增壓發(fā)動機的控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及增壓發(fā)動機的控制裝置。在具備分別配置有壓縮機的多個進氣通路和由多個進氣通路匯集而成的共用進氣通路的多汽缸的增壓發(fā)動機中，抑制由于減缸運轉(zhuǎn)而在一部分進氣通路產(chǎn)生空氣的逆向流動，能夠在大的運轉(zhuǎn)區(qū)域進行減缸運轉(zhuǎn)。在正在執(zhí)行減缸運轉(zhuǎn)的情況下，將位于下述壓縮機的下游的節(jié)氣門操作為全閉，該壓縮機是由設(shè)置于供被設(shè)定為減缸對象的汽缸群的排氣流動的排氣通路的渦輪機驅(qū)動的壓縮機。并且，使構(gòu)成被設(shè)定為減缸對象的汽缸群的至少1個汽缸以比構(gòu)成為設(shè)定為減缸對象的汽缸群以外的汽缸群的汽缸少的燃料噴射量工作，由此使所述壓縮機的旋轉(zhuǎn)速度上升，從而將所述節(jié)氣門的上游的壓力控制為下游的壓力的大小以上的大小。
【專利說明】
増壓發(fā)動機的控制裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及增壓發(fā)動機的控制裝置，尤其是涉及能夠進行停歇一部分汽缸的工作的減缸運轉(zhuǎn)的增壓發(fā)動機的控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在下述專利文獻I以及專利文獻2公開了與能夠進行減缸運轉(zhuǎn)的增壓發(fā)動機的控制有關(guān)的技術(shù)。另外，這些專利文獻公開的增壓發(fā)動機具備分別配置有壓縮機的多個進氣通路和由多個進氣通路匯集而成的共用進氣通路(穩(wěn)壓箱)。
[0003]專利文獻I記載的增壓發(fā)動機是在左右側(cè)各具備6個汽缸的V12發(fā)動機。各側(cè)的6個汽缸分成分別由3個汽缸構(gòu)成的2個汽缸群，而共計做出4個汽缸群。禍輪增壓器按各汽缸群設(shè)置，共計設(shè)置4個。各渦輪增壓器的壓縮機配置于獨立地設(shè)置的4條進氣通路。4條進氣通路在I個穩(wěn)壓箱處匯合，該穩(wěn)壓箱在所有汽缸間共用。各渦輪增壓器的渦輪機配置于按各汽缸群設(shè)置的排氣歧管。
[0004]專利文獻I記載的增壓發(fā)動機在上述那樣的結(jié)構(gòu)中以汽缸群為單位進行減缸運轉(zhuǎn)。但是，由于4個汽缸群共用I個穩(wěn)壓箱，因此，根據(jù)切換為了減缸運轉(zhuǎn)時的壓力條件，有可能在與成為減缸對象的汽缸群對應(yīng)的壓縮機中產(chǎn)生空氣的逆向流動。關(guān)于這點，在該增壓發(fā)動機中，以壓縮機的出口處的壓力為預(yù)定的最小壓力以下、即不是在切換為了減缸運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生逆向流動的那樣的壓力條件作為執(zhí)行減缸運轉(zhuǎn)的條件之一。
[0005]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0006]專利文獻
[0007]專利文獻I:日本特開2006-307677號公報
[0008]專利文獻2:日本特開2009-250068號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]發(fā)明要解決的問題
[0010]通過減缸運轉(zhuǎn)，能夠以少的汽缸實現(xiàn)等轉(zhuǎn)矩，因此，能夠提高發(fā)動機整體的熱效率而提高燃料經(jīng)濟性。因而，從燃料經(jīng)濟性性能的觀點來看，期望擴大進行減缸運轉(zhuǎn)的運轉(zhuǎn)區(qū)域。
[0011]然而，在專利文獻I記載的增壓發(fā)動機中，具有上述那樣的壓力條件，因此，無法在增壓壓力變高的高負(fù)載區(qū)域進行減缸運轉(zhuǎn)。即，能夠進行減缸運轉(zhuǎn)的運轉(zhuǎn)區(qū)域存在制約，無法充分得到通過減缸運轉(zhuǎn)實現(xiàn)的燃料經(jīng)濟性提高的效果。同樣的問題也有可能產(chǎn)生于專利文獻2記載的增壓發(fā)動機，但在專利文獻2中不存在針對此的解決對策以及給出該解決對策的啟示的記載。
[0012]本發(fā)明是鑒于上述那樣的課題而做出的，其目的在于提供一種抑制由于減缸運轉(zhuǎn)而在一部分進氣通路中產(chǎn)生空氣的逆向流動、能夠在大的運轉(zhuǎn)區(qū)域進行減缸運轉(zhuǎn)的增壓發(fā)動機的控制裝置。
[0013]用于解決問題的手段
[0014]本發(fā)明的增壓發(fā)動機的控制裝置應(yīng)用于如下增壓發(fā)動機，所述增壓發(fā)動機具有被分成多個汽缸群的多個汽缸，構(gòu)成為能夠執(zhí)行減缸運轉(zhuǎn)，所述減缸運轉(zhuǎn)使向多個汽缸群中的一部分汽缸群的燃料噴射停止、并且使該一部分汽缸群的進氣門以及排氣門的至少一方以關(guān)閉狀態(tài)停止。更詳細而言，應(yīng)用本發(fā)明的控制裝置的增壓發(fā)動機具備獨立地設(shè)置的多個進氣通路和由該多個進氣通路匯集而成的共用進氣通路。以與汽缸群相同的數(shù)量設(shè)置進氣通路，共用進氣通路在汽缸群之間共用。另外，該增壓發(fā)動機具備與汽缸群一對一地設(shè)置的多個排氣通路。在多個進氣通路分別設(shè)置壓縮機，在多個排氣通路分別設(shè)置渦輪機。壓縮機與渦輪機一對一地連結(jié)。在各個進氣通路中的壓縮機的下游的位置設(shè)置有節(jié)氣門。
[0015]本發(fā)明的增壓發(fā)動機的控制裝置具備節(jié)氣門操作單元，所述節(jié)氣門操作單元，在正在執(zhí)行減缸運轉(zhuǎn)的情況下，將特定節(jié)氣門操作為全閉。特定節(jié)氣門是指位于下述壓縮機(特定壓縮機)的下游的節(jié)氣門，該壓縮機是由設(shè)置于供被設(shè)定為減缸對象的汽缸群(特定汽缸群)的排氣流動的排氣通路(特定排氣通路)的渦輪機(特定渦輪機)驅(qū)動的壓縮機。另夕卜，本發(fā)明的增壓發(fā)動機的控制裝置具備壓力控制單元，所述壓力控制單元，在正在執(zhí)行減缸運轉(zhuǎn)的情況下，在特定節(jié)氣門的上游的壓力小于特定節(jié)氣門的下游的壓力時，通過使構(gòu)成特定汽缸群的至少I個汽缸以比構(gòu)成特定汽缸群以外的汽缸群的汽缸少的燃料噴射量工作來增大給予到特定渦輪機的排氣能量，由此使特定壓縮機的旋轉(zhuǎn)速度上升，從而將特定節(jié)氣門的上游的壓力控制為特定節(jié)氣門的下游的壓力的大小以上的大小。
[0016]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，通過使特定壓縮機的旋轉(zhuǎn)速度上升而將特定節(jié)氣門的上游的壓力控制為特定節(jié)氣門的下游的壓力的大小以上的大小，能夠抑制空氣在特定壓縮機中逆向流動。此外，要使特定節(jié)氣門的上游的壓力更大，需要為了使特定壓縮機的旋轉(zhuǎn)速度進一步上升而對特定渦輪機給予更大的排氣能量。但是，從防止空氣的逆向流動來看，只要特定節(jié)氣門的上游的壓力不小于特定節(jié)氣門的下游的壓力即可。因而，壓力控制單元優(yōu)選將特定節(jié)氣門的上游的壓力控制為與特定節(jié)氣門的下游的壓力相同的大小。在此，“相同的大小”不限于完全相同的大小的情況，也包括在能夠?qū)崿F(xiàn)防止空氣的逆向流動的范圍內(nèi)從“完全相同的大小”偏離了的情況。
[0017]而且，根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，同時還進行:將特定節(jié)氣門操作為全閉而將通過特定節(jié)氣門的空氣的流量抑制為最小限度，因此能夠?qū)⑹固囟▔嚎s機的旋轉(zhuǎn)速度上升所需的能量、即給予到特定渦輪機的排氣能量抑制為低。即，在為了使特定壓縮機的旋轉(zhuǎn)速度上升而使至少I個構(gòu)成特定汽缸群的汽缸工作的情況下，能夠?qū)⑵淙剂蠂娚淞恳种茷榈汀Ｒ蚨?，根?jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠一邊抑制通過減缸運轉(zhuǎn)帶來的燃料經(jīng)濟性提高的效果被損害，一邊使特定壓縮機的旋轉(zhuǎn)速度上升來抑制空氣的逆向流動，因此，能夠在大的運轉(zhuǎn)區(qū)域進行減缸運轉(zhuǎn)。
[0018]壓力控制單元優(yōu)選構(gòu)成為:在使構(gòu)成特定汽缸群的至少I個汽缸工作的情況下，操作渦輪機旋轉(zhuǎn)控制致動器以使得給予到特定渦輪機的排氣能量成為最大。渦輪機旋轉(zhuǎn)控制致動器是設(shè)置于特定排氣通路的、調(diào)整給予到特定渦輪機的排氣能量的致動器。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過使特定汽缸群的汽缸工作而得到的排氣能量在渦輪機中的利用效率提高，因此能夠?qū)⑻囟ㄆ兹褐械墓ぷ鞯钠椎娜剂蠂娚淞恳种茷楦汀?br>[0019]壓力控制單元優(yōu)選構(gòu)成為:根據(jù)特定節(jié)氣門的上游的壓力的測量值與大小被設(shè)定為特定節(jié)氣門的下游的壓力的大小以上的目標(biāo)值之差，來調(diào)整構(gòu)成特定汽缸群的至少I個汽缸的燃料噴射量。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠?qū)⑷剂蠂娚淞恳种茷槟芤种瓶諝獾哪嫦蛄鲃拥谋匾钚∠薅鹊牧俊?br>[0020]壓力控制單元優(yōu)選構(gòu)成為:在特定節(jié)氣門的下游的壓力為大氣壓以上的情況下，使構(gòu)成特定汽缸群的至少I個汽缸工作，在特定節(jié)氣門的下游的壓力比大氣壓小的情況下，維持構(gòu)成特定汽缸群的所有汽缸的工作的停歇。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，不會使被設(shè)置為減缸對象的汽缸徒勞地工作，因此，能夠進一步提高燃料經(jīng)濟性。
[0021]發(fā)明的效果
[0022]如以上所述，根據(jù)本發(fā)明的增壓發(fā)動機的控制裝置，抑制由于減缸運轉(zhuǎn)而在一部分進氣通路中產(chǎn)生空氣的逆向流動，能夠在大的運轉(zhuǎn)區(qū)域進行減缸運轉(zhuǎn)。
【附圖說明】
[0023]圖1是用于說明本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)的圖。
[0024]圖2是表示減缸運轉(zhuǎn)的燃料經(jīng)濟性效果的圖。
[0025]圖3是表示本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機系統(tǒng)所執(zhí)行的逆向流動抑制控制的例程的流程圖。
[0026]圖4是表示由于減速而引起目標(biāo)動作點從6汽缸運轉(zhuǎn)區(qū)域向3汽缸增壓運轉(zhuǎn)區(qū)域移動的圖。
[0027]圖5是表示從6汽缸運轉(zhuǎn)向3汽缸增壓運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)變情況下的增壓發(fā)動機的動作的時間圖。
[0028]圖6是表示由于加速而引起目標(biāo)動作點從3汽缸NA運轉(zhuǎn)區(qū)域向3汽缸增壓運轉(zhuǎn)區(qū)域移動的圖。
[0029]圖7是表示從3汽缸NA運轉(zhuǎn)向3汽缸增壓運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)變的情況下的增壓發(fā)動機的動作的時間圖。
[0030]附圖標(biāo)記說明
[0031]I增壓發(fā)動機
[0032]2L、2R進氣通路
[0033]5L、5R 節(jié)氣門
[0034]7L、7R 壓縮機
[0035]4穩(wěn)壓箱(共用進氣通路)
[0036]1L 左側(cè)
[0037]1R 右側(cè)
[0038]12L、12R 排氣通路
[0039]13L、13R 渦輪機
[0040]16L、16R廢氣旁通閥
[0041]17L、17R 漏氣通路
[0042]20L、20R空氣流量計
[0043]21L、21R、22 壓力傳感器
[0044]31、32、33可變氣門提升機構(gòu)
[0045]50控制裝置
[0046]#1、#2、#3、#4、#5、#6 汽缸
【具體實施方式】
[0047]以下，參照【附圖說明】本發(fā)明的實施方式。不過，在以下所示的實施方式中，在言及各要素的個數(shù)、數(shù)量、量、范圍等數(shù)值時，除了特別明示的情況、原理上明顯特別指定為該數(shù)值的情況以外，本發(fā)明并不限于該言及的數(shù)值。另外，在以下所示的實施方式中說明的構(gòu)造、步驟等，除了特別明示的情況、明顯原理上特別指定為上述構(gòu)造、步驟等的情況以外，并不一定對于本發(fā)明是必需的。
[0048]1.實施方式的發(fā)動機系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)
[0049]圖1是用于說明本發(fā)明的實施方式的發(fā)動機系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)的圖。如圖1所示，本實施方式的發(fā)動機系統(tǒng)具備增壓發(fā)動機I以及控制裝置50。增壓發(fā)動機I是具有左側(cè)(leftbank)10L和右側(cè)(right bank) 10R、且在各側(cè)10L、1R分別配置3個汽缸的V型6汽缸發(fā)動機。配置于左側(cè)1L的第2汽缸#2、第4汽缸#4以及第6汽缸#6構(gòu)成第I汽缸群，配置于右側(cè)1R的第I汽缸# 1、第3汽缸#3以及第5汽缸#5構(gòu)成第2汽缸群。在以下的實施方式的說明中，設(shè)左側(cè)1L與第I汽缸群同義，右側(cè)1R與第2汽缸群同義。另外，在以下的實施方式的說明中，對分別與左側(cè)1L和右側(cè)1R對應(yīng)地設(shè)置的相同零件以及部件，分別在相同數(shù)字之后標(biāo)注“L”或“R”的文字而進行表示。
[0050]在本實施方式中，增壓發(fā)動機I作為火花點火式的缸內(nèi)直噴發(fā)動機構(gòu)成，在各汽缸安裝有未圖示的火花塞和缸內(nèi)噴射閥。另外，在左側(cè)1L的汽缸#2、#4、#6設(shè)置有能夠變更進氣門的提升量(升程量)的可變氣門提升裝置31、32、33?？勺儦忾T提升裝置31、32、33也作為使進氣門的提升量為零而使汽缸的工作停歇的汽缸停歇機構(gòu)發(fā)揮作用。在進氣門的提升量設(shè)為零時，燃料噴射和點火也一并停止。另外，可變氣門提升裝置31、32、33能夠彼此獨立地動作。例如，在汽缸#2、#4的可變氣門提升裝置31、32使進氣門停止的狀態(tài)下，也能夠僅汽缸#6的可變氣門提升裝置33使進氣門提升。
[0051]說明增壓發(fā)動機I的進氣系統(tǒng)。左右側(cè)10L、10R連接于共用的穩(wěn)壓箱(共用進氣通路)4。穩(wěn)壓箱4與向左右側(cè)10LU0R的各汽缸分配空氣的進氣歧管一體化。另外，在穩(wěn)壓箱4安裝有冷卻進入穩(wěn)壓箱4內(nèi)的空氣的水冷式的中冷器6和用于測量進氣壓的壓力傳感器22。
[0052]穩(wěn)壓箱4由2條進氣通路2L、2R匯集而成。在2條進氣通路2L、2R分別設(shè)置有電子控制型的節(jié)氣門5L、5R。在進氣通路2L中的節(jié)氣門5L的上游設(shè)置有渦輪增壓器的壓縮機7L。同樣地，也在進氣通路2R中的節(jié)氣門5R的上游設(shè)置有渦輪增壓器的壓縮機7R。在各進氣通路2L、2R中的壓縮機7L、7R與節(jié)氣門5L、5R之間設(shè)置有用于測量增壓壓力的壓力傳感器21L、21R。在各進氣通路2L、2R中的空氣的取入口設(shè)置有空氣濾清器3L、3R和輸出與所取入的空氣的流量相應(yīng)的信號的空氣流量計20L、20R。
[0053]在各進氣通路2L、2R中的空氣流量計20L、20R與壓縮機7L、7R之間連接有用于將在發(fā)動機體內(nèi)產(chǎn)生的漏氣返回到進氣系統(tǒng)的漏氣通路17L、17R。在各漏氣通路17L、17R設(shè)置有壓力控制閥18L、18R。
[0054]接著，說明增壓發(fā)動機I的排氣系統(tǒng)。在左側(cè)1L連接有排氣通路12L，在右側(cè)1R連接有排氣通路12R。在排氣通路12L設(shè)置有渦輪增壓器的渦輪機13L。渦輪機13L與壓縮機7L成對，渦輪機13L接受左側(cè)1L的排氣所具有的排氣能量的供給而驅(qū)動壓縮機7L。另外，在排氣通路12L設(shè)置有繞過渦輪機13L的旁通流路15L，在旁通流路15L配置有廢氣旁通閥(WGV)16L。同樣地，在排氣通路12R設(shè)置有渦輪增壓器的渦輪機13R，并且設(shè)置有繞過渦輪機13R的旁通流路15R，在旁通流路15R配置有廢氣旁通閥16R。渦輪機13R與壓縮機7R成對，渦輪機13R接受右側(cè)1R的排氣所具有的排氣能量的供給而驅(qū)動壓縮機7R。此外，廢氣旁通閥16L、16R是通過負(fù)壓驅(qū)動的隔膜型、或者由馬達驅(qū)動的電動型的閥，可通過占空控制而被控制為任意的開度。
[0055]如以上那樣構(gòu)成的增壓發(fā)動機I由控制裝置50控制。控制裝置50是ECU(Electronic Control Unit:電子控制單元)。控制裝置50至少具有輸入輸出接口、ROM、RAM、CPU。輸入輸出接口為了從安裝于增壓發(fā)動機I以及車輛的各種傳感器取入傳感器信號、并且對增壓發(fā)動機I所具備的致動器輸出操作信號而設(shè)置?？刂蒲b置50取入信號的傳感器除了包括上述壓力傳感器21L、21R、22、空氣流量計20L、20R以外，還包括未圖示的空燃比傳感器、加速器踏板傳感器、曲軸轉(zhuǎn)角傳感器、大氣壓傳感器等?？刂蒲b置50輸出操作信號的致動器除了包括節(jié)氣門5L、5R、廢氣旁通閥16L、16R、可變氣門提升裝置31、32、33以外，還包括未圖示的點火裝置、燃料噴射裝置、可變氣門正時裝置等。ROM存儲有用于控制增壓發(fā)動機I的各種控制程序、映射。CPU從ROM讀出控制程序并執(zhí)行該控制程序，基于所取入的傳感器信號生成操作信號。
[0056]2.實施方式的發(fā)動機控制
[0057]2-1.減缸運轉(zhuǎn)
[0058]控制裝置50所執(zhí)行的控制程序包括用于進行減缸運轉(zhuǎn)的控制程序。增壓發(fā)動機I的減缸運轉(zhuǎn)通過如下方式達到:由可變氣門提升裝置31、32、33使進氣門以關(guān)閉狀態(tài)停止，并且使左側(cè)1L的燃料噴射和點火停止，使左側(cè)1L的3個汽缸停歇。由此，增壓發(fā)動機I的工作汽缸數(shù)從6汽缸減至3汽缸。圖2是表示減缸運轉(zhuǎn)的燃料經(jīng)濟性效果的圖。如圖2所示，通過由減缸運轉(zhuǎn)使工作汽缸數(shù)從6汽缸減至3汽缸，從而為了得到等轉(zhuǎn)矩而所需的每I個汽缸的填充效率變大。若填充效率變大，則工作汽缸的栗氣損失減少，發(fā)動機整體的熱效率提高。結(jié)果，通過進行減缸運轉(zhuǎn)從而燃料經(jīng)濟性提高。在以負(fù)載轉(zhuǎn)矩和發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度為參數(shù)的映射中設(shè)定了進行減缸運轉(zhuǎn)的運轉(zhuǎn)區(qū)域。
[0059]若由減缸運轉(zhuǎn)使左側(cè)1L的汽缸的工作停止，則給予到渦輪機13L的排氣能量減少，渦輪機13L對壓縮機7L進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的驅(qū)動力降低。因此，在增壓發(fā)動機I的運轉(zhuǎn)區(qū)域處于增壓區(qū)域、穩(wěn)壓箱4內(nèi)的壓力比大氣壓大的情況下，空氣有可能在壓縮機7L中發(fā)生逆向流動?？諝獾哪嫦蛄鲃訒⑼ㄟ^漏氣通路17L而被導(dǎo)入進氣通路2L的漏氣排放到大氣中。另夕卜，在空氣流量計20L為熱線式空氣流量計的情況下，由于就連逆向流動的空氣也被測量，從而導(dǎo)致錯誤地估計缸內(nèi)的空氣量，導(dǎo)致有可能招致空燃比的過度的濃化及其所引起的不發(fā)火。為了防止產(chǎn)生這樣的問題的空氣的逆向流動，在進行減缸運轉(zhuǎn)的情況下，一并執(zhí)行以下說明的逆向流動抑制控制。
[0060]2-2.逆向流動抑制控制
[0061]圖3是表示由控制裝置50執(zhí)行的逆向流動抑制控制的例程的流程圖。流程圖所示的逆向流動抑制控制的例程以與控制裝置50的時鐘數(shù)對應(yīng)的預(yù)定的控制周期反復(fù)執(zhí)行。
[0062]在步驟S2中，判定當(dāng)前是否正在進行減缸運轉(zhuǎn)。若未進行減缸運轉(zhuǎn)，則不會產(chǎn)生空氣的逆向流動。因而，在該情況下，此后的處理全部跳過，終止本例程。
[0063]在正在進行減缸運轉(zhuǎn)的情況下，進行步驟S4的處理。在步驟S4中，停歇工作的左側(cè)1L的節(jié)氣門5L被固定為全閉。該節(jié)氣門5L為位于有可能發(fā)生空氣的逆向流動的壓縮機7L的下游的節(jié)氣門。通過使節(jié)氣門5L為全閉，從而在節(jié)氣門5L的前后存在壓力差的情況下的穩(wěn)壓箱4與進氣通路2L之間的空氣的流通被抑制為最小限度。使節(jié)氣門5L固定為全閉在從減缸運轉(zhuǎn)恢復(fù)為了全缸運轉(zhuǎn)時被解除。
[0064]接著，在步驟S6中，判定目標(biāo)進氣壓是否比大氣壓大。目標(biāo)進氣壓比大氣壓大與由負(fù)載轉(zhuǎn)矩和發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度決定的目標(biāo)動作點處于增壓區(qū)域相對應(yīng)。從對增壓發(fā)動機I的負(fù)載轉(zhuǎn)矩，根據(jù)工作汽缸數(shù)，算出工作汽缸的每I汽缸的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。在對增壓發(fā)動機I的負(fù)載轉(zhuǎn)矩為一定的情況下，在從全缸運轉(zhuǎn)切換為了減缸運轉(zhuǎn)時，工作汽缸的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩大致倍增。根據(jù)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩算出缸內(nèi)空氣量的目標(biāo)值即目標(biāo)空氣量，根據(jù)目標(biāo)空氣量算出進氣壓(穩(wěn)壓箱4內(nèi)的壓力)的目標(biāo)值即目標(biāo)進氣壓。在進行全缸運轉(zhuǎn)的情況下的兩節(jié)氣門5L、5R的開度、以及在進行減缸運轉(zhuǎn)的情況下的節(jié)氣門5R的開度基于目標(biāo)進氣壓算出。
[0065]在目標(biāo)進氣壓比大氣壓大的情況下，進行步驟S8的處理。在步驟S8中，進行從壓縮機7L到節(jié)氣門5L為止的空間中的壓力的目標(biāo)值即目標(biāo)增壓壓力的設(shè)定。目標(biāo)增壓壓力被設(shè)定為用于使空氣不會從節(jié)氣門5L的下游側(cè)向上游側(cè)逆向流動的最小限度的值，具體而言被設(shè)定為比由壓力傳感器22測量出的進氣壓大預(yù)定值α的值。α為了防止逆向流動的余裕量，α也取決于增壓壓力的控制精度，被設(shè)定為O?5kPa左右的值。從燃料經(jīng)濟性的觀點考慮，α的值優(yōu)選為較小的值。
[0066]接著，在步驟SlO中，比較由步驟S8設(shè)定的目標(biāo)增壓壓力與由壓力傳感器21L測量出的實際增壓壓力。若實際增壓壓力為目標(biāo)增壓壓力以上，則空氣從節(jié)氣門5L的下游側(cè)向上游側(cè)逆向流動的可能性低。但是，在實際增壓壓力比目標(biāo)增壓壓力低的情況下，有可能空氣從節(jié)氣門5L的下游側(cè)向上游側(cè)逆向流動，進而，空氣在壓縮機7L中逆向流動。
[0067]在實際增壓壓力比目標(biāo)增壓壓力低的情況下，進行步驟S12的處理。在步驟S12中，使停歇工作的左側(cè)1L的汽缸中必要最小限度的汽缸優(yōu)選是僅I個汽缸臨時工作。例如，操作可變氣門提升裝置33，在使汽缸#2、#4保持停歇的狀態(tài)下僅使汽缸#6臨時工作。在已經(jīng)存在正在工作的汽缸的情況下，維持工作狀態(tài)。通過至少I個汽缸工作，從而在與左側(cè)1L連接的排氣通路12L中流動與左側(cè)1L的所有汽缸停歇的情況相比具有高能量的排氣。因此，給予到渦輪機13L的排氣能量增大，由此促進壓縮機7L的旋轉(zhuǎn)速度的上升。由此，節(jié)氣門5L的上游的壓力即由壓力傳感器21L測量出的實際增壓壓力上升。
[0068]在步驟S12中臨時工作的汽缸以增大給予到渦輪機13L的排氣能量來使壓縮機7L旋轉(zhuǎn)為目的進行工作。由于使節(jié)氣門5L固定為全閉，從而通過節(jié)氣門5L的空氣的流量被抑制為最小限度，因此，使壓縮機7L的旋轉(zhuǎn)速度上升所需的能量、即應(yīng)該給予到渦輪機13L的排氣能量較少即可。因此，與為了輸出對增壓發(fā)動機I要求的轉(zhuǎn)矩而工作的右側(cè)1R的汽缸相比，左側(cè)1L的臨時工作汽缸的燃料噴射量被抑制得低。此外，若能夠充分得到排氣能量，則也可以使至少I個汽缸工作在多個循環(huán)工作I次。
[0069]左側(cè)1L的臨時工作汽缸的燃料噴射量的基本值與點火正時和進氣門的提升量一起存儲于映射。詳細而言，從燃料經(jīng)濟性性能的觀點考慮，臨時工作汽缸的點火正時被設(shè)定為MBT(Minimum advance for the Best Torque:最大扭矩的最小點火提前角)或輕微爆燃點火正時。但是，為了提高噴射的燃料所具有的能量向排氣能量的轉(zhuǎn)換率，也可以使點火正時遲于MBT。臨時工作汽缸的進氣門的提升量被設(shè)定為可得到如下空氣量的最小提升量，所述空氣量為根據(jù)與燃料噴射量的關(guān)系不會發(fā)生不發(fā)火的范圍內(nèi)的空氣量。
[0070]接著，在步驟S14中，判定設(shè)置于左側(cè)1L的排氣通路12L的廢氣旁通閥16L是否為全閉。通過使左側(cè)1L的汽缸臨時工作而得到的排氣能量在渦輪機13L中的利用效率在廢氣旁通閥16L為全閉時最大。因而，通過使廢氣旁通閥16L為全閉，能夠?qū)⑴R時工作汽缸的燃料噴射量抑制得低。存儲于上述的映射的燃料噴射量的基本值是以廢氣旁通閥16L為全閉為前提設(shè)定的。
[0071]在廢氣旁通閥16L未全閉的情況下，選擇步驟S18的處理。由于在通常的運轉(zhuǎn)中廢氣旁通閥16L被設(shè)置為全閉是在緊急加速時，因此，步驟S14的最初的判定的結(jié)果為否。在步驟S18中，提高廢氣旁通閥16L的驅(qū)動占空，以使廢氣旁通閥16L為全閉。
[0072]另一方面，在廢氣旁通閥16L為全閉的情況下，選擇步驟S16的處理。在步驟S16中，根據(jù)在步驟S8設(shè)定的目標(biāo)增壓壓力與由壓力傳感器21L測量出的實際增壓壓力的差量，例如通過差量的PI控制來對臨時工作汽缸的燃料噴射量進行增量修正。通過增加燃料噴射量，從而排氣能量進一步增大，壓縮機7L的旋轉(zhuǎn)速度進一步上升。由此，實際增壓壓力上升而達到目標(biāo)增壓壓力。
[0073]并且，在步驟SlO的判定中，在實際增壓壓力為目標(biāo)增壓壓力以上的情況下，進行步驟S20的判定。在步驟S20中判定在左側(cè)1L是否存在臨時工作中的汽缸。在存在臨時工作中的汽缸的情況下，進行步驟S22的處理。在不存在臨時工作中的汽缸的情況下，進行步驟S24的處理。
[0074]在步驟S22中，根據(jù)在步驟S8設(shè)定的目標(biāo)增壓壓力與由壓力傳感器21L測量出的實際增壓壓力的差量，例如通過差量的PI控制來對臨時工作汽缸的燃料噴射量進行減量修正。在燃料噴射量達到下限值的情況下，降低廢氣旁通閥16L的驅(qū)動占空，以使得打開廢氣旁通閥16L。通過該處理，能夠?qū)⑴c停歇汽缸的臨時工作相伴的燃料經(jīng)濟性的降低抑制為最小限度。
[0075]在步驟S24中，維持左側(cè)1L的所有汽缸的停歇。另外，使廢氣旁通閥16L的驅(qū)動占空維持降低了的狀態(tài)。
[0076]若在步驟S6的判定中目標(biāo)進氣壓為大氣壓以下，則即使在進行減缸運轉(zhuǎn)的情況下也不會產(chǎn)生空氣的逆向流動。因而，在該情況下，此后的處理全部跳過，終止本例程。如此一來，不會使被設(shè)置為減缸對象的汽缸徒勞地工作，因此，能夠進一步提高燃料經(jīng)濟性。
[0077]通過與減缸運轉(zhuǎn)一并地執(zhí)行以上說明的逆向流動抑制控制，能夠一邊抑制由減缸運轉(zhuǎn)帶來的燃料經(jīng)濟性提高的效果被損害，一邊使壓縮機7L的旋轉(zhuǎn)速度上升來抑制空氣的逆向流動。并且，由此能夠在也包括增壓區(qū)域在內(nèi)的大的運轉(zhuǎn)區(qū)域進行減缸運轉(zhuǎn)。以下，說明在本實施方式中進行減缸運轉(zhuǎn)的運轉(zhuǎn)區(qū)域和在進行減缸運轉(zhuǎn)的運轉(zhuǎn)區(qū)域中的增壓發(fā)動機的具體動作。
[0078]3.實施方式的增壓發(fā)動機的動作
[0079]3-1.增壓發(fā)動機的運轉(zhuǎn)區(qū)域的設(shè)定
[0080]圖4以及圖6是表示增壓發(fā)動機I的運轉(zhuǎn)區(qū)域的設(shè)定的圖。增壓發(fā)動機I的運轉(zhuǎn)依照在以負(fù)載轉(zhuǎn)矩和發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度為軸的2維平面上設(shè)定的運轉(zhuǎn)區(qū)域進行。在圖4以及圖6所示的例子中，低中負(fù)載區(qū)域被設(shè)定為進行由減缸運轉(zhuǎn)實現(xiàn)的3汽缸運轉(zhuǎn)的運轉(zhuǎn)區(qū)域(3汽缸運轉(zhuǎn)區(qū)域)。高負(fù)載區(qū)域被設(shè)定為進行使所有汽缸工作的6汽缸運轉(zhuǎn)的運轉(zhuǎn)區(qū)域(6汽缸運轉(zhuǎn)區(qū)域)。而且，3汽缸運轉(zhuǎn)區(qū)域被分為進行利用壓縮機7R的增壓的增壓區(qū)域和不進行增壓的NA區(qū)域(自然進氣區(qū)域)。
[0081 ]根據(jù)加速器踏板開度決定要求發(fā)動機輸出，根據(jù)要求發(fā)動機輸出和發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度決定對增壓發(fā)動機I的負(fù)載轉(zhuǎn)矩。由負(fù)載轉(zhuǎn)矩和發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度決定的動作點為增壓發(fā)動機I的目標(biāo)動作點，根據(jù)目標(biāo)動作點位于哪個運轉(zhuǎn)區(qū)域、另外目標(biāo)動作點按照什么樣的路徑移動來決定增壓發(fā)動機I的控制內(nèi)容。
[0082]3-2.從6汽缸運轉(zhuǎn)區(qū)域向3汽缸增壓運轉(zhuǎn)區(qū)域轉(zhuǎn)變時的動作
[0083]在增壓發(fā)動機I在6汽缸運轉(zhuǎn)區(qū)域運轉(zhuǎn)的情況下，在由于來自駕駛員的減速要求而對增壓發(fā)動機I的負(fù)載轉(zhuǎn)矩降低了時，如圖4中箭頭所示，有時增壓發(fā)動機I的目標(biāo)動作點從6汽缸運轉(zhuǎn)區(qū)域向3汽缸增壓運轉(zhuǎn)區(qū)域移動。圖5通過時間圖示出了該情況下的增壓發(fā)動機I的動作。
[0084]圖5繪出了從6汽缸運轉(zhuǎn)向3汽缸增壓運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)變的情況下的增壓發(fā)動機I的各操作量隨時刻的變化。操作量是節(jié)氣門開度、燃料噴射量、廢氣旁通閥開度(WGV開度)、以及進氣門的氣門提升量。在圖5中，以實線繪出的操作量的變化是與不成為減缸對象的右側(cè)1R關(guān)聯(lián)的操作量，以虛線繪出的操作量的變化是與成為減缸對象的左側(cè)1L關(guān)聯(lián)的操作量。
[0085]在從6汽缸運轉(zhuǎn)向3汽缸增壓運轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)變時，與減缸運轉(zhuǎn)的開始同時地執(zhí)行逆向流動抑制控制。節(jié)氣門5R的開度如實線所示，打開到實現(xiàn)目標(biāo)空氣量所需的開度。另一方面，節(jié)氣門5L的開度如虛線所示，通過逆向流動抑制控制而被設(shè)置為全閉。
[0086]右側(cè)1R的燃料噴射量如實線所示，以與空氣量對節(jié)氣門5R的開度的變化的響應(yīng)相應(yīng)的速度增大，以使得空燃比維持在化學(xué)計量比。左側(cè)1L的燃料噴射量如虛線所示，以與空氣量對節(jié)氣門5L的開度的變化的響應(yīng)相應(yīng)的速度降低，以使得空燃比維持在化學(xué)計量比。左側(cè)1L的最終的燃料噴射量被調(diào)整為如下燃料噴射量:能夠?qū)⒛苁箟嚎s機7L以能夠防止空氣的逆向流動的程度旋轉(zhuǎn)的排氣能量給予到渦輪機13L。
[0087]廢氣旁通閥16R的開度如實線所示，關(guān)閉到實現(xiàn)目標(biāo)空氣量所需的開度。廢氣旁通閥16L的開度如虛線所示，通過逆向流動抑制控制而被設(shè)置為全閉。
[0088]右側(cè)1R的氣門提升量如實線所述，與目標(biāo)空氣量的增大相應(yīng)地增大。左側(cè)1L的氣門提升量減小到可得到如下空氣量的范圍內(nèi)的最小提升量，該空氣量為根據(jù)與燃料噴射量的關(guān)系不會發(fā)生不發(fā)火的空氣量。
[0089]3-3.從3汽缸NA運轉(zhuǎn)區(qū)域向3汽缸增壓運轉(zhuǎn)區(qū)域的轉(zhuǎn)變時的動作
[0090]在增壓發(fā)動機I在3汽缸NA運轉(zhuǎn)區(qū)域運轉(zhuǎn)的情況下，在由于來自駕駛員的加速要求而對增壓發(fā)動機I的負(fù)載轉(zhuǎn)矩增大了時，如圖6中箭頭所示，有時增壓發(fā)動機I的目標(biāo)動作點從3汽缸NA運轉(zhuǎn)區(qū)域向3汽缸增壓運轉(zhuǎn)區(qū)域移動。圖7通過時間圖示出了該情況下的增壓發(fā)動機I的動作。
[0091 ]圖7繪出了從3汽缸NA運轉(zhuǎn)向3汽缸增壓運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)變的情況下的增壓發(fā)動機I的各操作量隨時刻的變化。操作量是節(jié)氣門開度、燃料噴射量、廢氣旁通閥開度(WGV開度)以及進氣門的氣門提升量。在圖7中，以實線繪出的操作量的變化是與不成為減缸對象的右側(cè)1R關(guān)聯(lián)的操作量，以虛線繪出的操作量的變化是與成為減缸對象的左側(cè)1L關(guān)聯(lián)的操作量。
[0092]在從3汽缸NA運轉(zhuǎn)向3汽缸增壓運轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)變時，與轉(zhuǎn)變同時地執(zhí)行逆向流動抑制控制。節(jié)氣門5R的開度如實線所示，打開到實現(xiàn)目標(biāo)空氣量所需的開度。另一方面，節(jié)氣門5L的開度如虛線所示，維持為全閉。
[0093]右側(cè)1R的燃料噴射量如實線所示，以與空氣量對節(jié)氣門5R的開度的變化的響應(yīng)相應(yīng)的速度增大，以使得空燃比維持在化學(xué)計量比。關(guān)于左側(cè)10L，在3汽缸NA運轉(zhuǎn)中燃料噴射停止，但如虛線所示，在3汽缸增壓運轉(zhuǎn)中執(zhí)行燃料噴射。3汽缸增壓運轉(zhuǎn)中的左側(cè)1L的燃料噴射被調(diào)整為如下燃料噴射量:能夠?qū)⒛苁箟嚎s機7L以能夠防止空氣的逆向流動的程度旋轉(zhuǎn)的排氣能量給予到渦輪機13L。
[0094]廢氣旁通閥16R的開度如實線所示，關(guān)閉到實現(xiàn)目標(biāo)空氣量所需的開度。廢氣旁通閥16L的開度如虛線所示，通過逆向流動抑制控制而被設(shè)置為全閉。
[0095]右側(cè)1R的氣門提升量如實線所示，與目標(biāo)空氣量的增大相應(yīng)地增大。關(guān)于左側(cè)10L，在3汽缸NA運轉(zhuǎn)中停止門提升，但如虛線所示，在3汽缸增壓運轉(zhuǎn)中進行門提升。3汽缸增壓運轉(zhuǎn)中的左側(cè)1L的氣門提升量被設(shè)定為可得到如下空氣量的范圍內(nèi)的最小提升量，該空氣量為根據(jù)與燃料噴射量的關(guān)系不會發(fā)生不發(fā)火的空氣量。
[0096]4.其他
[0097]在上述的實施方式中，通過控制裝置50執(zhí)行圖3所示的逆向流動抑制控制的例程，從而實現(xiàn)本發(fā)明的“節(jié)氣門操作單元”以及“壓力控制單元”。尤其是，步驟S4的處理相當(dāng)于“節(jié)氣門操作單元”的功能，步驟S6以后的處理相當(dāng)于“壓力控制單元”的功能。
[0098]在上述的實施方式中，作為調(diào)整給予到渦輪機的排氣能量的致動器，設(shè)置有廢氣旁通閥，但也可以取而代之地使用可變噴嘴。另外，應(yīng)用本發(fā)明的控制裝置的增壓發(fā)動機也可以是柴油發(fā)動機。另外，應(yīng)用本發(fā)明的控制裝置的增壓發(fā)動機也可以是V型8汽缸發(fā)動機、V型12汽缸發(fā)動機等更多汽缸的V型發(fā)動機，也可以是水平對置4汽缸發(fā)動機、水平對置6汽缸發(fā)動機等水平對置發(fā)動機。在這些發(fā)動機中，可以使左右側(cè)分別為汽缸群。對于直列4汽缸發(fā)動機、直列6汽缸發(fā)動機，在多個渦輪增壓器并列設(shè)置的情況下，也能夠應(yīng)用本發(fā)明的控制裝置。即，若在一側(cè)設(shè)置有多個渦輪增壓器，則可以在一側(cè)設(shè)定多個汽缸群。
[0099]另外，在上述實施方式中，在使汽缸的工作停歇的情況下，使進氣門的提升量為零，但此時優(yōu)選使排氣門的提升量也為零。為了將栗氣損失抑制為最小限度，優(yōu)選使進氣門和排氣門雙方的提升量為零，即，使進氣門和排氣門雙方以關(guān)閉狀態(tài)停止。不過，從使從進氣通路向排氣通路的氣體的流動停止的方面來看，可以僅使進氣門以關(guān)閉狀態(tài)停止，也可以僅使排氣門以關(guān)閉狀態(tài)停止。
【主權(quán)項】
1.一種增壓發(fā)動機的控制裝置，所述增壓發(fā)動機具備: 多個汽缸，其被分成多個汽缸群； 數(shù)量與所述多個汽缸群相同的多個進氣通路，其彼此獨立地設(shè)置，； 多個排氣通路，其與所述多個汽缸群一對一地設(shè)置； 多個壓縮機，其分別設(shè)置于所述多個進氣通路； 多個渦輪機，其分別設(shè)置于所述多個排氣通路，且與所述多個壓縮機一對一地連結(jié)；多個節(jié)氣門，其分別設(shè)置于所述多個進氣通路，且位于所述壓縮機的下游；以及共用進氣通路，其在所述多個節(jié)氣門的下游由所述多個進氣通路匯集而成，且在所述多個汽缸群之間共用， 所述增壓發(fā)動機構(gòu)成為能夠執(zhí)行減缸運轉(zhuǎn)，所述減缸運轉(zhuǎn)使對所述多個汽缸群中的一部分汽缸群的燃料噴射停止、并且使所述一部分汽缸群的進氣門以及排氣門的至少一方以關(guān)閉狀態(tài)停止， 所述增壓發(fā)動機的控制裝置的特征在于，具備: 節(jié)氣門操作單元，在正在執(zhí)行所述減缸運轉(zhuǎn)的情況下，將位于特定壓縮機的下游的特定節(jié)氣門操作為全閉，所述特定壓縮機由設(shè)置于供被設(shè)定為減缸對象的特定汽缸群的排氣流動的特定排氣通路的特定渦輪機驅(qū)動；以及 壓力控制單元，在正在執(zhí)行所述減缸運轉(zhuǎn)的情況下，在所述特定節(jié)氣門的上游的壓力小于所述特定節(jié)氣門的下游的壓力時，通過使構(gòu)成所述特定汽缸群的至少I個汽缸以比構(gòu)成所述特定汽缸群以外的汽缸群的汽缸少的燃料噴射量工作來增大給予到所述特定渦輪機的排氣能量，由此使所述特定壓縮機的旋轉(zhuǎn)速度上升，從而將所述特定節(jié)氣門的上游的壓力控制為所述特定節(jié)氣門的下游的壓力的大小以上的大小。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的增壓發(fā)動機的控制裝置，其特征在于， 所述壓力控制單元將所述特定節(jié)氣門的上游的壓力控制為與所述特定節(jié)氣門的下游的壓力相同的大小。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的增壓發(fā)動機的控制裝置，其特征在于， 所述增壓發(fā)動機具備致動器，所述致動器設(shè)置于所述特定排氣通路，調(diào)整給予到所述特定渦輪機的排氣能量， 所述壓力控制單元構(gòu)成為:在使構(gòu)成所述特定汽缸群的所述至少I個汽缸工作的情況下，操作所述致動器以使得給予到所述特定渦輪機的排氣能量成為最大。4.根據(jù)權(quán)利要求1?3中任一項所述的增壓發(fā)動機的控制裝置，其特征在于， 所述壓力控制單元構(gòu)成為:根據(jù)所述特定節(jié)氣門的上游的壓力的測量值與大小被設(shè)定為所述特定節(jié)氣門的下游的壓力的大小以上的目標(biāo)值之差，來調(diào)整構(gòu)成所述特定汽缸群的所述至少I個汽缸的燃料噴射量。5.根據(jù)權(quán)利要求1?4中任一項所述的增壓發(fā)動機的控制裝置，其特征在于， 所述壓力控制單元構(gòu)成為:在所述特定節(jié)氣門的下游的壓力為大氣壓以上的情況下，使構(gòu)成所述特定汽缸群的所述至少I個汽缸工作，在所述特定節(jié)氣門的下游的壓力比大氣壓小的情況下，維持構(gòu)成所述特定汽缸群的所有汽缸的工作的停歇。6.一種增壓發(fā)動機的控制方法，所述增壓發(fā)動機具備: 多個汽缸，其被分成多個汽缸群； 數(shù)量與所述多個汽缸群相同的多個進氣通路，其彼此獨立地設(shè)置，； 多個排氣通路，其與所述多個汽缸群一對一地設(shè)置； 多個壓縮機，其分別設(shè)置于所述多個進氣通路； 多個渦輪機，其分別設(shè)置于所述多個排氣通路，且與所述多個壓縮機一對一地連結(jié)；多個節(jié)氣門，其分別設(shè)置于所述多個進氣通路，且位于所述壓縮機的下游；以及共用進氣通路，其在所述多個節(jié)氣門的下游由所述多個進氣通路匯集而成，且在所述多個汽缸群之間共用， 所述增壓發(fā)動機構(gòu)成為能夠執(zhí)行減缸運轉(zhuǎn)，所述減缸運轉(zhuǎn)使對所述多個汽缸群中的一部分汽缸群的燃料噴射停止、并且使所述一部分汽缸群的進氣門以及排氣門的至少一方以關(guān)閉狀態(tài)停止， 所述增壓發(fā)動機的控制方法的特征在于，包括: 節(jié)氣門操作步驟，在正在執(zhí)行所述減缸運轉(zhuǎn)的情況下，將位于特定壓縮機的下游的特定節(jié)氣門操作為全閉，所述特定壓縮機由設(shè)置于供被設(shè)定為減缸對象的特定汽缸群的排氣流動的特定排氣通路的特定渦輪機驅(qū)動；以及 壓力控制步驟，在正在執(zhí)行所述減缸運轉(zhuǎn)的情況下，在所述特定節(jié)氣門的上游的壓力小于所述特定節(jié)氣門的下游的壓力時，通過使構(gòu)成所述特定汽缸群的至少I個汽缸以比構(gòu)成所述特定汽缸群以外的汽缸群的汽缸少的燃料噴射量工作來增大給予到所述特定渦輪機的排氣能量，由此使所述特定壓縮機的旋轉(zhuǎn)速度上升，從而將所述特定節(jié)氣門的上游的壓力控制為所述特定節(jié)氣門的下游的壓力的大小以上的大小。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的增壓發(fā)動機的控制方法，其特征在于， 在所述壓力控制步驟中，將所述特定節(jié)氣門的上游的壓力控制為與所述特定節(jié)氣門的下游的壓力相同的大小。8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的增壓發(fā)動機的控制方法，其特征在于， 所述增壓發(fā)動機具備致動器，所述致動器設(shè)置于所述特定排氣通路，調(diào)整給予到所述特定渦輪機的排氣能量， 在所述壓力控制步驟中，在使構(gòu)成所述特定汽缸群的所述至少I個汽缸工作的情況下，操作所述致動器以使得給予到所述特定渦輪機的排氣能量成為最大。9.根據(jù)權(quán)利要求6?8中任一項所述的增壓發(fā)動機的控制方法，其特征在于， 在所述壓力控制步驟中，根據(jù)所述特定節(jié)氣門的上游的壓力的測量值與大小被設(shè)定為所述特定節(jié)氣門的下游的壓力的大小以上的目標(biāo)值之差，來調(diào)整構(gòu)成所述特定汽缸群的所述至少I個汽缸的燃料噴射量。10.根據(jù)權(quán)利要求6?9中任一項所述的增壓發(fā)動機的控制方法，其特征在于， 在所述壓力控制步驟中，在所述特定節(jié)氣門的下游的壓力為大氣壓以上的情況下，使構(gòu)成所述特定汽缸群的所述至少I個汽缸工作，在所述特定節(jié)氣門的下游的壓力比大氣壓小的情況下，維持構(gòu)成所述特定汽缸群的所有汽缸的工作的停歇。
【文檔編號】F02D17/02GK105909415SQ201610094115
【公開日】2016年8月31日
【申請日】2016年2月19日
【發(fā)明人】齋藤佑輔, 足立憲保, 永樂玲
【申請人】豐田自動車株式會社