專利名稱：：追逐補(bǔ)功式氣壓驅(qū)動(dòng)機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明以雙重活塞，雙列曲軸飛輪體，相互迂徊行進(jìn)，追逐壓縮作功，力避壓縮阻力，增強(qiáng)運(yùn)轉(zhuǎn)功力，致使缸內(nèi)的空氣氣體產(chǎn)生必然的變化，積聚高壓縮空氣壓力，形成巨強(qiáng)的澎漲作功力，從而達(dá)到正常自行規(guī)律運(yùn)轉(zhuǎn)，且對(duì)進(jìn)行作功的動(dòng)能機(jī)械。本發(fā)明的目的就是要以一種不依靠任何外來(lái)能量來(lái)源的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，對(duì)缸內(nèi)所確定的氣壓常數(shù)值，進(jìn)行自行壓縮作功運(yùn)轉(zhuǎn)，并對(duì)外能夠進(jìn)行作功的動(dòng)能機(jī)械而出現(xiàn)。本發(fā)明所構(gòu)思、設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)形式之目的和意圖主要是解決1、想辦法有效的制造構(gòu)成和形成與汽、柴油機(jī)相仿的用于作功的空氣氣體澎漲壓力；2、克服在壓縮過(guò)程中，所必然形成的高強(qiáng)的反壓強(qiáng)阻力及各部位因高速運(yùn)轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的磨擦阻力；3、采用高一倍以上動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，運(yùn)用迂徊行進(jìn)、追逐驅(qū)壓的形式，對(duì)同一壓縮室內(nèi)的空氣氣體進(jìn)行高壓縮，提高驅(qū)動(dòng)功力，達(dá)到順利完成高壓縮之任務(wù)，且轉(zhuǎn)速和功率不致因之而降低和消耗甚高之目的。結(jié)構(gòu)與形式1、以在同一機(jī)體內(nèi)設(shè)制并列裝置為飛輪、曲軸、連桿、活塞及缸筒等的型號(hào)、尺寸都完全同樣并相等的兩組曲軸體總成。2、設(shè)其中一組曲軸體部件為主組部件；另一組曲軸體部件為副組部件。3、在兩曲軸的主軸頸相并列的一端(或兩端)設(shè)制齒輪吻合結(jié)構(gòu)為在運(yùn)行時(shí)同步同速反向旋轉(zhuǎn)。(1∶1)4、兩曲軸的連桿軸頸中心點(diǎn)相對(duì)吻合齒輪裝置為其主連桿軸頸在正方向運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)提前于副連桿軸頸120°轉(zhuǎn)角行進(jìn)始終保持不變。(亦可設(shè)計(jì)制造為60°-120°之間的任何角度)5、兩缸筒由同一缸蓋封頂，缸蓋內(nèi)設(shè)制兩缸相互貫通的通道，通道的截面積盡可能以較大為宜。6、通道及兩缸頂缸蓋的上頂部向外開(kāi)設(shè)四孔，分別安裝壓力控制自動(dòng)排氣閥、外力控制給動(dòng)排氣閥、輸氣管進(jìn)入缸內(nèi)前端的單向閥及輸油管進(jìn)入缸內(nèi)前端的單向閥。除壓控閥外，其余各閥芯與其閥內(nèi)口的分離間隙應(yīng)保證精密度較高為宜。必要時(shí)可采用研制為與現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣門控制機(jī)構(gòu)類同的措施。(指輸氣管前端的單向閥)7、缸內(nèi)活塞的上部注入適量的機(jī)械潤(rùn)滑油液，以補(bǔ)充缸內(nèi)適當(dāng)部分的空間容積位置。8、活塞行進(jìn)的上止點(diǎn)以上的空間為壓縮室空間。(相當(dāng)于柴油機(jī)的燃燒室容積空間)其空間分為額定最高壓力的壓縮室實(shí)際容積空間與轉(zhuǎn)角行程差壓縮比的虛構(gòu)容積空間。其轉(zhuǎn)角行程差的虛構(gòu)空間容積的數(shù)值是固定值；而額定壓縮室空間的容積則為不定值。在實(shí)際運(yùn)行中，最高額定的控制作功壓力由注入缸內(nèi)油液量的多少和缸內(nèi)最大空間容積時(shí)的氣壓常數(shù)量的高低進(jìn)行調(diào)整而確定。油液量充足，占據(jù)缸內(nèi)空間容積較大，額定最高壓力需要缸內(nèi)容積的氣壓常數(shù)量較低；油液量減少、占據(jù)缸內(nèi)空間容積較小，額定最高壓力需要缸內(nèi)容積的氣壓常量則較高。9、在活塞的每道環(huán)溝槽內(nèi)設(shè)制并列裝入相互錯(cuò)口的兩枚活塞環(huán)。(因本發(fā)明機(jī)構(gòu)不使用燃料的混合氣氣體壓力作為所需的驅(qū)動(dòng)作功壓力，所以不應(yīng)設(shè)制刮油環(huán)。)這樣就構(gòu)成了本發(fā)明的全部設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)。(參見(jiàn)附圖1.2.5所示)運(yùn)行步驟及狀態(tài)在運(yùn)行時(shí)，缸內(nèi)確定一定質(zhì)量的氣壓常數(shù)值，起動(dòng)馬達(dá)(或搖柄等外力)帶動(dòng)飛輪將主活塞推壓至其上止點(diǎn)；副活塞同時(shí)壓縮行進(jìn)至其行程下段的某點(diǎn)。此時(shí)壓縮室內(nèi)被壓縮積聚的空氣壓力一般為汽油機(jī)最高至柴油機(jī)所需要的壓縮壓力。(由本說(shuō)明中的第五條運(yùn)行情況表的說(shuō)明與解釋確定最好的設(shè)計(jì)方式面決定。壓縮比10-22，壓力1-4.5Mpa)(為了方便闡述起見(jiàn)，本運(yùn)行步驟中之壓力數(shù)據(jù)均以附表1中的所取壓力數(shù)據(jù)而言，特此說(shuō)明)繼續(xù)驅(qū)動(dòng)行進(jìn)，主活塞由上止點(diǎn)向其下止點(diǎn)、副活塞由其行程的下段某點(diǎn)繼續(xù)壓縮行進(jìn)向其上止點(diǎn)；主連桿軸頸背離其上0點(diǎn)，依靠壓縮室內(nèi)強(qiáng)壓俞增的高壓空氣壓力壓迫主曲軸旋轉(zhuǎn)，通過(guò)齒輪的傳導(dǎo)作用驅(qū)壓副曲軸使其旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)壓迫其副活塞行進(jìn)壓縮的功力倍增；副活塞受其副連桿軸頸及其副連桿的推壓作用所致，將其上方的油液在行進(jìn)中一部分排入主缸筒內(nèi)主活塞下行退出的其上方的空間容積內(nèi)，另一部分在行進(jìn)中被迫壓入缸頂?shù)膲嚎s室的虛構(gòu)空間容積內(nèi)；使壓縮室空間容積在其雙方的行進(jìn)中逐漸縮小，壓力增高。雙方連桿軸頸同步旋行60°轉(zhuǎn)角之后，主連桿軸頸所處位置于其上0點(diǎn)的正壓60°轉(zhuǎn)角位置；副連桿軸頸所處位置于其下0點(diǎn)的負(fù)壓120°轉(zhuǎn)角位置。(各自連桿軸頸中心點(diǎn)繞其主軸頸旋轉(zhuǎn)，由上0點(diǎn)向下0點(diǎn)旋行的角位，稱為正壓角位；由下0點(diǎn)向上0點(diǎn)旋行的角位稱為負(fù)壓角位?；钊滦袨檎钊闲袨樨?fù)。)至此，雙方的連桿軸頸與各自的主軸頸為倒三角的仿鼎立形勢(shì)，(可視為相對(duì)一個(gè)主軸頸而言。本發(fā)明中的仿鼎立形勢(shì)為上平衡力點(diǎn)處在相同的一側(cè)，但由齒輪吻合控制，其性質(zhì)相同。如再加設(shè)一個(gè)齒輪，其旋轉(zhuǎn)方向?yàn)橥蛐D(zhuǎn)，即為對(duì)稱等衡。特此說(shuō)明)壓縮室內(nèi)的空氣壓力為最高時(shí)期。(6Mpa以上)它們?cè)诖穗A段的行進(jìn)趨勢(shì)是主活塞受缸頂壓縮室內(nèi)的被壓縮空氣壓力壓迫，驅(qū)使主曲軸及其主飛輪產(chǎn)生高強(qiáng)的旋轉(zhuǎn)速度和功力，通過(guò)齒輪的傳導(dǎo)作用力將功力傳遞給副曲軸及其副飛輪；副曲軸通過(guò)其副連桿頸及其副連桿推壓其副活塞向上壓進(jìn)，將其上方的油液壓入壓縮室的虛構(gòu)空間及主活塞的上方，迫使主活塞再度受壓，功力加大轉(zhuǎn)速增高。由于主連桿軸頸處于上0點(diǎn)時(shí)繼后的旋行為換向行進(jìn)，(相對(duì)其主活塞的上方的缸頂而言)在一定的旋行角度內(nèi)(60°)致使其主活塞的行進(jìn)行程由小轉(zhuǎn)大，副連桿軸頸處于下0點(diǎn)后的負(fù)壓60°角位時(shí)繼后的旋行在一定的角度內(nèi)，(亦為60°，其中前30°轉(zhuǎn)角相對(duì)其副活塞的行進(jìn)行程是由小轉(zhuǎn)大，后30°轉(zhuǎn)角是由大轉(zhuǎn)小。但其行進(jìn)的行程與行速在此60°轉(zhuǎn)角內(nèi)基本變化不大)其副活塞的行進(jìn)行程基本為整個(gè)活塞行程中的最大值。主、副連桿軸頸同時(shí)同步旋行60°轉(zhuǎn)角，由于它們所處的角位不同，致使副活塞在同時(shí)的行進(jìn)行程中，其行程距離值遠(yuǎn)大于主活塞在此同時(shí)的行程距離值值。構(gòu)成和造成在雙方同時(shí)的行進(jìn)中存在的一種必然的轉(zhuǎn)角行程差。本發(fā)明利用了雙方這種在行進(jìn)中所形成的轉(zhuǎn)角行程差，驅(qū)使在行進(jìn)中副活塞將其上方的油液轉(zhuǎn)角行程差部分壓入缸頂壓縮的虛構(gòu)空間容積內(nèi)，使壓縮室內(nèi)的空間容積縮小，被壓縮空氣壓力升高。依照上述的主、副之行進(jìn)關(guān)系，壓縮室內(nèi)的被壓縮空氣壓力越高、主活塞頂部受力越大，壓迫主曲軸驅(qū)動(dòng)的功力越大；驅(qū)壓副曲軸及其副活塞的壓縮功力越強(qiáng)、行進(jìn)速度越快。(當(dāng)然，壓縮室內(nèi)的空氣壓力越高，相對(duì)的反壓強(qiáng)阻力越大，各部位之間的由于高速度運(yùn)行的摩擦阻力亦越大，副活塞繼后的行進(jìn)壓縮工作越困難等同時(shí)存在，不能否認(rèn))它們的行進(jìn)關(guān)系是相互追逐，相互驅(qū)壓、功力互轉(zhuǎn)、壓力互增的驅(qū)動(dòng)關(guān)系。壓縮室內(nèi)的壓力變化與它們相互驅(qū)動(dòng)的關(guān)系及阻力成正比。由它們(主、副連桿軸頸)與其雙方的主軸頸為上述的倒三角仿鼎立形勢(shì)開(kāi)始，繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)行進(jìn)，由于存在速度的運(yùn)轉(zhuǎn)功力，使這種倒三角的仿鼎立形勢(shì)失去等衡的承受高壓狀態(tài)，重力偏心。(形勢(shì)同現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)使用唯一曲軸的連桿軸頸中心點(diǎn)偏離其上0點(diǎn)，活塞受其缸頂混合氣高壓力壓迫下行離開(kāi)其上止點(diǎn)的形勢(shì)一樣)，主活塞受其上方壓縮室內(nèi)的最高壓縮空氣壓力的壓迫及上一作功行程所形成的高轉(zhuǎn)速在高壓縮行程終了后仍具有很高的慣性貯存能量及轉(zhuǎn)速，(起動(dòng)時(shí)為馬達(dá)的起動(dòng)力基礎(chǔ)轉(zhuǎn)速)開(kāi)始進(jìn)入其真正的高強(qiáng)的作功行進(jìn)工作。缸頂壓縮室內(nèi)被壓縮積聚的高強(qiáng)空氣壓力，隨主、副曲軸高速的旋轉(zhuǎn)，急待恢復(fù)其原狀，以極高的澎漲速度壓迫主活塞驅(qū)使主曲軸及主飛輪進(jìn)行高速旋轉(zhuǎn)，并提高作功功率；通過(guò)齒輪帶動(dòng)基本沒(méi)有負(fù)荷的副曲軸飛輪同步進(jìn)行高速的旋轉(zhuǎn)并提高其作功功率。(副活塞上方的高壓力因隨主活塞的作功沖進(jìn)擴(kuò)大缸內(nèi)空間容積而減壓，所以只有隨從追逐驅(qū)壓主活塞的作用，變被動(dòng)為主動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)，速度相繼而急劇增高)同時(shí)副活塞將其上方的油液全部排入主缸筒內(nèi)的主活塞上方。(副曲軸在此段的行進(jìn)中，只有其副活塞上方的油液被隨從排入主缸筒內(nèi)油液通過(guò)孔道的摩擦阻力，因此貫通兩缸的通道在制造時(shí)盡可能以截面積較大為宜。除在運(yùn)行中各主軸頸與其軸瓦或軸承間、連桿軸頸與其軸瓦間、活塞外周壁與其缸筒內(nèi)壁之間及吻合齒輪之間等的摩擦阻力外，沒(méi)有其它的載重負(fù)荷)，主連桿軸頸旋行至其上0點(diǎn)后正壓120°角位；副連桿軸頸同時(shí)旋行60°轉(zhuǎn)角至其上0點(diǎn)位置，副活塞到達(dá)其上止點(diǎn)。排入主缸筒內(nèi)的油液占據(jù)了一定的主活塞上方的空間容積，延緩了被壓縮的高壓力空氣氣體的澎漲速度和時(shí)間，因此有效的維持了高壓階段作功行程的作功力，所以在副活塞行進(jìn)到達(dá)其上止點(diǎn)時(shí)，缸頂?shù)目諌簤毫σ话闳跃哂?-4.5MPa的作功力壓力。(此說(shuō)明中的壓力數(shù)據(jù)依據(jù)于(&lt;汽車構(gòu)造&gt;一書中)。繼后，主、副活塞同時(shí)依靠缸頂較高的空氣壓力進(jìn)行各自的作功行進(jìn)之工作。(主曲軸帶動(dòng)副曲軸進(jìn)行作功的作用力至上述副連桿軸頸行進(jìn)至其上0點(diǎn)為止)各自運(yùn)行至副連桿軸頸行進(jìn)抵達(dá)其上0點(diǎn)后正壓120°角位；主連桿軸頸行進(jìn)抵達(dá)其下0點(diǎn)后負(fù)壓60°角位。各自同時(shí)同步旋行角度為120°轉(zhuǎn)角，缸內(nèi)的空間容積為最大值。(雙方活塞頂部的空間容積之和)各自的曲軸轉(zhuǎn)速受其作功力的驅(qū)動(dòng)運(yùn)行提高為最高值。各自飛輪的離心作用力付出的功率及此刻貯存的能量亦為最高值。其主活塞的作功行程終了。(主連桿軸頸有效作功旋行角度為180°)由于本發(fā)明采用以提高缸內(nèi)氣壓常數(shù)的措施及主、副連桿軸頸和雙方活塞遇徊行進(jìn)、追逐壓縮、將缸內(nèi)較高的氣壓常數(shù)量的空氣氣體進(jìn)行高壓縮，使之轉(zhuǎn)換為高壓空氣的高強(qiáng)氣體澎漲作功力的手段，所以在主活塞的作功行程終了時(shí)的缸內(nèi)空間容積為最大值時(shí)，一般仍具有一定的空氣壓力。(約0.4-1MPa左右)。隨后，主連桿軸頸繼續(xù)向其上0點(diǎn)旋進(jìn)，依靠其主、副曲軸及飛輪在上述的作功時(shí)期形成的最高的慣性力旋轉(zhuǎn)速度及所貯存的能量功力，壓迫其主活塞對(duì)雙方缸內(nèi)空間容積的空氣氣體進(jìn)行壓縮；副連桿軸頸同時(shí)同步旋行60°轉(zhuǎn)角，到達(dá)其下0點(diǎn)位置。副活塞受主活塞壓縮缸內(nèi)空氣壓力的提高，追逐式運(yùn)行抵達(dá)其下止點(diǎn)，完成其全部的作功行程之工作。(副連桿軸頸有效作功旋行角度亦為180°，只是初始作功壓力較之主連桿軸頸的初始受力成度倍抵而已，只能為副助作功之作用。)之后，主、副活塞依靠各自曲軸及飛輪上述的已形成的最高轉(zhuǎn)速及其雙方所貯存的最高能量功力共同對(duì)其頂部的空氣氣體進(jìn)行高壓縮。主、副連桿軸頸各自同時(shí)同步旋行60°轉(zhuǎn)角，主連桿軸頸抵達(dá)其上0點(diǎn)，主活塞到達(dá)其上止點(diǎn)；副連桿軸頸抵達(dá)其下0點(diǎn)后的負(fù)壓60°角位，副活塞行進(jìn)處于其行程的下段某點(diǎn)位置。缸頂壓縮室內(nèi)被壓縮積聚的空氣壓力為開(kāi)始所述的3-4.5MPa，(壓縮比15-22)(根據(jù)附表I中的數(shù)據(jù)而言)依照前述的轉(zhuǎn)角行程差進(jìn)行高壓縮階段的闡述，主、副連桿軸頸完成其各自同步的60°轉(zhuǎn)角高壓縮任務(wù)之后，主連桿軸頸回到其上0點(diǎn)后的正壓60°角位；副連桿軸頸回到其下0點(diǎn)后的負(fù)壓120°角位。各自連桿軸頸循環(huán)旋行一周，(360°)完成其本發(fā)明的遇徊行進(jìn)作功，追逐運(yùn)行壓縮之全部?jī)蓚€(gè)行程的工作循環(huán)過(guò)程。隨即進(jìn)入下一循環(huán)的作功運(yùn)行工作。采用以轉(zhuǎn)角行程差的行進(jìn)措施，對(duì)缸頂壓縮室內(nèi)的空氣氣體進(jìn)行高壓縮的手段，是本發(fā)明獨(dú)特的技術(shù)構(gòu)思和設(shè)計(jì)形式。也是本發(fā)明所不同于其它發(fā)動(dòng)機(jī)而必然能夠成功的焦點(diǎn)之所在。上述的形式已清楚的談到它們相互的驅(qū)動(dòng)關(guān)系為互相以自己的功力壓迫對(duì)方行進(jìn)，功力互換、互增、互補(bǔ)。壓縮室內(nèi)趨漸形成的高壓力對(duì)它們相互驅(qū)動(dòng)的工作成正比關(guān)系。壓力越高，驅(qū)動(dòng)功力越大、行進(jìn)速度越高、壓縮功率越強(qiáng)。因此在進(jìn)行最后的高壓縮階段的趨勢(shì)是即為壓縮，又為作功的狀態(tài)。(轉(zhuǎn)角行程差的壓縮階段為本發(fā)明的最后的高壓縮階段)。但進(jìn)行高壓縮，驅(qū)使缸頂壓縮室內(nèi)的空氣壓力升值越高，被壓縮的反壓強(qiáng)力越大，勢(shì)必與壓縮的功力相抗衡。這樣的趨勢(shì)對(duì)主活塞上方的受力越大、驅(qū)動(dòng)副曲軸壓迫副活塞的功力而言，為功力相互抵消的性質(zhì)。(除各部位在運(yùn)行中的摩擦阻力在外)所以，壓縮室內(nèi)壓力越高，主活塞的驅(qū)動(dòng)功力越強(qiáng)，形成的反壓強(qiáng)阻力越大，相對(duì)它們之間的驅(qū)動(dòng)關(guān)系亦成正比之關(guān)系。實(shí)際運(yùn)行中的行進(jìn)速度并不是越高，而是曲軸及飛輪貫性力貯存的能量和其運(yùn)轉(zhuǎn)的高速度基本維持其中高階段的壓縮自行原狀而已。驅(qū)使進(jìn)行高壓縮自行運(yùn)轉(zhuǎn)的高速度，是依靠于雙方曲軸在上一作功行程中高速行進(jìn)的速度和雙方飛輪的慣性力加大后的功率功力所貯存的能量為基礎(chǔ)。沒(méi)有較高的或更高的基礎(chǔ)速度，驅(qū)動(dòng)進(jìn)行高壓縮只是一句空話。速度過(guò)低亦不能造成高壓縮的動(dòng)能驅(qū)動(dòng)動(dòng)力。所以，驅(qū)動(dòng)進(jìn)行高墳縮，速度與主、副連桿軸頸及活塞相互驅(qū)動(dòng)的作用亦為正比之關(guān)系。能否順利完成高壓縮行程行進(jìn)的工作和任務(wù)，主要取決于基礎(chǔ)運(yùn)行速度的高低。當(dāng)缸內(nèi)容積的氣壓常數(shù)量較低，運(yùn)行運(yùn)轉(zhuǎn)的速度較低，功率較小的時(shí)侯，就需要?dú)獗每偝上蚋變?nèi)補(bǔ)充一定的氣壓常數(shù)量，以提高缸頂被壓縮后的壓縮空氣壓力，驅(qū)使其轉(zhuǎn)速加快、功率增高，滿足其運(yùn)載能力的需要。打開(kāi)氣泵貯氣室的輸出閥門，(貯氣室內(nèi)壓力保持在3-5MPa之間最好)輸入氣體沖開(kāi)單向閥芯進(jìn)入缸內(nèi)，使之缸內(nèi)的氣壓常數(shù)值迅速升高。但由于運(yùn)轉(zhuǎn)速度極高，缸頂被壓縮后的空氣壓力值極高，致使氣泵貯氣室內(nèi)的壓力遠(yuǎn)不及被壓縮后的缸頂?shù)目諝鈮毫?，根本無(wú)法沖開(kāi)單向閥使輸入氣體進(jìn)入缸內(nèi)；只有在雙方活塞運(yùn)行基本處于缸內(nèi)空間容積較大至最大值時(shí)，輸入氣體壓力大于缸內(nèi)的氣體壓力的情況下瞬間進(jìn)入。而后活塞極快運(yùn)行壓縮，氣壓升高，使單向閥受其封閉彈簧的作用力自動(dòng)關(guān)閉。(形式同現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣門一樣)因此向缸內(nèi)進(jìn)行輸氣的形式應(yīng)為間歇性。閥芯與閥內(nèi)口的分離間隙不宜過(guò)大，否則，壓縮速度極高，閥芯封閉遲緩，缸內(nèi)氣體返回輸氣管內(nèi)，致使和造成缸內(nèi)容積氣壓常數(shù)值不能升高的可能性。缸內(nèi)輸入氣體質(zhì)量過(guò)大，致使缸內(nèi)氣壓常數(shù)值過(guò)高，被壓縮后的壓縮室內(nèi)的空氣壓力超過(guò)最高的額定作功壓力，壓力控制閥彈簧受高壓而失去控制能力，將過(guò)量的多余空氣氣體排除，隨即自行壓緊而關(guān)閉。缸內(nèi)輸入的油液經(jīng)一段時(shí)間的運(yùn)行后，因磨損而消耗和部分微量的被高壓擠泄出缸外，使缸內(nèi)油液量過(guò)于缺乏，(一般采用以提高缸內(nèi)氣壓常數(shù)值的方法進(jìn)行調(diào)整應(yīng)用，但油液量過(guò)于缺乏后，致使氣泵貯氣室內(nèi)的壓力無(wú)法再提高時(shí)、向缸內(nèi)進(jìn)行輸氣的工作極為困難時(shí)方使用油泵向缸內(nèi)進(jìn)行輸油的工作)，油泵開(kāi)始高壓工作，油液沖開(kāi)單向閥進(jìn)入缸內(nèi)。使用油泵進(jìn)行輸油的工作，與輸氣相同的形式，亦為間歇性瞬間進(jìn)入的形式。輸入的油液量超過(guò)被壓縮后缸頂油液到達(dá)限位線時(shí)，油液面埋封住壓力控制排氣(排壓)閥內(nèi)口，額定壓縮室壓力高于額定的最高壓力，驅(qū)使壓力控制閥自動(dòng)開(kāi)啟，多余的油液亦從此閥口排出缸外。(使用此方法亦為起到更換缸內(nèi)油液新陳代謝的作用)向缸內(nèi)進(jìn)行輸油的工作應(yīng)在高速度、高功率的運(yùn)行情況下進(jìn)行為宜。根據(jù)運(yùn)行的需要而必須降低其轉(zhuǎn)速和減少其功率的時(shí)候，使用外力驅(qū)壓外控排氣(排壓)閥活動(dòng)壓板，將頂針柱式閥芯壓開(kāi)，缸內(nèi)氣體從本閥口排出。形式同輸氣工作一樣為間歇性瞬間排除。采用以相互錯(cuò)口的兩枚活塞環(huán)并裝入一環(huán)溝槽內(nèi)的方法和措施的目的是起到絕對(duì)密封的作用。注入缸內(nèi)的油液，一是為了本發(fā)明的需要相互對(duì)流補(bǔ)充和填充空間容積，維持高壓作功階段的作功能力；二是為了潤(rùn)滑缸筒及活塞，降低基磨損消耗率；其三就是配合活塞環(huán)進(jìn)行絕對(duì)密封空氣的不泄露之作用。理論的衡量、分析與研討本發(fā)明的主要技術(shù)特點(diǎn)是在運(yùn)行時(shí)缸內(nèi)確保一定氣體質(zhì)量的壓力常數(shù)值，即不產(chǎn)氣，也不排氣；用于作功的主要能量來(lái)源是依靠主、副活塞相互配合遇徊運(yùn)行，主副連桿軸頸相互追逐壓縮作功，將被壓縮在缸頂壓縮室內(nèi)的氣體高壓強(qiáng)力轉(zhuǎn)換為進(jìn)行作功的高壓氣體澎漲力而產(chǎn)生。本發(fā)明的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)形式在運(yùn)行時(shí)，并沒(méi)有任何新的理論，“新的發(fā)現(xiàn)”之學(xué)說(shuō)。完全是依據(jù)汽、柴油機(jī)的壓縮、作功之原理和其在運(yùn)行時(shí)的現(xiàn)有使用技術(shù)而進(jìn)行構(gòu)思、探索、研究和設(shè)計(jì)的。我們知道，柴油機(jī)在作功時(shí)，其混合氣初始突發(fā)的氣體澎漲壓力最高為6-9MPa；而作功后傳導(dǎo)給飛輪的慣性離心力加大后的功率所貯存的功力，在壓縮所需要的3-4.5MPa的缸頂純空氣的反壓強(qiáng)阻力及各部位在運(yùn)行中所產(chǎn)生的摩擦阻力之后，仍具有高強(qiáng)的對(duì)外作功功率值。同時(shí)我們還知道，汽油機(jī)在作功時(shí)，其混合氣初始突發(fā)的氣體澎漲壓力最高為3-5MPa，而作功終了后的缸內(nèi)氣體壓力一般尚具有0.3-0.5Mpa。因此，依據(jù)柴油機(jī)和汽油機(jī)的作功、壓縮氣體壓力數(shù)值；采用以提高對(duì)缸內(nèi)空氣氣體進(jìn)行高壓縮的措施和手段，成為用于作功的高壓氣體澎漲作功力，在理論上是能夠成立的。而如何采取進(jìn)行對(duì)高強(qiáng)空氣壓力的壓縮辦法和措施，使它既要能夠完成壓縮所需要的高壓氣體壓力，而且不消耗較高的功率值；并使其能夠進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)且在動(dòng)轉(zhuǎn)的同時(shí)而進(jìn)行對(duì)外作功，成為一個(gè)整體的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。本發(fā)明以其獨(dú)特的設(shè)計(jì)方式，采用兩個(gè)曲軸飛輪體，好像兩個(gè)同等功率的發(fā)動(dòng)機(jī)，在作功時(shí)基本沒(méi)有其它相對(duì)的阻力，(除同汽、柴油機(jī)一樣的運(yùn)行摩擦阻力外)力避矛盾焦點(diǎn)，同時(shí)無(wú)阻力作功；在壓縮時(shí)共同合力，利用雙方具有的性能特點(diǎn)及作功力，對(duì)其所需要的、用于作功的高壓空氣進(jìn)行高壓縮。實(shí)現(xiàn)了這樣的理想效果，解決了本發(fā)明機(jī)構(gòu)在進(jìn)行壓縮、作功、自行運(yùn)轉(zhuǎn)中所存在的各種矛盾。甚至極有利于本發(fā)明運(yùn)行的優(yōu)越條件因素。根據(jù)柴油機(jī)的工作原理，設(shè)計(jì)制造一種能夠?qū)⒏變?nèi)空氣壓縮積聚而形成6-9Mpa的氣體高壓力的驅(qū)動(dòng)機(jī)機(jī)構(gòu)即可達(dá)到與柴油機(jī)相仿的作功目的。從柴油機(jī)的構(gòu)造中我們得知，柴油燃燒所需要的基礎(chǔ)條件是壓縮比16-22，最高壓力可達(dá)3.5-4.5Mpa，方能致使超過(guò)其自然點(diǎn)溫度的自然條件。在此，本發(fā)明采用兩缸相互貫通的方法，使兩組曲軸飛輪體同步迂回行進(jìn)，追逐驅(qū)動(dòng)壓縮，相互配合運(yùn)行，功力互換、互增、互補(bǔ)，對(duì)同一壓縮室進(jìn)行高壓空氣的壓縮，使在壓縮行程中的反壓強(qiáng)阻力比較柴油機(jī)的壓縮形勢(shì)，驅(qū)動(dòng)功力成倍提高。因而提高了兩曲軸飛輪體在運(yùn)行中的轉(zhuǎn)速和功力，順利的完成高于柴油機(jī)許多甚至一倍值的被壓縮空氣反壓強(qiáng)力的全部壓縮運(yùn)行過(guò)程而消耗功率較小。這是顯然類同于柴油機(jī)的壓縮值所消耗功率基本相等之效果的獨(dú)特之處。采用和利用兩個(gè)連桿軸頸行進(jìn)于不同角位，致使兩活塞所處于不同位置換向時(shí)在行進(jìn)中必然形成的轉(zhuǎn)角行程差之特殊條件，對(duì)缸頂壓縮室已積聚的較高的空氣壓力進(jìn)行高壓縮。本發(fā)明機(jī)構(gòu)具有這樣獨(dú)特的功能。采取這樣的結(jié)構(gòu)形式，也是本發(fā)明的獨(dú)到之處之一。完成高壓縮行程之后，即形成相反的轉(zhuǎn)角行程差，主活塞迅速的進(jìn)入高壓力的氣體澎漲作功狀態(tài)，副活塞基本沒(méi)有其它載重負(fù)荷，其頂部受高壓強(qiáng)的狀態(tài)改變?yōu)闇p壓松弛狀態(tài)，隨活塞的高作功運(yùn)行而運(yùn)行；副曲軸飛輪體隨主曲軸的高速旋轉(zhuǎn)并貯存其能量。相等于兩個(gè)柴油機(jī)在運(yùn)行作功。同時(shí)在主連桿軸頸作功行進(jìn)旋轉(zhuǎn)過(guò)60°轉(zhuǎn)角之后，副活塞也相繼受其頂部的空氣壓力與主活塞共同進(jìn)入作功行程的行進(jìn)工作。這也是現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)所不能及的。采用油液對(duì)流的方式進(jìn)行填充主活塞行進(jìn)作功退出的空間缸容積，延緩了高壓氣體澎漲力過(guò)早的消失之現(xiàn)象，補(bǔ)償和維持了高壓力作功的行進(jìn)階段，使之高壓作功時(shí)間較長(zhǎng)、功力較大。概上所述，本發(fā)明的主要思想構(gòu)思、設(shè)計(jì)形式結(jié)構(gòu)的目的和意圖是解決1、想辦法有效的制造使之構(gòu)成類似于汽、柴油混合氣初始突發(fā)的氣體澎漲作功壓力；在此問(wèn)題上，本發(fā)明采用以提高缸頂空氣壓縮比的方法達(dá)到如同汽油混合氣或柴油混合氣同樣高的初始作功壓力。我們知道，如果單純依靠活塞頂部的高壓力驅(qū)壓曲軸及飛輪進(jìn)行作功后，所貯存的慣性力壓縮如同作功壓力一樣高的被壓縮空氣反壓力是不可能的。因?yàn)?，本?lái)以衡定的規(guī)律，其正、負(fù)的力量相互抵消為0；加之在運(yùn)行中其各部位的摩擦阻力與之運(yùn)行的速度成正比，這種阻力大大的制約和阻礙了其在運(yùn)行中的行進(jìn)速度和功力，所以論定自然界中任何的事物守衡定律是不存在的。本發(fā)明為解決這種不可抗拒的難題，采用了除依靠上述的自身貯存能量之外，增加了另一同等的作功并貯存能量的機(jī)構(gòu)，進(jìn)行合力驅(qū)壓缸頂在壓縮中的空氣氣體反壓強(qiáng)力和各部位運(yùn)行中所產(chǎn)生的摩擦阻力。而且這種增加一倍驅(qū)動(dòng)功力的機(jī)構(gòu)在壓縮過(guò)程中依靠其繼續(xù)升高的缸頂壓縮室內(nèi)的空氣高壓力相應(yīng)增加更大更高的驅(qū)動(dòng)功力。有效的解決了在對(duì)增高壓縮比高壓力后的實(shí)現(xiàn)與汽、柴油混合氣相等的初始突發(fā)的高壓氣體澎漲作功壓力的壓縮工作。解決其在壓縮過(guò)程中的矛盾。它，就是本發(fā)明中所設(shè)計(jì)應(yīng)用的副組飛輪體機(jī)構(gòu)。2、有效地實(shí)現(xiàn)完成高功率作功的計(jì)劃和目的；當(dāng)依靠其上述采用的高壓縮手段壓縮終了之后，即形成主連桿軸頸行進(jìn)處于其上0點(diǎn)后正壓60°角位；副連桿軸頸同時(shí)行進(jìn)處于其下0點(diǎn)后負(fù)120°角位。依靠雙方曲軸飛輪的旋轉(zhuǎn)慣性力的貯存能量和速度，主活塞下行開(kāi)始擴(kuò)大缸內(nèi)空間容積的氣體澎漲作功工作；被積聚在其活塞頂部的高壓空氣壓力壓迫主活塞疾速的進(jìn)入作功狀態(tài)。副活塞因高壓空氣氣體澎漲擴(kuò)大缸內(nèi)的空間容積其頂部受高壓狀況減壓緩解，隨主曲軸的高速作功驅(qū)動(dòng)的功力而高速行進(jìn)，將其上方的油液全部排入主缸筒內(nèi)主活塞的上方。亦為追逐式作功驅(qū)壓的形式。(摩擦阻力與現(xiàn)有有發(fā)動(dòng)機(jī)一樣存在，固不為例。)當(dāng)雙方連桿軸頸共同行進(jìn)60°轉(zhuǎn)角之后，副活塞也受其頂部的空氣壓力壓迫進(jìn)入自行作功的狀態(tài)。3、有效的補(bǔ)充高壓階段的作功能量維持能力。本發(fā)明采用和利用油液的可流動(dòng)性，進(jìn)行填充了主活塞作功行進(jìn)退出的其頂部上方的缸空間容積，因而使之缸頂高壓空氣氣體澎漲速度延長(zhǎng)，避免了高壓作功功力過(guò)早的消失之現(xiàn)象。這也是本發(fā)明所采取的手段獨(dú)到之處之一。除此之外，本發(fā)明另有較多的設(shè)計(jì)目的和意圖，在運(yùn)行步驟及狀態(tài)中基本闡明，在此不再作闡述。只是提撿要點(diǎn)重申和論證本發(fā)明的可成功性。根據(jù)上述的理論求證之概念及現(xiàn)行的使用技術(shù)之運(yùn)用，機(jī)巧的結(jié)合，完整的配制，確定了本發(fā)明的實(shí)施一定能夠成功的確切性。使之本發(fā)明從極為復(fù)雜的數(shù)百種設(shè)計(jì)形式的構(gòu)思中解脫出如此簡(jiǎn)單易行的動(dòng)能驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，必然速快的為祖國(guó)、為人類、為全地球、為全社會(huì)所實(shí)施所應(yīng)用作出巨大貢獻(xiàn)。為祖國(guó)的發(fā)明史掀開(kāi)暫新的一頁(yè)。實(shí)施例的例舉、應(yīng)用、探討與論證。設(shè)制主、副曲軸的連桿軸頸的中心點(diǎn)繞其主軸頸中心點(diǎn)旋轉(zhuǎn)的半徑為50mm；活塞行程為100m；設(shè)置在各自主軸頸相并的一端兩齒輪吻合行進(jìn)為1∶1旋行；主連桿軸頸中心點(diǎn)提前于副連桿軸頸中心點(diǎn)120°轉(zhuǎn)角位置，同步行進(jìn)始終保持同一轉(zhuǎn)角角度不變；各自連桿的兩軸頸中心點(diǎn)距離為180mm。以主活塞處于其上止點(diǎn)為準(zhǔn)，副活塞上方空間采用注入油液填充；油液量的確定值為油液面到達(dá)副活塞行程的上止點(diǎn)為準(zhǔn)。油液量約為活塞行程的80％高度容積值。(即約80mm的缸筒容積高度值)(活塞上方制造的壓縮室空間容積過(guò)大時(shí)，以留足壓縮室內(nèi)的總空間容積，油液面適當(dāng)增高至其總空間容積量的下部為準(zhǔn))本發(fā)明的實(shí)際壓縮室空間容積值是由設(shè)置在缸頂?shù)膲毫刂崎y作決定的。壓控閥內(nèi)口的平面線(油液面的限位線)(本發(fā)明的壓力控制閥只能限于直立的、安裝在最高處的缸頂壓縮室適當(dāng)?shù)奈恢?。無(wú)論將來(lái)以其臥式或側(cè)斜式設(shè)計(jì)，都不宜改變其直立的安裝方式。)以上的空間容積即為額定的實(shí)際壓縮室容積。本實(shí)施例的列舉數(shù)據(jù)值是根據(jù)附表1中的各數(shù)值而進(jìn)行闡述的。壓縮室內(nèi)的總?cè)莘e為40mm的缸筒容積高度值，其實(shí)際空間容積值和虛構(gòu)空間值分別各為20mm的缸筒容積高度值。(附表2的數(shù)據(jù)是由附表1中的油液數(shù)據(jù)經(jīng)運(yùn)行消耗后的缸內(nèi)壓力變化情況，只作參考；附表3和4的數(shù)據(jù)是對(duì)壓縮室空間容積確定為較小的實(shí)際容積值分別進(jìn)行分析之列舉，其虛構(gòu)的轉(zhuǎn)角行程差壓縮比空間容積值則不變。特此說(shuō)明。)(詳細(xì)參考全部附表中的數(shù)據(jù)值作以分析)運(yùn)行時(shí)，起動(dòng)馬達(dá)帶動(dòng)飛輪將主活塞推壓至其上止點(diǎn)，(保持一定較高的起動(dòng)功率及轉(zhuǎn)速)(在此，為了方便進(jìn)行闡述起見(jiàn)，均以附表1中的最高額定壓力的缸內(nèi)容積氣壓常數(shù)的倍數(shù)值而確定。直接以高速度、高功率運(yùn)行而闡述，不再以較低的起動(dòng)方式而談?wù)?。特此說(shuō)明。)在主活塞壓縮行進(jìn)至其上止點(diǎn)時(shí)，壓縮室內(nèi)的壓縮比約為15左右，空氣壓力約為3.5Mpa以下。繼續(xù)行進(jìn)，主連桿軸頸背離其上0點(diǎn)，主活塞離開(kāi)其上止點(diǎn)；副連桿軸頸自下0點(diǎn)后負(fù)壓60°角位推壓其副活塞繼續(xù)向上行進(jìn)；主、副活塞同時(shí)受其各自的連桿軸頸的牽制同步運(yùn)行。其副活塞的行速在此階段的行進(jìn)中遠(yuǎn)大于主活塞的行速，形成了一定的轉(zhuǎn)角行程差距離值。主活塞受其上部的高壓空氣壓力的壓迫驅(qū)使主曲軸高速旋轉(zhuǎn)，通過(guò)齒輪驅(qū)壓副曲軸使其壓縮功力加大；副活塞受其副曲軸自身已貯存的高轉(zhuǎn)速功力和主曲軸驅(qū)動(dòng)增加的功力，將其上方的油液一部分壓入主缸筒內(nèi)主活塞在行進(jìn)中退出的其上方的空間容積內(nèi)；另一部分在行進(jìn)中被壓入缸頂?shù)奶摌?gòu)壓縮室空間容積內(nèi)。使壓縮室內(nèi)的空氣壓力在其此階段的轉(zhuǎn)角行程差的行進(jìn)中升為壓力最高值。(壓縮比為30，空氣壓力？)(見(jiàn)附表1，本人沒(méi)有這方面的確切數(shù)據(jù)計(jì)算知識(shí))此段雙方連桿軸頸的轉(zhuǎn)角行進(jìn)角度為60°。副活塞上方被壓入主缸筒內(nèi)和壓縮室空間容積內(nèi)的油液量分別約為20mm的缸筒容積高度值。此階段為壓縮比值和缸頂壓力值由中級(jí)階段向最高階段進(jìn)行變化行進(jìn)的過(guò)程。在此階段中，主曲軸飛輪依靠其在上一作功行程后的極高轉(zhuǎn)速和加大后所貯存的高強(qiáng)功力迫使主活塞下行；同時(shí)主活塞因其主連桿軸頸已背離其上0點(diǎn)如作功一樣向下?lián)Q向旋行的有利條件受其主活塞上方俞來(lái)俞高的空氣壓力的壓迫，驅(qū)使主活塞壓迫主曲軸及主飛輪功力加大；通過(guò)齒輪驅(qū)動(dòng)驅(qū)使副曲軸及副飛輪功力加大。副曲軸及其飛輪，依靠其在上一作功行程中所貯存的能量和主曲軸飛輪一樣高強(qiáng)的功力，壓迫副活塞進(jìn)行最后高壓縮階段的行進(jìn)工作。它們相互都為互相驅(qū)壓的驅(qū)動(dòng)行進(jìn)趨勢(shì)。高壓縮階段壓力的形成過(guò)程與其雙方的功力作用及所行進(jìn)的速度為正比關(guān)系。被壓縮積聚的空氣壓力力越強(qiáng)，旋轉(zhuǎn)行進(jìn)速度越高，雙方行進(jìn)驅(qū)壓對(duì)方行進(jìn)的功力越大、速度也越高。如其說(shuō)是在進(jìn)行高壓縮，不如其說(shuō)成是在進(jìn)行強(qiáng)作功。行進(jìn)中的趨勢(shì)是“自產(chǎn)自消自供給”的生產(chǎn)過(guò)程。(除各部位在運(yùn)行中的摩擦阻力在外)完成60°轉(zhuǎn)角行程差的高壓縮行進(jìn)之后，其即改變?yōu)橄喾吹霓D(zhuǎn)角行程差之行進(jìn)形勢(shì)。即主活塞的行進(jìn)速度大于副活塞的行進(jìn)速度。主活塞正式受缸頂壓縮室內(nèi)已壓縮積聚形成的最高空氣氣體壓力進(jìn)入高強(qiáng)的作功沖進(jìn)工作；副活塞上方受壓情況減壓緩解，隨主曲軸的作功運(yùn)行繼續(xù)上行完成其排油任務(wù)之后，也隨即受其上方的空氣壓力壓迫進(jìn)入與主活塞同步作功行進(jìn)的工作。排入主缸筒內(nèi)的油液占據(jù)了主活塞上方的部分空間容積，延緩了空氣澎漲的時(shí)間，維持了作功力的高強(qiáng)階段。主、副連桿軸頸各自旋行180°，主連桿軸頸自其上0點(diǎn)后的正壓60°角位旋行至其下0點(diǎn)后的負(fù)壓60°角位；主活塞的作功行進(jìn)行程約為96mm。副連桿軸頸自其下0點(diǎn)后的負(fù)壓120°角位旋行至其上0點(diǎn)后的正壓120°角位；副活塞在此階段的排油行程約為20mm，由上止點(diǎn)向其下止點(diǎn)的作功行程約為80mm。(由于本發(fā)明的特殊設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)所致，改變了與現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)不同的作功行程及壓縮行程的連桿軸頸所處角位)完成了本發(fā)明的主活塞的作功行程。缸內(nèi)空間容積為最大值，空氣壓力約為0.6Mpa左右。此階段，主活塞受缸頂最高空氣壓力的壓迫進(jìn)行強(qiáng)作功，驅(qū)使主曲軸及其飛輪高速旋轉(zhuǎn)，同時(shí)通過(guò)齒輪的傳導(dǎo)作用，帶動(dòng)副曲軸及其飛輪高速旋轉(zhuǎn)；在副活塞完成排油工作之后，各自曲軸都依靠其活塞受高壓空氣壓力的壓迫而高速旋轉(zhuǎn)；各自飛輪隨高速旋轉(zhuǎn)的慣性力加大各自的作功功率，貯存其能量，欲進(jìn)入下一壓縮行程的行進(jìn)工作。如此循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)了本發(fā)明的迂徊行進(jìn)、相互對(duì)壓、追逐壓縮、驅(qū)動(dòng)作功并對(duì)外進(jìn)行作功驅(qū)動(dòng)的發(fā)明目的。運(yùn)行情況表及其說(shuō)明與解釋(附表1.2.3.4附后)一、說(shuō)明1、根據(jù)本說(shuō)明第四條的實(shí)施例之說(shuō)明列出的表1，是進(jìn)行對(duì)本發(fā)明在上述的運(yùn)行情況中，將主、副連桿軸頸按步驟運(yùn)行的過(guò)程分為12等份的缸頂及兩活塞上方的油液、空氣、壓縮比和壓力的運(yùn)行情況的演變過(guò)程進(jìn)行分析說(shuō)明。表1是在運(yùn)行中，缸內(nèi)及缸頂?shù)目諝鈿怏w在各行進(jìn)步驟中所占據(jù)的缸內(nèi)空間容積值的壓縮和澎漲情況及壓力(壓縮比)對(duì)主、副連桿軸頸和活塞的作用和影響。對(duì)照?qǐng)D3和圖4的運(yùn)行步驟形勢(shì)，可清楚的聯(lián)系到本發(fā)明的迂徊行進(jìn)、追逐壓縮、功力互換、互增、互補(bǔ)的運(yùn)行情況。2、表2是油液運(yùn)行缺乏后的運(yùn)行狀部與狀態(tài)，只作為參考分析，在此不再作解釋。3、表3與4，是仍按照實(shí)施例中的各方面尺寸都不變，唯獨(dú)只改變和縮小缸頂壓縮室內(nèi)的實(shí)際空間容積值后，分別確定缸內(nèi)氣壓常數(shù)的倍數(shù)值，進(jìn)行對(duì)比表1的運(yùn)行情況，作出斷定各自在運(yùn)行中的優(yōu)特點(diǎn)而確定最好的設(shè)計(jì)制方案，進(jìn)行試制和實(shí)驗(yàn)。二、解釋1、表1的運(yùn)行情況是(壓縮室實(shí)際空間容積值為折合缸筒容積高度值20mm，根據(jù)表1中第一格開(kāi)始)副連桿軸頸壓縮行進(jìn)至其負(fù)壓60°角位，副缸筒內(nèi)副活塞上部的油液高度為80mm，空間容積為0；主連桿軸頸行進(jìn)處于其上0點(diǎn)，副活塞處在其上止點(diǎn)，油液為無(wú)，其空間容積為0；壓縮室為實(shí)際容積值20mm加以虛構(gòu)空間容積值20mm等于40mm，其油液還未被壓入，即0+0+40＝40mm，所以此時(shí)缸頂壓縮室內(nèi)的空間容積總高度為40mm。缸內(nèi)氣壓常數(shù)值確定為1時(shí)，得到的數(shù)據(jù)即就是壓縮比是3；……缸內(nèi)氣壓婁數(shù)值為3時(shí)，其壓縮比是9；……缸內(nèi)氣壓常數(shù)為5時(shí)，其壓縮比是15。此數(shù)據(jù)是欲進(jìn)行轉(zhuǎn)角行程差高壓縮前的缸內(nèi)運(yùn)行壓縮狀態(tài)?！p方連桿軸頸旋行60°轉(zhuǎn)角，其副活塞上方的油液因主活塞在同時(shí)作功下行的距離值小于副活塞壓縮上行的距離值，致使轉(zhuǎn)角行程差多余部分之油液沒(méi)有對(duì)方缸內(nèi)可能容身之地，只好將多余部分之油液壓入壓縮室的虛構(gòu)空間容積內(nèi)，空間容積縮小，壓力增高。其壓縮室內(nèi)在高壓縮終了后的空間容積值約為20mm缸筒容積高度值。缸內(nèi)氣壓常數(shù)為1時(shí)，其壓縮比是6；氣壓常數(shù)為3時(shí)，壓縮則是18；氣壓常數(shù)為5時(shí)，壓縮比則是30。壓縮室內(nèi)形成了最高的空氣澎漲作功壓力；主連桿軸頸已形成了很好的作功力矩?！p方連桿軸頸再繼續(xù)旋行60°轉(zhuǎn)角，副連桿軸頸行進(jìn)至其上0點(diǎn)，將其活塞上部30mm高度的油液全部壓入主缸筒內(nèi)主活塞的上方；主活塞受缸頂最高空氣澎漲壓力的壓迫，驅(qū)壓其主連桿軸頸高速旋行60°轉(zhuǎn)角至其上0點(diǎn)后的正壓120°角位，其主活塞上方行進(jìn)的行程為約50mm；其缸內(nèi)除接收副活塞上方全部壓入的油液30mm外，被壓入缸頂壓縮室內(nèi)虛構(gòu)空間容積的20mm值之油液也被空氣壓力壓入主缸筒內(nèi)，(共50mm)缸頂空氣所占據(jù)的空間容積在此時(shí)恢復(fù)到轉(zhuǎn)角行程差高壓縮前的40mm缸筒容積高度值之狀態(tài)。(壓縮比值為開(kāi)始時(shí)所述的數(shù)值)……。次后是主、副活塞受其雙方頂部同等的空氣壓力進(jìn)行除各部位的運(yùn)行摩擦阻力外，沒(méi)有其它任何阻力的作功沖進(jìn)之工作，雙方曲軸飛輪的功率及轉(zhuǎn)速隨其慣性力的高速旋轉(zhuǎn)自由的被再提高，直至缸內(nèi)空間容積為最大值時(shí)。(作功終了)缸內(nèi)最大空間容積值為120mm缸筒容積高度值。氣壓常數(shù)值為1時(shí)，壓縮比是1；……氣壓常數(shù)值為5時(shí)，壓縮比是5。繼之，是主連桿軸頸壓迫主活塞進(jìn)行壓縮行程的行進(jìn)工作，(旋轉(zhuǎn)60°轉(zhuǎn)角后，副連桿軸頸及副活塞也進(jìn)入壓縮工作，不再作說(shuō)明)其雙方連桿軸頸旋行120°轉(zhuǎn)角后恢復(fù)到開(kāi)始所談到的轉(zhuǎn)角行程差高壓縮之前的狀態(tài)。(運(yùn)行中的各種數(shù)據(jù)參見(jiàn)表1)2、表3中的數(shù)據(jù)是根據(jù)實(shí)施例舉之?dāng)?shù)據(jù)及形勢(shì)完全都不變，只將壓縮室的實(shí)際空間容積縮小到15mm缸筒容積高度值，對(duì)照表1各步驟的數(shù)據(jù)值進(jìn)行分析和比較。在運(yùn)行中缸內(nèi)最大時(shí)的空間容積即是115mm缸筒容積高度值。當(dāng)如上述表1的數(shù)據(jù)說(shuō)明中開(kāi)始的第一格所得出的數(shù)據(jù)是缸頂壓縮室的空氣空間容積值為35mm缸筒容積高度值，缸內(nèi)氣壓常數(shù)值為1時(shí)，其壓縮比約是3.3；氣壓常數(shù)值為3時(shí)，壓縮比是10；氣壓常數(shù)值為4時(shí)，壓縮比是13。即是轉(zhuǎn)角行程差高壓縮前的狀態(tài)。完成高壓縮行程之后，缸頂壓縮室內(nèi)的壓力為最高值。即空間容積值為15mm缸筒容積高度值，缸內(nèi)氣壓常數(shù)值為1時(shí)，其壓縮比為11；氣壓常數(shù)值為3時(shí)，壓縮比是23；氣壓常數(shù)值為4時(shí)，壓縮比約是30.7。當(dāng)運(yùn)行至副活塞到達(dá)其上止點(diǎn)換向開(kāi)始作功時(shí)，缸內(nèi)的壓力值恢復(fù)至未進(jìn)行轉(zhuǎn)角行程差高壓縮前的狀態(tài)。行進(jìn)至作功終了時(shí)，缸內(nèi)空間容積為最大值，即115mm缸筒容積高度值。氣壓常數(shù)值為3時(shí)，壓縮比則就是3；氣壓常數(shù)值為4，壓縮則就是4。在壓縮至主活塞到達(dá)其上止點(diǎn)時(shí)，缸頂壓縮室的壓縮比為上述的欲進(jìn)行轉(zhuǎn)角行程差高壓縮前的狀態(tài)和狀況。3，表4中的數(shù)據(jù)是同表3一樣只將其缸頂壓縮室的實(shí)際空間容積值縮小到10mm缸筒容積高度值，運(yùn)行的最大空間容積值就是110mm缸筒容積高度值。與表3形式步驟一樣。(表中數(shù)據(jù)不再作闡述)由上述的表1、3、4的運(yùn)行情況數(shù)據(jù)之比較將額定壓縮室實(shí)際空間容積值確定為大或小，對(duì)在運(yùn)行中的壓縮比及壓力情況有著明顯的區(qū)別，各自都有較長(zhǎng)的優(yōu)點(diǎn)和不足。額定實(shí)際空間容積值確定的大，相應(yīng)的所需缸內(nèi)氣壓常數(shù)值須高；其副活塞進(jìn)入作功的初始空氣澎漲壓力較大、作用力較大；主活塞行進(jìn)壓縮至其上止點(diǎn)時(shí)換向進(jìn)前需要克服的反壓強(qiáng)力較大。反之，額定實(shí)際空間容積值確定的越小，相應(yīng)的所需要缸內(nèi)的氣壓常數(shù)值越低；副活塞進(jìn)入作功時(shí)的初始作功壓力越低，作用越??；而在主活塞壓縮行進(jìn)至其上止點(diǎn)時(shí)換向行進(jìn)前需要克服的反壓強(qiáng)力越小。依照表1、3、4之比較，壓縮室實(shí)際容積值較大，其對(duì)副活塞進(jìn)入自作功時(shí)的壓迫力較大，高壓作功維持時(shí)間較長(zhǎng)，這是有利的因素。但是在壓縮時(shí)，主副曲軸飛輪需要克服的反壓強(qiáng)力所付出的功率則較高。(指在高壓縮前)壓縮室實(shí)際容積較小，其對(duì)副活塞進(jìn)自作功壓迫作用力較小，高壓作功階段壓力下降的較快，這是不利的因素。但是在壓縮時(shí)主、副曲軸飛輪需要付出的功率則較低，甚至基本不算功率消耗。各表中分別以相當(dāng)于汽油機(jī)的作功壓力和相仿于柴油機(jī)有可能達(dá)到的最高作功壓力，(壓縮比，因本人不明了作功壓力的具體計(jì)算方式和確切數(shù)據(jù)，只用壓縮比作以代替說(shuō)明，望見(jiàn)諒。)作為相仿的混合氣澎漲作功壓力。表1中的最高作功壓力為壓縮比30，(視作相仿柴油機(jī)的作功壓力)需要確定的缸內(nèi)氣壓常數(shù)值為5；表3中的最高作功的壓力為30.7，需要確定的缸內(nèi)氣壓常數(shù)值為4；表4中的最高作功壓力為30，需要確定的缸內(nèi)氣壓常數(shù)值約為2.7。在進(jìn)行壓縮至主活塞到達(dá)其上止點(diǎn)換向行進(jìn)時(shí)表1中的壓縮值比為15；表3中的壓縮比值為13；表4中的壓縮比值為10。將各表式中的最高作功壓力(壓縮比)視作相仿于汽油機(jī)的作功壓力，(4.5-5Mpa)其表1中壓縮比為24，所需氣壓常數(shù)值為4；表3中壓縮比為23，所需氣壓常數(shù)值為3；表4中壓縮比值為22，所需氣壓常數(shù)值為2。在進(jìn)行壓縮至主活塞到達(dá)其上止點(diǎn)換向行進(jìn)時(shí)，表1中的壓縮比值為12；表3中的壓縮比值為10；表4中的壓縮比值為約7.3。由此可見(jiàn)，缸頂額定壓縮室實(shí)際空間容積值較小有利于克服本發(fā)明結(jié)構(gòu)運(yùn)行在壓縮中的困難，而消耗功率值較低；有利于提高在運(yùn)行中的速度之效果。但是帶來(lái)的弊端是澎漲作功壓力的下降率較快，副活塞壓迫其副曲軸飛輪單獨(dú)自行作功的壓力較小。根據(jù)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)運(yùn)行情況，從另一個(gè)角度我們可以這樣認(rèn)為即將主活塞的行進(jìn)工作看作基本是在整個(gè)運(yùn)行中都為作功的狀態(tài)。雖然在到達(dá)其上止點(diǎn)之前的壓縮過(guò)程中實(shí)屬壓縮，但依靠貯存能量慣性力旋轉(zhuǎn)的高速度，在其抵達(dá)上止點(diǎn)時(shí)所消耗的功率極低；其實(shí)際在進(jìn)入轉(zhuǎn)角行程差的高壓縮過(guò)程中，也即是主活塞受其頂部的壓力由弱變強(qiáng)的作功行進(jìn)過(guò)程。因此說(shuō)明，在進(jìn)行轉(zhuǎn)角行程差的高壓縮壓力的形成，是由主活塞由弱到強(qiáng)進(jìn)行作功的功力而產(chǎn)生。副活塞在整個(gè)運(yùn)行中，只起到調(diào)節(jié)運(yùn)行的輔助作用；而在進(jìn)行轉(zhuǎn)角行程差的高壓縮過(guò)程中，副活塞只是充當(dāng)了一個(gè)收縮和擴(kuò)張缸內(nèi)氣壓常數(shù)的演變角色；依靠主活塞由弱到強(qiáng)的作功力的能量轉(zhuǎn)換，通過(guò)主副曲軸及吻合驅(qū)動(dòng)齒輪進(jìn)行由低到高的壓縮行進(jìn)工作和由高到低的作功驅(qū)動(dòng)工作。功率計(jì)算，以算術(shù)式計(jì)算的方式進(jìn)行相互抵消為高壓縮階段由主活塞循環(huán)驅(qū)動(dòng)壓縮形成高壓力和受形成高壓力的壓迫驅(qū)動(dòng)功力以“自產(chǎn)自消自供給”的方式相互抵消；副活塞自行受缸內(nèi)壓力進(jìn)行作功的功力與高壓縮在運(yùn)行中各部位之間所產(chǎn)生的摩擦阻力相互抵消；主活塞以柴油機(jī)或汽油機(jī)的相仿氣體澎漲壓力進(jìn)行作功與帶動(dòng)副曲軸進(jìn)行高速旋轉(zhuǎn)的阻力及除高壓縮外的各部位之間的摩擦阻力(現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)也存在各部位運(yùn)行的摩擦阻力)相互抵消后，即基本等于二沖程式的柴油機(jī)或汽油機(jī)的功率值。(因無(wú)進(jìn)、排氣門等機(jī)構(gòu)設(shè)施，功率應(yīng)該比現(xiàn)有的二沖程式發(fā)動(dòng)機(jī)較高)附圖的說(shuō)明與標(biāo)注A、圖1、主視圖。B、圖2、側(cè)視圖。C、圖3、連桿軸頸運(yùn)行步驟圖。共分12等份角位運(yùn)行示意。結(jié)合圖4及附表繪制出主、副活塞行進(jìn)所處角位，可清楚的看出主、副組各自及相互運(yùn)行、行進(jìn)的關(guān)系。D、圖4、活塞行程距離圖。本圖所示為連桿軸頸行進(jìn)處于不同角位時(shí)，其活塞受其連桿的牽制行進(jìn)行程的距離值；由上止點(diǎn)至下止點(diǎn)中的各位置數(shù)據(jù)，是指其活塞銷中心點(diǎn)受其連桿軸頸的牽制所處于不同的行進(jìn)位置，致使其活塞的上面部在行進(jìn)中距其上止點(diǎn)的距離值。由于主、副連桿軸頸繞其各自主軸頸中心旋轉(zhuǎn)，致使各自活塞在同時(shí)的行進(jìn)程值各有差異，所以兩組曲軸體的兩連桿軸頸同步行進(jìn)于不同角位時(shí)，致使兩活塞相互之間形成一種不同的轉(zhuǎn)角行程差，而構(gòu)成本發(fā)明結(jié)構(gòu)形式運(yùn)行驅(qū)動(dòng)的獨(dú)特技術(shù)構(gòu)思的基礎(chǔ)和條件。E、圖5、追逐運(yùn)行圖。本圖所示由兩齒輪吻合控制，形成慣性力旋轉(zhuǎn)后，根據(jù)各個(gè)步驟的行進(jìn)，可看出追逐運(yùn)行壓縮及作功的形勢(shì)和各自及相互驅(qū)動(dòng)的關(guān)系。F、零件標(biāo)注圖中1、壓控排氣閥(排壓)；2、輸氣管前端單向閥(進(jìn)氣門)；3、輸油管前端單向閥(進(jìn)油門)；4、外控排氣閥(排壓)；5、活動(dòng)壓板；6、(副)主軸頸齒輪；7、(主)主軸頸齒輪。G、其它與現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)一樣結(jié)構(gòu)形式，故不作標(biāo)注。本發(fā)明所采用的結(jié)構(gòu)形式運(yùn)行的基本原理是1、采用和利用對(duì)空氣氣體的體積進(jìn)行壓縮、伸張澎漲的自然特性原理；2、采用曲軸及飛輪在活塞對(duì)缸內(nèi)空氣氣體進(jìn)行壓縮時(shí)的慣性高速旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)貯存能量能力的驅(qū)動(dòng)原理；3、采用雙缸貫通對(duì)結(jié)構(gòu)條件的改善，空氣、油液的可流動(dòng)之特性，進(jìn)行流通活動(dòng)的必然規(guī)律的性能原理；4、采用兩組曲軸體機(jī)巧的運(yùn)用作功之機(jī)會(huì)，功力大一倍的特殊原理；5、采用兩連桿軸頸及活塞在運(yùn)行中所處于不同角位和位置時(shí)形成的轉(zhuǎn)角行程差進(jìn)行壓縮縮小缸頂壓縮室空間容積之特殊原理；6、采用兩活塞及兩連桿軸頸迂徊式行進(jìn)、追逐式壓縮并驅(qū)動(dòng)作功的特殊構(gòu)成自然條件原理。這各種不同的自然條件性能原理，聯(lián)合組成一個(gè)主動(dòng)循環(huán)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的結(jié)合機(jī)構(gòu)總體，人為的運(yùn)用各自不同的自然形成條件，必然的物理性能變化，而進(jìn)行各自然條件有步驟的聯(lián)合反應(yīng)；相互克制而又相互驅(qū)壓，把各自不同的性能作用轉(zhuǎn)換成為有利的作功能量，達(dá)到其必然的規(guī)律運(yùn)轉(zhuǎn)之目的。概括以上所述內(nèi)容，清楚的說(shuō)明了以本發(fā)明的特殊構(gòu)思設(shè)計(jì)的特殊結(jié)構(gòu)形式，使其必然能夠成功的因素在于1、采用兩個(gè)曲軸飛輪體，作功、壓縮功力增加一倍以上，勢(shì)同兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的功力合成于一體；2、采用雙缸貫通，運(yùn)用迂徊追逐，相互抗壓補(bǔ)功，使克服反壓強(qiáng)阻力的有利條件，因素形成；有利于提高壓縮、作功的沖進(jìn)速度、提高作功的運(yùn)行能力；3、始發(fā)的作功壓力基本可與汽、柴油混合氣壓力相等；4、高壓力的壓縮形成，產(chǎn)在主活塞下行、主連桿軸頸背離其上0點(diǎn)進(jìn)行換向的行進(jìn)中形成，兩缸貫通無(wú)阻，力避高壓縮反壓強(qiáng)阻力的矛盾，消除活塞在進(jìn)行高壓縮時(shí)，連桿軸頸難以通過(guò)其上0點(diǎn)之弊病，可壓縮極高的空氣氣體反壓強(qiáng)力；5、采用油液對(duì)流，補(bǔ)充作功方空間容積，維持高壓作功階段的氣體澎漲作功壓力；6、采用油液及活塞環(huán)良好的密封性能手段，杜絕空氣氣體受高壓泄露之現(xiàn)象，有效運(yùn)行維持時(shí)間較長(zhǎng)；7、采用齒輪吻合傳導(dǎo)、同步運(yùn)行方式，高壓縮的行進(jìn)工作由作功方驅(qū)壓壓縮方，增加壓縮工作功力；8、采用壓力繼續(xù)升高的高壓縮階段，缸頂空氣氣體高壓力壓迫主活塞下行，繼續(xù)增強(qiáng)主組曲軸飛輪體驅(qū)動(dòng)副組曲軸飛輪體進(jìn)行高壓縮的驅(qū)動(dòng)功力；9、采用兩缸頂相互貫通，在主活塞進(jìn)行高壓作功時(shí)，副活塞上方的壓力卸壓，隨從主活塞作功而高速運(yùn)行，有利于提高運(yùn)行的速度；10、機(jī)構(gòu)屬二沖程式，無(wú)進(jìn)、排氣門機(jī)構(gòu)，基本可等于四沖程式發(fā)動(dòng)機(jī)功率的二倍值，提高作功的功效和能力。本發(fā)明綜合和比較現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)，具有許多無(wú)法比較的多種優(yōu)特點(diǎn)，展示了本發(fā)明結(jié)構(gòu)構(gòu)造的機(jī)械形式的優(yōu)越性能1、不消耗外來(lái)的能量來(lái)源及燃料的燃燒，節(jié)約能源；2、不產(chǎn)生高溫和過(guò)熱現(xiàn)象；3、不產(chǎn)生噪音；4、和現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)相比較，結(jié)構(gòu)極其簡(jiǎn)單，制造容易；5、節(jié)約材料、降低制造成本；6、不消耗對(duì)能量來(lái)源的正常費(fèi)用；7、磨耗較低，維護(hù)費(fèi)用較低；8、功率較高，消耗功率較低；9、操作方便，運(yùn)行平穩(wěn)；10、安全可靠，避免易燃易爆等惡性事故的發(fā)生；11、消除污染、消除公害，保護(hù)環(huán)境、保護(hù)地球。其它1、本發(fā)明所創(chuàng)造的設(shè)計(jì)構(gòu)思技術(shù)，適用于雙重缸及雙重缸的倍數(shù)機(jī)之本發(fā)明機(jī)構(gòu)實(shí)施使用。2、適用于一切需要?jiǎng)幽艿脑O(shè)備、設(shè)施及場(chǎng)所的實(shí)施與使用。(機(jī)械加工、交通運(yùn)輸、航空航天、國(guó)防軍工、發(fā)電設(shè)施、礦產(chǎn)開(kāi)發(fā)、建筑安裝等一切工農(nóng)業(yè)生的動(dòng)能需求。)3、本發(fā)明所設(shè)計(jì)的主、副連桿軸頸運(yùn)行追逐角度的制造裝置范圍在120°-60°內(nèi)均有效?？砂?0°、60°角度計(jì)算，作以分析比較。(不過(guò)效果較之不太理想)附言一、要求和請(qǐng)求實(shí)質(zhì)性審查所必須的計(jì)算和試驗(yàn)根據(jù)理論參數(shù)的計(jì)算，求證本發(fā)明的可成功性。計(jì)算過(guò)程和計(jì)算方法，取本發(fā)明所設(shè)計(jì)的形式，主、副活塞及主、副連桿軸頸所行進(jìn)的步驟、曲軸運(yùn)行壓迫和受壓運(yùn)行轉(zhuǎn)旋系數(shù)、飛輪慣性離心力旋轉(zhuǎn)系數(shù)、運(yùn)行中的各連桿軸頸所處角位的力矩、鈕矩、空氣壓力的形成、氣體澎漲壓力的變化和消失、活塞頂部的受力變化及作用力、各部位之間的運(yùn)行摩擦阻力、油液流動(dòng)通過(guò)孔道的流擦阻力以及速度變化的影響等，結(jié)合附表中所列舉的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算分析。求證1、初始最高作功壓力(高壓空氣澎漲壓力)對(duì)主活塞作功行進(jìn)的壓迫功力及轉(zhuǎn)速的情況；2、各自連桿軸頸旋行60°轉(zhuǎn)角之后的功率值及轉(zhuǎn)速；3、各自連桿軸頸繼續(xù)旋行120°轉(zhuǎn)角之后的最高功率值及轉(zhuǎn)速；(即主活塞作功行程終了時(shí)，缸內(nèi)空間容積為最大值時(shí))4、主活塞行進(jìn)抵達(dá)其上止點(diǎn)時(shí)，欲進(jìn)入轉(zhuǎn)角行程差高壓縮時(shí)的功率消耗值及所剩功率值貯存能量和此刻曲軸飛輪的轉(zhuǎn)速；5、進(jìn)行轉(zhuǎn)角行程差高壓縮行程終了后的功率消耗值及所剩功率值貯存能量和此刻曲軸飛輪的轉(zhuǎn)速。6、求維持自轉(zhuǎn)的臺(tái)速；7、求最高功率值及最高轉(zhuǎn)速。二、附要說(shuō)明1、由于本人才疏學(xué)淺，沒(méi)有專業(yè)知識(shí)，學(xué)識(shí)和能力極差，對(duì)于本方面復(fù)雜、深?yuàn)W的理論計(jì)算公式和數(shù)據(jù)、相互運(yùn)行的關(guān)系的認(rèn)識(shí)和了解都極為淺浮和不解，暫時(shí)也不能向有關(guān)的他人求助，(也沒(méi)有這方面的經(jīng)濟(jì)能力)上述的列舉只是根據(jù)本人所能的理解和想象而撰寫，也試圖想找一些參考資料進(jìn)行列式和計(jì)算，但力不能及，也恐專家們見(jiàn)笑，因終究還是不可能正確，最重要的是時(shí)間的不允許，能早一日為專家們所知，早一日研制成功，早一日為國(guó)家和人類的重大利益作出貢獻(xiàn)，非我一人能為的事，何況為了計(jì)算數(shù)據(jù)的完整而去消磨和浪費(fèi)許多的時(shí)間呢？專利申請(qǐng)文件的本說(shuō)明及附圖等合乎專利法與否都不重要，(也明知不能被授于專利權(quán))重要的是早一日成功，為國(guó)家和社會(huì)所實(shí)施運(yùn)用，是我最大的希望和理想。所以敬請(qǐng)?jiān)趯彶闀r(shí)按照正規(guī)的規(guī)范公式數(shù)據(jù)進(jìn)行擬定計(jì)算。或者必要的話，通告于我尋找專家代辦。2、亦由于本人的能力受限，對(duì)本專利的申請(qǐng)文件及本說(shuō)明書、說(shuō)明書附圖等都不能達(dá)到專利法和細(xì)則的規(guī)定要求標(biāo)準(zhǔn)，敬請(qǐng)恕涵。說(shuō)明書不正確或者根本錯(cuò)誤的部分需要補(bǔ)正的話，請(qǐng)來(lái)文告知；附圖不能合乎標(biāo)準(zhǔn)要求或使審查人員不能理解的話，也敬請(qǐng)來(lái)文告知，尋找代理機(jī)構(gòu)代辦。3、本發(fā)明的申請(qǐng)文件，即本說(shuō)明書，說(shuō)明書附圖，說(shuō)明書附表等，經(jīng)實(shí)質(zhì)審查后，即計(jì)算和必要的試驗(yàn)，不能合乎物理規(guī)律的理論原理及各種測(cè)試證明，無(wú)法使其成為能動(dòng)的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)而進(jìn)行實(shí)施應(yīng)用，即可論定本設(shè)計(jì)基礎(chǔ)不成立和不成功，屬于空談和幻想。但是，一旦經(jīng)審查，計(jì)算、試驗(yàn)證明該發(fā)明能夠成功的話，將直接關(guān)系和涉及到國(guó)家的重大利益。在本申請(qǐng)文件遞交后，是否可尋找和委托廠家進(jìn)行研究和實(shí)驗(yàn)制造，或以其它方式公開(kāi)發(fā)表尋覓合作人。(如8月的六屆專利博覽會(huì)、國(guó)際愛(ài)因斯坦博覽會(huì)，9月的延邊州專利博覽會(huì)等)(敬請(qǐng)?jiān)趦蓚€(gè)月之內(nèi)給以函告)4、目前尚不清楚的其它有關(guān)理論的公式數(shù)據(jù)是①壓縮比與被壓縮空氣壓力的公式計(jì)算；②壓縮比與被壓縮空氣壓力摩擦產(chǎn)生的溫度對(duì)壓力升高值的關(guān)系計(jì)算；③各部位的摩擦阻力對(duì)曲軸轉(zhuǎn)速降低的影響力度數(shù)據(jù)公式計(jì)算；④飛輪旋轉(zhuǎn)系數(shù)及貯存能量的守恒作用維持力度的公式計(jì)算；(維持不致曲軸降低轉(zhuǎn)速的作用力)⑤連桿軸頸驅(qū)壓活塞(或活塞驅(qū)壓連桿軸頸)在轉(zhuǎn)角行進(jìn)中各角位在換向驅(qū)動(dòng)壓迫的力度作用計(jì)算等。(即指力矩和鈕矩)補(bǔ)充申請(qǐng)及說(shuō)明追逐補(bǔ)功式氣壓驅(qū)動(dòng)機(jī)——II型本補(bǔ)充申請(qǐng)，是將上述的雙列曲軸體組合的機(jī)構(gòu)設(shè)定為本發(fā)明的I型；在此作以補(bǔ)充的為本發(fā)明的II型。在I型中已基本清楚的說(shuō)明了本發(fā)明的結(jié)構(gòu)形式之構(gòu)思的意圖和目的，也闡述了本發(fā)明必然能夠成功的條件因素要點(diǎn)。但盡管以多種的綜合條件聯(lián)合構(gòu)成可成功的基礎(chǔ)條件，其最重要的和最關(guān)鍵的是采用了雙缸體及雙缸相互貫通的設(shè)計(jì)形勢(shì)。在仔細(xì)進(jìn)行分析之后，所采取的“雙列曲軸體”之結(jié)構(gòu)并不十分重要。因此，采用單列曲軸體的結(jié)構(gòu)形式，也基本可以達(dá)到其相同的理想效果。其結(jié)構(gòu)是在I型中所提到的雙重活塞(及雙缸)的活塞、缸筒、連桿及連桿軸頸追逐的角度等都不變，缸頂四閥組組合形式亦不變，只改變?nèi)∠涓苯M曲軸體為單列雙缸曲軸體。(參見(jiàn)圖6和圖7所示)其連桿軸頸為主，副追逐運(yùn)行的角度為120°設(shè)制在同一曲軸上。在I型中得出的結(jié)論是在運(yùn)行時(shí)，其在初級(jí)和中級(jí)乃至高壓縮階段的前期中的消耗功率值不大或基本不算消耗功率，(由所確定的缸內(nèi)氣壓常數(shù)值的高低而論，除運(yùn)行中產(chǎn)生的摩擦阻力在外)在進(jìn)行其高壓縮的過(guò)程中，真正運(yùn)行的趨勢(shì)不是在進(jìn)行高壓縮，而是在進(jìn)行“追”和“趕”，是在行進(jìn)壓縮？還是在進(jìn)行作功？難以說(shuō)清?！白援a(chǎn)自消自供給”相互抵消為0(除運(yùn)行摩擦阻力在外)而在高壓縮壓力形式之后，絕對(duì)的鼎立形勢(shì)(倒三角)承受高壓力的狀態(tài)是不存在的?！捌鋭?shì)如山倒，有傾天之力”勢(shì)必存在速度的運(yùn)轉(zhuǎn)在重力偏心之后，疾速壓迫其主活塞運(yùn)行作功并擴(kuò)大缸內(nèi)空間容積。其作功力相等于汽油機(jī)或有可能達(dá)到柴油機(jī)的最高初始作功壓力，機(jī)構(gòu)屬二沖程式，因此采用單列雙缸體或雙缸的倍數(shù)體也基本能夠達(dá)到現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)的作功效果。本結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，能夠速快采取現(xiàn)有的四缸或六缸式原機(jī)體，只進(jìn)行曲軸的制造(主、副連桿軸頸為相等的個(gè)數(shù))及缸蓋的特殊設(shè)計(jì)制造(四缸或六缸共用一個(gè)壓縮室)即可爭(zhēng)取時(shí)間進(jìn)行試制和實(shí)驗(yàn)。(多缸共用一個(gè)壓縮室只限固定機(jī)械使用。車輛在行駛中，因坡度傾斜，致使油路孔道擋塞，空氣流通受阻，油液不能等份的被壓入各所需缸內(nèi)，造成個(gè)別缸缺油磨損和密封不嚴(yán)的狀況，而且排壓不暢等不利的因素。因此需要另行設(shè)計(jì)為管道合并的方法，將兩排壓閥設(shè)置在絕對(duì)高處，而且油液、空氣應(yīng)理想的進(jìn)行流通活動(dòng).)(具體設(shè)計(jì)以后再進(jìn)行補(bǔ)充.)附表11.本表為速桿軸頸行進(jìn)所處其轉(zhuǎn)角位置時(shí)，致使其活塞上部油液及空間容積高度對(duì)壓縮空氣的擠壓情況的容積高積數(shù)值；2.油液及空間的數(shù)值均為占據(jù)缸筒高度的數(shù)值；3.壓縮室內(nèi)油液及空間的數(shù)值均為折合缸筒容積高度的數(shù)值；4.缸內(nèi)最大空間時(shí)為120mm的缸筒容積高度值；5.氣壓常數(shù)單位為大氣壓力單位(1＝101，325Pa)6.壓縮比近似值保留一位小數(shù)；7.本表為缸內(nèi)油液確定最高量時(shí)運(yùn)行情況的示意說(shuō)明參考，參見(jiàn)附圖4，5，連桿軸頸與活塞行進(jìn)的關(guān)系。附表2</tables>1．本表為油液運(yùn)行消耗后缸內(nèi)空闖增大因而對(duì)缸內(nèi)氣壓常數(shù)提高量的需求倍數(shù)情況的示意參考；2．缸內(nèi)最大空間時(shí)為150mm的缸筒容積高度值；3．其它說(shuō)明同表1。附表3附表4注本表為壓縮室實(shí)際空間容積縮小為15mm的缸筒容積注本表為壓縮室實(shí)際空間容積縮小為10mm的缸筒容積高度值。高度值。權(quán)利要求1.追逐補(bǔ)功式氣壓驅(qū)動(dòng)機(jī)是由雙列曲軸飛輪體組成的組合機(jī)構(gòu)。2.兩缸頂相互貫通，兩缸使用同一壓縮室。3.兩主軸頸相并的一端(或兩端)制造成兩齒輪吻合控制，使兩曲軸同步同速旋轉(zhuǎn)運(yùn)行。(1∶1)4.兩連桿軸頸追逐運(yùn)行的角度為120°，運(yùn)行中始終保持其轉(zhuǎn)角度不變。(120°-60°角度范圍內(nèi)均有效)5.采用油液填充適當(dāng)空間，對(duì)流活動(dòng)、配合運(yùn)行。6.采用兩枚活塞環(huán)并裝入一道環(huán)溝槽內(nèi)的手段，起到加強(qiáng)密封的作用。7.采用四閥組配合，對(duì)缸內(nèi)容積的氣壓常數(shù)值及油液量進(jìn)行控制、調(diào)整和補(bǔ)充。全文摘要追逐補(bǔ)功式氣壓驅(qū)動(dòng)機(jī)是由雙列曲軸體組合,采用兩活塞迂回行進(jìn),兩連桿軸頸追逐運(yùn)行,制造形成一種必然的轉(zhuǎn)角行程差;對(duì)缸頂相互貫通的同一壓縮室內(nèi)的缸內(nèi)容積氣壓常數(shù)值進(jìn)行高壓縮,使之形成與汽、柴油混合氣相仿的初始膨脹作功壓力;使用油液對(duì)流進(jìn)行補(bǔ)充作功的高壓階段;作功是在壓縮形成仿鼎立角度之后,缸頂高壓力隨慣性速度的旋轉(zhuǎn)而使之失去平衡,作功一方偏心側(cè)重受壓作功;壓縮由兩組慣性貯存能量的曲軸飛輪共驅(qū);缸頂設(shè)有控制缸內(nèi)壓力的進(jìn)排機(jī)構(gòu)。文檔編號(hào)F04B9/02GK1201868SQ9711137公開(kāi)日1998年12月16日申請(qǐng)日期1997年6月9日優(yōu)先權(quán)日1997年6月9日發(fā)明者李江云申請(qǐng)人:李江云