專利名稱：汽車發(fā)動機化油器的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種汽車發(fā)動機附件領域，具體地說是汽車發(fā)動機化油器。
目前公開使用的汽車發(fā)動機化油器(如國產101，231系列)存在著以下之不足1)冷起動性能差。由于利用加速泵和阻風門使進氣管岡進入很多的燃油，一造成浪費，二過多燃油流入氣缸加劇氣缸磨損和浸濕火花塞電極。
2)怠速狀態(tài)燃油霧化不良。由于利用節(jié)氣門下方真空度使燃油霧化，故導致霧化不好，并且無強制怠速停止供油裝置。
3)用浮子、針閥系統(tǒng)直接控制貯油室油面高度，由于車輛運行過程中的震動，導致針閥密封不嚴，甚至造成“嗆油”現象。
4)中、低速工況燃油霧化不好、分配不均。
5)空燃比不能較準確地控制。
本實用新型的目的在于克服上述現有技術中之不足，而提供一種能根據發(fā)動機不同工作情況而供給霧化狀態(tài)優(yōu)良的符合要求的最佳空燃比的可燃混合氣的汽車發(fā)動機化油器。
本實用新型是通過以下技術措施來實現的
包括進油管(1)，油泵B，輸油管(2)，油濾網器(5)，主油道C，小喉管(18)，擴壓管(17)，節(jié)氣門(64)，加濃球閥(26)，空氣濾清器K，貯油室D，不同之處是，與濾網器(5)相連的貯油室D內固定裝有多片緩蕩片(6)，貯油室D內的溢流室E內安裝有浮子(59)，浮子(59)與可在管接頭(61)中上下移動的芯桿(60)固定在一起，在芯桿(60)與回油管接頭(61)處安裝有密封圈(58)，回油管接頭(61)通過管道與油泵B相連，貯油室D通過油孔F與主油道C相通。
小喉管(18)與下端成倒錐形的擴壓管(17)相對地安裝在上本件(22)上，由安裝在套管(19)內的泡沫管(20)組成泡沫管分總成，并安裝于小喉管(18)的右側，該分總成內的下端有一空間，并開有槽口與外相通，主油道C需通過泡沫管(20)中的長通孔才能與小喉管(18)相通，大(動)喉管(12)喉部與擴壓管(17)倒錐形相抵并密閉，在擴壓管(17)的下方用兩根支架(16)吊裝一攪拌器(15)，大喉管通過固定在其上的推桿(11)可在上本體(22)中上下移動，推桿(11)下端安裝有推桿彈簧(57)，在推桿(11)內安裝有配重棒(9)，其下端裝有彈簧(56)，在推桿(11)下面的彈簧腔內裝有減震液。
偏心節(jié)氣門(64)裝在混合室下部，節(jié)氣門軸(69)的一端安裝有操縱架(65)，扭轉彈簧(66)分別固定于操縱架(65)和節(jié)氣門軸(69)上，節(jié)氣門軸(69)與操縱架(65)有10°相對擺動量，節(jié)氣門軸(69)的另一端固接加濃臂(46)，當節(jié)氣門轉動距全開度15°時，加濃臂(46)開始與加濃桿(27)接觸，加濃桿(27)的另一端安裝有彈簧(28)，并在其頂端通過連接片(25)與加濃推桿(24)相連，加濃推桿(24)能在加濃球閥分總成(26)內移動，加濃球閥分總成(26)與下本件(32)固連，并與主油道C相通。
膜片(34)將膜片室分為兩個互相隔絕的右半室(43)和左半室(44)，右半室(43)通過靜壓管(30)與混合室相連，左半室(44)通過總壓管與空氣濾清器K相連，膜片(34)與針閥(42)密封固連，針閥(42)右端安裝有針閥彈簧(36)，針閥(42)左端與主供油閥(49)相連，針閥(42)的中部安裝有針閥導管(45)，主供油閥(49)內安裝有怠速供油閥(47)和怠速調整閥(48)。
本化油器中的攪拌器(15)為環(huán)形圈上卷起四個傾斜45°角的小葉片(螺旋片)構成。
本實用新型的優(yōu)點是1、汽車發(fā)動機在任何工況下，汽油均能良好的霧化，所以
(1)起動性能好，尤其是冷起動；(2)怠速穩(wěn)定，怠速排放易達標準；(3)進氣管壁上極少有汽油沉積，各缸分配均勻；(4)各工況過渡穩(wěn)定、圓滑、反應迅速。
2、燃用較稀的混合氣(AF＝17－18)，混合比穩(wěn)定，經濟性能好，排氣性能大大提高。
3、大喉管最高流速小于100米／秒，使最大充氣量時進氣阻力減小，提高了發(fā)動機的充氣量，增大發(fā)動機的功率。
4、油面穩(wěn)定，浮子震動不影響油面高度，不會發(fā)生“嗆油”現象，采用循環(huán)供油，無氣阻。
5、降低化油器的高度。
6、發(fā)動機強制怠速時，能停止供油。
7、制造簡易，成本低廉，易于推廣。


圖1是本實用新型的結構示意圖圖2是節(jié)氣門的結構示意圖圖3是套管結構示意圖圖4是泡沫管結構示意圖實施例本實用新型是單腔、下吸、雙重喉管、聲速級等壓式化油器，燃油在聲速級氣流的沖擊下，形成霧狀，再經攪拌器，使之與空氣混合均勻。
該化油器由上體分總成和下體分總成組成。上下體分總成在加裝襯墊(29)后，用六個螺釘連接。上下本件均用鋅合金壓鑄。
小喉管(18)和擴壓管(17)壓裝在上本體(22)上，擴壓管外圍制成倒錐形，與上本體(22)的半球形構成整體，半球形可使氣流沿環(huán)形向下流動時阻力較小。
在小喉管(18)的右邊，壓裝有套管(19)和泡沫管(20)組成的泡沫管分總成。該分總成的下端處在半球形和倒錐形構成的空間內。套管(19)下部開有較大的槽口，使其內外相通?；推鞴ぷ鲿r，擴壓管(17)下方的真空度通過擴壓管(17)下部與倒錐形之間構成的間隙，套管(19)下部的槽口，作用到主油道C，汽油便從主油道C被吸出，流入套管(19)下部，再在小喉管(18)強烈的抽吸力作用下，進入泡沫管(20)從小喉管(18)環(huán)形噴口噴出。泡沫管(20)下端開有小槽，因而進入泡沫管(20)的是油和氣的混合泡沫液。泡沫管(20)內徑很小φ1.8，其流通截面積比泡沫管(20)外徑φ2.5與套管(19)內徑φ6構成的環(huán)形面積要小得多，因此，小喉管(18)通過泡沫管(20)的抽吸力不會影響主油道C供油。這樣設計，使小喉管(18)內的真空度變化與主油道C供油量無關，而主油道C供油量的大小取決于大喉管(12)下方的真空度，降低了對供油系統(tǒng)的設計、工藝、測試要求。
化油器不工作或怠速運轉時，大(動)喉管(12)的喉部抵在擴壓管(17)倒錐形的底部，使大喉管(12)喉部上下方不通。當大喉管(12)下部的抽吸力增加到一定值時，大喉管(12)下移，大喉管(12)喉部與錐面之間形成環(huán)形間隙，空氣便從這個環(huán)形間隙進入混合室，與從小喉管(18)噴出的濃混合氣混合后進入發(fā)動機。為使混合更加均勻，在擴壓管(17)的下方，安裝有攪拌器(15)，攪拌器(15)為環(huán)形圈上卷起四個傾斜45°角的小葉片(螺旋片)構成，用兩根支架(16)吊裝在上本體(22)半球形體的上方。從大喉管(12)進入的空氣與從小喉管(18)進入的濃混合氣通過攪拌器(15)時，使之旋轉，達到進一步混合和霧化的目的。
大喉管(12)浮動安裝在上本件(22)的導向腔內，兩推桿(11)對稱安裝在大喉管(12)下面，之間加裝有塑料墊片(13)，用丁字形螺釘(14)于大喉連接。連接狀態(tài)為大喉管(12)與推桿(11)之間有微量相對運動量。推桿(11)下部安裝在下本體(32)上，為間隙配合，底面安裝有推桿彈簧(57)，大喉管(12)向下移動多少，則決定于大喉管(12)下方的真空度所產生的吸力與推桿彈簧(57)的推力，當二力相等時，大喉管(12)保持不動。為了使上下體分總成安裝時腔體有很好的同軸度，在上、下本體之間設有定位環(huán)(8)，定位環(huán)(8)與下本體(32)為過盈配合。定位環(huán)(8)應在推桿(11)等零件安裝好后壓上，它起對推桿(11)上移的最大限位作用，便于安裝上體分總成。
由于大喉管(12)是浮動安裝，汽車行駛時，大喉管(12)要產生震動，導致化油器工作不良。為此，在推桿(11)內安裝有間隙配合的配重棒(9)，在推桿(11)下面的彈簧腔內裝有減震液(車用制動液)。當大喉管(12)下移推桿(11)封住配重棒(9)上的槽口(補液口)時，配重棒(9)上移。由于同一位置所受到的沖擊力的方向是一致的，當大喉管(12)受到向下的沖擊力作用時，配重棒(9)在同一時刻也受到向下的沖擊力作用；當大喉管(12)受到向上的沖擊力作用時，配重棒(9)在同一時刻也受到向上的沖擊力作用，最后兩力都傳到減震液上，相互抵消，達到防止大喉管(12)震動的緩沖目的，故稱為全浮、平衡式減震系統(tǒng)。
在配重棒(9)下端緊套有彈簧(56)，隨配重棒(9)一起運動。若配重棒(9)長時間被懸起，其與推桿(11)等的配合間隙因加工精度和磨損而發(fā)生竄油時，推桿(11)與配重棒(9)的原有配合位置被破壞，(配重棒(9)下移)在這種情況下，當油門關閉時，推桿(11)連同大喉管(12)一起上升，配重棒(9)下降，并壓縮配重棒彈簧(56)至補液口打開為止。彈簧壓縮量取決于竄油量。從而保證了大喉管(12)的及時復位。
節(jié)氣門(64)安裝在混合室下部，節(jié)氣門軸(69)的軸線與混合室中心線偏移1毫米?；推鞴ぷ鲿r，節(jié)氣門(64)上受到要關閉的力矩作用，但此力矩隨著節(jié)氣門(64)的開度增大而減小。節(jié)氣門軸(64)的一端安裝有節(jié)氣門操縱架(65)扭轉彈簧(66)的長臂插在節(jié)氣門操縱架(65)內，短臂插在節(jié)氣門軸(64)上。軸與操縱架(65)有10°的相對擺動量。節(jié)氣門操縱架(65)上打有數個小孔，移動扭轉彈簧臂的位置，即可改變彈簧的扭力。擰上調整螺母(67)，使節(jié)氣門操縱架(65)既可擺動又軸向移動量為最小，鎖緊螺母(68)。
節(jié)氣門軸(69)的另一端鉚固有機械加濃操縱臂(46)，當節(jié)氣門(64)轉動離全開15°時，操縱臂(46)開始與機械加濃操縱桿(27)接觸。操縱桿(27)上部鉚固有連接片(25)，連接片(25)下面操縱桿(27)上套有彈簧(28)，使機械加濃操縱桿分總成被彈起。這樣設計可增加駕駛員對油門達到加濃位置時的感覺(需增加腳踏力)。連接片(25)的另一端套有機械加濃推桿(24)，推桿(24)上端制有螺紋。兩個螺母(23)之間套有間隔套，連接片(25)就被卡在兩螺母之間的間隔套上。調整加濃推桿(24)上的兩螺母位置，即可調整加濃開始工作時間。加濃推桿(24)插在機械加濃球閥分總成(26)內，球閥分總成擰在下半體(32)上。有球閥本體、鋼球、彈簧、墊圈等組成。推桿(24)下移時，鋼球被壓下，汽油便繞過鋼球進入加濃油道。推桿(24)上移離開鋼球時，鋼球被彈簧頂起，封住油的通路停止加濃。
膜片室為兩個半室(43)(44)鉚合組成，中間夾有膜片(34)，膜片兩邊鉚有夾盤(35)，夾盤(35)中心部分夾有O形密封圈(41)，針閥(42)的大端就安裝在O形密封圈圓內，以臺階為限位。臺階的右邊安裝有彈簧座(40)，彈簧座上裝有針閥彈簧(36)，此彈簧(36)的彈力與膜片上產生的推力通過臺階使針閥移動。彈簧(36)的另一端裝在調整螺栓(37)內，調整螺栓擰在右半室(43)的殼體上。調整螺栓(37)。改變針閥彈簧(36)的初始壓力，即可改變主供油量的大小。調好后鎖緊螺母(39)。靜壓取壓管(30)插在調整螺栓(37)中央，用兩個O形密封圈密封，為防止O形密封圈脫落，用大螺母(38)擋住。取壓管(30)的另一端通過管接頭直取大喉管(12)下部的靜壓。整個膜片室通過鉚在左半室殼體(44)上的空心螺栓(33)與下本體(32)連接?？招穆菟ㄍㄟ^彈簧墊圈(31)與針閥導管(45)抵緊，針閥導管安裝在下本體(32)內，用臺階限位，并裝有O形密封圈，針閥(42)就安裝在此導管內。針閥(42)的小頭制有一定的錐度，稍后一點設有加濃供油槽?？倝和ㄟ^裝在上本體(22)上的取壓管(21)，氣道、空心螺栓(33)與導管尾部之間的環(huán)形間隙傳入左半室(44)。
主供油閥(49)從下本體(32)的左邊擰入，當頭部與針閥前端的臺階抵上后(針閥已裝好，并用小手指抵住)回退3／4圈用螺母(50)鎖緊?；赝说哪康氖潜ＷC針閥大端臺階能有效地壓在針閥導管上，化油器不工作時油不沿針閥流入膜片室內。主供油閥(49)內壓裝有怠速供油閥(47)，怠速供油閥(47)有油閥本體、鋼球、彈簧和鉚死的墊圈組成。化油器在怠速或不工作時，針閥前端將怠速供油閥(47)內的鋼球推離球座，使怠速供油閥(47)打開供油通道。在怠速供油閥(47)的后部裝有可調的怠速調整閥(48)，調整閥(48)前端的錐體插入怠速供油閥(47)后端的墊圈內孔中，后端在裝上怠速調整彈簧(53)后，用大螺母(52)封住，然后再在怠速調整閥(48)的尾部裝上怠速調整螺母(54)和鎖緊螺母(55)。用扳手卡住怠速調整閥(48)尾部，擰動怠速調整螺母(54)，即可改變錐體與怠速供油閥墊圈內孔之間的間隙，從而達到改變怠速供油量的目的。鋼絲拉條(62)裝在怠速調整閥(48)尾部的小孔中，支承在鋼絲支架(63)上，操縱手柄裝在駕駛室內。(圖中未畫出)拉動操縱手柄，怠速調整閥(48)壓縮怠速調整彈簧(53)左移，使錐體與怠速供油閥墊圈內孔之間有更大的環(huán)形間隙，為起動加濃服務。當化油器由怠速轉入小負荷以上工況工作時，由于針閥右移，不再抵住怠速供油閥(47)內的鋼球，鋼球在彈簧的作用下，封住供油口，使怠速油道停止供油。怠速油道與主供油口分開設計是保證調整怠速不影響主供油口的供油。
貯油室D內的壓力仍為平衡式。貯油室內安裝有緩蕩片(6)以減小汽車行駛時，貯油室D內的油面蕩動。緩蕩片(6)之間用間隔套隔開，并用三個雙頭螺栓(7)固定在貯油室D內。貯油室D的液面高度為恒定式，溢流室E的位置偏向中心線的前方，可使汽車上坡時，主噴口與油面之間高度減小，起到一定的加濃作用，(下坡時此高度增大)溢流室E內設有浮子系統(tǒng)，有浮子(59)芯桿(60)和管接頭(61)等組成，硬質聚胺脂泡沫浮子(59)套在芯桿(60)上，芯桿(60)上套有O形密封圈(58)，芯桿(60)用鋁合金制成，以減輕自重，芯桿插在管接頭(61)內?；推骰赜凸軐⒐芙宇^(61)與汽油泵B的進油口連通。汽油泵進油口處裝有三通管接頭。一通接汽油泵，一通接汽油濾清器至油箱即管(1)，一通接化油器回油管接頭(61)?；推鞑还ぷ鲿r，浮子(59)分總成在自重的作用下，壓在管接頭(61)上，通過O形密封圈(58)封住出油口，使汽油泵進油口不漏氣?；推鞴ぷ鲿r，燃油從進油管(1)，汽油泵B，輸油管(2)、進油管接頭(3)、限流閥(4)、濾網(5)送到化油器貯油室內，多余燃油進入溢流室E，使浮子(59)克服自重和汽油泵B的抽吸力(油箱至油泵B之間的位壓)浮起，帶動芯桿(60)上移，化油器回油通路打開，燃油在高度差的作用下，從溢流室E、芯桿(60)下部內孔、回油管接頭(61)、回油管返回汽油泵B。這時流向汽油泵進油口的汽油是從兩路流進的一路從油箱經汽油濾清器至進油口，另一路則從化油器回油管至進油口。采用這種設計①降低對浮子系統(tǒng)的設計、工藝要求，徹底解決了浮子(59)震動對油面高度的影響問題；②降低了對汽油泵B泵油壓力的嚴格要求，這對提高汽油泵B生產率降低生產成本有好處；③取消了不同化油器與汽油泵B之間的匹配問題，即該化油器能使用任何型號的汽油泵B；④由于化油器進油口進油無阻力，汽油在該段管內流動速度加快，因而徹底解決了進油系統(tǒng)的氣阻問題；⑤由于貯油室D內汽油流動速度加快，縮短了汽油在貯油室D內的存貯時間，使汽油散熱加快，降低了汽油在貯油室D內的蒸發(fā)量，這對熱怠速的穩(wěn)定有好處。
進油管接頭(3)內裝有限流閥(4)的目的是限制化油器進油量一定要小于化油器回油管的出油量。
權利要求1.一種汽車發(fā)動機化油器，包括進油管(1)，油泵B，輸油管(2)，濾網器(5)，主油道C，小喉管(18)，擴壓管(17)，節(jié)氣門(64)，加濃球閥(26)，空氣濾清器(K)，貯油室D，其特征是A、與濾網器(5)相連的貯油室D內固定安裝有多片緩蕩片(6)，貯油室D內的溢流室E內安裝有浮子(59)，浮子(59)與可在管接頭(61)中上下移動的芯桿(60)固定在一起，在芯桿(60)與回油管接頭(61)處安裝有密封圈(58)，回油管接頭(61)通過管道與油泵B相連，貯油室D通過油孔F與主油道C相通；B、小喉管(18)與下端成倒錐形的擴壓管(17)相對地安裝在上本體(22)上，由安裝在套管(19)內的泡沫管(20)組成泡沫管分總成，并安裝于小喉管(18)的右側，該分總成內的下端有一空間，并開有槽口與外相通，主油道C需通過泡沫管(20)中的長通孔才能與小喉管(18)相通，大(動)喉管(12)喉部與擴壓管(17)倒錐形相抵并密閉，在擴壓管(17)的下方用兩根支架(16)吊裝一攪拌器(15)，大喉管通過固定在其上的推桿(11)可在上本體(22)中上下移動，推桿(11)下端安裝有推桿彈簧(57)，在推桿(11)內安裝有配重棒(9)，其下端裝有彈簧(56)，在推桿(11)下面的彈簧腔內裝有減震液；C、偏心節(jié)氣門(64)裝在混合室下部，節(jié)氣門軸(69)的一端安裝有操縱架(65)，扭轉彈簧(66)分別固定于操縱架(65)和節(jié)氣門軸(69)上，節(jié)氣門軸(69)與操縱架(65)有10°的相對擺動量，節(jié)氣門軸(69)的另一端固接加濃臂(46)，當節(jié)氣門轉動距全開度15°時，加濃臂(46)開始與加濃桿(27)接觸，加濃桿(27)的另一端安裝有彈簧(28)，并在其頂端通過連接片(25)與加濃推桿(24)相連，加濃推桿(24)能在加濃球閥分總成(26)內移動，加濃球閥分總成(26)與下本體(32)固連，并與主油道C相通；D、膜片(34)將膜片室分為兩個互相隔絕的右半室(43)和左半室(44)，右半室(43)通過靜壓管(30)與混合室相連，左半室(44)通過總壓管與空氣濾清器K相連，膜片(34)與針閥(42)密封固連，針閥(42)右端安裝有針閥彈簧(36)，針閥(42)左端與主供油閥(49)相連，針閥(42)的中部安裝有針閥導管(45)，主供油閥(49)內安裝有怠速供油閥(47)和怠速調整閥(48)。
2.根據權利要求1所述的化油器，其特征是攪拌器(15)為環(huán)形圈上卷起四個傾斜45°角的小葉片(螺旋片)構成。
專利摘要本實用新型公開了一種汽車發(fā)動機化油器，屬于汽車發(fā)動機附件領域，其特征是在貯油室D內裝有緩蕩片和溢流室E，大喉管可隨混合室的真空度上下移動，主油道C中有由泡沫管和套管組成的泡沫管分總成，由膜片室和針閥組成主控油系統(tǒng)，怠速供油閥控制怠速工況下供油，由加濃臂、加濃桿、加濃推桿及加濃球閥組成加濃系統(tǒng)，由轉軸、節(jié)氣門和扭轉彈簧(66)組成強制怠速停止供油、供氣系統(tǒng)。
文檔編號F02M29/02GK2096650SQ91216308
公開日1992年2月19日 申請日期1991年6月14日 優(yōu)先權日1991年6月14日
發(fā)明者劉冶光 申請人:劉冶光