后退行駛時聯(lián)接，且將雙小齒輪式行星齒輪30的齒圈固定于箱體。上 述帶式無級變速機構4具有通過帶接觸徑的變化使變速器輸入軸40的輸入轉(zhuǎn)速和變速器輸出軸41的輸出轉(zhuǎn)速之比即變速比無級地變化的無級變速功能。該帶式無級變速機構4具有初級帶輪42、次級帶輪43、帶44。上述初級帶輪42由固定帶輪42a和滑動帶輪42b構成，滑動帶輪42b通過導入初級油壓室45的初級油壓進行滑動動作。上述次級帶輪43由固定帶輪43和滑動帶輪43b構成，滑動帶輪43b通過導入次級油壓室46的次級油壓進行滑動動作。如圖2所示，上述帶44卷掛于初級帶輪42的成V字形狀的滑輪面42c、42c和次級帶輪43的成V字形狀的滑輪面43c、43c。如圖3所示，該帶44由將許多環(huán)狀環(huán)從內(nèi)向外疊加而成的兩組層疊環(huán)44a、44a、由沖壓板材形成且通過相對于兩組層疊環(huán)44a、44a的夾持而相互連接并環(huán)狀地設置的許多元件44b構成。而且，在元件44b上且在兩側(cè)位置具有與初級帶輪42的滑輪面42c、42c和次級帶輪43的滑輪面43c、43c接觸的側(cè)面44c、44co上述終端減速機構5是將來自帶式無級變速機構4的變速器輸出軸41的變速器輸出旋轉(zhuǎn)進行減速并且賦予差動功能而傳遞到左右驅(qū)動輪6、6的機構。該終端減速機構5具有插裝于變速器輸出軸41和惰輪軸50和左右驅(qū)動軸51、51且具有減速功能的第一齒輪52、第二齒輪53、第三齒輪54、第四齒輪55、具有差動功能的差速齒輪56。如圖I所示，帶式無級變速器搭載車輛的控制系統(tǒng)具備變速油壓控制單元7、CVT控制單元8。上述變速油壓控制單元7是制作導入初級油壓室45的初級油壓和導入次級油壓室46的次級油壓的油壓控制單元。該變速油壓控制單元7具備油壓泵70、調(diào)節(jié)閥71、管路壓電磁鐵72、變速控制閥73、減壓閥74、次級油壓電磁鐵75、伺服桿76、變速指令閥77、步進電機78。上述調(diào)節(jié)閥71是以從油壓泵70排出的壓為初始壓對管路壓P進行調(diào)節(jié)的閥。該調(diào)節(jié)閥71具有管路壓電磁鐵72，將從油壓泵70壓送的油的壓根據(jù)來自CVT控制單元8的指令而調(diào)節(jié)到規(guī)定的管路壓PL。上述變速控制閥73是以由調(diào)節(jié)閥71制作的管路壓PL為初始壓對導入初級油壓室45的初級油壓進行調(diào)節(jié)的閥。該變速控制閥73的滑閥73a與構成機械反饋機構的飼服桿76連結，與飼服桿76的一端連結的變速指令閥7由步進電機78驅(qū)動，并且從與飼服桿76的另一端連結的初級帶輪42的滑動帶輪42b接收滑動位置(實際帶輪比)的反饋。SP，在變速時，當通過來自CVT控制單元8的指令驅(qū)動步進電機78時，通過變速控制閥73的滑閥73a的位移，進行向初級油壓室45的管路壓PL的供給/排出，以在步進電機78的驅(qū)動位置成為所指令的目標變速比的方式調(diào)節(jié)初級油壓。而且，當變速結束時，接收來自飼服桿76的位移，將滑閥73a保持在閉閥位置。上述減壓閥74是通過以由調(diào)節(jié)閥71制作的管路壓PL為初始壓對導入次級油壓室46的次級油壓進行減壓控制來調(diào)壓的閥。該減壓閥7具備次級油壓電磁鐵75，根據(jù)來自CVT控制單元8的指令，將管路壓PL減壓而控制為指令次級油壓。上述CVT控制單元8進行如下的控制，即將得到車速及節(jié)氣門開度等相應的目標變速比的控制指令輸出到步進電機78的變速比控制、將得到節(jié)氣門開度等相應的目標管路壓的控制指令輸出到管路壓電磁鐵72的管路壓控制、將得到變速器輸入轉(zhuǎn)矩等相應的目標次級帶輪推力的控制指令輸出到次級油壓電磁鐵75的次級油壓控制、對前進離合器31和后退制動器32的聯(lián)接/釋放進行控制的前進后退切換控制、對鎖止離合器20的聯(lián)接/釋放進行控制的鎖止控制等。向該CVT控制單元8輸入來自初級旋轉(zhuǎn)傳感器80、次級旋轉(zhuǎn)傳感器81、次級油壓傳感器82、油溫傳感器83、斷路開關84、制動開關85、油門開度傳感器86、節(jié)氣門開度傳感器87等的傳感器信息及開關信息。另外，從發(fā)動機控制單元88輸入轉(zhuǎn)矩信息，向發(fā)動機控制單元88輸出轉(zhuǎn)矩請求。另外，向CVT控制單元8輸入來自駕駛員可選擇通常運轉(zhuǎn)模式和經(jīng)濟運轉(zhuǎn)模式的節(jié)能開關89 (開關)的開關信息。圖4是表示實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的管路壓控制、次級油壓控制(通?？刂?帶打滑控制)的控制方塊圖。如圖4所示，實施例I的CVT控制單元8的油壓控制系統(tǒng)具備基礎油壓計算部90、 管路壓控制部91、次級油壓控制部92、正弦波激振控制部93、次級油壓修正部94。上述基礎油壓計算部90具有基于來自發(fā)動機控制單元88 (參照圖I)的轉(zhuǎn)矩信息(發(fā)動機轉(zhuǎn)速、燃料噴射時間等)計算變速器輸入轉(zhuǎn)矩的輸入轉(zhuǎn)矩計算部90a、從由輸入轉(zhuǎn)矩計算部90a求出的變速器輸入轉(zhuǎn)矩計算基礎次級推力(次級帶輪43必要的帶張緊力)的基礎次級推力計算部90b、計算變速時必要的推力差(初級帶輪42和次級帶輪43的帶張緊力之差)的變速時必要推力差計算部90c、基于變速時必要推力差對計算出的基礎次級推力進行修正的修正部90d、將修正后的次級推力變換為目標次級油壓的次級油壓變換部90e。還具有從由輸入轉(zhuǎn)矩計算部90a求出的變速器輸入轉(zhuǎn)矩計算基礎初級推力(初級帶輪42必要的帶張緊力)的基礎初級推力計算部90f、基于由變速時必要推力差計算部90c計算出的變速時必要推力差對計算出的基礎初級推力進行修正的修正部90g、將修正后的初級推力變換為目標初級油壓的初級油壓變換部90h。上述管路壓控制部91具有目標管路壓確定部91a和油壓/電流變換部91b，所述目標管路壓確定部91a將從初級油壓變換部90h輸出的目標初級油壓與從次級油壓控制部92得到的指示次級油壓進行比較，在目標初級油壓>指示次級油壓時，將目標管路壓設定為與目標初級油壓相同的值，在目標初級油壓<指示次級油壓時，將目標管路壓設定為與指示次級油壓相同的值；所述油壓/電流變換部91b將由目標管路壓確定部91a確定的目標管路壓變換為附加于電磁鐵的電流值，然后向調(diào)節(jié)閥71的管路壓電磁鐵72輸出變換后的指示電流值。上述次級油壓控制部92在通?？刂茣r，通過利用計算偏差的反饋控制，求出指示次級油壓，在帶打滑控制時，通過利用零偏差的控制，求出指示次級油壓。該次級油壓控制部92具有對來自次級油壓變換部90e的目標次級油壓進行濾波處理的低通濾波器92a、對由次級油壓傳感器82檢測到的實際次級油壓和目標次級油壓的偏差進行計算的偏差算出部92b、設定有偏差=0的零偏差設定部92c、選擇計算偏差和零偏差中的任一個而進行切換的偏差切換部92d、通過油溫來確定積分增益的積分增益確定都92e。而且,具有將來自積分增益確定部92e的積分增益和來自偏差切換部92d的偏差進行乘法運算的乘法運算器92f、對來自乘法運算器92f的FB積分控制量進行積分運算的積分器92g、在來自次級油壓變換部90e的目標次級油壓加上積分運算所得的FB積分控制量而進行加法運算的加法運算器92h、對加法運算所得的值實施上下限限制而求出指示次級油壓(另外，在帶打滑控制時，稱為“基本次級油壓”)的限制器92i。而且具有在帶打滑控制時對基本次級油壓附加正弦波激振指令的振動加法運算器92j、在帶打滑控制時通過次級油壓修正量對激振后的基本次級油壓進行修正而設為指示次級油壓的油壓修正器92k、將指示次級油壓變換為附加于電磁鐵的電流值且向減壓閥74的次級油壓電磁鐵75輸出變換后的指示電流值的油壓/電流變換部92m。另外，在上述偏差切換部92d中，在BSC動作標識=O (通?？刂浦?時，選擇計算偏差，在BSC動作標識=1 (帶打滑控制中)時，選擇零偏差。上述正弦波激振控制部93在帶打滑控制中，通過對指示次級油壓附加正弦波油壓振動，對次級油壓進行激振。該正弦波激振控制部93具有正弦波激振器93a、完全不附加正弦波油壓振動的零激振設定器93b、選擇正弦波油壓振動和零激振中的任一個而切換的激振切換部93c，所述正弦波激振器93a確定適合取得實際次級油壓所含的激振實現(xiàn)的振動成分和實際變速比所含的激振實現(xiàn)的振動成分之間的相位差的激振頻率和激振振幅，然后附加所確定的頻率和振幅的正弦波油壓振動。另外，在上述激振切換部93c中，在BSC動作標識=0 (通?？刂浦?時，選擇零激振，在BSC動作標識=1 (帶打滑控制中)時，選擇正弦波油壓振動。上述次級油壓修正部94在帶打滑控制中，基于實際次級油壓所含的激振實現(xiàn)的振動成分和實際變速比所含的激振實現(xiàn)的振動成分之間的相位差，對次級油壓進行減壓修正。該次級油壓修正部94具有通過來自初級旋轉(zhuǎn)傳感器80的初級轉(zhuǎn)速Npri和來自次級旋轉(zhuǎn)傳感器81的次級轉(zhuǎn)速Nsec之比來計算實際變速比Ratio的實際變速比算出部94a、在帶打滑控制時從實際次級油壓Psec的基本成分(=表示基本次級油壓的成分)抽取由次級油壓傳感器82取得的實際次級油壓Psec所含的激振實現(xiàn)的振動成分的第一帶通濾波器94b、從由實際變速比算出部94a取得的實際變速比Ratio的計算出數(shù)據(jù)抽取激振實現(xiàn)的振動成分的第二帶通濾波器94c。而且，具有將由兩帶通濾波器94b、94c抽取的實際次級油壓的激振實現(xiàn)的振動成分和實際變速比的激振實現(xiàn)的振動成分相乘的乘法運算器94d、從乘法運算所得的結果抽取表示相位差的信息的低通濾波器94e、基于來自低通濾波器94e的相位差信息確定次級油壓修正量的次級油壓修正量確定部94f、設定次級油壓的零修正量的零修正量設定器94g、選擇次級油壓修正量和零修正量中的任一個而切換的修正量切換部94h。另外，在上述修正量切換部94h中，在BSC動作標識=0 (通?？刂浦?時，選擇零修正量，在BSC動作標識=1 (帶打滑控制中)時，選擇確定后的次級油壓修正量。圖5是表示實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的次級油壓的通?？刂坪蛶Т蚧刂?“BSC”表示帶打滑控制的簡稱)之間的切換處理的基本流程圖。下面，對圖5的各步驟進行說明。在步驟SI中，接著鑰匙接通實現(xiàn)的啟動或步驟S2的BSC不許可的判定或步驟S5的通?？刂苹謴吞幚?，進行帶式無級變速機構4的通?？刂?，然后進入步驟S2。另外，在通?？刂浦?，設置BSC動作標識=0。 在步驟S2中，接著步驟SI的通?？刂?，判定是否全部滿足下述的BSC許可條件，在YES (滿足全部的BSC許可條件)的情況下，進入步驟S3，進行帶打滑控制。在NO (全都不滿足BSC許可條件)的情況下，返回到步驟S 1，持續(xù)進行通常控制。在此，下面表示的是BSC許可條件的一個例子。
(I)帶式無級變速機構4的傳遞轉(zhuǎn)矩容量的變化率小且穩(wěn)定。該條件(I)基于例如(a) I指令轉(zhuǎn)矩變化率I <規(guī)定值(b) I指令變速比變化率I <規(guī)定值這兩個條件成立進行判斷。在此，“指令轉(zhuǎn)矩變化率”相當于輸入帶式無級變速機構4中的輸入轉(zhuǎn)矩的變化速度。而且，I指令轉(zhuǎn)矩變化率I <規(guī)定值這個條件不僅包括通過駕駛員的油門操作等成立的情況，而且如后述，也包含通過基于可以限制車輛的加速這個加速限制許可條件成立的強制性限制使I指令轉(zhuǎn)矩變化率I<規(guī)定值成立的情況。 (2)向初級帶輪42的輸入轉(zhuǎn)矩的推定精度進入可信賴的范圍。該條件(2 )基于例如來自發(fā)動機控制單元88的轉(zhuǎn)矩信息(推定發(fā)動機轉(zhuǎn)矩)、液力變矩器2的鎖止狀態(tài)、制動踏板的操作狀態(tài)、檔位等進行判斷。(3)持續(xù)規(guī)定時間、上述(I)、(2)的許可狀態(tài)。在步驟S2中，判斷是否滿足以上的條件(I)、(2)、(3)全部的條件。在步驟S3中，接著步驟S2的BSC許可判定或步驟S4的BSC持續(xù)判定，進行使帶式無級變速機構4的向帶44的輸入降低，且將帶44的打滑狀態(tài)保持為稱為“微觀打滑”的狀態(tài)的帶打滑控制(圖6 圖8)，然后進入步驟S4。另外，在帶打滑控制中，設置BSC動作標識=1。在步驟S4中，接著步驟S3的帶打滑控制，判定是否全部滿足下述的BSC持續(xù)條件，在YES (滿足全部的BSC持續(xù)條件)的情況下，返回到步驟S3，持續(xù)進行帶打滑控制(BSC)0在NO (即使是BSC持續(xù)條件中的一個不滿足)的情況下，進入步驟S5，進行通?？刂苹謴吞幚?。在此，下面表示的是BSC持續(xù)條件的一個例子。(I)帶式無級變速機構4的傳遞轉(zhuǎn)矩容量的變化率小且穩(wěn)定。該條件(I)基于例如(a) I指令轉(zhuǎn)矩變化率I <規(guī)定值(b) I指令變速比變化率I <規(guī)定值這兩個條件成立進行判斷。在此，I指令轉(zhuǎn)矩變化率I <規(guī)定值這個條件不僅包括通過駕駛員的油門操作等成立的情況，而且如后述，也包含通過基于可以限制車輛的加速這個加速限制許可條件成立的強制性限制使I指令轉(zhuǎn)矩變化率I<規(guī)定值成立的情況。(2)向初級帶輪42的輸入轉(zhuǎn)矩的推定精度進入可信賴的范圍。該條件(2 )基于例如來自發(fā)動機控制單元88的轉(zhuǎn)矩信息(推定發(fā)動機轉(zhuǎn)矩)、液力變矩器2的鎖止狀態(tài)、制動踏板的操作狀態(tài)、檔位等進行判斷。判斷是否同時滿足以上的條件(I)、( 2 )。g卩，BSC許可條件和BSC持續(xù)條件的差異在于BSC持續(xù)條件中沒有BSC許可條件中的(3)的持續(xù)條件。在步驟S5中，接著步驟S4的即使是BSC持續(xù)條件中的一個不滿足的判斷，進行防止從帶打滑控制恢復到通?？刂茣r的帶44的打滑的通常控制恢復處理(圖9 圖11)，處理結束后，返回到步驟S 1，移至通?？刂啤D6是表示實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的帶打滑控制處理的整體流程圖。圖7是表示在實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的帶打滑控制處理中的轉(zhuǎn)矩限制處理的流程圖。圖8是表示實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的帶打滑控制處理中的次級油壓的激振、修正處理的流程圖。首先，由圖6可知，在從BSC許可判定到維持BSC持續(xù)判定的帶打滑控制中，同時進行使用實際次級油壓求出指示次級油壓的油壓反饋控制的禁止處理(步驟S31)、向通常控制的恢復所具備的轉(zhuǎn)矩限制處理(步驟S32)以及用于帶打滑控制的次級油壓的激振、修正處理(步驟S33)。
在步驟S31中，在從BSC許可判定到維持BSC持續(xù)判定的帶打滑控制中，禁止進行使用由次級油壓傳感器82檢測到的實際次級油壓信息求出指示次級油壓的油壓反饋控制。S卩，在帶打滑控制中，由于實際次級油壓信息包含激振實現(xiàn)的振動成分，因此禁止進行通?？刂茣r的油壓反饋控制，切換到使用零偏差求出基本次級油壓的控制。然后，當從帶打滑控制移至通?？刂茣r，再次恢復到油壓反饋控制。在步驟S32中，在從BSC許可判定到維持BSC持續(xù)判定的帶打滑控制中，進行圖7的轉(zhuǎn)矩限制處理。S卩，在圖7的流程圖中，在步驟S321中，以“來自帶打滑控制的轉(zhuǎn)矩限制請求”作為駕駛員請求轉(zhuǎn)矩。在步驟S33中，在從BSC許可判定到維持BSC持續(xù)判定的帶打滑控制中，通過使用相位差信息的相位差反饋控制，進行圖8的次級油壓的激振、修正。下面，對圖8的流程圖的各步驟進行說明。在步驟S331中，對指令次級油壓進行激振。即，將規(guī)定振幅且規(guī)定頻率的正弦波油壓重疊在指令次級油壓上，然后進入步驟S332。在步驟S332中，接著步驟S331的指令次級油壓的激振，由次級油壓傳感器82檢測實際次級油壓，基于來自初級旋轉(zhuǎn)傳感器80和次級旋轉(zhuǎn)傳感器81的轉(zhuǎn)速信息，通過計算來檢測實際變速比，然后進入步驟S333。在步驟S333中，接著步驟S332的實際次級油壓和實際變速比的檢測，分別對實際次級油壓和實際變速比進行帶通濾波處理，抽取實際次級油壓和實際變速比分別包含的激振實現(xiàn)的振動成分(正弦波)，將兩者相乘進行乘法運算，且對乘法運算值進行低通濾波處理，然后將處理后的值變換為表示實際次級油壓振動的相位和實際變速比振動的相位之間的相位差9的值，之后進入步驟S334。在此，當設實際次級油壓振幅為A、實際變速比振幅為B時，用下面的(1)、(2)來表
/Jn o實際次級油壓振動Asin COt (I)實際變速比振動Bsin (cot + 0 ) (2)當將(I)和(2)相乘，且使用積和的公式即下述(3)式時，就成為下述(4)式。Sin as in 3 = — I / 2 {cos (a + 3) — cos (a — ￠)} (3)Asin co t XBsin ( co t + 0)= (I / 2) ABcos 0 — (I / 2) ABcos (2 co t + 9 )(4)在上述(4)式中，當通過低通濾波器時，激振頻率的2倍成分即(I / 2) ABcos(2wt + 0 )降低,上述(4)式成為(5)式。
Asincot X Bsin (cot - 0 ) ^ ( I / 2 ) ABcosG ( 5 )
S卩，當對將實際次級油壓和實際變速比分別包含的激振實現(xiàn)的振動成分進行乘法運算所得的乘法運算值實施低通濾波處理時，如式(5)所示，就變換為將振幅A、B (常數(shù))和cos 0 (相位差0的余弦值)相乘所得的值。該值可作為表示實際次級油壓振動的相位和實際變速比振動的相位之間的相位差e的控制信息(以下，簡稱為“相位差9”)來使用。在步驟S334中，接著步驟S333的激振實現(xiàn)的兩個振動成分的相位差0的算出，判斷實際次級油壓振動的相位和實際變速比振動的相位之間的相位差e是否為OS相位差9 <規(guī)定值1，在YES (0彡相位差0 <規(guī)定值I)的情況下，進入步驟S335，在NO (規(guī)定值I <相位差0 )的情況下，進入步驟S336。在步驟S335中，接著步驟S334的0 <相位差0 <規(guī)定值I的判斷，將次級油壓修正量設為A Psec”，進入步驟S339。在步驟S336中，接著步驟S334的規(guī)定值I <相位差0的判斷，判斷實際次級油壓振動的相位和實際變速比振動的相位之間的相位差e是否為規(guī)定值I<相位差e <規(guī)定值2 (帶打滑率變成作為目標的稱為“微觀打滑”的區(qū)域的相位差范圍)，在YES (規(guī)定值I彡相位差e <規(guī)定值2)的情況下，進入步驟S337，在NO (規(guī)定值2彡相位差0 )的情況下，進入步驟S338。在步驟S337中，接著步驟S336的規(guī)定值<相位差0 <規(guī)定值2的判斷，將次級油壓修正量設為“0”，進入步驟S339。在步驟S338中，接著步驟S336的規(guī)定值2 <相位差0 (微觀打滑/宏觀打滑的過度區(qū)域)的判斷，將次級油壓修正量設為“ + A Psec ”，進入步驟S339。在步驟S339中，接著步驟S335、步驟S337、步驟S338的次級油壓修正量的設定，將基本次級油壓+次級油壓修正量設為指令次級油壓，進入結束。圖9是表示實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的從帶打滑控制向通?？刂频幕謴吞幚淼恼w流程圖。圖10是表示在實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的向通?？刂频幕謴吞幚碇械霓D(zhuǎn)矩限制處理的流程圖。圖11是表示實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的向通?？刂频幕謴吞幚碇械淖兯傧拗铺幚淼牧鞒虉D。首先，由圖9可知，在從BSC持續(xù)中止到開始通常控制的帶打滑控制向通?？刂频幕謴椭校瑫r進行使用實際次級油壓求出指示次級油壓的反饋控制的恢復處理(步驟S51)、向通?？刂频幕謴偷霓D(zhuǎn)矩限制處理(步驟S52)、用于帶打滑控制的次級油壓的激振、修正的復位處理(步驟S53)以及限制變速速度的變速限制處理(步驟S54)。在步驟S51中，在從BSC持續(xù)中止到開始通?？刂频膸Т蚧刂葡蛲ǔ？刂频幕謴椭?，恢復到使用由次級油壓傳感器82檢測到的實際次級油壓求出指示次級油壓的反饋控制。在步驟S52中，在從BSC持續(xù)中止到開始通常控制的帶打滑控制向通?？刂频幕謴椭?，進行圖10的向通?？刂频幕謴偷霓D(zhuǎn)矩限制處理。
在步驟S53中，在從BSC持續(xù)中止到開始通常控制的帶打滑控制向通?？刂频幕謴椭?，將圖8的次級油壓的激振、修正進行復位，且裝設于通?？刂?。在步驟S54中，在從BSC持續(xù)中止到開始通?？刂频膸Т蚧刂葡蛲ǔ？刂频幕謴椭校M行圖11的限制變速速度的變速限制處理。下面，對圖10的表示轉(zhuǎn)矩限制處理的流程圖的各步驟進行說明。在該轉(zhuǎn)矩限制處理中，基于“駕駛員請求轉(zhuǎn)矩”、“來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求”和“轉(zhuǎn)矩容量(算出轉(zhuǎn)矩容量)”這三個值的大小關系來切換控制是重點。在此，“駕駛員請求轉(zhuǎn)矩”是駕駛員請求的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩?！皝碜訠SC的轉(zhuǎn)矩限制請求”是圖20的階段(2)、(3)的轉(zhuǎn)矩限制量?！稗D(zhuǎn)矩容量”是在通?？刂?圖20的階段(I))時設計上的容許轉(zhuǎn)矩容量，且是設定為比駕駛員請求轉(zhuǎn)矩高出考慮了帶式無級變速機構4的機械偏差的安全余量的值，以使其不產(chǎn)生帶打滑。在此，實際的轉(zhuǎn)矩容量的控制用通?？刂频拇渭売蛪嚎刂苼磉M行。 另外，“算出轉(zhuǎn)矩容量”是BSC中(圖20的階段(2))和恢復處理時(圖20的階段(3))的轉(zhuǎn)矩容量。該算出轉(zhuǎn)矩容量是基于實際次級油壓和實際變速比的值，具體而言，是利用實際次級油壓和實際變速比計算出的值(兩個帶輪42、43中，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩進入的一側(cè)的帶輪即初級帶輪42的轉(zhuǎn)矩容量)。在步驟S521中，判斷“駕駛員請求轉(zhuǎn)矩”是否大于“來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求”，在YES的情況下，進入步驟S522，在NO的情況下，進入步驟S525。在步驟S522中，接著步驟S521的“駕駛員請求轉(zhuǎn)矩” > “來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求”的判斷，判斷“算出轉(zhuǎn)矩容量”是否大于“來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求”，在YES的情況下，進入步驟S523，在NO的情況下，進入步驟S524。在步驟S523中，接著步驟S522的“算出轉(zhuǎn)矩容量” >“來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求”的判斷，將“來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求”設定為“來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求(上次值)+A T”和“算出容許轉(zhuǎn)矩容量”中較小的一方的值，進入返回。在步驟S524中，接著步驟S522的“算出轉(zhuǎn)矩容量” <“來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求”的判斷，將“來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求”設定為“來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求(上次值)”和“駕駛員請求轉(zhuǎn)矩”中較小的一方的值，進入返回。在步驟S525中，接著步驟S521的“駕駛員請求轉(zhuǎn)矩” < “來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求”的判斷，判斷“算出轉(zhuǎn)矩容量”是否大于“來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求”，在YES的情況下，進入步驟S527，在NO的情況下，進入步驟S526。在步驟S526中，接著步驟S525的“算出轉(zhuǎn)矩容量” <“來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求”的判斷，將“來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求”設定為“來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求(上次值)”和“駕駛員請求轉(zhuǎn)矩”中較小的一方的值，進入返回。在步驟S527中，接著步驟S525的“算出轉(zhuǎn)矩容量” >“來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求”的判斷，解除“來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制”，進入結束。下面，對圖11的表示目標初級轉(zhuǎn)速的限制實現(xiàn)的變速限制處理的流程圖的各步驟進行說明。在步驟S541中，利用發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，計算出目標慣性轉(zhuǎn)矩，進入步驟S542。在步驟S542中，接著步驟S541的目標慣性轉(zhuǎn)矩的算出，利用目標慣性轉(zhuǎn)矩，計算出目標初級旋轉(zhuǎn)變化率，進入步驟S543。在步驟S543中， 接著步驟S542的目標初級旋轉(zhuǎn)變化率的算出，計算出不超過目標初級旋轉(zhuǎn)變化率的限制目標初級轉(zhuǎn)速，進入步驟S544。在步驟S544中，接著步驟S543的限制目標初級轉(zhuǎn)速的算出，基于限制目標初級轉(zhuǎn)速，進行變速控制，然后進入步驟S545。在步驟S545中，接著步驟S544的變速控制，判斷基于限制目標初級轉(zhuǎn)速的變速控制是否已結束，即，判斷實際初級轉(zhuǎn)速是否達到限制目標初級轉(zhuǎn)速。在YES (變速控制結束)的情況下，進入結束，在NO (變速控制過程中)的情況下，返回到步驟S541。圖12是表示實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的BSC許可判定處理的整體流程圖。圖13是表示在實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的BSC許可判定處理中節(jié)能開關ON時所使用的節(jié)氣門開啟速度閾值I的閾值特性。圖14是表示在實施例I的CVT控制單元8執(zhí)行的BSC許可判定處理中節(jié)能開關OFF時所使用的節(jié)氣門開啟速度閾值2的閾值特性。下面，基于圖12 圖14對BSC許可判定處理進行說明。在步驟S21中，判斷駕駛員可選擇通常運轉(zhuǎn)模式和經(jīng)濟運轉(zhuǎn)模式的節(jié)能開關89是否為0N，在YES (經(jīng)濟運轉(zhuǎn)模式的選擇時)的情況下，進入步驟S22，在NO (通常運轉(zhuǎn)模式的選擇時)的情況下，進入步驟S26 (限制判斷裝置)。在此，表示駕駛員意圖使燃料消耗性能提高而選擇了經(jīng)濟運轉(zhuǎn)模式的“節(jié)能開關89處于ON狀態(tài)”是規(guī)定的加速限制許可條件之一。在步驟S22中，接著步驟S21的經(jīng)濟運轉(zhuǎn)模式的選擇時的判斷，判斷節(jié)氣門開啟速度是否在閾值I以下，在YES (節(jié)氣門開啟速度彡閾值I)的情況下，進入步驟S23，在NO (節(jié)氣門開啟速度>閾值I)的情況下，進入步驟S25 (限制判斷裝置)。在此，在經(jīng)濟運轉(zhuǎn)模式的選擇時，表示駕駛員并不意圖有較大的加速請求而進行了油門操作的“節(jié)氣門開啟速度<閾值I”是規(guī)定的加速限制許可條件之一。“節(jié)氣門開啟速度”通過利用時間對來自節(jié)氣門開度傳感器87的節(jié)氣門開度檢測值進行微分運算來求出。“閾值I”基于圖13所示的閾值特性被賦予為，在節(jié)氣門開度為低開度時，是較高的值，開度越高，其值越低，且在車速為高車速時，是較高的值，車速越低，其值越低。而且，在經(jīng)濟運轉(zhuǎn)模式的選擇時，基于燃料消耗性能優(yōu)先于駕駛員的加速請求這種想法，將許可車輛的加速限制的“節(jié)氣門開啟速度<閾值I”的區(qū)域設定為比圖14所示的閾值特性的“節(jié)氣門開啟速度彡閾值2”的區(qū)域?qū)挕Ａ硗?，在圖13所示的特性中，將“閾值I”賦予為節(jié)氣門開度越高、其值越低的理由是，越是來自高節(jié)氣門開度的踏下操作時，駕駛員的加速請求越高。另外，賦予為車速越低、其值越低的理由是，越是從低車速開始踏下操作時，駕駛員的加速請求越高。在步驟S23中，接著步驟S22中的是節(jié)氣門開啟速度< 閾值I的判斷，將發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化率限制在規(guī)定值，進入步驟S24 (輸入轉(zhuǎn)矩變化速度限制裝置)。在此，“將發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化率限制為規(guī)定值”是指，以作為BSC工作許可條件(BSC許可條件、BSC繼續(xù)條件)的I指令轉(zhuǎn)矩變化率I <規(guī)定值成立的方式，將因指令產(chǎn)生的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化率限制為不足規(guī)定值。即，步驟S23的“規(guī)定值”與上述步驟S2、步驟S4中的
I指令轉(zhuǎn)矩變化率I的BSC許可條件和BSC繼續(xù)條件的閾值即“規(guī)定值”是同一值。
在步驟S24中，接著步驟S23的限制發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化率、或步驟S25的不限制發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化率，或步驟S27的不限制發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化率，根據(jù)BSC工作許可條件進行BSC許可判定或BSC持續(xù)判定，然后進入結束。在步驟S25中，接著步驟S22的節(jié)氣門開啟速度> 閾值I的判斷，不對發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化率進行限制，進入步驟S24。在步驟S26中，接著步驟S21的通常運轉(zhuǎn)模式的選擇時的判斷，判斷節(jié)氣門開啟速度是否在閾值2以下，在YES ( 節(jié)氣門開啟速度彡閾值2)的情況下，進入步驟S23，在NO (節(jié)氣門開啟速度>閾值2)的情況下，進入步驟S27 (限制判斷裝置)。在此，在通常運轉(zhuǎn)模式的選擇時，表示駕駛員并不意圖有較大的加速請求而進行了油門操作的“節(jié)氣門開啟速度<閾值2”是規(guī)定的加速限制許可條件之一。“節(jié)氣門開啟速度”通過利用時間對來自節(jié)氣門開度傳感器87的節(jié)氣門開度檢測值進行微分運算而求出。“閾值2”基于圖14所示的閾值特性，與“閾值I”的情況同樣，被賦予為，在節(jié)氣門開度為低開度時，是較高的值，開度越高，其值越低，且在車速為高車速時，是較高的值，車速越低，其值越低。而且，在通常運轉(zhuǎn)模式的選擇時，基于駕駛員的加速請求優(yōu)先于燃料消耗性能這種想法，將許可車輛的加速限制的“節(jié)氣門開啟速度<閾值2”的區(qū)域設定為比圖13所示的閾值特性的“節(jié)氣門開啟速度<閾值I”的區(qū)域窄。在步驟S27中，接著步驟S26的節(jié)氣門開啟速度> 閾值2的判斷，不對發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化率進行限制，進入步驟S24。接著，說明作用。將實施例I的帶式無級變速機構4的控制作用分為“通?？刂坪蛶Т蚧刂啤?、“BSC許可判定作用和BSC持續(xù)判定作用”、“ I指令變速比變化率I <規(guī)定值的BSC許可、持續(xù)判定作用”、“許可帶打滑控制工作的運轉(zhuǎn)區(qū)域擴大作用”、“帶打滑控制作用(BSC作用)”、“從BSC向通常控制的恢復控制作用”進行說明。(通?？刂坪蛶Т蚧刂?在實施例I的帶式無級變速機構4中，對初級油壓和次級油壓進行控制，在該油壓控制中，將以卷掛于兩帶輪42、43的帶44不打滑的方式進行控制的情況稱為“通?？刂啤?，使卷掛于兩帶輪42、43的帶44以規(guī)定的打滑率而意圖地打滑的控制稱為“帶打滑控制”。下面，對在理解各控制作用上成為重要術語的“通?？刂啤焙汀皫Т蚧刂啤钡囊馑歼M行說明，并且對作為“帶打滑控制”而采用“相位差反饋控制”的理由進行說明?！巴ǔ？刂啤笔侵?，即使有來自驅(qū)動源即發(fā)動機I的輸入轉(zhuǎn)矩的變動，也以產(chǎn)生具有僅可靠地抑制帶44打滑的余力的帶張緊力(=帶推力)的方式，對初級油壓和次級油壓進行調(diào)壓控制，。在該通?？刂茣r，通過使來自次級油壓傳感器82的實際次級油壓與在基礎油壓計算部90基于輸入轉(zhuǎn)矩及變速時必要推力差等而計算出的目標次級油壓一致的“油壓反饋控制(PI控制)”，來控制次級油壓(參照圖4)。另一方面，“帶打滑控制”是指在相同的運轉(zhuǎn)條件下，以使帶張緊力比通?？刂茣r低而在稱為“微觀打滑”的范圍內(nèi)保持帶44的打滑的方式，對次級油壓進行調(diào)壓控制。在該帶打滑控制時，對次級油壓進行激振，并進行實際次級油壓所含的激振實現(xiàn)的振動成分的抽取、實際變速比所含的激振實現(xiàn)的振動成分的抽取，通過將所抽取的兩振動成分的振動相位之差即相位差Q收斂為作為目標的相位差范圍(規(guī)定值K相位差<規(guī)定值2)的“相位差反饋控制”，來控制次級油壓(參照圖8)。這樣，在帶打滑控制時，作為油壓控制而采用“相位差反饋控制”的理由是，所抽取的實際次級油壓所含的激振實現(xiàn)的振動成分和所抽取的實際變速比所含的激振實現(xiàn)的振動成分，不改變次級帶輪43和帶44的接觸位置關系，在不發(fā)生帶打滑時，油壓振動和變速比振動以相同的相位的同步的振動波形而呈現(xiàn)。但是，當次級帶輪43和帶44的接觸位置關系發(fā)生偏離且發(fā)生帶打滑時，隨著帶打滑率增大，振動波形的相位差正比地增大。即，相位差和帶打滑率密切相關，通過將相位差信息作為帶打滑率的推定信息來使用，即使不直接檢測帶打滑率，也有理由確認可進行在稱為“微觀打滑”的范圍內(nèi)保持帶44的打滑的高精度的帶打滑控制。此外，相位差信息利用初級旋轉(zhuǎn)傳感器80和次級旋轉(zhuǎn)傳感器81的實際變速比信 息、次級油壓傳感器82的實際次級油壓信息來取得。因此，在進行帶打滑控制時，不需要追加用于得到打滑率信息的新的傳感器，可借用帶式無級變速機構4的“通?？刂啤彼褂玫囊汛娴母鱾鞲衅?0、81、82來采用“帶打滑控制”。但是，在帶打滑控制時，對次級油壓進行激振，因此，假如通過使用來自次級油壓傳感器82的包含激振實現(xiàn)的振動成分的實際次級油壓信息的計算偏差來求實際次級油壓的基本成分，則計算偏差會因激振而波動，次級油壓控制的收斂性下降而不穩(wěn)定。因此，在“帶打滑控制”中，利用零偏差來求出實際次級油壓的基本成分。(BSC許可判定作用和BSC持續(xù)判定作用)當開始車輛行駛時，在圖5的流程圖中，進入步驟SI —步驟S2，只要不滿足全部的步驟S2的BSC許可判定條件，則重復進行進入步驟SI —步驟S2的流程，維持通?？刂?。即，滿足全部的步驟S2的BSC許可判定條件被設為BSC控制的開始條件。在此，對實施例I的BSC許可條件進行描述。(I)帶式無級變速機構4的傳遞轉(zhuǎn)矩容量的變化率小且穩(wěn)定。(2)向初級帶輪42的輸入轉(zhuǎn)矩的推定精度進入可信賴的范圍內(nèi)。(3)持續(xù)規(guī)定時間、上述(I)、(2)的許可狀態(tài)。在步驟S2中，判斷是否滿足以上條件(I)、(2)、(3)的全部的條件。因此，在通?？刂浦?，當帶式無級變速機構4的傳遞轉(zhuǎn)矩容量的變化率小且穩(wěn)定且向初級帶輪42的輸入轉(zhuǎn)矩的推定精度進入可信賴的范圍內(nèi)的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時間時，就滿足全部的BSC許可條件，就許可帶打滑控制的開始。因此，能夠在保證高控制精度的優(yōu)選的車輛行駛狀態(tài)下開始進行帶打滑控制。然后，當在步驟S2中形成BSC許可判定時，進入步驟S3，進行使帶式無級變速機構4的向帶44的輸入降低且將帶44的打滑狀態(tài)保持為作為目標的稱為“微觀打滑”的狀態(tài)的帶打滑控制。然后，接著步驟S3的帶打滑控制，在接著的步驟S4中，判定是否全部滿足BSC持續(xù)條件，只要滿足全部的BSC持續(xù)條件，就重復進行進入步驟S3 —步驟S4的流程，持續(xù)進行帶打滑控制(BSC)。在此，作為實施例I的BSC持續(xù)條件，使用BSC許可條件中的(1)、(2)條件。SP，BSC持續(xù)條件中沒有BSC許可條件中的(3)的持續(xù)規(guī)定時間條件，在帶打滑控制中，如果成為不滿足全部的(I )、(2)中的一個條件的狀態(tài)，則立即中止帶打滑控制而恢復到通?？刂?。因此，盡管變成了不保證帶打滑控制的控制精度的車輛行駛狀態(tài)，也防止在該狀態(tài)下持續(xù)進行帶打滑控制。( I指令變速比變化率I <規(guī)定值的BSC許可、持續(xù)判定作用)在實施例I的帶打滑控制許可判定中，以表示帶式無級變速機構4的輸入轉(zhuǎn)矩變化速度的指令轉(zhuǎn)矩變化率不足規(guī)定值作為條件(I)的一個條件，許可進行帶打滑控制。S卩，考慮如圖15的實線特性所示，當向帶式無級變速機構4的輸入轉(zhuǎn)矩變化率(=輸入轉(zhuǎn)矩變化速度)小的情況，和如圖15的虛線特性所示，向帶式無級變速機構4的輸入轉(zhuǎn)矩變化率大的情況。當向帶式無級變速機構4的輸入轉(zhuǎn)矩變化率小時，如圖16的實線特性所示，實際次級油壓特性中殘留由于激勵實現(xiàn)的振動成分，能夠區(qū)分由于輸入轉(zhuǎn)矩變化而
變動的實際次級油壓的基本成分和由于激勵實現(xiàn)的振動成分。即，可以說使用實際次級油壓特性中含有的由于激勵實現(xiàn)的振動成分的相位差監(jiān)視而形成的帶打滑狀態(tài)的推定精度聞。另一方面，向帶式無級變速機構4的輸入轉(zhuǎn)矩變化率大時，如圖16的虛線特性的區(qū)域C所示，實際次級油壓所含的激勵實現(xiàn)的振動成分消失，不能區(qū)分由于輸入轉(zhuǎn)矩變化而變動的實際次級油壓的基本成分和激勵實現(xiàn)的振動成分。即，可以說使用實際次級油壓特性所含的激勵實現(xiàn)的振動成分的相位差監(jiān)視而形成的帶打滑狀態(tài)的推定精度低。與此相對，在實施例I中，在I指令轉(zhuǎn)矩變化率I <規(guī)定值且?guī)Т蚧瑺顟B(tài)的推定精度高時，許可進行帶打滑控制。因此，通過次級油壓的下降，來降低帶摩擦力，與帶摩擦力的降低相對應，較低地抑制變速器驅(qū)動負荷。該結果是，能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機I的實用燃料消耗性能的提聞。另一方面，在I指令轉(zhuǎn)矩變化率I >規(guī)定值且?guī)Т蚧瑺顟B(tài)的推定精度低時，不許可進行帶打滑控制。因此，可防止例如如不包含輸入轉(zhuǎn)矩條件且許可進行帶打滑控制的情況那樣，在帶打滑控制中過渡到帶大幅度地打滑的稱為“宏觀打滑”的狀態(tài)。S卩，在帶打滑控制中，通過進行降低次級油壓使其比通?？刂茣r還低且使帶張緊力降低的控制，來維持稱為“微觀打滑”的狀態(tài)。在該狀態(tài)下，當向帶式無級變速機構4的輸入轉(zhuǎn)矩增大時，以較低的張緊力被支承的帶44可能會進入大幅度地打滑的稱為“宏觀打滑”的狀態(tài)。而且，在實施例I的I指令轉(zhuǎn)矩變化率I <規(guī)定值這個BSC許可條件中，指令轉(zhuǎn)矩變化率大小的判斷閾值即“規(guī)定值”設定為能夠抽取次級油壓所含的激勵實現(xiàn)的振動成分的值。例如，“規(guī)定值”設定為如下的值，即，在帶打滑控制中，在使向帶式無級變速機構4的輸入轉(zhuǎn)矩的變化率逐漸上升時，求出被判定能夠抽取實際次級油壓所含的激勵實現(xiàn)的振動成分的輸入轉(zhuǎn)矩變化率上限值，從該輸入轉(zhuǎn)矩變化率上限值減去制品偏差等造成的安全余量所得的值。S卩，帶打滑控制系統(tǒng)在圖4的正弦波激振控制部93，將正弦波油壓振動重疊在指令次級油壓上進行激振，通過該激振，使用實際次級油壓所含的激振實現(xiàn)的振動成分和實際變速比Ratio所含的激振實現(xiàn)的振動成分來推定帶打滑狀態(tài)。因此，為了確保帶打滑狀態(tài)的推定精度，且使帶打滑控制成立，可抽取實際變速比Ratio所含的激振實現(xiàn)的振動成分的條件成為必要條件。
因此，通過以I指令轉(zhuǎn)矩變化率I <規(guī)定值為帶打滑控制許可判定條件，能夠基于抽取的兩個激勵實現(xiàn)的振動成分，來確保帶打滑狀態(tài)的推定精度。此外，通過容許直到實際次級油壓所含的激勵實現(xiàn)的振動成分的抽取限界域的輸入轉(zhuǎn)矩變化率，與僅在輸入轉(zhuǎn)矩保持為恒定這種條件下許可帶打滑控制的情況相比，能夠擴大與輸入轉(zhuǎn)矩變化率相關的帶打滑控制的許可條件成立的運轉(zhuǎn)區(qū)域。在實施例I中，不是基于實際輸入帶式無級變速機構4的轉(zhuǎn)矩變化率進行判斷，而是在控制指令即指令轉(zhuǎn)矩變化率不足規(guī)定值時，許可帶打滑控制。因此，在通過運算來確定目標輸入轉(zhuǎn)矩且利用當前輸入轉(zhuǎn)矩和目標輸入轉(zhuǎn)矩算出指令轉(zhuǎn)矩變化率的時點，進行帶打滑控制的開始許可判定和持續(xù)判定。因此，基于指令轉(zhuǎn)矩變化率這種預測信息，實際上，在輸入帶式無級變速機構4的轉(zhuǎn)矩變化率變化之前，就能夠進行帶打滑控制的開始許可判定及帶打滑控制的持續(xù)判定。(許可帶打滑控制工作的運轉(zhuǎn)區(qū)域擴大作用) 在將節(jié)能開關89設為ON的行駛時且節(jié)氣門開啟速度在閾值I以下時，在圖12的流程圖中，進入步驟S21 —步驟S22—步驟S23—步驟S24。即，判斷為節(jié)能開關89的ON實現(xiàn)的經(jīng)濟行駛模式選擇條件和節(jié)氣門開啟速度<閾值I實現(xiàn)的節(jié)氣門開啟速度條件都成立(步驟S21、步驟S22中，YES)，且可以基于該加速限制許可條件來限制車輛的加速。基于該加速限制許可判斷，在步驟S23中，以使I指令轉(zhuǎn)矩變化率I <規(guī)定值成立的方式，將目標變速比變化率被限制為規(guī)定值，在步驟S24中，根據(jù)BSC工作許可條件，進行開始帶打滑控制的BSC許可判定及持續(xù)帶打滑控制的BSC持續(xù)判定。在將節(jié)能開關89設為ON的行駛時且節(jié)氣門開啟速度超過閾值I時，在圖12的流程圖中，進入步驟S21 —步驟S22 —步驟S25 —步驟S24。即，通過節(jié)能開關89的ON實現(xiàn)的經(jīng)濟行駛模式選擇條件成立(在步驟S21中，YES)，但節(jié)氣門開啟速度>閾值I實現(xiàn)的節(jié)氣門開啟速度條件不成立(步驟S22中，NO)，判斷為許可隨著加速請求的車輛加速。基于該加速請求許可判斷，在步驟S25中，不限制發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化率，在步驟S24中，根據(jù)BSC工作許可條件，基本上進行通常控制的維持判定及向通?？刂频幕謴团卸?。在將節(jié)能開關89制成OFF的行駛時且節(jié)氣門開啟速度在閾值2以下時，在圖12的流程圖中，進入步驟S21 —步驟S26 —步驟S23 —步驟S24。即，即使在節(jié)能開關89的OFF實現(xiàn)的通常行駛模式選擇時，當節(jié)氣門開啟速度<閾值2的節(jié)氣門開啟速度條件成立時(步驟S26中，YES)，也判斷為可以基于該加速限制許可條件來限制車輛的加速。基于該加速限制許可判斷，在步驟S23中，以使I指令轉(zhuǎn)矩變化率I <規(guī)定值成立的方式，將發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化率被限制為規(guī)定值，在步驟S24中，根據(jù)BSC工作許可條件，進行開始帶打滑控制的BSC許可判定及持續(xù)帶打滑控制的BSC持續(xù)判定。在將節(jié)能開關89設為OFF的行駛時且節(jié)氣門開啟速度超過閾值2時，在圖12的流程圖中，進入步驟S21 —步驟S26—步驟S27—步驟S24。即，通過節(jié)能開關89的OFF實現(xiàn)的通常行駛模式選擇條件成立(步驟S21中，YES)，但節(jié)氣門開啟速度>閾值2的節(jié)氣門開啟速度條件不成立(步驟S26中，NO)，判斷為許可隨著加速請求的車輛加速?；谠摷铀僬埱笤S可判斷，在步驟S27中，不限制發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化率，在步驟S24中，根據(jù)BSC工作許可條件，基本上進行通?？刂频木S持判定及向通常控制的恢復判定。如上所述，在實施例I的帶打滑控制許可判定中，以表示向帶式無級變速機構4的輸入轉(zhuǎn)矩變化速度的指令轉(zhuǎn)矩變化率不足規(guī)定值作為條件之一，許可帶打滑控制，此外，在基于加速限制許可條件判斷為可以限制車輛的加速時，通過強制性限制發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化率，使帶打滑控制積極地工作。圖17是表示輸入轉(zhuǎn)矩因駕駛員操作的微小的油門開度變化而波動時的限制判定、油門開度(N輸入轉(zhuǎn)矩)、BSC動作標識(比較例)、限制后輸入轉(zhuǎn)矩、限制后BSG動作標識的各特性的時間圖。圖18是表示通過與不積極地限制輸入轉(zhuǎn)矩變化率的比較例的對比來說明實施例I的BSC工作區(qū)域的擴大效果的效果說明圖。下面，基于圖17及圖18對許可帶打滑控制工作的運轉(zhuǎn)區(qū)域擴大作用進行說明。首先，帶打滑控制是通過降低帶摩擦力且抑制摩擦力損失來提高帶式無級變速機構4的動力傳遞效率，且在發(fā)動機車及混合動力車的情況下以燃料消耗性能的提高為目標的控制。因此，為了實現(xiàn)帶打滑控制的實際效果，通過盡可能地擴大使帶打滑控制工作的運轉(zhuǎn)區(qū)域來實現(xiàn)燃料性能的提高成為重點。因此，作為比較例，對作為帶打滑控制許可判定而使用通過駕駛員進行的油門操作確定的指令轉(zhuǎn)矩變化率在規(guī)定值以下這個條件的情況進行說明。通過駕駛員進行的微小的油門開度變化，如圖17的輸入轉(zhuǎn)矩特性T所示，輸入轉(zhuǎn)矩變動時，如I指令轉(zhuǎn)矩變化率I<規(guī)定值這種判定條件成立的時刻t2 t3、時刻t4 t5、時刻t6 t7、時刻t8 t9、時刻tlO til、時刻tl3 那樣，在切細地分割的運轉(zhuǎn)區(qū)域，樹立BSC動作標識，進行帶打滑控制。即，在比較例的情況下，通過依賴于駕駛員的油門操作及車速等的車輛狀態(tài)的被動的(消極的)條件判定來進行許可還是不許可帶打滑控制的判定，因此，導致I指令轉(zhuǎn)矩變化率I <規(guī)定值這種判定條件成立的運轉(zhuǎn)區(qū)域受限制。特別是，在勻速行駛中，在具有進行重復微小的踏下操作和返回操作那樣的油門操作的運轉(zhuǎn)個性的駕駛員的情況下，會導致帶打滑控制工作的運轉(zhuǎn)區(qū)域成為非常受限制的區(qū)域。與此相對，實施例I當加速限制許可條件成立時，通過強制地限制發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化率，不會依賴于駕駛員進行的油門操作，主動地(積極地)使I指令轉(zhuǎn)矩變化率I <規(guī)定值這個條件成立，從而進行帶打滑控制。S卩，通過駕駛員進行的微小的油門開度變化，如圖17的輸入轉(zhuǎn)矩特性T所示，輸入轉(zhuǎn)矩變動時，在時刻tl，當經(jīng)濟行駛模式選擇的加速限制許可條件和節(jié)氣門開啟速度<閾值I的節(jié)氣門開啟速度條件同時成立時，以I指令轉(zhuǎn)矩變化率I <規(guī)定值成立的方式，將發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化率(=輸入轉(zhuǎn)矩變化率)限制為規(guī)定值，樹立BSC動作標識，開始帶打滑控制。而且，在加速限制許可條件和節(jié)氣門開啟速度條件都成立期間，持續(xù)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化率的限制，樹立了 BSC動作標識。接著，在時刻tl2，當節(jié)氣門開啟速度>閾值I且節(jié)氣門開啟速度條件不成立時，停止發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化率的限制，將BSC動作標識收起來，結束帶打滑控制。即，如圖17的限制后的輸入轉(zhuǎn)矩特性T’所示，在從對應于時刻tl的點FS到對應于時刻tl2的點FE的期間G，持續(xù)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化率(=輸入轉(zhuǎn)矩變化率)的限制，維持帶打滑控制的工作。
在此，當將實施例I和比較例的帶打滑控制的工作期間對比時，實施例I的帶打滑控制的工作期間成為比較例的帶打滑控制的工作期間加上I指令轉(zhuǎn)矩變化率I<規(guī)定值這種判定條件不成立的時刻tl t2、時刻t3 t4、時刻t5 t6、時刻t7 t8、時刻t9 tlO、時刻til tl2而得到的期間。
S卩，作為許可帶打滑控制的工作區(qū)域(=運轉(zhuǎn)區(qū)域)，如圖18所示，通過比較例的BSC工作區(qū)域BEl加上車輛的加速限制許可條件成立的BSC工作區(qū)域BE2，如圖18的箭頭W所示，BSC工作區(qū)域擴大。而且，在所增加的BSC工作區(qū)域BE2內(nèi)，如圖18的箭頭L所示，通過將輸入轉(zhuǎn)矩變化率從由加速請求、車輛性能確定的轉(zhuǎn)矩變化率限制到不足BSC工作界限轉(zhuǎn)矩變化率(=規(guī)定值)，來保持帶打滑狀態(tài)的推定精度。這樣，在節(jié)能開關89的ON時等判斷為可以限制車輛加速的行駛情景下，通過將輸入轉(zhuǎn)矩變化率強制性限制到BSC可工作的輸入轉(zhuǎn)矩變化率，使帶打滑控制積極地工作擴大BSC工作區(qū)域，結果是，能夠提高燃 料消耗性能。(帶打滑控制作用(BSC作用))在從通?？刂葡驇Т蚧刂七^渡的控制開始時，成為估算通?？刂苽?cè)的安全率而得到?jīng)]有帶打滑的張緊力的次級油壓，因此，相位差0不足規(guī)定值I這種條件成立，在圖8的流程圖中，重復進行進入步驟S331 —步驟S332 —步驟S333 —步驟S334 —步驟S335 —步驟S339的流程，每重復該流程，指令次級油壓都接受一 A Psec的修正而下降。然后，當相位差0達到規(guī)定值I以上時，直到相位差0變成規(guī)定值2，在圖8的流程圖中，都成為進入步驟S331 —步驟S332 —步驟S333 —步驟S334 —步驟S336 —步驟S337 —步驟S339的流程，且維持指令次級油壓。然后，當相位差0變成規(guī)定值2以上時，在圖8的流程圖中，成為進入步驟S331 —步驟S332 —步驟S333 —步驟S334 —步驟S336 —步驟S338 —步驟S339的流程，指令次級油壓接受+ A Psec的修正而上升。S卩，在帶打滑控制中，進行維持成為相位差0為規(guī)定值I以上且不足規(guī)定值2這種范圍內(nèi)的稱為“微觀打滑”的區(qū)域的打滑率的“相位差反饋控制”。利用圖19所示的時間圖對帶打滑控制進行說明。首先，在時刻tl，上述(I)、(2)的BSC許可條件成立，且持續(xù)(I)、(2)的BSC許可條件成立((3 )的BSC許可條件)，當?shù)竭_時刻t2時，在直到上述(I)、( 2 )的BSC持續(xù)條件中至少一個條件成為不成立的時刻t2 時刻t3期間，樹立BSC動作標識和SEC壓F / B禁止標識(次級壓反饋禁止標識)，進行帶打滑控制。另外，當BSC持續(xù)條件中至少一個條件因時刻t3稍早前的油門踏下操作而不成立時，從時刻t3到時刻t4，進行向通?？刂频幕謴涂刂?，在時刻t4以后，進行通?？刂啤＿@樣，由油門開度特性、車速特性、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩特性可知，帶打滑控制通過如下方式來進行，在圖19的箭頭E所示的正常行駛判定中，如向次級油壓電磁鐵75的電磁鐵電流修正量特性所示，監(jiān)視對次級油壓進行了激振的結果呈現(xiàn)的實際次級油壓所含的激振實現(xiàn)的振動成分和變速比所含的激振實現(xiàn)的振動成分之間的相位差e，且使電流值增減。另外，次級油壓電磁鐵75為常通(常開)，當使電流值上升時，次級油壓反而下降。通過該帶打滑控制，如圖19的實際變速比特性(Ratio)所示，實際變速比以較小的振幅進行振動，但維持大致恒定。然后，如圖19的SEC壓振動和Ratio振動之間的相位差特性所示，相位差9顯示隨著來自打滑率接近零的時刻t2的時間經(jīng)過而打滑率逐漸升高并收斂為稱為“微觀打滑”的區(qū)域的目標值的特性。然后，如圖19的SEC油壓特性所示，次級油壓顯示如下的特性，即，隨著來自具有安全率的時刻t2的時間經(jīng)過而如箭頭F所示地下降，最終成為設計上的最低壓加上油壓振幅而得到的油壓，且相對于實際最低壓而收斂為有富余的油壓水平。另外，在長時間地持續(xù)帶打滑控制所情況下，以保持相位差9的目標值(帶打滑率的目標值)的方式維持設計上的最低壓+油壓振幅域的實際次級油壓。這樣，通過利用帶打滑控制來降低次級油壓，作用于帶44的帶摩擦力降低，與該帶摩擦力的下降相對應，較低地抑制驅(qū)動帶式無級變速機構4的驅(qū)動負荷。該結果是，在BSC許可判定的帶打滑控制中，不會給行駛性能帶來影響，能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機I的實用燃料消耗性能的提聞。(從BSC向通?？刂频幕謴涂刂谱饔?在圖6的步驟S32中，在從BSC許可判定到維持BSC持續(xù)判定的帶打滑控制中，在圖7的步驟S321中，通過以“來自帶打滑控制的轉(zhuǎn)矩限制請求”為駕駛員請求轉(zhuǎn)矩，進行轉(zhuǎn)矩限制處理。下面，基于圖10及圖20對通?？刂苹謴蜁r的轉(zhuǎn)矩限制作用進行說明。首先，發(fā)動機控制單元88作為控制上的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩上限而具有轉(zhuǎn)矩限制量。由此，發(fā)動機I的實際轉(zhuǎn)矩被限制為不大于上述轉(zhuǎn)矩限制量。
該轉(zhuǎn)矩限制量從各種各樣的請求來確定。例如，作為來自帶式無級變速機構4的請求，以通常控制中(圖20的階段(I))的帶式無級變速機構4的輸入轉(zhuǎn)矩上限為“通?？刂浦械霓D(zhuǎn)矩限制請求”，CVT控制單元8對發(fā)動機控制單元88發(fā)送該“通?？刂浦械霓D(zhuǎn)矩限制請求”。這樣，發(fā)動機控制單元88從各種各樣的控制所請求的多個“轉(zhuǎn)矩限制請求”中選擇最小的請求作為轉(zhuǎn)矩限制量。S卩，當從通常控制的階段(I)在時刻t5進入帶打滑控制時，如圖20的轉(zhuǎn)矩限制量特性所示，在階段(2)，“來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求”被發(fā)送到發(fā)動機控制單元88。但是，BSC中(圖20的階段(2))的“來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求”為用于圖10的轉(zhuǎn)矩限制的事前準備，且在BSC中(圖20的階段(2))，事實上不作為轉(zhuǎn)矩限制而發(fā)揮功能。然后，當在時刻t6中止BSC持續(xù)且進入向通常控制的恢復控制時，在時刻t6，駕駛員請求轉(zhuǎn)矩>來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求，且算出轉(zhuǎn)矩容量<來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求，因此在圖10的流程圖中，重復進行進入步驟S521 —步驟S522 —步驟S524 —返回的流程，在步驟S524中，維持來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求(上次值)。之后，駕駛員請求轉(zhuǎn)矩>來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求，但從成為算出轉(zhuǎn)矩容量>來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求的時刻t7起，在圖10的流程圖中，重復進行進入步驟S521 —步驟S522 —步驟S523 —返回的流程，在步驟S523中，來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求被設為(上次值+ A T)，且來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求成為逐漸上升的特性，實際轉(zhuǎn)矩也沿著該上升坡度而逐漸上升。之后，通過“來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求”從時刻t7開始上升，在成為駕駛員請求轉(zhuǎn)矩<來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求的時刻t8，算出轉(zhuǎn)矩容量>來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制請求，因此，在圖10的流程圖中，進入步驟S521 —步驟S525 —步驟S527 —結束，在步驟S527中，來自BSC的轉(zhuǎn)矩限制被解除。另外，在該例子中，不通過步驟S526，但通過步驟S526的是在短時間內(nèi)實施油門踏下及油門返回(腳抬起)的油門操作的情況。即，通過油門踏下，帶打滑控制被解除，在剛進入恢復控制就進行油門腳抬起操作時，通過步驟S526。因此，在從帶打滑控制向通?？刂频幕謴蜁r，進行對向帶式無級變速機構4的輸入轉(zhuǎn)矩的變化速度進行限制的轉(zhuǎn)矩限制控制，因此能夠抑制向帶式無級變速機構4的輸入轉(zhuǎn)矩相對于帶張緊力而過大，在從帶打滑控制向通?？刂苹謴蜁r，能夠防止帶打滑率從稱為“微觀打滑”的區(qū)域一下子進入稱為“宏觀打滑”的區(qū)域且發(fā)生較大的打滑。然后，在從帶打滑控制向通?？刂频幕謴涂刂茣r，如上所述，進行轉(zhuǎn)矩限制控制，當在抑制了向帶式無級變速機構4的輸入轉(zhuǎn)矩的變化速度的狀態(tài)下使變速比以通常的變速速度而變化時，顯著呈現(xiàn)基于旋轉(zhuǎn)慣性變化的輸入轉(zhuǎn)矩的降低，因此導致給駕駛員帶來不必要的減速感(減速沖擊)。因此，隨著向帶式無級變速機構4的輸入轉(zhuǎn)矩的變化速度限制，來限制變速比的變化速度。S卩，當BSC持續(xù)中止且進入向通?？刂频幕謴涂刂茣r，在圖11的流程圖中，進入步驟S541 —步驟S542 —步驟S543 —步驟S544 —步驟S545的流程直到變速結束都在重復，進行基于限制目標初級轉(zhuǎn)速的變速控制。因此，通過對初級旋轉(zhuǎn)的變化率設限制即減慢變速速度，能夠降低旋轉(zhuǎn)慣性變化而抑制變速器輸入轉(zhuǎn)矩降低。該結果是，在向通?？刂频幕謴蜁r，能夠防止給駕駛員帶來的不必要的減速感(減速沖擊)。
接著，說明效果。實施例I的帶式無級變速機構4的控制裝置和控制方法能夠得到下述列舉的效果。(I)一種車輛用帶式無級變速器的控制裝置，具備卷掛有帶44的初級帶輪42及次級帶輪43，控制次級油壓從而產(chǎn)生與來自驅(qū)動源的輸入轉(zhuǎn)矩對應的帶夾緊力，其具備帶打滑控制裝置(圖8)，其在上述輸入轉(zhuǎn)矩的變化速度不足規(guī)定值時，對上述次級油壓進行激勵，從實際次級油壓的基本成分中抽取實際次級油壓所含的激勵實現(xiàn)的振動成分，基于該實際次級油壓所含的激勵實現(xiàn)的振動成分和實際變速比所含的激勵實現(xiàn)的振動成分的相位差0，控制次級油壓；限制判斷裝置(圖12的步驟S21、S22、S26)，其基于規(guī)定的加速限制許可條件判斷是否可以對車輛的加速進行限制；輸入轉(zhuǎn)矩變化速度限制裝置(圖12的步驟S23)，其在上述限制判斷裝置判斷為可以限制車輛的加速時，將上述輸入轉(zhuǎn)矩的變化速度限制為不足上述規(guī)定值。因此，能夠提供一種車輛用帶式無級變速器的控制裝置，其通過在保持帶打滑狀態(tài)的推定精度的狀態(tài)下將許可帶打滑控制的運轉(zhuǎn)區(qū)域擴大，來提高因帶摩擦力的降低而實現(xiàn)的驅(qū)動能量消耗的消減效果。(2)上述限制判斷裝置在作為規(guī)定的加速限制許可條件而在通常運轉(zhuǎn)模式和經(jīng)濟運轉(zhuǎn)模式中選擇了經(jīng)濟運轉(zhuǎn)模式時，判斷為可以限制車輛的加速(圖12的步驟S21)。因此，除上述(I)的效果以外，還能夠反映選擇了經(jīng)濟運轉(zhuǎn)模式的駕駛員的意圖，從而實現(xiàn)許可帶打滑控制的運轉(zhuǎn)區(qū)域的擴大。(3)具備上述駕駛員可選擇通常運轉(zhuǎn)模式和上述經(jīng)濟運轉(zhuǎn)模式的開關(節(jié)能開關89)。因此，除上述(2)的效果以外，還能夠通過簡單的開關操作，將希望經(jīng)濟運轉(zhuǎn)模式的駕駛員的意圖響應良好地反映到可靠地帶打滑控制。(4)作為規(guī)定的加速限制許可條件，當油門開度或節(jié)氣門開度的增加速度為規(guī)定速度以下時，上述限制判斷裝置判斷為可以限制車輛的加速(圖12的步驟S22、S26和圖13、圖 14)。因此，除上述(I) (3)的效果以外，還能夠根據(jù)油門開度或節(jié)氣門開度的增加速度所呈現(xiàn)的駕駛員的加速請求，將判斷為駕駛員的加速請求不高的運轉(zhuǎn)區(qū)域設定為許可帶打滑控制的運轉(zhuǎn)區(qū)域。例如，在與運轉(zhuǎn)模式的選擇組合在一起的情況下，在選擇了經(jīng)濟運轉(zhuǎn)模式時，可優(yōu)先考慮燃料消耗性能，將擴大到判斷為駕駛員的加速請求高的區(qū)域的區(qū)域設定為許可帶打滑控制的運轉(zhuǎn)區(qū)域(圖13)。另外，在選擇了通常運轉(zhuǎn)模式時，可優(yōu)先考慮加速性能，將通常運轉(zhuǎn)時判斷為駕駛員的加速請求低的區(qū)域設定為許可帶打滑控制的運轉(zhuǎn)區(qū)域(圖14)。(5) 一種車輛用帶式無級變速器的控制方法，該無級變速器具備卷掛有帶44的一 對帶輪42、43，且通過控制向上述一對帶輪42、43的油壓而產(chǎn)生與來自驅(qū)動源的輸入轉(zhuǎn)矩對應的帶夾緊力，其中，在所述輸入轉(zhuǎn)矩的變化率不足規(guī)定值時，對所述油壓進行激振，從實際變速比的基本成分中抽取實際變速比所含的激振實現(xiàn)的振動成分，基于該實際變速比所含的激振實現(xiàn)的振動成分和實際油壓所含的激振實現(xiàn)的振動成分之間的相位差9，控制所述油壓，從而許可帶打滑控制，并且，基于規(guī)定的加速限制許可條件，當判斷為可以限制車輛的加速時，將上述輸入轉(zhuǎn)矩的變化速度限制在不足上述規(guī)定值。因此，能夠提供一種車輛用帶式無級變速器的控制方法，通過在保持帶打滑狀態(tài)的推定精度的狀態(tài)下將許可帶打滑控制的運轉(zhuǎn)區(qū)域擴大，能夠提高因帶摩擦力的降低實現(xiàn)的驅(qū)動能量消耗的消減效果。以上基于實施例I對本發(fā)明的車輛用帶式無級變速器的控制裝置和控制方法進行了說明，但就具體構成而言，不局限于該實施例1，只要不脫離本發(fā)明請求的范圍的要旨，允許設計的變更及追加等。在實施例I中，在變速速度限制裝置中，將限制變速比變化率時的“規(guī)定值”與I指令變速比變化率I的BSC許可條件和BSC持續(xù)條件的閾值即“規(guī)定值”設為同一值。但是，并不局限于此，也可以將限制變速比變化率時的“規(guī)定值”設定為比I指令變速比變化率I的BSC許可條件和BSC持續(xù)條件的閾值即“規(guī)定值”小的值。在實施例I中，表示了通過節(jié)能開關89的ON / OFF來判斷是通常運轉(zhuǎn)模式還是經(jīng)濟運轉(zhuǎn)模式(ECO模式)的例子(圖12的步驟S21)。但是，不局限于此，例如，也可以采用如下的例子，即，只要是與駕駛員的開關操作無關且基于運轉(zhuǎn)狀態(tài)(油門操作及制動操作等)的監(jiān)視來判斷是通常運轉(zhuǎn)模式還是經(jīng)濟運轉(zhuǎn)模式且自動地切換運轉(zhuǎn)模式的系統(tǒng)，也可以是基于運轉(zhuǎn)模式判斷結果或切換結果來判斷運轉(zhuǎn)模式的例子。在實施例I中，表示了如下的例子(圖12的步驟S26)，即，作為加速限制許可條件，即使是通常運轉(zhuǎn)模式的選擇時，也在節(jié)氣門開啟速度為閾值2以下時，判斷為可以限制車輛的加速。這是因為，在通常運轉(zhuǎn)模式選擇時，也將使帶打滑控制工作的運轉(zhuǎn)區(qū)域擴大而實現(xiàn)燃料消耗性能的提高。但是，不局限于此，只要是通常運轉(zhuǎn)模式選擇時，則與節(jié)氣門開啟速度無關，也可以不限制車輛的加速。即，在圖12的流程圖中，也可以刪除步驟S26，在步驟S21判斷為通常運轉(zhuǎn)模式時(判斷為NO時)，進入步驟S27，不限制發(fā)動機轉(zhuǎn)矩變化率，然后進入步驟S24。在實施例I中，表示了如下的例子，即，作為加速限制許可條件，在經(jīng)濟運轉(zhuǎn)模式的選擇時，在節(jié)氣門開啟速度為閾值I以下時，判斷為可以限制車輛的加速，在通常運轉(zhuǎn)模式的選擇時，在節(jié)氣門開啟速度為閾值2以下時，判斷為可以限制車輛的加速。但是，也可以基于油門踏板的踏下速度即油門開啟速度而代替節(jié)氣門開啟速度即實施例I的節(jié)氣門開啟速度，來判斷是否可以限制車輛的加速。在實施例I中，作為變速油壓控制單元7，表示了單調(diào)壓方式且具有步進電機控制的油壓回路的例子。但是，也可應用于其他單調(diào)壓方式及雙調(diào)壓方式的變速油壓控制單元。在實施例I中，表示了僅對次級油壓進行激振的例子。但是，例如，如果是直動控制方式，則也可以采用與次級油壓一同對初級油壓同相位地同時進行激振的例子。另外，也可以采用通過對管路壓進行激振，與次級油壓一同對初級油壓同相位地進行激振的例子。在實施例I中，作為進行激振的裝置，表示了將振動成分的信號重疊在運算處理中的指示次級油壓的信號上的例子，但也可以采用將振動成分的輸出信號重疊在輸出的電磁鐵電流值上的例子。在實施例I中，表示了向搭載有帶式無級變速器的發(fā)動機車輛的應用例，但也可應用于搭載有帶式無級變速器的混合動力車輛及搭載有帶式無級變速器的電動車等?？偟?來說，只要是搭載有進行油壓變速控制的帶式無級變速器的車輛，就可應用。
權利要求
1.一種車輛用帶式無級變速器的控制裝置，具備卷掛有帶的初級帶輪及次級帶輪，控制次級油壓，從而產(chǎn)生與來自驅(qū)動源的輸入轉(zhuǎn)矩相對應的帶夾緊力，其特征在于，具備 帶打滑控制裝置，其在所述輸入轉(zhuǎn)矩的變化速度不足規(guī)定值時，對所述次級油壓進行激勵，從實際次級油壓的基本成分中抽取實際次級油壓所含的激勵實現(xiàn)的振動成分，基于該實際次級油壓所含的激勵實現(xiàn)的振動成分和實際變速比所含的激勵實現(xiàn)的振動成分的相位差，控制次級油壓； 限制判斷裝置，其基于規(guī)定的加速限制許可條件，判斷是否可以限制車輛的加速； 輸入轉(zhuǎn)矩變化速度限制裝置，其在所述限制判斷裝置判斷為可以限制車輛的加速時，將所述輸入轉(zhuǎn)矩的變化速度限制為不足所述規(guī)定值。
2.如權利要求I所述的車輛用帶式無級變速器的控制裝置，其特征在于， 作為規(guī)定的加速限制許可條件，當在通常運轉(zhuǎn)模式和經(jīng)濟運轉(zhuǎn)模式中選擇了經(jīng)濟運轉(zhuǎn)模式時，所述限制判斷裝置判斷為可以限制車輛的加速。
3.如權利要求2所述的車輛用帶式無級變速器的控制裝置，其特征在于， 具備駕駛員可選擇所述通常運轉(zhuǎn)模式和所述經(jīng)濟運轉(zhuǎn)模式的開關
4.如權利要求I 3中的任一項所述的車輛用帶式無級變速器的控制裝置，其特征在于， 作為規(guī)定的加速限制許可條件，當油門開度或節(jié)氣門開度的增加速度為規(guī)定速度以下時，所述限制判斷裝置判斷為可以限制車輛的加速。
5.一種車輛用帶式無級變速器的控制方法，該無級變速器具備卷掛有帶的一對帶輪，通過控制向所述一對帶輪的油壓，從而產(chǎn)生基于來自驅(qū)動源的輸入轉(zhuǎn)矩的帶夾緊力，其特征在于， 在所述輸入轉(zhuǎn)矩的變化速度不足規(guī)定值時，對所述油壓進行激振，從實際油壓的基本成分中抽取實際油壓所含的激勵實現(xiàn)的振動成分，基于該實際油壓所含的激勵實現(xiàn)的振動成分和實際變速比所含的激勵實現(xiàn)的振動成分的相位差，控制所述油壓，從而許可帶打滑控制， 基于規(guī)定的加速限制許可條件，當判斷為可以限制車輛的加速時，將所述輸入轉(zhuǎn)矩的變化速度限制為不足所述規(guī)定值。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用帶式無級變速器的控制裝置及控制方法，通過在保持帶打滑狀態(tài)的推定精度的狀態(tài)下將許可帶打滑控制的運轉(zhuǎn)區(qū)域擴大，來提高因帶摩擦力降低實現(xiàn)的驅(qū)動能量消耗的削減效果。車輛用帶式無級變速器的控制裝置具備卷掛有帶(44)的初級帶輪(42)及次級帶輪(43)，控制次級油壓而產(chǎn)生與來自發(fā)動機(1)的輸入轉(zhuǎn)矩對應的帶夾緊力。在該車輛用帶式無級變速器中，具備帶打滑控制裝置(圖8)，在輸入轉(zhuǎn)矩的變化速度不足規(guī)定值時，實際次級油壓所含的激勵實現(xiàn)的振動成分和實際變速比所含的激勵實現(xiàn)的振動成分之間的相位差(θ)，控制次級油壓；輸入轉(zhuǎn)矩變化速度限制裝置(圖12的步驟S23)，其基于規(guī)定的加速限制許可條件判斷是否可以限制車輛的加速(圖12的步驟S21、S22、S26)，當判斷為可以限制車輛的加速時，將所述輸入轉(zhuǎn)矩的變化速度限制為不足所述規(guī)定值。
文檔編號F16H61/02GK102667255SQ20098016263
公開日2012年9月12日 申請日期2009年12月15日 優(yōu)先權日2009年12月15日
發(fā)明者兒玉仁壽, 吉川泰彰 申請人:加特可株式會社, 日產(chǎn)自動車株式會社