車輛用驅(qū)動裝置的制造方法
【技術(shù)領域】
[0001]本發(fā)明涉及在具有手動離合器(manual clutch)的車輛中控制車輛起步(起動)的車輛用驅(qū)動裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在具有手動變速器(以下簡稱為MT)以及手動離合器的汽車中，在起步時，駕駛員踩踏離合器踏板來切斷離合器，將MT置為I擋。然后，駕駛員踩踏油門踏板(加速踏板)來提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速，同時緩緩恢復(抬起)離合器踏板而使離合器卡合，使發(fā)動機扭矩傳遞至車輪。這樣一來，駕駛員通過協(xié)調(diào)踩踏油門踏板，即，使發(fā)動機輸出(發(fā)動機轉(zhuǎn)速)上升，恢復離合器踏板，即，進行協(xié)調(diào)離合器的卡合(發(fā)動機負載)這樣的操作，來進行起步操作。
[0003]在專利文獻I共公開了這樣的技術(shù):在具有MT以及離合器的汽車中，在切斷離合器力H刀斷時，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速與MT的輸入軸轉(zhuǎn)速一致，從而降低在離合器卡合時產(chǎn)生的沖擊。
[0004]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻1:JP特開昭58-200052號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]發(fā)明要解決的問題
[0008]專利文獻I所示的技術(shù)中，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速與輸入軸轉(zhuǎn)速一致來進行控制。然而存在如下問題:，即使使發(fā)動機轉(zhuǎn)速與輸入軸轉(zhuǎn)速一致了，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速與輸入軸轉(zhuǎn)速的變化量不同的情況下，在離合器的完全卡合時，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速的變化量急劇變化，導致發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)慣性扭矩作用于車輛上，對車輛產(chǎn)生沖擊。
[0009]另外存在如下問題:在半離合操作中，在駕駛員踩踏離合器踏板而使離合器傳遞扭矩減小的情況下，因響應延遲而導致發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升，因此，半離合時間變長。另外，另一方面，駕駛員松開離合器踏板而使離合器傳遞扭矩增加的情況下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速與輸入軸轉(zhuǎn)速之間的差分的每單位時間的變化量增加。如果該每單位時間的轉(zhuǎn)速差變化量變大，則向半離合中的輸入軸傳遞的扭矩傳遞量變大，但是，該扭矩的特性在于，從發(fā)動機轉(zhuǎn)速變?yōu)榕c輸入軸轉(zhuǎn)速相同的瞬間開始，該扭矩變?yōu)?，因此成為在半離合前后導致沖擊產(chǎn)生的原因。
[0010]本發(fā)明鑒于這樣的情況，目的在于，提高一種車輛用驅(qū)動裝置，能夠在具有手動離合器的車輛中，減少手動離合器卡合時產(chǎn)生沖擊。
[0011 ] 用于解決問題的方法
[0012]為了解決上述問題，第一技術(shù)方案的發(fā)明提供一種車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于，具有:發(fā)動機，其向輸出軸輸出發(fā)動機扭矩；發(fā)動機操作單元，其用于可變地操作所述發(fā)動機所輸出的發(fā)動機扭矩；輸入軸，其與車輛的驅(qū)動輪聯(lián)動旋轉(zhuǎn)；離合器，其設在所述輸出軸與所述輸入軸之間，使所述輸出軸與所述輸入軸之間的離合器傳遞扭矩可變；離合器操作單元，其用于可變地操作所述離合器傳遞扭矩；離合器傳遞扭矩上升控制單元，其取得由所述離合器產(chǎn)生的所述離合器傳遞扭矩；離合器同步時發(fā)動機扭矩計算單元，其基于由所述離合器傳遞扭矩上升控制單元取得的所述離合器傳遞扭矩，來計算離合器同步時發(fā)動機扭矩；發(fā)動機控制單元，其在所述離合器同步過程中所述輸出軸與所述輸入軸之間的轉(zhuǎn)速差即離合器轉(zhuǎn)速差的絕對值收斂到第一規(guī)定轉(zhuǎn)速差以下的情況下，控制所述發(fā)動機輸出所述離合器同步時發(fā)動機扭矩，來進行扭矩平衡控制。
[0013]第二技術(shù)方案的發(fā)明，在第一技術(shù)方案所記載的發(fā)明中，還具有調(diào)整扭矩計算單元，其在所述扭矩平衡控制的過程中，在所述輸出軸的轉(zhuǎn)速比所述輸入軸的轉(zhuǎn)速快的情況下，計算出負值的調(diào)整扭矩，在所述輸出軸的轉(zhuǎn)速比所述輸入軸的轉(zhuǎn)速慢的情況下，計算出正值的調(diào)整扭矩；所述離合器同步時發(fā)動機扭矩計算單元，加上所述調(diào)整扭矩來計算所述離合器同步時發(fā)動機扭矩。
[0014]第三技術(shù)方案的發(fā)明，在第二技術(shù)方案所記載的發(fā)明中，所述離合器轉(zhuǎn)速差的絕對值越大，則所述調(diào)整扭矩計算單元計算出的所述調(diào)整扭矩的絕對值越大。
[0015]第四技術(shù)方案的發(fā)明，在第一技術(shù)方案?第三技術(shù)方案中任意一項所記載的發(fā)明中，還具有:要求發(fā)動機扭矩計算單元，其基于所述油門踏板的操作量，計算所述發(fā)動機的要求扭矩即要求發(fā)動機扭矩；恢復控制時發(fā)動機扭矩計算單元，其在所述離合器的卡合過程中所述離合器轉(zhuǎn)速差的絕對值在比第一規(guī)定轉(zhuǎn)速差慢的第二規(guī)定轉(zhuǎn)速差以下的情況下，計算恢復控制時發(fā)動機扭矩，該恢復控制時發(fā)動機扭矩是從所述離合器同步時發(fā)動機扭矩緩緩變?yōu)樗鲆蟀l(fā)動機扭矩的扭矩；所述發(fā)動機控制單元，在所述離合器的卡合過程中所述離合器轉(zhuǎn)速差的絕對值在所述第二規(guī)定轉(zhuǎn)速差以下的情況下，控制所述發(fā)動機輸出所述恢復控制時發(fā)動機扭矩，來進行恢復控制。
[0016]第五技術(shù)方案的發(fā)明，在第四技術(shù)方案所記載的發(fā)明中，所述恢復控制時發(fā)動機扭矩計算單元進行如下處理:在所述偏離扭矩是正值的情況下，計算出負值的每單位時間的恢復率；在所述偏離扭矩是負值的情況下，計算出正值的每單位時間的恢復率；所述偏離扭矩的絕對值越小，則計算出的每單位時間的恢復率的絕對值越大；從前次計算出的扭矩偏離率中，減去使所述每單位時間的恢復率乘以從前次計算扭矩偏離率起的經(jīng)過時間而得的積的值，來計算所述扭矩偏離率。
[0017]第六技術(shù)方案的發(fā)明，在第五技術(shù)方案所記載的發(fā)明中，所述恢復控制時發(fā)動機扭矩計算單元進行如下處理:在所述偏離扭矩是正值的情況下，計算出負值的每單位時間的恢復率；在所述偏離扭矩是負值的情況下，計算出正值的每單位時間的恢復率；所述偏離扭矩的絕對值越小，則計算出的每單位時間的恢復率的絕對值越大；從前次計算出的扭矩偏離率中，減去使所述每單位時間的恢復率乘以從前次計算扭矩偏離率起的經(jīng)過時間而得的積的值，來計算所述扭矩偏離率。
[0018]第七技術(shù)方案的發(fā)明，在第一技術(shù)方案?第六技術(shù)方案中任意一項所記載的發(fā)明中，所述離合器傳遞扭矩上升控制單元，是對所述離合器操作單元的操作量進行檢測的離合器操作量檢測單元。
[0019]第八技術(shù)方案的發(fā)明，在第一技術(shù)方案?第七技術(shù)方案中任意一項所記載的發(fā)明中，還具有車速檢測單元，其用于檢測所述車輛的車速；所述發(fā)動機控制單元，在由所述車速檢測單元檢測出的車速比規(guī)定速度慢的情況下，不執(zhí)行所述扭矩平衡控制。
[0020]第九技術(shù)方案的發(fā)明，在第一技術(shù)方案?第八技術(shù)方案中任意一項所記載的發(fā)明中，制動力賦予單元，其對所述車輛賦予制動力；制動力操作單元，其用于可變地操作所述制動力賦予單元的制動力；所述發(fā)動機控制單元，在所述制動力操作單元正在被操作的情況下，不執(zhí)行所述扭矩平衡控制。
[0021]發(fā)明的效果
[0022]根據(jù)第一技術(shù)方案的發(fā)明，離合器同步時發(fā)動機扭矩計算單元基于離合器傳遞扭矩來計算離合器同步時發(fā)動機扭矩。然后，在離合器轉(zhuǎn)速差的絕對值收斂到第一規(guī)定轉(zhuǎn)速差以下的情況下，發(fā)動機控制單元控制所述發(fā)動機輸出所述離合器同步時發(fā)動機扭矩，來進行扭矩平衡控制。
[0023]這樣一來，如果執(zhí)行扭矩平衡控制，則發(fā)動機所輸出的發(fā)動機扭矩接近離合器傳遞扭矩。由此，能夠減小發(fā)動機轉(zhuǎn)速與輸入軸轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速差的每單位時間的變化。因此，在離合器完全卡合時，能夠減小作用于車輛上的發(fā)動機的慣性扭矩，能夠減少沖擊的產(chǎn)生，并且，能夠抑制不必要的發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升，所選半離合時間。
[0024]另外，離合器同步時發(fā)動機扭矩是基于離合器傳遞扭矩計算出來的。因此，即使因駕駛員操作離合器而使離合器傳遞扭矩發(fā)生變化，也會根據(jù)(追蹤)離合器傳遞扭矩的變化，來增減離合器同步時發(fā)動機扭矩。因此，能夠與駕駛員進行的離合器的操作無關地，減小發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化量與變速器輸入軸轉(zhuǎn)速的變化量之間的差。因此，能夠減少離合器完全卡合時沖擊的產(chǎn)生。
[0025]根據(jù)第二技術(shù)方案的發(fā)明，調(diào)整扭矩計算單元，在輸出軸的轉(zhuǎn)速比輸入軸的轉(zhuǎn)速快的情況下，計算出負值的調(diào)整扭矩，在輸出軸的轉(zhuǎn)速比輸入軸的轉(zhuǎn)速慢的情況下，計算出正值的調(diào)整扭矩。并且，離合器同步時發(fā)動機扭矩計算單元，加上調(diào)整扭矩來計算離合器同步時發(fā)動機扭矩。由此，能夠可靠地使離合器同步。
[0026]根據(jù)第三技術(shù)方案的發(fā)明，離合器轉(zhuǎn)速差的絕對值越大，則調(diào)整扭矩計算單元計算出的調(diào)整扭矩的絕對值越大。由此，能夠使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速迅速接近輸入軸的轉(zhuǎn)速。因此，能夠縮短離合器的同步時間。
[0027]另外，離合器轉(zhuǎn)速差的絕對值越小，則計算出的調(diào)整扭矩的則絕對值越小。由此，在離合器即將同步之前，能夠進一步降低發(fā)動機的轉(zhuǎn)速的變化量與輸入軸的轉(zhuǎn)速的變化量之間的差。因此，能夠減小與離合器完全卡合相伴的沖擊的產(chǎn)生。
[0028]根據(jù)第四技術(shù)方案的發(fā)明，恢復控制時發(fā)動機扭矩計算單元，在離合器轉(zhuǎn)速差的絕對值在第二規(guī)定轉(zhuǎn)速差以下的情況下，計算恢復控制時發(fā)動機扭矩，該恢復控制時發(fā)動機扭矩是從離合器同步時發(fā)動機扭矩緩緩變?yōu)橐蟀l(fā)動機扭矩的扭矩。并且，發(fā)動機控制單元控制發(fā)動機輸出恢復控制時發(fā)動機扭矩，來進行恢復控制。
[0029]這樣一來，如果執(zhí)行恢復控制，則發(fā)動機所輸出的發(fā)動機扭矩逐漸(緩緩)恢復為要求發(fā)動機扭矩。因此，能夠抑制發(fā)動機扭矩急劇變動，駕駛員不會感覺不協(xié)調(diào)。
[0030]根據(jù)第五技術(shù)方案的發(fā)明，恢復控制時發(fā)動機扭矩計算單元計算扭矩偏離率，從執(zhí)行恢復控制開始隨著經(jīng)過時間變長，該扭矩偏離率的逐漸變??；對要求發(fā)動機扭矩，加上使偏離扭矩乘以扭矩偏離率而得的積的值，從而計算恢復控制時發(fā)動機扭矩。
[0031]由此，因此，能夠可靠地使得發(fā)動機扭矩從離合器同步時發(fā)動機扭矩緩緩變?yōu)橐蟀l(fā)動機扭矩。
[0032]根據(jù)第六技術(shù)方案的發(fā)明，恢復控制時發(fā)動機扭矩計算單元進行如下處理:在偏離扭矩是正值的情況下，計算出負值的每單位時間的恢復率。另一方面，在偏離扭矩是負值的情況下，計算出正值的每單位時間的恢復率。并且，偏離扭矩的絕對值越小，則計算出的每單位時間的恢復率的絕對值越大。從前次計算出的扭矩偏離率中，減去使每單位時間的恢復率乘以從前次計算扭矩偏離率起的經(jīng)過時間而得的積的值，來計算扭矩偏離率。
[0033]這樣一來，偏離扭矩的絕對值越小，則計算出的每單位時間的恢復率的絕對值越大。由此，偏離扭矩的絕對值越小，則越能夠使發(fā)動機扭矩更加